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1975/05/12 第77回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第077回国会 運輸委員会 第9号
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1975/05/12 第77回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第077回国会 運輸委員会 第9号

#1
第077回国会 運輸委員会 第9号
昭和五十一年五月十二日(水曜日)
    午前十時四十八分開議
 出席委員
   委員長 中川 一郎君
  理事 江藤 隆美君 理事 小此木彦三郎君
   理事 加藤 六月君 理事 西銘 順治君
   理事 増岡 博之君 理事 金瀬 俊雄君
   理事 斉藤 正男君 理事 三浦  久君
      木部 佳昭君    關谷 勝利君
      徳安 實藏君    細田 吉藏君
      三原 朝雄君    渡辺美智雄君
      太田 一夫君    久保 三郎君
      坂本 恭一君    梅田  勝君
      石田幸四郎君    松本 忠助君
      河村  勝君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 木村 睦男君
 出席政府委員
        運輸省航空局長 中村 大造君
 委員外の出席者
        法務省刑事局刑
        事課長     吉田 淳一君
        運輸事務次官  内村 信行君
        運輸委員会調査
        室長      鎌瀬 正己君
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 航空に関する件
     ――――◇―――――
#2
○中川委員長 これより会議を開きます。
 航空に関する件について調査を進めます。
 質疑の通告がありますので、順次これを許します。久保三郎君。
#3
○久保(三)委員 きょうは、いま問題にもなっておりますエアバスの導入に関係して、航空政策の軌跡というか、移り変わりについてお尋ねをしたい。これが中心であります。
 そこで、きょうはわざわざお出ましいただいた内村事務次官に、特に航空局長としての御経験があったわけでありますから、その御経験の内容についても伺いたいと思うのであります。
 お尋ねする一つは、いままでも各種の委員会ですでに議論されておりますように、エアバスの導入を政策として決めたのは四十五年の十一月二十日の閣議了解ということになっているわけでありますが、それはそのとおりであるかどうか。
#4
○内村説明員 公式に決めましたのはそのとおりでございます。
#5
○久保(三)委員 そこで、正式に決めたというのは十一月二十日の閣議の了解なんだが、四十二年に運輸省の省議で決め、閣議に報告した事項として航空の長期展望というものが策定されておりますね。この長期展望は四十年代後半にエアバスを国内幹線に導入するということが方針になっているわけでありますが、これを受けて、特に日航並びに全日空は四十三年の春から四十五年ごろまでに機種を決定していきたいというか、そういう作業をしていたと思うのでありますが、それはそのとおりであるかどうか。
#6
○内村説明員 私が航空局長に着任いたしましたのがたしか四十五年の六月十九日でございますから、それ以前のことにつきましては、私は存じておりません。
 私の知る限りにおきましては、大型機導入という問題は当時の運輸政策審議会の中でいろいろ議論されまして、その結果答申を出され、その答申が閣議了解になった、こういうふうに考えております。
#7
○久保(三)委員 そうですね。あなたが航空局長になられたのは四十五年の六月十九日ですね。でありますから、その当時は運輸政策審議会に諮問の最中であったかもしれませんね。その後、言うならばこの答申が出て、十一月二十日の閣議了解、と、こういう手順だと思うのですね。
 先ほどちょっとお話し申し上げましたが、この閣議了解は大型化、ジェット化を進めるというふうになっているわけですね。これは、あなたは、どこかの談話か何かの発表ではエアバスではないようなお話をしているようでありますが、それはどういう意味なんですか。
#8
○内村説明員 それは恐らく誤解であろうと思います。あれは確かにエアバスを念頭に置いてあります。あの際に、たしか、ジェット化とそれから大型化を推進するというふうに書いてあると思いますが、ジェット化と申しますのは、当時のYSをだんだんジェット化していこうということ、それから大型化については、当時もうすでにジェット化されていたものをエアバスクラスのものに持っていこうということ、それが主体であると思います。
 ただ、その大型化の中には、727クラスのストレッチ化とか、あるいはDC8のさらに大きな型のものにもだんだんかえていくということも含まれている、と、こういう意味でございます。主体はやはりエアバスないしジャンボを念頭に置いたというふうに考えます。
#9
○久保(三)委員 十一月二十日以前の九月の段階で、日航はすでに、四十六年から五十年までの長期計画で、四十七年度に747のロングレンジを一時国内に転用する、四十八年度から大型投入を前提に四機を購入するという方針を立てているわけであります。
 なお、これと前後して、九月の九日に、参議院の運輸委員会で、社会党の藤田進君のいわゆる航空企業の再々編成についての質問の中で、当時の運輸大臣橋本登美三郎氏はエアバスを強調しているわけですね。だから、いまお話しのように、大型化というのは挙げてエアバスではないのかということ、それ以外の含みというのは余りなかったのではないかというふうに思うのですが、その辺はどうですか。
#10
○内村説明員 大分前の記憶でございますけれども、私のいま記憶する限りでは、やはりその当時運輸政策審議会の中で、当時の記録を見てみますと、エアバスであるとかいうふうなことが議論されておるようでございます。そういう経緯から申し上げまして、エアバスというものが、大型化という表現をいたしましたにつきましては念頭にあったということは確かだろうと思います。ただし、それだけが全部かと申しますと、そのほかに先ほど申し上げた727のストレッチタイプ化とか、そういうふうなことも含まれてはおるのではないかというふうに考えます。
#11
○久保(三)委員 十一月二十日以前にすでにこの問題が出ているというか、あなたは御承知だったと思うんですね。四十五年の九月十日の当委員会で、井野委員の質問にあなたが答えているのです。答えの中身を要約しますれば、運輸大臣がしばしばこれまで述べているように、航空会社もエアバスの機材の選定を考えている段階だと言うのです。そういうものがだんだん積み上がってきて、途中で運政審の諮問もございますが、答申を受けて、そして十一月二十日の閣議了解事項というふうになったと思うのでありますが、その点はいかがですか。
#12
○内村説明員 当時の国会答弁については私は正確に記憶しておりませんけれども、先ほど御説明いたしましたように、運輸政策審議会の中で将来はエアバスが出てくるだろうというようなことは議論されておりますので、そういった意味では、この閣議了解が行われます前にもそういう議論はあったというふうに考えます。
#13
○久保(三)委員 わかりました。
 そこで、この政策が決まった後に、十一月二十七日に日航から四十七年度からの747三機の国内転用の許可申請が出て、同月三十日に認可しておるわけなんですね。だから、この点は別にお聞きしなくてもいいと思うのでありますが、それからもう一つは、先ほど申し上げた日航の長期計画以外に、全日空の経営五カ年計画というのは御承知のように四十七年度から大型化するということで決めたわけなんでありますが、この点についてはどうなんですか。
#14
○内村説明員 記憶がどうかと御質問ですと、はっきり記憶はしておりませんが、今回、当時の書面等を調査した結果によりますとそういうことになっております。
#15
○久保(三)委員 これはあなたも国会の中で御答弁なさっておることでありますが、四十五年の十二月に日航と全日空の合同の機種選定委員会というか、そういうものが発足したわけなんですが、これは指導によってできたのか、自主的につくったのか、それからこれの結末はどういうふうになっておるのか。これはあなたの在任中ずっとやっておるのだろうと思うのでありますが、途中でわれわれの記録からはこれは消えているわけなんですが、どういうふうになったか、御記憶がありますか。
#16
○内村説明員 いまの全日空と日航との合同の委員会というお話は、それは私は記憶しております。
 当時、エアバスの選定、機種の決定につきましては、政府としては介入すべきではないという方針をはっきり立てておりました。したがいまして、これは航空会社の責任でもって決めるべき問題でございますけれども、これにつきましては航空会社双方がよく話をし合って相談したらどうかということを言ったことがございます。
 なお、当時、できるならば機種統一をした方が望ましいのではないかということも言われておりましたので、そういった見地からも両社ができれば合同の委員会をつくって検討したらどうか、仮にその機種の統一がむずかしいとしても、両方が十分に資料を交換し合って客観的にガラス張りの中で公正に決めてほしいということを申したように私は記憶しております。
 それで、それはたしか二、三回くらい――これは記憶ではございません。今回調査したところによりますと、二、三回ぐらい続いて、後は消滅しているように思います。
#17
○久保(三)委員 消滅しているというのですが、それでは、当時お調べにはならなかったようですね。
#18
○内村説明員 当時、どなたかの国会の答弁のときにそういうことを私は答えております。その際には、チェックいたしましてどうなっているのか、こうなっているのですよというふうに聞かれまして、現在そういうことは進んでおりますということを御答弁申し上げておりますけれども、必ずしもその後の経緯は確認していなかったのでございます。
#19
○久保(三)委員 これは航空局長にお尋ねしますが、この問題ができて、あなたの時代になって、その結末はどうなったのか、御調査になりましたか。
#20
○中村(大)政府委員 これは両社に照会したわけでございますけれども、合同の委員会が設けられて発足したわけですけれども、その両社の話し合いがどのような内容でどういうふうな実の結び方をしたかということについては、これは必ずしもはっきりとした結末をつけていないというふうにわれわれは承知いたしております。
#21
○久保(三)委員 国会でも内村さんが答弁されているように、機種選定ばかりじゃなくて、導入について両社で話し合えということで合同委員会をつくらせたと私は思うのです。そうだとするならば、この行く末の報告を受けるなり積極的に調べるのが手順だと思うのです。特に、この時期には、国会でも問題提起がありましたが、エアバス三社の販売合戦が猛烈に行われてきたわけですね。だから、監督官庁であり行政の担当者である航空局長として関心を持たないというのも変ではないかと私は思うのです。あなたにおいでをいただいたのは別にとがめ立てをするためではなくて、真実は何かということをこの際はっきりすべきだということが私の質問の前提ですから、あからさまにお話をいただかないと全貌は霧に包まれたままでいることになりまして、失礼な話ですが、あなたの場合にもそういう霧がかかるのではないかという心配をする人もいるわけです。だから、その辺はどうぞ御理解いただいてお答えをいただきたいと思います。
 それから、航空局長にも言いたいのですが、これがこれほど問題になって、しかも、問題になるばかりではなくて、当時合同の調査委員会をつくるということになって発足したというのですから、そうだとするなら、この行方はどうなったのか、追跡調査をしていくべきだと思うのですが、それはお調べになっていないのですか。
#22
○中村(大)政府委員 ただいま申し上げましたように、会社からの報告によりますと、事務的な段階で連絡はずっととったようでございますけれども、いわゆるトップクラスでの会合といいますか、そういうものは必ずしも余り行われていなかった。したがって、事務的な接触は十分あったようでございますけれども、大きな方針についての両社での何らかの思想統一なり、そういうことをするという方向には行っていなかったというのが会社からの報告でございます。
#23
○久保(三)委員 当時内村航空局長が国会の中で答弁していることは、言うならば、機種を選定するに当たって、運輸省は直接これにはタッチしません、両社において先ほどの合同の委員会で科学的にこれは詰めておりますということだった。そうすると、いまの航空局長のお話での、至って事務屋の話であるということは少しく違うと私は思うのですね。あなたの国会での答弁のとおりだとするならば、本来ならばこの委員会は科学的に詰めて――結果としてはこれは話がつかなかったのですね。あなたの方は機種統一を指導していたのですから、そして別な機種に決まったのでありますから、話がついたかつかないかは別にして、違ったものができたということが一つあるわけですね。だから、航空局長、これはいまからでもいいから調べてあからさまにしてほしいと思う。
 内村局長が当時答弁した中にはそういう意味のことが述べられているのです。これは細かい資料もありますが、一々申し上げる必要はないでしょう。必要があればここから出しますが、そういうことなんですが、これはどういうことなんですか。もう一遍内村さんにもお聞きした方がいいかと思うのですが、いかがでしょうか。
#24
○内村説明員 私の記憶をたどってみますと、いま先生がおっしゃいましたように国会で答弁いたしておりますが、その趣旨は、まず、機種統一の問題については、できれば統一した方が望ましいという表現をたしか使っておると思います。これはいつの国会でありますか記憶がございませんけれども、そういう言葉を使ったと思います。
 それから合同委員会の話でございますけれども、これは大体機種統一が望ましいというふうな見解に立って、したがって、それならば合同でやるのが望ましかろうというふうなことを考えておったわけでございますけれども、余り機種統一というものにこだわりまして、ぜひ機種を統一せいということになりますと、航空会社が自主的に決定するということに対する拘束ともなりかねないというふうに考えられるわけでございます。したがいまして、機種統一ということはあくまでもベターであると考えるということで、よく研究してもらいたいということでございまして、どうしても機種統一じゃない方がいいのだということが相互の航空会社の相談の結果出てまいりました場合には、必ずしもこれにはこだわらないというのが基本的な考えでございました。
 したがいまして、その委員会につきましても、仮に機種統一というふうなことがむずかしくなってくれば、これは合同ではなくてそれぞれの会社において行うことも考えられるというふうなことでございまして、そういうことから、合同というものが会社同士としてなかなか機運が進まないで、それぞれの会社において、その中において委員会をつくって科学的に検討を加えるということに自然となったものだろうというふうに考えます。
#25
○久保(三)委員 いずれにしても、この合同委員会の結末というか、経緯がはっきりしない。これは問題の一つのポイントだと私は思っていますので、これは即刻調べて当委員会に報告してもらいたいと思うが、いかがですか。
#26
○中村(大)政府委員 可能な限り当時の合同委員会の経過につきまして調査をいたしまして、御報告をさせていただきます。
#27
○久保(三)委員 それから、機種統一の話ですが、若狭副社長は――当時この人は副社長でありましたが、これは四十五年のたしか三月十一日でしょうが――日本経済新聞の記事か十二日付ですからそうだと思いますが、その談話の中で、若狭副社長は、エアバスの導入のめどはついた、しかし、日航と全日空両社が同じ機種でなくてもいいだろう、というような言明を当時早々としているわけなんです。こういうことについて内村事務次官は御記憶がございますか。
#28
○内村説明員 記憶はございません。
#29
○久保(三)委員 これは航空のもっと現場というか、少なくとも業務を扱う局長以外の人にお聞きした方があるいはいいのかもしれませんが、これは一般の新聞でありますから、航空局長が直接新聞を読まぬでも、官庁のしきたりによれば、下の者がそういうものをスクラップして、切り抜いてあなたに提示をするのがならわしだと思うのですが、そういうことが全然ないなどということは官庁の組織としては非常に奇異に感じますね。これはあなたの当時ではないかもしれませんね。だから、航空局長に聞いた方がいいんです。
 航空局長にお聞きしますが、そういう点はお調べになりましたか。
#30
○中村(大)政府委員 先生のいまの御指摘の、四十五年の三月時点でそういうふうな若狭発言をされたということの真偽については、詳細にまだ調査をいたしておりません。
 私どもがいままで調べた限りにおきましては、先ほど次官が発言されたように、機種の統一という点については、それができればベターであるという考え方は表明いたしておりましたけれども、機種統一ということを前提にして調査をするというところまでは行政指導はしていなかったというふうに考えておりますので、全日空の副社長が当時そのような発言を仮にいたしたといたしましても、それ自体がどうのこうのということではないというふうに私は考えております。
#31
○久保(三)委員 最初から機種統一はベターであるという軽い気持ちだったみたいなお話をしていますが、航空行政から言って、この当時の環境では、できるだけ機種統一ということで御指導なさっているわけなんです。ただ、問題は、記録を見ますと、時間が過ぎるに従って当時の内村局長は統一についてはだんだんあいまいになってきているのです。それは、四十七年の三月の二十四日の予算第五分科会での楢崎君の質問に対して、これはやはりできれば機種統一をしたいんですというように言っている。こういうことで指導していきたいということなんですね。ところが、同じ四十七年の九月の十九日になりまして、参議院の内閣委員会で上田哲君の質問がありましたが、そのときには当時の佐々木運輸大臣の答弁は、上田君も当時言っていますが、まことに奥歯に物のはさまったような形で答弁をしているのです。これは言うまでもありませんが、八月末から九月にかけてハワイ会談というものがありまして、そういう問題を意識しているのかどうかわかりませんが、非常にあいまいな答弁をしている。それで、この当時の内村航空局長の答弁も言うならばあいまいな話になっているのですが、同じものもいいが別のものもいいんだというような意味のことを言っておられるのです。これは言葉のあやでありますから多少違ってもやむを得ぬかもしれませんが、もしもそういうことならば、どっちでもいいんだと言うならば機種統一ということを出す理由がないのですね。
 ところが、この四十七年九月十九日の議事録を読んでみますと、どっちでもいいような答弁をしておられるが、機種統一というのは、当時、いま航空局長からお話があったように、ベターであるというような単純なものだったのか、どっちでもいいものだったのか、ベターであるという程度のものであるならば、なぜことさらに機種統一を指導しなければならぬのか、これはどうなんでしょうか。
#32
○内村説明員 久保先生はずいぶん運輸関係がお長いので、727でもって日航と全日空で機種統一をやったことは恐らく御記憶であろうと思いますが、その当時の機種統一の理由と申しますのは、幹線機材として全日空と日航は絶えず競争し合っておったということが背景にございまして、それを何とか安定しなければならぬということが基調でございました。
 したがいまして、その際には、まず機種統一をすることによって一つは競争関係が非常に公平になる。それからもう一つは、技術的に言いまして、部品とかあるいは予備エンジンというものを全部共通に使えます。それからメンテナンス等も一緒にできます。そういうことから非常に効率的に行われるというようなこともございまして、この際も両社が話し合って統一したらどうかということをたしか言っていると思います。その結果、その当時は機種統一しかるべしということで両社が合意いたしまして727に統一されたという経緯がございます。そういうふうな過去の歴史を踏まえまして、できれば機種統一がいいのではないかということは私どもは考えておりました。ただ、機種統一につきましては、私の記憶としましては、少なくとも私が航空局長になりましてからは一貫して機種統一がベターであるということを言っております。と申しますのは、いわゆる競争関係から言いましても、同じ機種にすればその辺のいさかいは何らなくなるということでございます。
 しかし、半面、考えてみますと、日航というのは国内幹線と国際線をやっている会社であり、それから全日空の方は国内幹線と国内のローカル線をやっている会社であり、したがいまして、おのおのエアバスを購入するにいたしましても、日航は国際線との関連を考えなければならぬし、全日空は国内ローカル線との関連を考えなければならぬということからいたしまして、おのずから立場が違うというふうなこともございますので、私といたしましては、あくまでもベターである、しかしそれは最終的には会社の責任において決定すべきことであるから、十分相談をして会社の責任でやってもらいたい、と、こういう意味でベターであるということを申し上げたわけであります。
#33
○久保(三)委員 そうですね。いまお話があったように、九月の十九日にはいまお述べになったようなことを大体述べておられる。そうだとすれば、機種統一というのはもともと考えられないことなんですね。そうですね。国際線に片方は行くからということでしょう。ところが、全日空も国際線に、言うならチャーター便で出ていくことになって、現実に出ていっているのですね。結局、十一月の二十日の閣議了解事項も、日航、全日空の提携のもとに余裕機材を活用してチャーター便をやれというふうな方針を決められているのでありまして、必ずしもあなたが答弁されるようなことではないんじゃないかと私は思うのですよ。
#34
○内村説明員 私は別にその点は疑義を持っておりません。全日空が国際線とおっしゃいますけれども、閣議了解にございますように、あくまでも余裕機材をもってやるということでございまして、これは補足的な問題で、全日空はあくまで国内幹線と国内ローカルというものが主体でございます。そういう意味におきましては、やはり、全日空も国際線をやっているからという議論は当たらないと私は思います。
#35
○久保(三)委員 そうだとすれば、機種の統一というのは指導する意味がないんですね。
#36
○内村説明員 したがって、私はベターと言っているわけです。
#37
○久保(三)委員 ベターというのは、どの程度ベターなんですか。いまのあなたの説明では、それは全日空と同じわけにはいきませんよという説明じゃないですか。それを機種統一がベターというのはどういうわけですか。おかしいじゃないですか。
#38
○内村説明員 先ほど申し上げましたように、競争関係がございますので、同じ機材であれば非常に安定するわけでございます。そういう意味からベターであるということを申しておるわけでございます。
#39
○久保(三)委員 その辺のことは物の考え方もあろうかと思うのでありますが、非常にこれは問題の点だと思いますね。もしもはっきりした態度でお臨みになるなら、機種についてはそれぞれの有効に利用できるような機種を選定しなさいという指導が一番適切なのであって、いわゆる部品や何かの交換とか、あるいはメンテナンスの問題とかいうようなことは二の次の問題になりやしませんか。いまの御説明ではそうなると思いますが、いかがですか。
#40
○内村説明員 反発するようで申しわけございませんけれども、かつて727で統一したときは機材の数もそう多くございませんで、したがって、日航なら日航、全日空なら全日空それぞれでもってフリートを持ってやるということは非常に不経済だったわけでございます。しかし、今度四十五年のとき以降の問題になりますと、両方の会社が相当大きくなっておりまして、したがいまして、全日空は全日空、日航は日航と相互に国際線あるいは国内ローカル線との関連を考えながらやったといたしましてもフリートとしては十分成り立つわけでございます。そういう点が前の場合と後の場合とは若干様子が違うというふうに私は考えております。
#41
○久保(三)委員 この場合は、この時期の問題は727の問題ではないんですね。727の問題ではそれはないのでありますから、727の問題をこの四十七年の九月十九日に持ち出してきたのは、いまのお話のとおり、それは時代おくれの話をしているわけですよ。本来ならば、エアバスの話で機種統一を考えています、できれば機種統一をしたい、こういう指導をしておりますと言うのが――ごく最近でも、四十七年の三月の二十四日にはあなたがそういうわけで衆議院の予算分科会でお話をしているわけです。だから、その辺のこともわれわれとしてはどうもすかっとしないなという気分を持っているわけですよ。
 それ以上お答えになりますか。いかがですか。
#42
○内村説明員 いろいろな考え方もあると思います。ただ、私といたしましては、先ほど先生がおっしゃいましたとおり客観的に事実を申し上げたということが主体でございますから、その行政がうまかったとか下手だったということは別問題といたしまして、私どもはそういう考え方からそういうふうな行政を進めた、初めからベター論でもって終始しておるというふうに私は考えております。
#43
○久保(三)委員 質問者は当時も具体的に聞いているわけです。エアバスの問題を取り上げて聞いているのです。客観的な基準を聞いておられるんではないのですね。それから、四十七年の九月の十九日の上田君の質問も客観的な問題として聞いているわけではなくて、エアバスの問題を聞いているわけなんでありまして、さっき御説明があったように、ことさらにここで727の時代の話をされているのですが、これはわれわれにはどうも余り納得がいかない。ベターである方がいいという話なんですが、そうならば最初からそのような御方針でやるべきであって、われわれとしてはこの辺がどうも納得がいかない一つの点であるということは申し上げておきたいと思うのであります。
 それから、もう一つは、機種選定については、最近の御答弁は航空局長も運輸大臣もみんなそろって――それから内村さんも後半においては、機種選定は会社に任せてあります、会社でやってもらう、会社で決めてもらうというようなことを言っておられるんですか。
#44
○内村説明員 後半じゃないです。前半からです。
#45
○久保(三)委員 前半ではそういうことをあなたは言っていない。あなたが同席したわきで、運輸大臣の橋本さんは、これは最終的には運輸省が中心になって会社の意見を聞いて決めますという答弁をしています。
#46
○内村説明員 いまおっしゃいましたのは、まだ私が着任以前の話でございます。私が着任いたしてからは国会でもそう申し上げておりますし、それから周囲に対しても宣明しておったわけでございます。
#47
○久保(三)委員 そうです。
 これはこの点について航空局長に聞くのですが、運輸大臣ともあろう者がおれのところで決めると言っているのに、後から来た航空局長が会社に決めてもらうと言うのは少し変じゃないですか。いかがですか。
#48
○中村(大)政府委員 当時の国会御答弁を詳細に読んだわけでございまして、当時の事務当局の考え方についてもいろいろ調べたわけでございますけれども、これは必ずしも運輸省が中心になってどういう機種がいいということを決めるということではなくて、やはり、各社がてんでんばらばらに機種選定に狂奔して、非常に営業サイドから機種を決めるということは――特に、先ほど来機種統一の話が出ましたけれども、私がずっといろいろ調べた限りにおきましては、日航と全日空の整備力、技術力の差というものが非常に大きかった時代から、だんだんに接近をしてきて、言いかえれば全日空の整備力が相当レベルアップしてきたという時間的な経過もわれわれは十分考慮しなければならないと思うわけで、そういう非常に差のある段階で各社が自由に機種を選ぶんだ、しかもその時期についても勝手にやるんだということについては、運輸省としてもこれは放置しておけないということで、非常に重大な関心を当時持ったんだろうと思います。
 その後、一年、二年経過いたしまして、全日空の技術力も大いにレベルアップをしてまいったわけでございますし、また、全日空については、先ほど次官から答弁がございましたように、幹線だけではなくてローカル線についてもエアバスを導入する、これは事実として、そういうふうなローカル空港にエアバス発着可能な空港が四十六年ごろから出てきた、こういう新しい事実の中で機種問題についてのそれぞれの会社の自主性を認めていくという方向になってきた、こういうことだと思いますので、そのときの大臣答弁というものは、たとえば運輸省が認可をするとかいうかっこうで決めるということだけを端的に言っておるんでは決してなくて、それぞれの会社が勝手に決めるということは、その当時としては、やはり、それについて非常に懸念を示されたということだと私は存じております。
#49
○久保(三)委員 そうだとするならば、このエアバスの日航並びに全日空の747なりトライスターなりを決める段階でどんなふうに航空局はタッチしたのか、問題にかかわり合ったのか、これを詳細にお述べいただかないとわからないですね。これはお述べいただきたいと思うのです。内村さんの時代に一応結論を得たようでありますから、内村さんにもお答えいただいた方がいいかもしれませんね。
#50
○内村説明員 先ほど申し上げましたように、私が就任して以来、私の考えといたしましては、あくまでこれは航空会社が航空会社の責任において選ぶんだということを考えておりました。したがいまして、むしろこちらからいろいろ干渉がましいことは申しておりません。したがいまして、結果としてこういうものに決まりましたということを報告を受けたというふうなことが実情かと思います。
#51
○久保(三)委員 そういうふうに単純にずっとこの問題が起きてからお答えが続いているんですがね。いまの航空局長の答弁から見ても、当時の運輸大臣の答弁から見ても、いまあなたがお答えになったような、最終的に結論を得てから聞いたなんということは、はっきり言って、これは素人でも世の中は通りませんよ。しかも、あなたの話では機種統一をできるならばベターだと考えているというような問題で、関心を全然持っていないというふうにしかとれませんね。私は別にこれがあなたがタッチしたからどうのこうのと言うんじゃなくて、全然タッチしないとすれば、これは怠慢のそしりを免れませんね。これははっきり言ってそういうことです。
 十月三十日に書類が出てきて、そこで決められて、そこで初めてトライスターになったとか、あるいは747になったとか、そういう単純な航空行政なら航空局は要らないんじゃないですか。また、指導要綱なんというものを出す必要もないんじゃないですか。これはどうなんですか。全然関係がないのですか。話も何も全然聞かないのですか。
#52
○内村説明員 いろいろ御見解もございましょうし、また、御不審にお思いになるかもしれませんが、事実を申し上げますと先ほど私が申し上げたとおりでございまして、少なくとも、私の記憶といたしましては、決まってから報告を受けたということでございます。それまで私は客観的に公平に科学的にやれよやれよということだけを申し続けてきたというのが実情だと思います。
#53
○久保(三)委員 これはまことに不思議なお話ですね。航空局長なり、航空局というか、運輸省は、決まるまで全然よそ様のことと同じように見ているというのはいかがかと思うのですね。しかも、これはあなたが認可するのでしょう。たとえば機種を決定してきて、それはだめだというようにけ飛ばされたときに、たとえば契約がきちんとできちゃったというようなときにはどうしますか。恐らくそんなことはいままでの経験では一遍もないのですよ。事前にだんだん全部根回しができていて、申請書を持ってくるときにはみんな判こを自動的に押せばいいくらいになっているのです。そうじゃないですか。それが行政の指導でしょう。これはいい悪いは別ですよ。それが実態じゃないですか。全然知らないで、決まってから話を聞きましたというのでは、これはあってもなくてもいいような航空局みたいになりますね。まさにカラですよ。クウの航空局になる。こういうのは世間に通りませんよ。しかも、一機六十億からする品物を少なくとも一組六機買わなければいかぬのですよ。六、六、三百六十億ですよ。そういう買い物をする。それなら当然企業の体質も調べねばなりませんね。飛行場の問題は当然いろいろな問題を調べなければならないのだから、事前にそれぞれの連絡があって、それならいいだろうとかそれなら差し支えないとかいうような返事がなくて、会社が独自に決めてきて、おい、これに判こを押してくれというようなことでやられているのですか。
#54
○内村説明員 いろいろ御議論がおありかと思いますけれども、率直に申しまして、私が申し上げたとおりなのです。と申しますのは、認可というものは全日空の場合に必要ないのです。日航の場合には、新たに買う場合には、資金計画がありますから、そこでもって資金計画を認可するという問題はございますけれども、全日空の場合にはそういうものは全然ございません。したがいまして、最終的に事業計画に入れる場合に、これを入れたい、いいか悪いかということの判断がございますけれども、その場合に飛行場の問題とかなんとかいう御説もございましたけれども、これは大体エアバスということを考えております。エアバスクラスと申しますか……。したがいまして、滑走路については二千五百以上ということで私ども考えておりますが、それはその三つの機材のどれになろうとも変わるところはないわけです。したがいまして、当時対象となりました三つの機材のどれになろうとも、それに対する局側の対応準備はできている。また、それによってできるわけです。したがいまして、その点は余り問題にならない。ただ、私どもは安全ということを非常に考えております。
 運輸政策審議会の答申の中にも、大型化あるいはジェット化をする場合には、当時は非常に好況でございましたので、非常に環境がいいということに幻惑されないで着実に一歩一歩地に足をつけながら――表現はそうかどうかわかりませんが、そういった意味で着実に安全第一におやりなさいということを申しておりますので、したがいまして安全性ということには十分関心を持つ、したがいましてこういう機材に決まりましたということになれば、その受け入れ体制は一体どうなっているか、あるいは整備体制はどうか、導入の段取りはどうかというふうなことは審査をするということが実情でございます。
#55
○久保(三)委員 なるほど、全日空の場合は承認ではなくて、計画自体を認めるかどうかになりますね。しかし、それでも何にも御連絡がなくてそういうものが出てくる。今度の場合は特に輸銀の問題というか、結論的には輸銀の問題なのですね。そういうところに来るのに事前に連絡が全然ないなどということはだれが聞いてもおかしいのですが、しかし、あなたはそのとおりだと言うのだから、いまでもそういうことを踏襲しているのですか。これは極端に言えば関心を持たないと同じですよ。全然知らぬのですからね。会社がやっていることがわからぬ、計画だけ認めればいいんだというような無責任な話は恐らく聞いてはいられないと私は思うのですが、これはいかがですか。
#56
○中村(大)政府委員 いつからエアバスの導入を認めるかという計画、それからどういうテンポでエアバス化を進めていくかということについては、これは法律上の認可とか許可とかいうことにとらわれず、当然、航空局としては当時においても重大な関心を持って、また、必要な行政指導をしておるわけでございます。ただ、具体的にそのエアバスの中でどの機種を選ぶかということは、いろいろ不特定多数のたくさんの機種があって、その中から選んでくるということではなくて、当然、選ぶとすればDC10とかトライスターとかあるいはジャンボというふうな、その中からしか選ぶ可能性はないわけでございますし、その型式自体の安全性というものはすべてもう十分証明されておるわけでございますから、あとはその会社が自分の会社で整備、運航、営業その他あらゆる点を考慮してどの機種がいいかということを選ぶわけでございますから、その具体的な機種について運輸省がとやかく言うことは現在においてもない、私はこういうふうに申し上げられると思います。
#57
○久保(三)委員 機種については、この当時もそうですか、三種類代表的なものがあるわけですね。だから、いまのお話はそのいずれかを持ってくるのだから心配ないというようなお話なんですが、そういうことなんでしょうかね。いまもそうなんですか。航空局長、いまも、そういう機種選定とか何かについては、今度は新しいこういう飛行機を入れますよ、ああそうかと言ってみんな判こを押してやるだけですか。あるいは計画で何を入れるという、抽象的な大型を入れますということになれば、機種などは余り関係なく御承認なさるわけですか。
#58
○中村(大)政府委員 それはいついかなる場合でもそうかというふうにおっしゃいますと、これはそうだというふうに断言する必要はないと思いますけれども、とにかく、当時、四十七年にエアバス導入ということがいろいろな経過を経て決定した。その当時の実態から考えますと、その機種が何になるかということについて、むしろ運輸省としてはこれにタッチしなかったということは非常に賢明であったというふうに私は考えております。
#59
○久保(三)委員 賢明というより、ひきょうなんですね。はっきり言ってひきょうだと思うのですよ。われわれ自身も当委員会にずっと籍を置いて非常にふんまんやる方ないのです。政策なり何なりが国会には関係なく、あるいは政府の一部にかもしれませんが、そういうものには関係なく結局操作されていくということについてわれわれがこういう議論をしているのは、言うならばむだだという感じも極端な話をすればするのですよ。そういうものが大体どうしてそうなったのか、いい悪いは別にして、やはり究明する責任は私どもには特にあると思うのですよ。
 いまの内村事務次官のように、単純にそういうものを受け取ったとか、それは決まった後にわかったのだなんということは、世間一般には第一通用しませんよ。私はあなたが悪いとかいいとか言っているのじゃないのですよ。その間に航空局が関心を持たないということはうそだということです。
 もう一つそれでは聞きますが、これはやはり楢崎君の質問でありますが、四十七年の予算の分科会だと思うのですが、そこでDC10の問題を取り上げているわけですね。いろいろないきさつがありましてやりとりがありますが、それは結論的に言うと、三井物産がDC10を全日空に強要しているが、これはおかしいんじゃないかというような意味の質問で、いずれにしても事実を調べなさい、調べてくれと言っているのですが、それは御記憶がありますか。
#60
○内村説明員 ございます。
#61
○久保(三)委員 結局、この問題についてお調べになりましたか。
#62
○内村説明員 調べました。
#63
○久保(三)委員 それはいかがですか。
#64
○内村説明員 これはたしか後で楢崎先生に口頭で御報告してございますが、当時ああいう質問が国会で出まして、当時は機種選定をもっぱら委員会でもって一生懸命検討しているというふうな段階であったろうかと思います。その際もうすでに全日空とダグラスとが何か話ができておって、もうすでに予約番号がとれているんだというふうな趣旨の御質問で、したがいまして私は大変驚きまして、こういうふうに客観的にいろいろと審査をしている最中にもうすでにそういうことがあるということは非常におかしいという気がいたしまして、先生にもすぐ調査いたしますということを申し上げまして、それから帰りまして、当時の監督課を通じてその調査をさせたわけでございます。
 その結果、全日空に聞いてみたところが、それは私どもは承知しませんという話でした。それから物産の方にも聞いてみたわけでございますが、物産の方としても、当方は承知しておりません、ただ、米国の方の物産の店でそういうことをやったかどうかわからぬけれども、それもよくわかりませんというふうなことで、いずれにしても、そのオブリゲーションはないというのが当時の答えでございました。
#65
○久保(三)委員 楢崎君から言われたからかどうかは別にして、やはり関心を持たれていたのですね。
#66
○内村説明員 そういう意味の関心を持っていたことは当然なんです。と申しますのは、私はあくまでも客観的、公平に委員会でもって科学的に審査せよということを言っているわけです。それを続けているとばかりこっちは思っているわけです。したがいまして、全日空でも委員会でもっていろいろ議論、討議をし、まだ決まらぬけれどもいろいろ研究しているという段階でございましたから、にもかかわらず、仮に、そういうふうなことが単に形の上だけであって実際はダグラスとの黙契ができているということになれば、これは大変なことです。したがいまして、当然そういうことは関心を持ちます。
#67
○久保(三)委員 いまの話ですが、これは当然事務次官も当時大変な問題になりつつあるなというような感じを持たれたと思うのですが、いかがですか。
#68
○内村説明員 したがって、私は初めからあくまでも客観的に技術的に科学的に十分審査して、会社の責任で公平に決めなさいということを主張し続けてきたわけです。
#69
○久保(三)委員 そのころは、これは危ないからさわらない方がいいという感じですか。
#70
○内村説明員 それは率直に申し上げますと、両方あると思います。機種選定というものはやはり会社の運命を決するものでございますから、どういう機種を使ってどうやったらいいかということは会社の命運にかかわるものです。したがいまして、それは会社が本当に会社の責任においてやるべきであるということが一つと、それから、これは他からのいろいろな干渉によって動かすべきものではない、あくまで技術的、科学的見地から会社が自主的にその責任において決定することが至当であるということから私はそう言ったわけです。
#71
○久保(三)委員 これだけの問題を提起されているのですから、単なる、さわるとこわいから科学的に技術的に選定をしなさい、客観的にやりなさいというだけの御指示では少しどうかと思うのです。言うなれば、形はどうあっても、認可する立場の者が、ある程度の一定の方針というか、基準というものに対して見解を持つのが当然のように私は思うのです。私は別にどの機種を選ぶのが正しいとかいうようなことは前提にはないのです。どの機種はどうだとか、どの機種はどこに欠陥があるとか、どこがいいとか、そういうものを航空局としては全然検討しなかったのですか。
#72
○内村説明員 それは先ほど申し上げたように、その当時対象になっていた機種は、ボーイング747、ロッキード一〇一一、DC10の三つでございます。いずれにいたしましても、アメリカの方の耐空証明と申しますか、安全性の基準には合格しているものです。それはこうしなければいかぬというような致命的な欠陥があるわけではない。したがいまして、一長一短はいろいろありましょうけれども、その一長一短をどういうふうにあわせて考えるかということになりますと、これは会社の問題であってこちらからタッチすべき問題ではないというのが私の考えなんです。
#73
○久保(三)委員 そうしますと、くどいようですが、中村航空局長は全然ノータッチと言われてもちょっと困るというようなお話ですが、そうなんですね。機種選定については今後も全然ノータッチということではないのでしょう。
#74
○内村説明員 先ほど申し上げましたように、ノータッチにしろということが無責任ではないかといろいろな御批評はあるかと思います。しかし、事実を申し上げますと、私は着任して以来そういうものは局は絶対干渉してはいかぬということを部内にも厳しく言ったわけです。したがいまして、それは守られていると思っております。いい悪いは別の問題です。
#75
○久保(三)委員 この航空行政というのは、いままでもこの委員会でも――まあ、この問題はこれまでありませんでしたけれども、政策そのものがネコの目のように変わっていく過程で、この委員会では大変いろいろ質問があったわけです。ここにおられる運輸大臣も、参議院の運輸委員としておられたときには、いまある閣議了解事項について御批判があったと言っては語弊がありますが、これについて多少の質問をなさっている記録があります。そういうことでありまして、いままでの変遷、変わり方が非常に速いというか、一定の方針がないようにも思うので、そういうものと絡めていくと、機種選定なども、これからもそういうふうにさわらぬ神にたたりなしということでさわらないでいって、問題が出てからわれわれはさわりませんでしたと言うことだけで責任が果たせるのだろうかというふうに私は思うのです。
 もっと役人は、と言ったら語弊がありますが、官僚はもっと毅然とした態度とプライドをもって臨まなければいかぬと思うのです。われわれ政治家だけでは全体を見るわけにはいかないのですから、そういうわけであなたたちにある程度権限を任せているのでありますから、やはり、その権限に基づいて毅然とした態度で行政を正していかなければだれが正すのですか。正しようがないじゃないですか。問題が起きてから当委員会のようにこういうことでやっても取り返しがつかないんじゃないですか。だから、そういう点をどういうふうに反省されているか――反省されているかと言ったら語弊があるが、また、反省しませんと言えばそれまでですが、どういうふうに考えられているのか、これは一遍お聞きしておいた方がいいでしょう。
#76
○中村(大)政府委員 いままでエアバス導入について運輸省航空局がとってきた態度というものは非常に正しかったというふうに私は思っております。
 それで、今後あらゆる場合にどうかというと、これはエアバスに限らず、仮に今後新しい機材を導入する場合に航空局としてどのような関心を持つかということは、今後どのような機材が出てくるかわかりませんし、それが日本の空港事情あるいは環境問題という点から考えてどういう事態になるかということは予断を許さないわけでございますから、そういう点をひっくるめて、常にノータッチということは言えないと私は思います。
 しかしながら、先ほど来問題になっておりますエアバス導入という問題に関しては、従来から申し上げましたように、空港との関係から申し上げましても、また、予定されておる機材から考えましても、そのうちのどれを選ぶかということは全く会社の選択に任せるべきことであったわけですからそういう態度をとったということでございます。
#77
○木村国務大臣 いまのお話ですが、当時の様子は当時の局長でありました内村次官が事実を説明しておるわけでございますが、私がただいま航空行政の責任者でございますのでいまのような点について申し上げますと、これは、一つ、会社の立場に立ちますと、やはり、新しい機材を入れるからには、運航をしてそれで商売をするわけですから、その運航をするまでには役所の許可なり認可なりが要るわけでございます。したがって、そういうことに対する考慮なしに新しい機材を入れるということは会社としてもあり得ぬわけでございます。したがって、機種を決めますときには、会社としても、事実上は運輸省の担当者なり何なりにこういう機材を検討しておるなら検討しておるというふうなことを恐らく言いますでしょうが、しかし、それは、いわゆる行政権限に基づいてどうこうするという事柄ではないわけでございます。
 同時に、運輸省といたしましては、その時代にどんな新しい航空機が開発されておるかということは、将来それがわが国にも使用される可能性もあるというふうな場合には、その新しい機種の航空機についてのいろいろな検討は、日本の会社がそれを購入するせぬは別として、航空行政の立場での航空機の性能その他の検討は外国のメーカーの資料等で検討するということも当然やることと思いますし、この問題につきましては、今後ともそういう検討は運輸行政としてもやるべきであります。
 ただ、現実にある航空会社がAとBとCのいずれの機材を入れようかといって会社自体が検討しておりますときに、運輸省がそれに干渉をいたしましてAがよろしいとかBがいけないとか言う筋合いのものではございませんし、また、そうすべきではないと思います。それは決して行政の怠慢ではなくて、そういう問題こそ企業自体が自己の責任において決定すべきものであるという基本的な考え方で今後とも運輸行政は進めていかれるべきである、と、かように私は考えております。
#78
○久保(三)委員 運輸大臣の御答弁の中で、権限に基づかない情報の提供とか連絡とか、そういうものは当然あるというお話ですが、そういうものも内村事務次官のお話では何かないように雰囲気としてはとれるわけです。何か、青天のへきれきのごとくある機種が決定されて持ち込まれたというか、わかったということなんですね。そうではないだろうということです。私は、運輸大臣のお話のように常識的には考えられるがどうだろうかと言っているのです。この問題に限ってそんなことはなかったのですか。
#79
○内村説明員 私も、その当時の記憶ですから余り正確には覚えておりませんけれども、私が知る限りでは、委員会でまだ依然として検討しております。こっちの機材あっちの機材といろいろ検討しておりますというふうな話は聞いていると思います。しかし、いずれの機材に決めたというふうなことは最終に決まるまでは報告がなかったというふうに私は記憶しております。
#80
○久保(三)委員 それ以上この問題でお尋ねしてもどうかと思うのですが、次の点でお尋ねしたいのは、四十五年の十一月二十日に、いまの国内幹線にジェット化、大型化を推進するという方針をお決めになりましたが、いままでもよその委員会等でも御指摘があったように、四十六年の二月の二十日でありますか、当院の予算分科会の中で田中武夫君の質問に答えて、運輸大臣は急ぐことはないというようなお話があった。それからその当時内村局長はその問題について、急ぐことはないという立場じゃなくて、言うならばこれまでのいきさつを述べておられて、その成り行きからいきますれば当然閣議了解事項どおり進めていくというふうにとれるのであります。そしてわきにいた運輸大臣があなたの答弁の次に続いて、政策の問題でありますから私が、ということでお話をなさったが、政策の問題なら航空行政の最高責任者の航空局長がそういうことは知らぬはずはないと思うのですが、大体この時期に延期しなければいかぬなという考えを持っておられたのでありますか、どうですか。
#81
○内村説明員 私もその辺になると非常に記憶があいまいなんですけれども、私どもとして率直に申し上げますと、延期するとか延期しないとかいうことではなくて、ともかく時期については慎重に客観的情勢によって決めるべきだろうというふうな感じが強かったと思うわけです。したがいまして、この答弁でもエアバス導入ということは必要であろうということを述べていると思いますけれども、「ただし、その時期とかあるいは機種決定ということについては、なお、空港整備の状況でありますとか、あるいは今後の需要動向とか、そういうふうなことを考えまして慎重に決定していかなければならないと思います。」というふうに答えておりますが、これが大体そのときの真意だろうというふうに思います。
#82
○久保(三)委員 慎重に検討するというのはどういう意味なんですか。橋本運輸大臣が続いてあなたの次に述べられた考え方が大体入っておられるのですか、どうですか。それが入って、延期すべきである、急ぐことはないという意味の慎重を期すべきだということでありますか。それとも、そうじゃなくて、そこでお述べになっている空港や何かの問題を検討して慎重に決めますということなんですか。
#83
○内村説明員 私の気持ちとしては、急ぐべきであるとか急ぐべからずということではなくて、その時期というものは、いつ入れるかということは、需要供給のバランスを見て入れなければいかぬということもございますので、そういうときにいかにしていつ入れたらいいかということはやはりそういうことも考えて慎重に検討すべきであるという意味でございます。
#84
○久保(三)委員 いまのお話で、たとえば需給の関係とかいうものを勘案して決めていくというのですか、大体三カ月前に推進するということになっておるのですね。いつの時期とは書いてありませんよ。それは書いてありませんが、「推進する」と書いてある。閣議了解事項で、ですね。そして御案内のとおり、冒頭に申し上げたように、四十二年の航空の長期展望に基づいて、四十年代後半には幹線にエアバスを実現させるために努めるべきであるというのが運輸省の方針なんです。これを踏まえて、各航空企業は四十三年からそのつもりで作業を進めているわけですね。そうでしょう。その作業を進めているのです。言うならば、その作業を進めてきていることも踏まえて閣議了解事項ができていると私は思うのです。閣議了解事項の方が後なんですよ。その前に航空企業は大体みんな入れるという方針でやってきているのですね。四十五年の秋ごろまでに決定しなければならぬというようなつもりでこれはやってきているのではないですか。それを受けて四十五年の十一月の二十日に閣議了解をした。これを受けて、日航が九月に、全日空は十二月になりますが、それぞれ四十七年からエアバスを導入するという計画を立てたわけですね。これは十二月でありますから、全日空のごときは二月くらいの間に考え方が変えられたということになるわけですね。
 あなたは需給の関係と言いますが、需給の関係はどんなふうに当時認識されておりましたか。
#85
○内村説明員 先ほど来のお話でございますが、つまり、閣議了解でもってジェット化、大型化という文章はございますが、先ほど申し上げましたように、その前に、その辺はその前の運輸政策審議会でいろいろ議論されたということでございます。運輸政策審議会ではどうしてそういう議論になったのかと申しますと、将来の航空需要というものを見通しまして、たしか昭和五十年度には国内線の旅客は四千万でしたか、それから昭和六十年度には一億二千万程度になるであろう、国際線の旅客は昭和五十年度は一千万、それから昭和六十年度は四千万くらいになるであろう、と、こういうふうな長期的な需要見通しを持ちまして、将来大型化というものが必ず出てくるだろうということを踏まえておると思います。もちろん、そのときにもうすでに将来ジャンボが出るとかエアバスが出るとかいうふうな話がございましたでしょうから、それを踏まえての議論であろうと思います。しかし、ただ、そのときに「推進する」というふうには書いてございますけれども、これをいついつまでにというふうなことは全然書いてない。一つの基本的な形と申しますか、考え方というものを出しているというふうに私どもは思っておるわけでございます。
 それから、日航並びに全日空の長期計画でございますけれども、これも私は完全に記憶しているわけではございませんけれども、今回調べてみますと、全日空の方は昭和四十五年の十二月に初めて五カ年計画というものを出しております。それから、日航の方は四十五年九月に六、七、八、九、十の五カ年計画を出しております。日航の場合には四十七年度には大型機を導入するということになっておりますが、これは国際線に就航しているジャンボを国内線の方に転用するということでありまして、新しい国内線用の大型機エアバスを四十八年度から導入するということにこの計画ではなっております。それから、全日空の方では四十五年の十二月に五カ年計画を出しておりますが、この場合には四十七年度の後半からエアバスを導入するというふうな計画になっておるようでございます。
    〔委員長退席、加藤(六)委員長代理着席〕
 その次に、その当時の需要の状況でございますけれども、運輸政策審議会ないし閣議了解をとったときの需要というものは非常に強気の見通しでございまして、ともかく、平均三カ年間に国内線の場合にはたしか二〇%、三〇%近く伸びるというふうな数字がございましたし、国際線の場合も二十数%以上の伸びがあるというふうなことで、非常に強気に見ておったと思います。ところが、実際は、初めに日航の方が国内線に国際線の機体を導入したいというふうなことを申してまいったわけでありますが、その場合の需要のはじき方はもっぱら日航の想定した需要あるいは供給計画に基づいて、あるいは日航の想定した占有率に基づいて――両方の会社がございますから、全体のうちの何%をとるかという占有率がございますが、その占有率につきましても、もっぱら日航の言い分をそのまま了承して考えておるということでございますが、その後全日空の方から五カ年計画が出てまいりました。それとあわせて考えてまいり、さらに万博後の需要の伸びの鈍化ということも踏まえて考えてまいりますと、将来の需要というものはどうもそう大きくは伸びそうもないということ、それから両方の占有率を比べてみますと、両方とも総体的に多くとるようになった、したがってその両方を合わせると一一〇%を超すような供給計画になってしまうということもございまして、両方合わせてみた場合にはやはり供給過多になるのではないかという印象を持ったというふうに思います。
#86
○久保(三)委員 これはあなたが在任中じゃないですね。その前でしたね。
#87
○内村説明員 四十五年九月、十二月は私は在任中でございます。
#88
○久保(三)委員 それでは、航空需要の問題ですが、これはすでに四十五年の秋口から伸び率は鈍化してきているのですよ。だから、運政審の答申は十月二十日ですから、答申を受けてから十一月二十日まで一カ月間あるのですね。そのころ減り出してきたんですね。減り出してきたというよりは、伸び率が鈍化してきたんですね。だから、本来ならばこの辺で政策についても多少の変化があるはずだと、われわれはいまにして思えば思えるわけですよ。
    〔加藤(六)委員長代理退席、委員長着席〕
 ところが、最近の国会の答弁を見ておりますと、特に四十六年度の伸び率の鈍化を一つの理由にしておられますが、これは理屈にならないんじゃないかと私は思うのです。何かの別な理由があったんではないかというのがわれわれの疑問の一つなんですよ。それが黒い霧に絡まるかどうかは別として、もっと別な理由があったんじゃないか。大体、万博後伸びが落ちるというのは常識ですよ。たくさんの人間が一カ所に急速に集まってくるというような万博のようなものがなくなれば、これはそれが定着するようなことはだれだって考えられないのですよ。それを何か需要の伸び率が減退したということを理由にして延期を考えたというのは私としてはどうも受け取れないのですが、これはどうなんですか。
#89
○内村説明員 いまの需要の問題でございますが、少なくとも運輸政策審議会でもって需要を見ました場合には、万博などのまだ入ってこない以前の話でございまして、三カ年間の平均をとると大体三〇%ぐらいの伸びだということでございますから、万博を考慮に入れなくてもずいぶん伸びているというふうなことがあったわけでございます。ところが、万博のときに若干伸びるかもしれませんが、万博後ダウンするにしても伸びの鈍化があまりひど過ぎるというふうなことから、過去三カ年の平均三〇%ぐらいの伸びをそのまま当てはめていった場合にはどうも将来の需要を見間違えるんじゃないかというふうなことから、そこで了承したということでございます。
#90
○久保(三)委員 需要の伸びの減退ということは延期する大きな理由にはならなかったんではないかと私は思うのです。いまも申し上げたように、なるほど運政審の計算はかなり大幅なことを言っておりましたが、それは一つの理由ではありましょうが、しかし、現実には、常識的に考えても伸びがダウンするのがあたりまえなんですね。そういうものをとって延期したというのは、何か裏があるんではないかというふうにわれわれは思うのです。いま数字を見ても、四十四年を一〇〇としていけば、四十五年は一三六、三割六分、三六%ふえているわけですね。それから四十四年に対して四十六年は四八%ふえているのですよ。一四八なんですよ。もっとも対前年は九%しかふえていませんね。先ほども言ったように、四十五年の秋ごろから大体伸び率は鈍化してきている傾向があるのですね。こういうものは航空局がにらむよりは、さっきからお話があったように、各企業は、自分の商売のことなんですから、たとえば伸びがそのとおり鈍化した、これでは採算が合わなくなるかもわからぬということで、自動的に自分から延期するのがあたりまえですよ。
 ところが、いままでの記録その他を見ると、二月から四月にかけては航空局は延期しろという行政指導をしているのですね。これは日航に対しても全日空に対してもやっている。これはどういうものなのかね。そういうめんどうを見ながら、これこそは過剰サービスですよ。いっぱしの企業におまえどうも伸び率が鈍化したからエアバスを入れるのを少しおそくしたらどうかなどと言うことは差し出がましい話じゃないのですか。むしろ、エアバスをどういうものをどんなふうに入れるかということをやる方が監督官庁としては当然だと思うのです。もちろん、これは過当競争が起きては困るという心配が一つはあるかもしれませんが、起きたときには調整に乗り出すのが行政のあり方じゃないんですか。最初から伸び率が鈍化したからおまえやめろと言っているのですね。半年もたたない三月か二月の間にやめろという指導をしたところに何かがあるのではないか、別な理由があるのではないかというふうに私は思うのですよ。
#91
○内村説明員 私どもは別の理由があるとは思っていないのです。それで、先ほども申し上げましたけれども、全日空、日航とそれぞれ需要を出します。その場合に、それぞれ需要のうちの何%を自分で取るか、それによって自分のところの機材はどのくらいにするかというようなことで考えるわけです。その場合に全日空は、これは仮の数字でございますけれども、たとえば四〇%なら四〇%取る。日航はこれが七〇%取るのです。と申しますと、その場合に完全に一〇%が余ってくるわけです。そういうふうなことでお互いに自分の方のシェアを多く取るという計算になっているわけです。したがいまして、両方のシェアがそれぞれ相対的に合致するものでしたら、総需要さえ等しければそれでいいわけですけれども、そういう点から、一つだけをもってみるとなるほどごもっともと言っても、役所の方で二つを合わせてみるとこれはおかしいということが出るわけです。需要の見方と、それに対する供給のやり方に問題が出るというのはその辺なんです。
 それから、もう一つ、過当競争の問題ですが、私どもが考えているのは、航空局長になった人はみんなそうだと思いますけれども、常に日航と全日空との調整に苦労していたということがございます。したがって、どうしたら機会均等に同様の条件によって競争されるかというふうなことが一つあるわけです。そういう意味におきまして、新しいエアバスを入れる場合には、これは両方よく相談してみませんと、一方が相手より先に入れた方が有利なわけですから、お互いにおれは相手より先に入れようということになりますと非常に競争が激化し、また過当競争にもなるということから、これはどうしても一緒に入れてくださいよという指導は当然するわけでございます。
 この点は私どもは特に考えておる、と申しますのは、先生も御承知のように、航空の場合には過当競争というものは非常に大きく会社の財政に響いてくるということでございます。普通の産業と違いまして、航空の場合には一定のブレークイーブンポイントというものがございます。それから、その上に旅客が乗る場合には非常にもうかってくる、その場合には追加経費がほとんど要らないでまるまるその収入に入ってくる――増収に入るということでございますけれども、仮にそのブレークイーブンポイントを切りますと、マイナスの方は経費の節約なくして上乗せばかりがふえてくる、と、こういう形をとるわけでございます。それが大形機材になればますます大きいということから、一たんこれが過当競争になりますと非常に経営を圧迫するというふうなことが実情でございます。
 それで、この点はお互いの競争に任せておきますとどうしてもできませんで、両者を超越した第三者がその辺を十分考えてやらないと過当競争の弊害が出てくるということから、私どもとしてはその点特に行政指導ということは考えなければいかぬというふうな問題だと私は考えております。
#92
○久保(三)委員 いまのお話はよくわからなかったのです。というのは、なるほど両方の会社が自分のシェアを拡大するために水増しの計画をしてきている場合がある。それを調整するためにもというお話がありましたが、一つは、もうからぬことは会社はやらないのじゃないかと私は思うのです。そういうことが一つと、もう一つは、日本航空と全日空に指導した当時の両社の受け取り方ですね。日航は、航空局は本年二月ごろより四十七年度における導入を取りやめるよう要望し始め、当社としてはこれまで逐次反論してきたと言う。それから全日空の方は、本年の三月運輸省から、運輸省の見解としては四十九年度ぐらいに入れるのが一番望ましい、最近の需要の動向を考えると大型機をそれほど早く入れる必要はない、無理して入れると過剰供給になり、両社とも経営に相当圧迫を受ける恐れがあるということで、両社とも導入時期を検討して運輸省に返事をしてもらいたいということでありましたと言う。これは当時の全日空の方で、両方受け取り方が大分違いますね。
 これもトライスターに関係していままでも指摘されていると思うのですが、全日空の方は準備不足というか、まだそこまで行っていない。日航の方は、さっきもお話があったように、国際線の747を入れるということが決まっているから、何をいまごろ言うのだと言う。しかも、これは十二月の段階でありましたが、日航に対しては転用許可というか、そういうものを出しているのですね。そういうものに対してこれは抵抗したのだろうと思うのですが、逐次反論してきたと言う。その反論してきた中身はいまわかりますか。日航は逐次反論してきたと言う。何回も言っているのですね。この反論はどういう反論であったのか、おわかりになりますか。
#93
○中村(大)政府委員 日航は、従来の計画どおり、四十五年に定めました長期計画による国際線用のLRを三機四十七年度から国内線に転用するという計画をそのまま実行したい、また、そういう必要があるという点で運輸省のサゼスチョンに対して反論をしてきた、こういうことだと思います。
#94
○久保(三)委員 その記録がありましたら、後で出してください。
 時間も詰まってまいりましたが、いずれにしても、大企業である一人前の企業が、言うならば会社の経営をかけて新規機材を投入するということでありますから、航空局が御心配なさる前に彼らは心配するのが常識だとぼくらは思っているのですよ。そういう問題について内村事務次官からいろいろお話はありましたが、どうもその点が納得、合点がいかない問題だというふうに一つは思っておりますが、この問題は後でまた時間があれば別にやります。
 もう一つは、八月三十日から九月の一日にかけて鶴見・インガソル会談があり、これを受けてのハワイの結論というか、それは三億二千万ドルの買い物をするということに決めたわけでありますが、三億二千万ドルの積算については、この間どこか別の委員会で航空局長が御披露なさっているようでありますが、その問題は後からお聞きしますが、三億二千万ドルというのは、航空局としては、いつのころからどういう金で民間のエアバスを導入するという話がどこからかあったのか。外務省からあったとか通産省からあったとかいうことが恐らくあると思うのです。あなたらに御相談がなくては御発表になった積算基礎もわからないはずでありますから、この鶴見・インガソル会談で結論が出て、三億二千万ドルの買い物をしますという公表がある前に当然関係をされているはずでありますが、これはいつのころから関係をされておりますか。
#95
○中村(大)政府委員 私どもの調査によりますと、七月ごろから、いわゆるこの緊急輸入というものに関連して、民間航空機が四十七年度、四十八年度にどの程度購入する計画があるかということについて各社からヒヤリングをいたしております。そして、そのヒヤリングをもとにいたしまして航空局としては、いずれにしても将来の需要を確実につかむということは非常にむずかしいわけでございますので、各社の計画をさらに運輸省として査定をいたしまして、内輪に計算をして、その結果がエアバス在来型全部をひっくるめまして、四十七年度、四十八年度と契約ベースで三億二千万ドルという数字になったというふうに承知いたしております。
#96
○久保(三)委員 七月ごろヒヤリングをしてやったと言うが、ヒヤリングをする前はどうなんですか。どこからどういうふうな話があったのか。買い物をします、だからヒヤリングをして計算してくれと、だれからどういうふうにいつのころ言われたのか。それから、資金はどこから出すという予定でやったのか。いわゆる原資ですね。三億二千万ドルの原資はどういう形で出すということでお話があったのか。だれからどういうところからお話があったのか。これは内村さんからお聞きした方がいいかもしれませんね。
#97
○内村説明員 私も、先ほど中村局長から御答弁されたように、当時の記録によって今回調査したところによりますと、通産省の方から要望があって、それによってこちらは数字をはじき出したということだと思います。
#98
○久保(三)委員 航空局長、それは御調査になっておりますか。いまの内村事務次官のお話では通産省からと言うけれども、通産省からどういう内容でいつどういう形で連絡があったのか、これはいかがですか。
#99
○中村(大)政府委員 いつだれからどこにそういう連絡があったかということはよく判明いたしませんけれども、とにかく通産省にそのような計算結果を報告いたしておるということでございます。
 それから、先ほどの先生の御指摘でございますけれども、この民間機の購入そのものは別に緊急輸入ということで輸入するわけではございませんので、従来のベースで、常に航空機の輸入は米国からいたしておるわけで、四十七年度、四十八年度と、当然各社は緊急輸入ということと関係なく計画を持っておったわけでございます。したがって、われわれとしては、緊急輸入という問題で問題にいたしましたのは、どちらから融資を受けるかという場合の融資条件について、従来のアメリカの輸銀の条件と同じになることがまず絶対条件であるということでございまして、それ以外は従来からこれは輸入をいたしておるわけでございますから、特に緊急輸入であるからどうのこうのということではなかったわけでございます。
#100
○久保(三)委員 方針が決まっていることでありますから、金は企業がどういうふうに工面するかは別として、買うことには違いない。だからエアバスを買うそうだが、ドル減らしにひとつ乗っけてもらえないかという話がざっくばらんに言えばあったのだろうと私は思うのですね。それがいまのお話では通産省からあったと言うのですが、いつどんな形であったのか。それから、いま輸銀の話がありましたが、輸銀を使うという話があわせてあったのかどうか。そういう点についてお聞きしているわけで、エアバスの緊急輸入をしたのも、それはハワイ会談があったので緊急輸入をしたわけではなくて、言うならば、輸入の計画があったのをとってきてこの三億二千万ドルの中で処理しようということだったのでしょう。だから、そのいきさつを私はいま聞いているわけなんです。
 それから、もう一つ、時間も詰まりましたからあわせてお答えいただきたいのですが、三億二千万ドルの計算はいろいろ言われておりますが、当時私はこの委員会で聞いたわけじゃないのでありますが、何か大ざっぱな記憶なんでありますが、その後、いまごろエアバスなんか輸入することは、入れることはないんじゃないかという、いま考えればピンぼけな質問を当時していますが、大体、その当時の三億二千万ドルの内訳は、これは航空局の方から聞いたと思うのですが、二億ドルが民間エアバス、一億二千万ドルはいわゆる大型ヘリコプターその他航空安全の援助施設というか、そういうもののように当時は私は聞いていた記憶が濃厚なんです。だから、当時は、航空局長がいままでそれぞれの委員会で答弁したようなはっきりしたものはないのじゃないか。その後、内村局長は、九月、十月ですかには十数機ということで、大ざっぱな話を実際はしておられます。だけれども、まあいろいろ異同があったたのじゃないか。これはコンクリートされた三億二千万ドルではなくして、これは別なんじゃないかという感じです。それが証拠に、輸銀の実績は三億二千万ドルではなくて、もっと多いのですね。五億何千万ドルか利用しているのでしょう。だから、これは、そのいきさつについてもう少し詳細にお答えをいただきたいと思うのです。三億二千万ドルの結論よりは、いまはその三億二千万ドルを持ってきた成り行きですね。これはわかりませんか。ただ通産省から言ってきた、計算してくれないかと言うのでヒヤリングをして、そうして積算をして三億二千万ドルにおっつけたという答弁でありますが、そのとおりだというふうには私にはどうも思えないのですが、どうですか。
#101
○中村(大)政府委員 これは当時の担当者等にいろいろ聞いたわけでございますけれども、そのような前もっての何らかの連絡というものは全くなくて、とにかくどの程度になるか計算して出してもらいたいという連絡があった。これは通産省から運輸省のどの部局に連絡があって、どういうように私どもの担当者に伝わったかという点についてはいまだ十分わからない点がございますけれども、通産省からの連絡は、金額というものにはこだわらないで、とにかくどの程度買えるかということであったというふうに承知いたしております。それで計算をいたしました計算結果が三億二千万ドルになったということは、この点は、いままでのわれわれの調査に関する限り全くそのとおりだったというふうに思っております。
#102
○久保(三)委員 これはもう少し詳細にお調べをいただいて、通産省のだれがどこからやってきたのか、だれがどういう部局から航空局なら航空局へやってきたのかということを調べていただきたい。これは単純に電話一本でちょっと買い物をするから計算してくれないかというような話ではないと私は思うのですね。そして、その場合に輸銀を使うという話があったのかないのかということ、これが一つですね。
 それから、さっき私が質問したように、当時の私の記憶では二億ドル、大体六百億ですが、これで十機買えますからね。あとの一億二千万ドルは先ほど言ったように大型ヘリコプターや何かということなんだが、これはどういうふうになっているのか。大型ヘリコプターはもちろん民間航空会社が買ったわけではなくて、政府が買おうとしたのではないかというふうに私は記憶にあるのです。海上保安庁かどこか知りませんが、買うことにした。だから、そういうものはその当時買っているのかどうか。政府の買い物は別に輸銀の関係はありませんからね。だから、その辺のことを調べてほしいと思いますが、いまおわかりになりますか。
#103
○内村説明員 ちょっと私の記憶にある限り補足して御説明申し上げます。
 いま中村局長からお答え申し上げたとおりでございますけれども、輸銀の問題につきましては、その当時輸銀を使うとか使わないというメンションはまだございませんでした。と申しますのは、それまでは大体アメリカの輸出入銀行、いわゆるEXIMというものを使って飛行機の融資を受けておったわけでございます。ただ、その当時ドル減らしの問題からEXIMの融資を打ち切るのだという話が非常にあったわけです。それで、アメリカ政府の方からEXIMはもう使えなくなるかもしらぬというふうなことを大蔵省筋を通じて言われておりました。EXIMが使えないと融資条件が大分違ってくるので、そうするとやはり資金等にも影響を及ぼしてくるということから、私どもといたしましては、EXIMが使えなくなるならば、それに相当するような融資条件でもって国内銀行いずれからでも融資してほしいということを申し入れた記憶がございます。この点補足しておきます。
#104
○久保(三)委員 いずれにしても詳細ではないようでありますから、これは詳細に調べていただきたい。私が言った三億二千万ドルの私の記憶の中身についても、一億二千万ドルはそういう記憶がありますので、これは調べていただきたい。これは別に輸銀ではありませんよ。そのころそういう買い物をしたかどうかです。
#105
○内村説明員 その点、これも私の記憶にある限りでございますけれども、先ほどの三億二千万ドルというふうなものはあくまで民間の航空会社の飛行機だけでございまして、そのほかにたしかその後で――これは後か前かよく記憶しておりませんが、海上保安庁のヘリコプターとかあるいは航空保安用の機器とかいうふうなものについて、政府として買えるものはどれくらいあるかというふうなことがありまして、それについては官房で取りまとめたというふうな記憶がございます。
#106
○久保(三)委員 私の記憶ではさっきから申し上げているとおりなんです。いまのあなたのお話を聞いて、私の記憶にそんなに違いはなかったと思うのですよ。三億二千万ドルは出たのですよ。そこで、言うならば、三億二千万ドルのうちの一億二千万ドルは政府の買い物なんですよ。それがいつの間にかだんだん変化していますから、当時の鶴見・インガソル会談で政府の買い物が話題になったかどうかということ、これも調べてください。私はそういう記憶を持っているのです。だから、あなたのお話とちょっと符合しますね。航空局長、この点はおわかりですな。通産省からお話があったというだけでは困るので、もう少し詳細に御調査をいただいて報告を願いたいということであります。
#107
○中村(大)政府委員 われわれで調査可能な限り調査をさせていただきたいと思います。
#108
○久保(三)委員 最後に内村さんに伺います。
 この機種選定をめぐっていろいろな問題があるわけですね。当時の新聞記事を読んでみますと、政治家というか、政財界を通していろいろな暗躍があったというふうに言われているし、ロッキードの問題を取り上げたチャーチ委員会でも、ロッキードのコーチャン副社長の証言もあることでありますから、別にあなたがそうだということではなくて、大変失礼でありますが、これは率直に言って政界、財界からあなたの方に何らかの接触があったのではないかというふうにも思うのですよ。
 ただし、これはなかなかデリケートな問題でありまして、さっきのあなたの御答弁の中で、航空企業が買い物をするエアバスの中身についてもわれわれはさわらなかったということのお話だったから、私が聞いていることについてありましたがというようなお話はできないのかもしれませんが、率直に言って、その当時の政財界というのは、エアバスの導入をめぐって、いい、悪いは別にして、純粋に立ち回った人もあるだろうし、少し黒いのもあるだろうし、真っ黒いのもあるだろうし、いろいろと入り乱れていたらしいから、その辺のことについて何か御記憶はございませんか。
#109
○内村説明員 私も、率直に申し上げましてそういう記憶はないんです。これは、あるけれども言えないという問題ではございません。事実、ございません。
#110
○久保(三)委員 運輸大臣には後で答弁してもらいますからもう御答弁をいただかなくてもいいですが、この問題はやっぱり航空政策上の大きな問題点でありまして、これから航空政策を進める上においても、これをいいかげんにしてと言っては語弊がありますか、不明のままで進めていくことは航空行政の上にとって問題を残すと思うので、徹底的にこれは洗ってもらいたいということを要望して、関連質問があるそうですから、終わります。
#111
○中川委員長 斉藤正男君。
#112
○斉藤(正)委員 関連して伺いますが、昭和四十七年七月一日といいますと内村さんの局長在任中でございまして、きょうは大変御苦労さまでございますけれども、四十五年六月十九日から四十八年九月二十八日まで航空局長として在任された立場から、祿をはむ者としてやむを得ないということで、いましばらくお答えをいただきたい。
 昭和四十七年七月一日に、「空監第五七三号」という通達が時の運輸大臣丹羽喬四郎氏から出されております。これは「航空企業の運営体制について」という内容であることは御存じだと思います。この「空監第五七三号」が通達として出るしばらく前、すなわち昭和四十七年六月二十六日に、運輸大臣丹羽喬四郎殿、自民党航空対策特別秀員長福永一臣として、「航空企業の運営体制に関する件」なる書類が出ているとかいないとかいうことで問題になっております。出ているとかいないとかということが問題ではなくて、私は、出ていることは間違いない、運輸省にもこの文書はあるはずだと思うのですけれども、中村さんで結構ですから、いま申し上げた福永報告書と申すのですか、それが運輸省に現存するのかしないのか、お答えいただきたい。
#113
○中村(大)政府委員 先生の御指摘のような文書と言われるものの性格がどのようなものであるかよくわからないのでございますけれども、六月二十六日付という日付で、航空対策特別委員長から当時の運輸大臣あてのあて先の書いたいわゆる文書が、これもコピーでございますが、そういうものが資料として運輸省に存在しておるということは事実でございます。
#114
○斉藤(正)委員 この昭和四十七年六月二十六日付の、いわゆる福永要求書と言っていいのですか、これが出る前に、自由民主党の航空対策特別委員会に対し、航空三社もしくは航空一社から航空行政に対する要望書が出ているはずであります。常識的には、この種の書類は、政党へ出すと同時に、同文のものか控えとして――あるいはどちらが正式文書かわかりませんけれども、当然監督官庁である主管省に提出されるものと思います。われわれが多くの運動あるいは民間の要求にこたえる日常活動の中でも、政党に来たものは大体行政官庁にも出されるし、また、出しなさいと言うのがあたりまえでありますが、この四十七年六月二十六日以前に航空二社もしくは航空三社から自民党へ出された航空行政に対する要望書は運輸省にあるのか、ないのか。
#115
○中村(大)政府委員 これも運輸省に対して、こういう要望を党に出しましたということで、そういう正式の書類として報告があったという形跡はございません。ただ、当時委員会に出されたという資料そのものは、資料として運輸省の中に存在しておるということでございますけれども、会社からこういう報告を資料として提出いたしましたというふうな意思表示があって運輸省に提出されたというものではないように承知いたしております。
#116
○斉藤(正)委員 いずれでも結構でございますが、運輸省にあるのですね。
#117
○中村(大)政府委員 日航と全日空から当時出しましたそういう資料はございます。
#118
○斉藤(正)委員 その資料をなるべく速やかにちょうだいいたしたいが、イエスかノーか。
#119
○中村(大)政府委員 これは会社が委員会に提出いたしましたものでございますので、会社に対して当委員会に提出するように連絡をいたしまして、会社が納得いたしますれば、できるだけ早く御提出するようにいたしたいと思います。
#120
○斉藤(正)委員 明らかでありませんけれども、航空三社ではなくて、日本航空と全日空から直接運輸省へ出したものではないけれども、党へ出したものがあります、しかしそれは会社が出したものであるから、運輸省にその原文はあるけれども、運輸省からわれわれのところへ出すわけにはいかぬ、会社に同じものを社会党の斉藤正男に届けなさいと言う、と、こういうことですか。
#121
○中村(大)政府委員 それは、会社から渡していただいて結構ですという連絡を受けますれば、われわれの方でコピーをとるなり何なりして、われわれの方から提出させていただきます。
#122
○斉藤(正)委員 ばかに謙遜していますね。全日空や日本航空に、こういう書類がうちへ来ているけれども、これを議会筋へ出していいかどうかと聞くのですか。イエスと言ったら出します、困りますと言ったら出さぬ、ということですか。
#123
○中村(大)政府委員 これは会社の出しました資料でございますから、会社に連絡をするのは当然だと思います。会社がノーと言うということは私はまだ申し上げておるわけではございませんので、とにかく出す前に会社に連絡をするのが当然であろうと、こういうふうに申しておるわけでございます。
#124
○斉藤(正)委員 私も早とちりをした感がありますけれども、会社に連絡をしてノーと言った場合でも出してください。会社で困ると言っても出してください。
#125
○中村(大)政府委員 お出しするように努力いたします。
#126
○斉藤(正)委員 ここに貴重なというのですか、興味あるなんて言ってはいけませんが、ある文章があります。読み上げますので、大臣に感想を聞きますから、聞いてください。「一九九七五年八月三十日、芙蓉カントリー・クラブの十六番ホールでホール・イン・ワンを初体験したことを謹んでご報告いたします。午後二時十分、猛暑、微風のアゲンスト、百二十ヤードですが、グリーンは高台、手前に池、左手は林でOB、右手は下りの崖で隣りホールに続いていました。また、グリーンは大きなバンカー二つに守られているのでアイアン七番で高めに打ったところ、ボールはピンの真正面に落ちてバウンドするのが見えましたが、残念ながらコロコロ、ポトンという歴史的瞬間を目撃することは、できませんでした。小生はパターだけ持ってゆっくり坂を登りましたが、さきにグリーンについた川島広守氏(内閣官房副長官)が第一発見者となり、大騒ぎとなりました。パートナーの伊藤宏氏(丸紅専務)、鈴木貞敏氏(警察庁官房長)とホール・インを確認し合いました。マックス・フライ8番のニュー・ボールは、赤いマークを上に向けてカップの底に静かに停止していました。ゴルフを初めて十五年小生はスコア・カードに初めて「1」と記入しました。たったそれだけのことで、新聞のトクダネになるようなビッグ・ニュースではありません。聞くところによると、サンデー・ゴルファーなら、七十五年間に一回、二万一千五百七十六発に一つの「ポトン」(本厚木CCの場合)という確率の珍事だということで、いい気になっています。しかし、その幸運に恵まれても小生は、まだ46と41という程度の腕前です。これも平素みなさまのご指導とご支援によるものと感謝しながら記念の粗品を謹呈し、みなさまのホール・イン・ワンをお祈りいたします。一九七五年初秋 東京都世田谷区赤堤四−四−九 鈴木卓郎」これはホール・イン・ワンのごあいさつであります。
 ホール・イン・ワンは別に珍しいことではありませんけれども、内閣官房副長官、伊藤宏、鈴木貞敏警察庁官房長等の名前が出ている。これは昨年の八月三十日の厳粛な事実のようでございますが、土曜日の午後でございますから勤務中とかなんとかということは申し上げませんけれども、お聞きになって、率直にどんなお感じがしますか。
#127
○木村国務大臣 私もゴルフを多少やりますが、まだ一回もそれをしたことがありませんので、これはよほどうれしかったのだろうと思っております。
 いま挙げられました名前にロッキード問題でいろいろ言われておる人たちの名前が出ておりますので、恐らくそういうことで御質問になったことと思いますが、私としては、その問題については別に何とも関心の持ちようがございません。
#128
○斉藤(正)委員 メンバー四人の顔ぶれを見て、至極当然だと思いますか、奇妙な関係だと思いますか、いかがですか。
#129
○木村国務大臣 個人的なつき合いでゴルフなんかやるものですから、役人をやっておる者が実業界の人と一緒にゴルフをやることもあると思いますが、単純に私はそういうふうに考える次第でございます。
#130
○斉藤(正)委員 終わります。
#131
○中川委員長 この際、午後一時三十分から再開することとし、暫時休憩いたします。
    午後零時五十分休憩
     ――――◇―――――
    午後一時三十四分開議
#132
○中川委員長 休憩前に引き続き会議を開きます。
 質疑を続行いたします。梅田勝君。
#133
○梅田委員 本日はロッキード問題の究明を行いたいと思います。
 御承知のように、ロッキードというのはアメリカの航空会社でありますが、軍需産業として重要な位置づけを持っているはずであります。そのロッキードが民間航空機に進出をしてくる際に重要な経営上における問題が起こりました。このアメリカの軍需産業であり巨大な独占体であるロッキードの利害をめぐりましてわが国の航空業界が、そしてこの問題を通して日本の政治が大きく関係をしていくわけであります。
 私どもが強調しておりますように、ロッキード疑獄事件というのは、戦後政治の日本における後進性といいますか、その体質、金権性、戦犯性、売国性というものがまさに集中的な形で、腐り切った政治として明らかになってきているのであって、これがロッキード問題の一番重要な特徴であろうと私は思います。だからこそ国民はこの問題の真相を徹底かつ迅速に究明することを望んでおるわけであります。そういう意味におきましては、運輸省は航空の主管省でありますから、当然積極的な立場でこれを解明していただかなければなりません。アメリカの航空界、日本の航空業界、そして臣大な商社、と、これらが全部絡んでおるわけでありますが、さらにその背景に日本の黒幕と言われるような児玉譽士夫、さらには小佐野賢治といった人々が暗躍をしているわけでありまして、これは決断を持って真相解明に当たっていただきたいと思います。
 そこで、本日の質問でありますが、先ほどから言われておりますようなエアバス導入をめぐる問題と航空業界再編をめぐる問題の二つを中心にして、航空行政につきましてただしていきたいと思うのであります。
 運輸大臣にお尋ねをいたしますが、今日までいろいろと衆参両議院において究明が進んでおりまして、また、最近は参議院の予算委員会等ではかなり詰めてやられておりますが、聞いておりまして、運輸省の答弁がすっきりしていなくて非常に遺憾に思うわけでありますので、まず、ロッキード問題の真相究明に当たっての大臣の基本姿勢につきましてお尋ねをしたいと思います。
 ロッキード問題と言いましたが、要するに航空行政に関してロッキード問題を究明していくという立場で質問をいたしますので、そういう点で明快に御答弁を願いたいと思います。
#134
○木村国務大臣 運輸省は、航空行政といたしましては、国民に航空輸送の利便を提供するために行政の面であらゆる努力をいたすというのが運輸行政の中の航空行政の基本的な態度でございます。したがって、航空の利便を提供するのにいろいろな障害なり支障がある場合にはこれを解いてまいらなければなりません。そのためにいろいろな面で努力をするわけでございますが、それは、あくまでも、航空を担当いたしております航空事業が企業の健全なる経営と旅客へのサービスの万全が期せられるということのために航空会社を監督いたしておるわけでありまして、いやしくも、企業の安定に影響があるとか、あるいは航空事業者の経営態度いかんによって利便の提供に支障が起こるというふうな場合には、これに十分なる監督を加えまして国民の期待にこたえなければならないという、こういう基本方針で運輸行政を進めておるところでございます。
 最近、その背後にいろいろな事件を中心にしての問題がいろいろ論議されておりますけれども、運輸行政というものには一定の限界があるわけでございまして、ことに民主国家における行政権の発動には限界がございますので、その限界を十分に心得ながら、世間のいろいろな疑問に対してはこれを解明していきたい、かように考えております。
#135
○梅田委員 二月六日のアメリカの上院外交委員会多国籍企業小委員会におきましてコーチャン証言というのが行われておりますが、この中で、何回も問題になっておる点でありますけれども、「児玉、小佐野両氏と何度も会って売り込み作戦計画への援助を求めた。あるとき政府内部各層に誤解があり私の方針がつぶれる可能性もでてきたので、両氏に頼んで政府の誤解をとくよう取り計らってもらった。そのような例はたくさんあった。」というように書いてあるわけでございます。
 要するに、ロッキードというアメリカの航空機会社が莫大な贈賄をやりまして、そして目的を達する、その過程で日本の航空行政がゆがめられていくということがいま問題になっているわけでありますから、これはきわめて重大なわけであります。
 大臣はこのコーチャン証言をどのように受けとめておられるのか、この証言に言われるような事実があったのかどうかということです。それから、どのような調査をなさったのか、その調査はどのような方法でやられておったのか、調査の結果はどうであったのか。コーチャン証言に言われるようなものは運輸省に限ってはないと断言できるのかどうかという点について承りたいと思います。
#136
○木村国務大臣 ここ長い間にわたってお話のようなことがいろいろと議論をされておるわけでございますが、アメリカにおけるコーチャン証言等の内容が真実であったかどうかというふうな問題につきましては、運輸行政の範囲内の問題ではございません。したがって、そういう疑惑があるとすればということで、いま検察方面でいろいろと調査をいたしておりますので、その結果を待つよりほかに方法がないと思います。
 なお、運輸行政の範囲内で、それらに関連して、こういうことはどうであったかああいうことはどうであったかというふうな御質問もいままでいろいろ受けておりますが、それらの御質問につきましては、運輸行政に関する限りはできる限りの調査をいたしていままでも答弁をしてまいっておりますし、今後とも御不審の点につきましては御答弁を申し上げていくという態度でおるわけでございます。
#137
○梅田委員 一番疑惑がかかりましたのは機種選定に関する問題であります。
 同じ二月六日のコーチャン証言によりますと、「当時全日空はそれほど活発ではなかったと思う。我々は当時日本航空と折衝していた。」というように、最初の攻撃目標は日航にあったことは明白でございます。そして、経過的に見てみますと、昭和四十四年一月十五日にロッキード社と児玉譽士夫の秘密代理契約が結ばれておる。続いて四十四年七月になりますと、日航がエアバス導入計画というもの、四十七年度目標というものを白紙還元をしている。日航はそれで攻略されたので全日空へ攻撃が向いていき、そして後は御承知のように全日空もDC10をやめていくという経過があるわけですね。このように見ますと、戦犯右翼でありました児玉譽士夫の妨害によって日航も全日空も計画をやめていくという全く奇怪な事態が運輸行政、運輸省の監督のもとにおきまして起こっておるわけでありますが、この事実を当時航空局長でありました内村氏はどのように見ておられますか。
#138
○内村説明員 私が航空局長になりましたのは昭和四十五年六月十九日でございますから、いまのお話はそれ以前のことと思います。
#139
○梅田委員 後からなられても、事件はまだずっと推移するわけでありますから、その点をあなたはどのように考えているかということを私は聞いているのです。
 中村航空局長にお尋ねいたしますが、いまの問題につきましてどのようにお考えになっていますか。
#140
○中村(大)政府委員 先生の御指摘のような筋書きというものは、われわれが会社から報告を受けました限りにおいては存在しなかった、こういうふうに思います。
#141
○梅田委員 運輸省が先ほど来言っておられるのは、航空会社がどの機種を選定するかということはその会社の企業としての自由な活動である、運輸省はそれにはタッチしないんだ、と、こういうことですか。
#142
○中村(大)政府委員 私のお答えいたしましたのは、日航が機種選定の過程で先生の御指摘のようないろいろなストリーがあったということについて会社から報告を徴しましたところ、そういうことはない、と、こういうことでございます。
#143
○梅田委員 全日空は昭和四十五年一月に新機種選定準備委員会を発足させておりますが、これとは別に全日空には技術委員会というものがありますが、これは機種選定に当たってどういう役割りを果たしておったのか、御存じですか。
#144
○中村(大)政府委員 たしか、全日空には、社長の諮問機関として、いろいろな技術的な諸問題について助言をする技術委員会というものが存在いたしておったわけでございますけれども、機種選定という点については、四十五年一月に機種選定委員会というものを発足させまして、もっぱらそこで検討をしておったということでございますから、機種選定というものに技術委員会が影響を及ぼしたということはないはずでございます。
#145
○梅田委員 これはトライスター導入に大いに関係があったと私は思うのでありますけれども、昭和四十五年の二月十一日付のウイングという新聞に、「三月初めに機種選定」という大見出しがついておりますが、これによると、二月九日から十三日間の日程で全日空の大型ジェット機機種選定のための調査団が若狭副社長が団長になって行かれたわけでありますけれども、このときに記者会見が行われているのでありますけれども、その中で、「三月初め頃には決断を下す予定だ。決断を下すに当っては、全日空技術委員会に諮問することも考えている。」というように書かれております。当時大庭社長が昭和四十五年三月にはDC10のオプション契約を結んでおるというのは御存じのとおりで、この若狭副社長が三月ごろには決定したいと言ったのと大体符合しているわけですよね。ところが、その後御承知のように逆転劇が展開していく。どういう機種がいいかということについての十分な技術的な検討が必要だということで、若狭副社長は、この当時は全日空技術委員会に諮問するというように言っていたわけですね。ですから、これはトライスター導入に大いに関係があるというように私は思うのですが、どうですか。
#146
○中村(大)政府委員 ウイング紙上の報道はよく存じませんけれども、技術委員会に機種選定について諮問をしたという事実はないというふうに思います。
#147
○梅田委員 諮問したということがないというようにあなたはいま断定されましたけれども、その断定はどこから出てきたんですか。
#148
○中村(大)政府委員 技術委員会というのは、本来これは主として部外の学識経験者の方でもって組織しておるわけで、したがって、会社の命運をかける機種選定を外部の人に諮問して、それによって決めるということはあり得ないわけでございますから、これは当然機種選定委員会という社内の機種選定のための組織を四十五年の一月に発足させて、もっぱらそこで検討をいたしておったわけでございます。
 要するに、技術委員会というのは外部のそういう学識経験者からいろいろな意見を吸い上げるというためにつくられておるものでございますから、そういう機種決定までの過程において、機種選定委員会というところでのいろいろな活動の過程で技術委員会にそういう報告をすることはあるいはあったかもわかりませんけれども、技術委員会において機種選定について何らかの意思表示をするという任務は技術委員会には与えられていなかったというふうに私は信じております。
#149
○梅田委員 この全日空技術委員会に航空局の職員が参加していたのではないかと思うのですが、どうですか。
#150
○中村(大)政府委員 この技術委員会はそういうふうな技術的な諸問題についてアドバイスをする委員会でございまして、たしか、航空局の技術部長と技術系統の課長が一、二名委員として参加しておったというふうに承知いたしております。
#151
○梅田委員 参加していたメンバーは、当時の航空局技術部長金井洋ですか、現在東亜国内航空の顧問をしている人、それから航空局技術部検査課長中曽敬ですか、それから航空局技術部航務課長村林淳吉、現在航空保安大学校の校長をされている方ですか、こういう方が参加をしていた。内村次官は当時航空局長ですから、確認できますか。
#152
○内村説明員 私はいま記憶をしておりませんが、航空局長に聞きますと、入っておったそうであります。
#153
○梅田委員 あなたの航空局長のときにおったのだから、中村航空局長に聞かなければわからぬというようなことじゃ困りますよ。あなたが航空局長をしておったときにこれが起こっているのだからね。
 そして、全日空技術委員会に機種選定の問題について諮問したという疑いがありますが、どうですか、あったのでしょう。
#154
○中村(大)政府委員 たびたび申し上げておるように、技術委員会というのはそういう機種選定をする委員会ではございませんので、そういうところに機種選定について諮問をするはずはないと私は思います。
#155
○梅田委員 全日空技術委員会の委員長は松浦四郎法政大学工学部教授で、こういう偉い先生がやっておるわけですね。そして議論はされているのですよ。あなた方は、全日空が機種選定をやる場合に、監督官庁である航空局は何も干渉はしてないと言うけれども、実際はそういう議論に加わっている。これはきわめて重大な疑惑ですよ。
 運輸大臣、この問題については徹底的に調査をして当委員会に報告をしていただきたいと思いますが、どうですか。
#156
○木村国務大臣 いま航空局長が申し上げておりますように、この技術委員会というのはそういうようなどの機種を選ぶべきであるかというようなことのために設けられた委員会ではないということは明確でございます。したがって、技術的な議論はいろいろされましょうけれども、機種選定の議論はされていない。本来そういう性質のものではございません。もしそういう事実がありましたら、ひとつ教えていただきたいと思います。
#157
○梅田委員 きちっとこれは調べて報告をしていただきたいというように私は言っているのですから、そういう疑惑がある以上は調査をしていただきたい。議論がされたと私は言っているのだから、きちっと調査の上当委員会に報告をしていただきたいと思います。
 次に、御承知のように昭和四十一年の閣議了解によって進められておりました航空二社方針という、いわゆる航空業界再編問題でございますが、昭和四十五年に至りまして、当時の橋本運輸大臣のもとにおきまして突如航空三社方針というように出されました。これまた疑惑の的になっておるわけであります。そこで、この橋本方針を具体化する通達といたしましては、四十七年七月一日の丹羽運輸大臣通達であったと思います。
 航空局長にお尋ねいたしますけれども、これはどのようにしてつくられて、その内容の主な特徴は何であったか、簡潔にお答え願いたいと思います。
#158
○中村(大)政府委員 四十七年七月一日のいわゆる通達は、これは四十五年の十一月に発せられました「航空企業の運営体制について」の閣議了解をさらに具体化するという目的でいろいろ部内で検討された結果、七月一日に成案を得て通達の形で発せられた、こういうものでございます。
 それから、その内容は、したがいましてその四十五年の閣議了解を具体化いたしたわけでございまして、主たる内容としては、各航空企業のいわゆる事業分野というものについてさらにこれを明確化するということと、それから将来の輸送力の増強調整というものについての一つのルールといいますか、そういうものを具体的に打ち出した、こういうことが特徴ではないかと思います。
#159
○梅田委員 四十五年の閣議了解から通達までの間にはかなりの時間があるのですね。この丹羽通達が出るのにはそれなりの理由がずっと積み重ねられていっているというように私は思うわけですよ。
 先ほども問題になりましたが、直前の六月二十六日の自民党航空対策特別委員長福永一臣名による例の怪文書と言われているものでありますけれども、これが大臣通達の基本になっているように見られておりますが、それではどういう点が違うのか、お示しを願いたい。
 それから、先ほどの質疑にもありましたが、この文書が運輸省内で発見されたと言いますけれども、だれの部屋にあったのか、はっきりさせていただきたいと思います。
 それから、もう一つは、だれが持ち込んだのか、お答え願いたい。
#160
○中村(大)政府委員 まず、六月二十六日の文書と七月一日の通達とどこが違うかということでございますけれども、これはいろいろと同じところもあれば違うところもあるわけでございまして、全部細かく説明するのもいかがかと思います。要するに、六月二十六日の文書も七月一日までにいろいろな検討がなされたわけでございますから、これは七月一日の内容といろいろ違うところもあれば同じところもあるということで、どの部分が同じとかどの部分が違うと言うということは余り意味がないのではないかというふうに私は考えております。
 それから、この文書がどこにあったかということでございますけれども、これは航空局の監督課の所掌でございますから、監督課にあったということでございます。
 それから、これがいかなる経過によって運輸省に来たかという点についてはいろいろ調査をいたしておりますけれども、現在の段階では判明いたしておりません。
#161
○梅田委員 内村次官は当時は監督の責にあるわけでありますから、だれが持ち込んだのか、当時知っておったのか、お答え願いたいと思います。
#162
○内村説明員 だれがどのようにして持ち込んだか、どうしてもわからないのです。
 それから、私は、今度そういうものが発見されるまでは記憶にはございませんでした。
#163
○梅田委員 そういう答弁をするから疑惑がますます深まるのです。
 新聞にも報道されましたように、この六月二十六日付の福永文書は、四十七年五月二十六日付で全日空が「航空企業の運営体制について(要望)」という自民党航空対策特別委員会に出した文書と前文の部分が全く一緒だ。私もこれはほんまかいなと思ってずっと見てみたのですけれども、全く一緒ですね。そうすると、何かが土台にあって順次つくられていっておるという印象を深くするわけであります。これはおかしいと思いませんかね。どうですか、大臣。
#164
○木村国務大臣 この怪文書なるものだけを見ますと、いま梅田委員がおっしゃったようないろいろの疑問の点は多々あるわけでございますが、こういう問題を御議論していただく前に、当時の航空政策がどういうふうにして決まったかという背景を十分理解していただいた上で御疑問を持っていただく方が非常にわかりいいんではないかと私は思います。といいますのは、航空業界の再編成という問題が四十五年の閣議了解にありますようにああいうことになったわけであります。これは航空業界としては非常に大きな問題でありますので、もちろん政府でございますから時の与党の航空関係の特別委員会等といろいろと航空政策について検討をしたことは事実でございますし、また、それが普通でございます。そういうところでいろいろな意見が出たわけでございます。運輸省は運輸省としてそれも参考にいたしますし、運輸省としての再編成に関連したいろいろな考えも持っておったわけであります。結局、結論として出ました運輸大臣の通達というものは、そういった議論を踏まえて、その上に立って運輸省として責任のある実施方針として通達をつくった、こういうことでございます。
 あの文書なるものは、たびたび申し上げますように正式の文書でも何でもない。名前は発信人が航空対策特別委員長名になっておりますし、あて先は運輸大臣にこそなっておりますが、コピーした一つの印刷物にすぎない。しかし、あの中でいろいろ書かれております事柄については、当時航空対策特別委員会の中でもいろいろ出た議論でございますし、また、運輸省もそういう場で運輸省の考え方もいろいろ言った、そういうようなこともあの中にあるわけでございまして、したがって、運輸大臣通達がああいう形で出ましたが、その内容はこの怪文書がそのまま写されてできておるというのではなくて、あれに書いてあるようなもろもろの意見が当時闘わされて、その集約として、これが航空政策としてとるべき方針であるとして運輸大臣が決めたものでございますので、この経緯を御理解をいただいた上で文書そのものの追及を――もちろんこれはわれわれも不思議なものですから追及しておりますが、いまだにどういう経路で入ったかわかっておりませんし、党の方もどういう経路でこの文書ができたということもまだわかっていない、こういう事情になっておるわけでございます。
#165
○梅田委員 福永代議士かあるいは佐藤孝行代議士か、いずれかが本当のことを言っていない、と、世間は皆そういうふうに思っていますよ。しかも、先ほどの話のように運輸省の監督課のきちっとしたところに文書が保存されておるということになると、これは知りません、存じませんでは済まぬということですよ。ここのところをはっきりしてもらわなければ困ると思うのです。
 さらに、これは全日空が要望を出しましたその一日前、昭和四十七年五月二十五日に、当時の佐藤孝行政務次官は「航空企業の運営体制について」と題するいわゆる佐藤試案というものを発表しております。これは運輸省におきまして検討されたと思いますが、どうですか。
#166
○中村(大)政府委員 検討といいますと、どういう御趣旨かよくわかりませんけれども、要するに五月二十五日付のそういうふうな文書というものがこれまた存在しておったということは事実でございまして、これも七月一日のこの結論を得るまでのいろいろな意見の一つであろうというふうにわれわれは了解しております。
#167
○梅田委員 佐藤試案を知っておられたら、その中身を言ってください。
#168
○中村(大)政府委員 私どもは、これが佐藤試案であるというふうなことでちょうだいしておるわけでもございませんので、要するに五月二十五日という日付のそういう資料は確かにございますので、あるいはそれが新聞紙上でそういうふうに報道されておった、その中身と非常に酷似しておる――そういうものはございます。したがって、その中身は新聞でも発表されておるようなことでございまして、各事業分野と、それから輸送調整といいますか、輸送力増強についての具体的な基準というものを打ち出しておる、こういうことでございます。
#169
○梅田委員 内村次官は当時これを知っておりましたか。
#170
○内村説明員 先ほど局長から御答弁申し上げましたように、また、大臣からも御答弁がございましたように、当時いろいろな案がございまして、それについていろいろな議論を闘わしたということはございます。その中の一つの案としてそういったものも考えられております。
 それから、五月二十五日の件は航空局長からちょっと訂正いたします。
#171
○中村(大)政府委員 先ほどの資料でございますけれども、別にその資料に五月二十五日というふうには明記されていない。ただ、そういうふうに新聞紙上で報道されておる中身と酷似した文書がある、こういうことでございます。
#172
○梅田委員 当時、昭和四十七年の「航空情報」という八月号の雑誌に、佐藤試案につきまして要約がずっと載っておりますが、これは当時御存じで、検討もされたのですか。
#173
○内村説明員 別にそれに基づいて検討いたしておりません。
#174
○梅田委員 ここには非常に重大なことが書いてあるのですね。いま問題になっている大型ジェット機導入は四十九年度以降にするということも含めまして、航空三社の事業分野につきましても非常に重大な内容が盛り込まれておる。六月の二十六日の福永文書にありますような、たとえば全日空につきましては、近距離国際不定期チャーターの範囲としては、当面東南アジア、ハバロフスク、サイパン及びグアムとするというような具体的な内容につきましても佐藤試案の中にはちゃんと書かれてあるわけですね。だから、これは相当重大な内容の文書だと思いますし、あなたは検討していないと言いますけれども、五月二十六日には、日航、全日空、東亜国内の三社から意見を自民党の委員会は聞いているのです。五月二十九日には自民党航空対策特別委員会に運輸省から次官、あなたや航空局長も行ったのでしょう。五月二十九日に行くことになっていたのですか。どっちですか。
#175
○内村説明員 先ほどからの御質問に対して、ちょっと誤解を避けるために申し上げますが、「航空情報」の記事について検討されましたかと言われましたので、それについては検討しておりませんと答えましたけれども、先ほど申し上げましたように、当時いろいろな案がございまして、それについていろいろ議論を闘わしておりました。したがいまして、先ほど先生のおっしゃいましたことについてもいろいろ意見は闘わしております。
 それから、五月二十八日でございましたか、自民党の航空対策特別委員会ですか、そこに私は出席しておりません。
#176
○梅田委員 この八月号によりますと、二十九日には佐藤運輸次官ら同省関係者を招いて同じく意見聴取を行ったと、過去形に書いてあるのですね。これは五月二十九日です。これは八月号の雑誌ですよ。意見聴取を行ったと書いてあるのだけれども、どうなんですか。
#177
○内村説明員 それはやっていないのです。そういう会合は開かれたのですけれども、私どもは出席していないのです。これは明確でございます。自民党の記録を見てもそうなっています。
#178
○梅田委員 そういう計画があったというところまではお認めになったわけだね。
#179
○内村説明員 そういう計画があったかどうか、これはあずかり知らぬことで、党のことでございますから私は存じません。
#180
○梅田委員 いずれにいたしましても、これは国民の疑惑として出ているわけでありますから、徹底調査をしていただきたいと思うわけです。
 それから、問題の佐藤試案の内容は、全日空と東亜国内航空に対して非常に権益を与える内容のものだったと思うのですよ。これは具体的に運輸省はどう思っていますか、中身を言ってください。
#181
○中村(大)政府委員 要するに、四十五年十一月の閣議了解の線を具体化するためにいろいろな案が出たわけです。したがって、その案の一つとしていろいろあるわけで、先生の御指摘のように、たとえば全日空の国際近距離チャーターというものについては、一時そういう具体的な行き先の地点についても明記するような案もあった。そういう意見もあったわけでございます。それから、幹線等について今後増便する場合にどのようなバランスで増便をするかということも案としていろいろあったということで、これは閣議了解の精神を具体化するためにいろいろな案が出たのは当然だと思います。
 ただ、それは最終的には七月の一日の通達の中に結論として集約されておる、こういうことに尽きるのではないかとわれわれは思っておるわけで、その過程においていつどういう意見が出たかということは、これはせんさくをすること自体非常にむずかしいし、また、余り意味がないとわれわれは存じます。
#182
○梅田委員 残念ながら時間がありませんのではしょっていきますけれども、東亜国内航空に対して、四十九年度から幹線の運航を認めるとか非常に権益を与えるような内容が進められていったことは明らかでございます。それの見返りかどうか、運輸政務次官をされておりました佐藤孝行氏に対して、自治省届け出の政治献金によりますと、昭和四十六年下期から四十八年上期まで東急グループから千八十四万円、東亜国内航空から十万円、全日空から七十万円、合計一千百六十四万円の政治献金が行われておる。これはどうしても国民はおかしいと思うわけであります。さらに、四十七年の総選挙の際には東亜国内航空から職員多数が応援に行ったと言われておりまして、現在でも常駐しておる。東亜国内航空の役員名簿によりますと、調査室というのがありますが、それの課長代理待遇の安田光良という人は函館市に住んでおられるのですよね。東亜国内航空の現地事務所でもない。ところが、これは佐藤孝行氏の現地事務所と全く一致しておる。こういうことは全く疑惑を招きますよね。
 だから、きょうは、トライスターをめぐる問題あるいは航空業界再編成の問題につきまして非常に疑惑が大きいという点で、いま私が挙げましたような問題点について、法務省から吉田刑事課長がおいでになっておると思いますので、どんな調査をやられているのかをお伺いをいたしまして私の質問を終わります。
#183
○吉田説明員 ロッキード問題をめぐる事件につきましては、御承知のとおり、検察当局とそれから警視庁等におきまして必要な刑事事件の捜査を行っております。
 現在は、御承知のように、脱税の事件と外為法違反の事件とがございまして、児玉につきましては外為法違反で追起訴をしておるという状況になっておるわけでございますが、この事件につきましては、その後検察当局も警察当局も事件の全貌を解明すべく鋭意努力しておるところでございます。
 どんなことを現在捜査しているかということは捜査の性質上申し上げるわけにいきませんので、御勘弁いただきたいと思います。必要な捜査は検察当局、警察において真検に捜査しているということだけ御報告しておきたいと思います。
#184
○梅田委員 大臣に一言だけ聞いて終わりますけれども、先ほどの佐藤孝行代議士の政治献金の件なんかは、これは政務次官をされておったわけですから東亜国内航空とそういう関係にあるのはいいと思いませんけれども、どうですか。
#185
○木村国務大臣 法律に基づいての適切な献金であれば、だれがどなたにやっても差し支えないわけでございまして、それだけのことでございます。
#186
○梅田委員 いまの答弁は大変不満ですよ。監督官庁にあった人がそういう関係に陥るということはよくない。国民の疑惑を晴らすためにも今後こういうことはしませんと、はっきりしてください。
#187
○木村国務大臣 これは監督官庁の立場にあっても、政治家でございますからそういう場合でも政治献金その他はあり得ますので、法律できちっとしてございますので、その法律に決められたとおりのことをやっておれば監督官庁の地位にあってもそれを取ってはいかんとかいいとかいう問題ではない。それは本人の心構えによることだと私は思います。
#188
○梅田委員 度しがたい腐敗した金権政治の実態をまたもやさらけ出したと思うのです。これははっきり私は批判をいたしまして、関連質問の三浦委員にかわります。
#189
○中川委員長 三浦久君。
#190
○三浦委員 簡潔に関連してお尋ねいたしたいと思いますが、ロッキード社や児玉、小佐野のトライスター売り込み工作が、当初は全日空ではなくて日航に重点が向けられておったというコーチャン証言があるわけですが、そのコーチャン証言の真実性というものがいまだんだん明らかになっていると思うのです。
 それで、お尋ねしたいのですが、昭和四十一年当時、日航が昭和四十六年からDC10を入れることを検討していた、また、DC10を入れることを予定しておったということを御存じでしょうか。
#191
○中村(大)政府委員 そういうことはなかったのではないかと思います。
#192
○三浦委員 日航については、その当時いろいろな長期計画が出ておりますけれども、これはヒヤリングをされているのでしょう。いかがですか。
#193
○中村(大)政府委員 原則としてそういう長期計画は会社から報告がございますので、それを聞いております。
#194
○三浦委員 ここに昭和四十二年から四十四年度までの「三カ年事業計画」というものがあります。これは日本航空のものであります。これは昭和四十一年九月二十日に航務本部が作成しているものですが、三つの項目に分かれておるのです。一つは乗員計画の基本線という問題、もう一つは昭和四十二年から四十七年度にかけての六カ年機材乗員計画という問題、もう一つは昭和四十二年から四十四年度までの乗員配置計画という問題、この三つの項目に分けていろいろ記述があります。
 この中の六カ年機材乗員計画というところを見てみますと、昭和四十六年にはDC10を三機導入する、四十七年には五機、四十八年には五機こういうものを入れる、そしていろいろ訓練やら何やらをやっていくのだということが明記されておるわけなんですけれども、これを御存じないですか。
#195
○中村(大)政府委員 そういう事実は存じません。
#196
○三浦委員 ここにはトライスターというのは何もないのです。L一〇一一ということはどこにも出てきません。出てくるのはエアバスではボーイング747と――これは型かわからないのですが、SRかLRか書いてはおりませんが、ボーイング747と、あとはDC10なんです。それしかないのです。そうしますと、DC10を四十六年度からは入れるのだということをこの当時もうすでに日航としては内々決めておったんだというふうにわれわれには思えるのですね。それも四十六年、四十七年、四十八年度とちゃんと機数まで明記されておるわけなんです。この点が御存じなければ、お調べいただいて御報告いただけるでしょうか。
#197
○中村(大)政府委員 調査いたします。
#198
○三浦委員 ここに、昭和四十三年の十一月二十、八日付の日航の施設調達部が作成をしたエアバス比較表という文書がありますが、この文書を見ますと、非常に具体的に機種選定の準備作業が進んでおったということがよくわかるのです。たとえば性能等についても、DC10−10、DC10−20、DC10−30、それにロッキードの一〇一一−1、一〇一一−3の五つの機種について、その性能、引き渡し可能の時期、その機数、さらに価格、それから支払い条件、金融の便宜、こういう問題についてさまざま具体的に記載をされております。そうすると、この当時は機種選定の準備作業がかなり進んでおったというふうに思われるわけなんですね。
 それで、このDC10とロッキード一〇一一についてのこの文書を比較してみますとこういう点が違う。まず、DC10については「四十六年中の引渡可能機材はない。」と言っているのです。四十六年は引き渡しができないと言うのです。そして、「四十七年前半の引渡可能機材は当面次のとおり」と言って、四十七年一月には一機、二月には一機、三月には二機、五月には一機、七月には二機、八月には二機となっている。そして、「ダグラス社は上記ポジションを本年十二月まで確保すると約束している」ということが記載されております。また、トライスターの項目を見てみますと、やはり引き渡し可能な時期が書いてあります。これは全部四十七年です。その後に、「ロッキード社は、これはサブジェクト・ツー・プライアー・セールであり、JALのためにこのポジションを一定期間確保することはできないといっている。」となっている。要するに早い者勝ちだ、だから十二月までこのポジションはとっておけない、だから早く買ってくれ、と、こういう意味だろうと思うのですけれども、ここがこの記載の食い違いですね。食い違いというよりも差異ですね。
 こういう事実があったことは御存じでしょうか。
#199
○中村(大)政府委員 具体的にどのようなプロポーザルがどの時期にあったかということについては承知いたしておりません。ただ、各メーカーは将来の完成時期を見ていろいろなプロポーザルをしておったことは事実でございますから、そういうプロポーザルがあったということを私は否定するものではございませんけれども、あった事実を承知いたしておりません。
#200
○三浦委員 ここで重要なことは、DC10についてのポジションを十二月まではとっておくということなんですね。こういう作業が行われて、すぐ翌年の一月十六日には、日航は常務会で技術部に対して機種選定の準備作業に入るように指示していますね。ということは、エアバス比較表に記載されてあるように十二月まではポジションをとっておくと言っているのですから、恐らくこの十二月までに日航はオプションをしたのだろうと思う。オプションをして、そしてすぐ翌年の一月十六日に常務会の指示で選定準備に入り、そして三月までには結果を出すんだという、こういう結果になったのだろうと私は思うのですが、その点についてはどのようにお考えですか。
#201
○中村(大)政府委員 いわゆるオプションをしたという事実については、私どもは会社からの報告では一切そういうことはないという報告を聞いておりますので、先生の御指摘のような事実は確認できません。
 とにかく、われわれの報告を受けている限りにおいては、四十四年の一月から機種選定について正式に準備を始めたというふうに聞いております。
#202
○三浦委員 これはなかなかうまく符合しているのです。三井物産が昭和四十六年の五月に石黒規一という代表取締役の名称で全日空若狭社長にあててダグラスのDC10を買い取ってくれという要請書を出していますね。これは全日空の方から資料がずっと報道関係者に流されたわけなんですけれども、それを見ますと、十機自分の方で持っているのがあるのだ、それをまず全日空さん買い上げてくれという要求をしているのです。
 その引き渡し時期についてこの石黒文書では明記されていますが、それを見ると昭和四十七年の三月と五月と六月と八月というふうになっているわけですね。そうしますと、日本航空がいわゆる十二月までポジションはとっておきますよと言ったものについてオプションをする、そのオプションをしたものを全日空が引き継いだというふうに考えられるわけですね。その点についてはどういうふうにお考えですか。
#203
○中村(大)政府委員 先ほど御答弁申し上げましたように、日航としてはDC10についてそのようなオプションをした事実はない、と、このような報告をわれわれは徴しておりますので、したがって、それ以降のことについてはわれわれとしては存じないわけでございます。
#204
○三浦委員 しかし、いま言ったような動かぬ証拠があるわけです。そのほかに大庭さんの証言があるのです。三月一日の衆議院予算委員会での証言でも、日航はその当時はDC10でしたということをはっきり述べております。私は四月十一日に大庭さんの自宅で三時間半ぐらいにわたって大庭さんと懇談をしたのですが、そのときに大庭さんは、日航は相当早くからDC10の製造番号を押さえていた、それは二十九、三十三、そのほかもう一機だったが、もう一機の機体番号は忘れた、と、こう言っていますよ。それから四十四年七月ごろに松尾氏が、児玉にやられた、おまえは首に関係ないからDC10をやれ、三井物産が全日空向けのエージェントをとるためおまえのところでやればすぐできるよ、と、こういうふうに語ったと私に語っているのです。私は直接それを聞いておるわけです。それで、そう言われたので大庭さんは直ちに三機オプションをしたのだと言っているわけです。ですから、いま言ったようなさまざまな文書やさらに大庭証言というものを総合しますと、昭和四十三年の十二月ごろまでには日航がDC10でオプションをしておったということはほぼ間違いのない事実だと私は思います。
 それが御承知のとおりに四十四年の三月が四月に延び、それが七月に延び、七月になったら突如として無期延期というような形になったわけですね。この無期延期の理由についても、技術部が出している「技術」という雑誌によりますと「諸般の理由により」としか書いてないのです。これもまた奇怪なことですね。そうすると、その間にさまざまな政治的な圧力や児玉の圧力というものが介在をしたというふうに私どもは推測せざるを得ないわけですけれども、局長はどういうふうにお考えですか。
#205
○中村(大)政府委員 この点についても日航の責任者から報告を聞いたわけでございますけれども、これについてはそういうふうな不明朗な点はなかったという報告でございまして、われわれとしては、それ以上いろいろな推測をしたり、また、その調査をするということは不可能だと思います。
#206
○三浦委員 あと二問ほどお許しいただきたいのですが、最初の大臣の答弁では、運輸行政に関する問題については徹底的に調査しておりますという話でしょう。ところが、何も調査していないじゃありませんか。私が示したこの文書は全部日航の文書なんです。長期計画ですよ。そうすると、そういうものを何で詳細に検討なさらないのですか。そして、DC10からさらにボーイング747SRに機種が変わっていくというのであれば、その機種の変化の過程を詳細にあなたたちは調べなければいけないはずでしょう。全日空がDC10にオプションしておったものがトライスターに変わったというだけでこれだけ大きな騒ぎになっているのです。日本航空というのはあなたたちが直接監督している航空会社ですね。そうすると、私はこれについてもうちょっと真剣にその経過なりをはっきり把握する必要があると思うのです。
 ひとつ、それを十分やっていただきたいと思うのですが、いかがですか。
#207
○中村(大)政府委員 大臣が申しました趣旨は、運輸行政の観点から会社の責任者に対してできる限りの正確な報告をさせるように努力をするということを言っておるのでございまして、私どもはそのように努力をしておるわけでございます。
#208
○三浦委員 そうすると、あなたたちは航空会社から報告を受ければそれをうのみにするのですか、航空会社というのはそういう意味ではいま疑いを持たれている当事者なんですよ。それから、ただ詳細な報告を受けますと言うだけでは運輸行政をやっていることにならぬのですよ。疑いを持たれた当事者からいろいろな報告があるけれども、いろいろな資料を照らし合わせてそれが真実なのかどうかをあなたたちは検討しなければならないじゃありませんか。
 最後に私はお尋ねしますけれども、あなたたちは昭和四十四年の七月に機種選定が無期延期になった理由についてどういうふうにお考えですか。日航は、長距離用のものがその当時なかった、七月ごろ長距離用のものも機種選定の対象にしなければならないので、だからそれも含めてずっと検討したいというので一時中断したんだと言っているのです。運輸省はそれと同じ考えですか。
#209
○中村(大)政府委員 私どもは、要するに、疑わしきについて調査をするといいましても、それはあくまでも会社の責任者から真相を聞くということに尽きると思っております。それ以上のことはわれわれとしてはやるべきでもないし、また、できないと思うわけでございます。
 それで、四十四年の七月に白紙還元をした理由についてもいろいろな理由があったわけでしょうけれども、先ほど先生が御指摘のようなことも大きな理由であった、と、こういうふうな報告を受けております。
#210
○三浦委員 だから全然だめなんですね。
 さっき私がエアバスの比較表をちょっと読み上げましたね。冒頭にDC10 20も対象になっている。これの性能についてもずっと詳しく書かれている。DC10−20というのは短距離用じゃないのです。長距離用なんです。この比較表に明確に書いてあります。航続距離もDC10−10よりも倍以上あります。ですから、昭和四十三年の十一月当時にはDC10−10と同じようにDC10−20も選定対象になって、詳しく審査の対象になっているのですよ。ですから、四十四年の七月になって今度改めて長距離用も選定対象に入れなければならないから延期したのだというような理由は全く成り立たないということなんですね。ですから、航空会社の言っていることをうのみにしているととんでもないことになるわけであって、結局運輸省自身がそういう航空会社のいろいろな報告も一つの参考にしながら客観的な真実を追求し、運輸行政の正しさを期することが必要だと思う。
 そういう意味で、私は、この日航のエアバス選定の経過、疑問点というものについて運輸省が早急に調査をして御報告いただくようにお願い申し上げたいと思います。
#211
○中村(大)政府委員 日航の機種選定の経緯につきましては従来から調査をして報告を受けておるわけでございますけれども、さらに詳細な報告をとるようにいたします。
#212
○三浦委員 報告していただけますね。
#213
○中村(大)政府委員 調査した結果は報告いたします。
#214
○三浦委員 終わります。
#215
○中川委員長 石田幸四郎君。
#216
○石田(幸)委員 運輸行政の問題が非常にクローズアップされておりますので、私もその角度からこの問題を若干質疑をしたいと思います。
 まず、最初にお伺いをしますが、いま、日本航空においては、あのいわゆる大庭証言で問題になりましたDC10の購入をすることになっておるわけでございますが、その間の状況を若干御説明をいただきたい。いわゆる導入に至るまでの経緯ですね。
 それから、現在、運輸省の資料によりますと六号機まで購入をするということになっているようですが、その後の見通しはどうなのか、ここら辺からまずお伺いをしたいと思います。
#217
○中村(大)政府委員 先生の御指摘の近く国内線に投入されますDC10はDC10−40という機種でございまして、四十六年当時話題になりましたDC10−10とは、ダグラス社の製品ではございますけれども同一機種ではございませんし、エンジンも違うわけでございます。
 それで、今度購入いたしますDC10−40は、四十八年の十二月にこの導入を決定いたしまして、四十九年の六月に正式の発注をいたしまして、ことしの七月から順次投入の予定でございます。
 これは日航の内部におきまして他のいろいろな機種との比較をいたしました結果、いわゆるトライエンジンの機種の長所を多分に生かしたものとして最適であるということでこの機種に決定したわけでございます。
#218
○石田(幸)委員 このDC10−40の購入のときの代理店はどこですか。手数料はどのくらいになっているのですか。
#219
○中村(大)政府委員 このDC10の契約についての代理店は存在いたしておりません。直接契約でございます。
#220
○石田(幸)委員 日航が直接契約をするということでございますけれども、日航からダグラス社に対するオプションがどのような形で行われたのか、そして、いつ行われたのか、この辺をまず教えていただきたい。
#221
○中村(大)政府委員 これはオプション契約をいたしておるかどうか、とにかく四十八年の十二月に導入の決定をいたしておりまして、四十九年の二月にいわゆる仮契約をいたしたというふうに承知いたしております。それから、正式の契約は四十九年の六月でございます。
#222
○石田(幸)委員 これはオプションは全然やっていないのですか。
#223
○中村(大)政府委員 そういう報告は受けておりません。
#224
○石田(幸)委員 報告は受けていないと言うけれども、やっていないのか、あるいはわからないのか、どっちなんですか。
#225
○中村(大)政府委員 会社からの報告ではオプションをやっていないということでございます。
#226
○石田(幸)委員 それでは、これは事務次官の方にお伺いした方がよろしいかと思うのですけれども、前回衆議院の予算委員会で問題になりましたDC10のオプションの問題の大庭発言に対する運輸省の判断はどういうことですか。
#227
○内村説明員 実は、そのDC10の大庭さんのオプションのころは私が局長をしておりませんので、その辺についてはちょっと御返答申しかねるのであります。
#228
○中村(大)政府委員 この大庭前全日空社長のオプション契約の有無につきましては、現在の全日空の社長からの報告は若狭社長が国会でも証言いたしておるような報告をわれわれも受けておるわけでございます。したがいまして、いわゆるオプションというものの有無というものにつきましては、全日空からわれわれとしてはそういう報告を受けていないわけでございます。
#229
○石田(幸)委員 報告を受けていないというだけのことで、どちらともまだ判断がつかないというのが事実だろうと思うのです。しかし、イギリスの飛行機会社に三井がいろいろ画策をして、そして二機売っておるという事実を見ますと、これはオプションが行われたのではないかというふうに私たちは判断をしておるのですけれども、そこら辺の真偽については、今後の飛行機、航空機導入のシステムというものを考えますと、これの導入の許認可の問題は新たにもう一遍立て直さなければいかぬと思うのですね。
 これは運輸大臣にも聞いてもらいたいところなんですけれども、そういう経過から言って今後のことも考えてみますと、この大庭発言かあるいは若狭さんの発言か、どちらが正しいかは別にしまして、どういう経過であったのかということを調べる必要があるのではないかと思いますけれども、どうですか。
#230
○中村(大)政府委員 いろいろな事実関係の調査は先ほど大臣から御答弁申し上げましたようなことに尽きるかと存じます。それ以上のことについては、これはわれわれが調査すべきことかどうか、あるいはその可能性というものはきわめてむずかしいというふうに言わざるを得ないわけでございます。
#231
○石田(幸)委員 それでは事務次官の方にお伺いしますが、いままでの航空機の導入経過を見ますと、運輸省は、民間航空会社が機種を決定して、そして日本本土にそれを引き取る、あるいはアメリカ本土において引き取るという時期になって初めて今度はいろいろな点検をして認可を与えるということでございますけれども、そういうところに非常に大きな問題があると私は思うのですね。
 航空機製造会社というのは二十も三十もあるわけじゃないわけですよ。主として購入をする相手というのは決まっておるわけですからね。そういう点で、このオプション契約にも、頭金を払う必要のないオプション契約、いわゆる契約に伴う金銭の授受に関する責任を負わなくていいオプション契約とかいろいろな形があるようですね。そういうものはやはり整理しておかないとこういうような疑惑の的になってくると思うのですよ。そういう意味で私は申し上げているのですけれども、このオプション契約についてももう少しはっきりした運輸省の考え方というのを明らかにする必要はありませんか。
#232
○内村説明員 私が御答弁申し上げていいことかどうかわかりませんけれどもあえて御答弁申し上げますと、航空機購入についてはいろいろな形の契約があるようです。オプションがあったり、それからレター・オブ・インデントというものがありましたり、いろいろな形がございまして、その形ごとにそれぞれの拘束力があったりなかったり、あるいは金銭を払うことがあったりなかったりというふうなことで、これは非常に複雑でございますから、その商慣習を無視して一律にこれでやれということはなかなかむずかしいと思いますけれども、一体どういうことが現状であるかということはやはりつかまえる必要はあると思います。
#233
○石田(幸)委員 それでは私は納得できないので、では、これは大臣が来てから議論をすることにしましょう。
 しかし、実際に、今度の日航が買うところのDC10−40の契約の仕方とトライスターの契約の仕方ですが、ここら辺もずいぶん違いますね。最初のその発注の仕方が、ですね。いきなりそういう仮契約というような形をとる場合もあるし、オプションでもいろいろな種類があるわけです。しかし、これは一機何十億という飛行機を導入するという立場から見れば、全国民的な立場から見ますれば、やはり幾つかの整理されたルートが国民の前に明らかにならなければならないと思うのです。
 民間機導入についてもそういう黒い裏金が使われたというような事実を見ますと、やはり幾つかルールをつくっていく必要があるのではないかというので私は申し上げておるわけなんですが、もう一度ひとつお答えいただきたい。
#234
○中村(大)政府委員 従来契約の成立いたしておりますものについて調べた限りにおいては、大体すべて同じような形態をとっておるわけでございまして、仮契約というのがいわゆるレター・オブ・インデントというもので、要するに、プロポーザルに対して購入の意思ありというものをレターでもって出すということでございますから、ここでおのずから責任問題が発生するわけでございます。それからその後で正式の契約を結ぶ。これは全日空の場合も日航の場合も主としてこういう形式でやっておるわけでございまして、いわゆるそのオプションというお話がございますけれども、そういうことでやっておる、契約を成立させておる事例というものは私どもの存じておる限りにおいてはないというふうに承知いたします。
#235
○石田(幸)委員 それでは問題を少し変えましょう。
 全日空がいわゆるトライスターの導入決定をしたについては、いろいろな飛行機の性能があると思うのですけれども、全日空等の資料を見ますと、騒音に対してもDC10よりトライスターの方がやはり優秀であるというような判断をいたしておるわけですね。その判断の基準になったのがいわゆるデモフライトのときに大阪空港でいろいろ騒音テストをやっておるもの、それが一つの参考資料になっているようなんですね。
 このデモフライトのときの騒音テストというのは運輸省が直接行われたものと思いますけれども、この点の確認をまずしておきたいと思いますが、どうですか。
#236
○中村(大)政府委員 このテストは運輸省が行ったものでございます。測定は運輸省がいたしました。
#237
○石田(幸)委員 そのときに、DC10とトライスターとの問題について、トライスター等の測定はできたけれどもDC10の測定はできなかったということになっておりますね。全日空の資料によれば、いろいろな条件があってDC10の騒音テストはできなかったんだということになっておりますね。これはいかがですか。
#238
○中村(大)政府委員 測定はDC10についてもトライスターについても東京と大阪で両方いたしております。
#239
○石田(幸)委員 そうじゃありませんね。全日空の方の資料によりますれば、「L一〇一一とDC10の騒音レベルの比較 測定条件が非常に異なっていたため、比較し得る程のデータが得られなかった。」という報告書が来ているじゃありませんか。
#240
○中村(大)政府委員 これは、そのトライスターとDC10を測定いたしました日がそれぞれ必ずしも同じ日ではないわけでございまして、あるいはその経路等も必ずしも同じではない。要するに、全く同じ条件で測定をしたわけではないので、したがって、その測定値でもってどちらが低いとか高いとかということを断定的に結論づけることができなかった、こういうことでございます。
#241
○石田(幸)委員 しかし、全日空はそういう問題をトライスターを選別するときの大きな理由にしておるのですね。違いますか。
#242
○中村(大)政府委員 デモフライトのときのDC10とトライスターの測定結果を全日空がどのような参考にいたしましたかは別といたしまして、とにかく、アメリカの連邦航空局から公式に出しております騒音値は、トライスターとDC10と比べますと、若干でございますけれどもトライスターの方が低いということを申しておるのではないかと、われわれはそういうふうに承知いたしております。
#243
○石田(幸)委員 それは、そういう発言は困るのです。これは若狭さんが衆議院の予算委員会において明確にそういうふうに言っておられるのですよ。そのときに、DC10の騒音といわゆるトライスターとの比較ができなかった。
 それでは、そのときにDC10の騒音テストの結果はどういうふうになっていますか。明確に出ていますか。
#244
○中村(大)政府委員 DC10については、大阪の場合は七月二十五、二十六日に行っております。それから、東京においては七月二十四日に行っております。いずれも測定結果を出しています。
#245
○石田(幸)委員 それで、そのときの若狭さんの発言は、そのときにどうも状況が比較できない状況にあったので、若干DC10の方が高いというので、もう一遍アメリカの航空局の騒音テストの結果をぜひ参考にしてもらいたいからというので、それが理由でいわゆる導入延期をしましたというようなことを発言しておるじゃないですか。それは御存じですか。御存じないからそういう結果が出てくるのかもしれませんけれども、まあ、それはよろしいでしょう。
 そのこともさることながら、このデモフライトのときに、特にトライスターがデモフライトしたときに、運輸省は東京と大阪とそれから鹿児島ですかに行っていますね。そのときに運輸省は関係官庁としてデモフライトの許可を与えたわけでございますから、当然だれかが立ち会っているはずですね。この立ち会っておられたのは東京の場合はだれとだれですか。それから大阪の場合はだれとだれですか。鹿児島の場合はだれとだれですか。これをひとつお答えをいただきたいと思います。
#246
○中村(大)政府委員 鹿児島においてデモフライトいたしておりますけれども、そこでは測定はいたしておらないと思います。
 それから、東京と大阪についてだれが立ち会ったかという点については、ただいま手元にそういう資料を持ち合わせておりませんので、調査いたしまして御報告いたします。
#247
○石田(幸)委員 鹿児島では騒音測定をしていないのは私も知っております。しかし、デモフライトの許可を与えておるわけでございますので、だれかが立ち会っておられるわけですね。その点でお伺いするのです。
 これは大久保証言の問題が今後の真相究明の上においても非常に大きな問題点となるわけでありまして、たとえば児玉とロッキードを結びつけた福田太郎が鹿児島にも行っておるのですね。それから大阪のデモフライトのときにも立ち会っておる。これは今後の一つのポイントだと私は思っておるのでありますけれども、そういう意味において、それらの人たちと運輸省の係の人たちも当然そのときに接触がある。そういう意味でこれははっきりさせていただきたい。こういう意味です。
#248
○中村(大)政府委員 デモフライトの許可を与えましたのは、それぞれのメーカーに対して運輸省が行ったのだというふうに存じております。
 それから、この測定をいたしましたのは運輸省の係官がやったわけでございます。したがって、測定について運輸省のだれがやったかということは当然わかりますけれども、そのデモフライトの中にだれが乗っておったとかだれが立ち会っておったかということはわれわれとしてはわからないのではないかと思います。そのメーカーがどういう人をそこに乗せておったかということについては私は詳細はわからないと思います。
 ただ、しかし、当時の記録でどういう記録が残っておるかということは調査いたしまして、判明次第御報告をさせていただきます。
#249
○石田(幸)委員 それはちょっと私としては納得できないのですけれどもね。新しい飛行機がやはり飛んできたわけですよ。そのときにそういうようなデモフライトに対してはただ許可を与えるだけということですか。ただ航空管制上の許可を与えるだけですか。許可を与えた人は当然それを確認しなければならないのじゃないですか。全然立ち会っていないというような、そんなことはないでしょう。
#250
○中村(大)政府委員 その立ち会いというのは、運輸省の役人が立ち会ったという意味であれば当然そういう許可をし、その許可をした内容が実際に実施されておるかどうかという点について運輸省の職員が必要であれば立ち会う、こういうことは私は否定しておるわけではございません。したがって、いわゆるデモフライトは、結局、空港に着陸し、また発進するという外国の航空機の許可に関することでございますから、そういう行為について運輸省の役人がどのような立ち会いをしたかということは調べればわかるわけでございます。
#251
○石田(幸)委員 それをひとつ調査して御回答をいただきたいと思います。
 調査して回答してくれますね。よろしゅうございますね。
#252
○中村(大)政府委員 恐らくその当時の空港事務所の職員がタッチしたわけでございますから、その当時の氏名は調査すればわかるので、御報告いたします。
#253
○石田(幸)委員 それでは、また少し問題を変えますが、全日空のチャーター便もしくは不定期便ですか、この問題について若干お伺いをしたいわけでございますけれども、新聞報道によりますと、「四十七年二月ごろ、それまでチャーター方式しか認められていなかった全日空の国際線に、準定期便にあたる不定期運航方式を導入するという極めて全日空寄りの航空政策変更の報告書が運輸省内部で秘かに作成されておった」というようなことがかなり大きな見出しで報道されております。これはいまから約一カ月前です。この問題に絡んで御質問申し上げるわけでございますが、その政策変更の報告書というものは運輸省内部にあるのかないのか、そのコピーがあるのかないのか、それをまずお伺いをしたい。いかがですか。
#254
○中村(大)政府委員 先生の御指摘のような資料はわれわれは存じません。
#255
○石田(幸)委員 それではお伺いをいたしますが、いま、全日空の国際線のチャーターの実績を見ますと、四十七年度から大幅にふえておりますね。たとえば香港行きについては、四十五年度が十二回、四十六年度が百二十二回、四十七年度になりますと、航空政策の変更と思われるそういうものを裏づけるデーターが出ておりまして、四十七年度においては一挙に四百十七回、四十八年度にはますますふえて五百五十三回、そういうふうにふえておりますけれども、もしそういう書類がないとすれば、なぜこのように四十七年度から一挙にいままでの三倍半にもふえているのですか。四十六年度に比べても三倍半です。四十六年度と四十八年度を対比すると四倍以上、四・五倍ぐらいふえておりますけれども、この理由は何ですか。
#256
○中村(大)政府委員 これは四十五年の十一月に、閣議了解で、いわゆる全日空についても国際近距離線のチャーターを認めるということで、この趣旨は、いわゆるわが国の積み取り比率を向上させるという趣旨でございますから、余剰機材の範囲内で近距離に進出するということが正式に認められたわけで、したがって、その後日航との提携のもとに順次そのチャーターを伸ばしてきたわけでございます。
 それから、四十七年の通達では近距離チャーターの充実を図るというふうに言っているわけでございまして、そういう線に沿って全日空としても国際線の運航経験を積んできておりますので、旅客の需要増にこたえて機材繰りを考えて実績を上げてきた。こういうことでございますから、特にとりたてて特段の理由はないというふうに思います。
 ただ、そのころから、国際、特に香港、マニラという方面への旅客輸送の需要が非常に旺盛になってきておる。こういうことも一つの点かと思います。
#257
○石田(幸)委員 そういう御返事では私は納得するわけにはいかないのです。
 あなたが御指摘になった香港、マニラがふえておるということも、マニラなんか四十七年度は全然ないじゃないですか。四十八年度に五十四回、これは数字が出ています。いずれにしても四十七年が四百十七、四十八年が五百五十三、これは日数割りにしてみますと少なくとも一日一便以上ということになりますね。四十八年度の場合は大体二日で三機というような感じで飛んでいるような気がするのですけれども、こういうのはまさになしくずし的に定期便を認めるのと一緒じゃないですか。なぜそういう変更が行われたのですか。
#258
○中村(大)政府委員 これは数はふえておりますけれども、あくまでもいわゆるチャーターでございます。団体客でございまして、これは定期の路線とは全く性格の違うものでございます。
#259
○石田(幸)委員 そういういいかげんな答弁をされてもだめなんですよ。
    〔委員長退席、増岡委員長代理着席〕
 チャーター、チャーターと言いますけれども、このチャーターなるものは、一会社とかあるいは一航空代理店とかいうものによってなされている。実質的には全国各地に広告を出してばんばん客を集めている。私はロンドンで会いましたけれども、みんな全然顔見知りのない人たちが航空代理店ですか、そういうところの募集に応じて来ておるのであって、チャーター便でも何でもない。内容がそうじゃないじゃないですか。それでもチャーター便だということであなた方は言い張るのですか。これは形式だけじゃないですか。実質はチャーターじゃないじゃないですか。どうですか。
#260
○中村(大)政府委員 いまの先生の御指摘は、いわゆるチャーター便だけのことを言っておられるのか、あるいは定期便の中での団体扱いと区別して言っておられるのかよくわからないのでございますけれども、少なくとも航空局の指導方針としては、いわゆるチャーター便として一機貸し切る。こういうものはチャーターの要件というものをきわめて厳格に考えております。また、それがそのとおりに実行されるように指導いたしておりますので、先生の御指摘のような、いわゆる名目的だけの団体というものがチャーター便というかっこうで横行しているということはないというふうに私は信じております。
#261
○石田(幸)委員 私は、それは納得しませんね。実態を調べてごらんなさい。私らの知り合いでもずいぶん海外旅行をしている人がおります。東南アジアに行っておる人たちもおりますけれども、それらの人たちの話を聞くと、いわゆる不特定のお客を乗せていることは間違いありませんよ。どういう形のみをチャーターとあなた方は選定して言うのか知りませんけれども、そういうような形がある。もし、いま局長が言うような形でチャーター便を認めるのならば、これはどんどんまだふえますよ。そうすると、時間帯から言ったって、少なくとも定期便と同じ働きをするような事態になってくるじゃないですか。そうじゃありませんか。
#262
○中村(大)政府委員 これは私の手元にある統計で見ますと、四十九年までは確かに先生の御指摘のようにふえております。しかし、五十年の実績は四十九年に比べますと若干減少いたしております。したがって、無制限にふえていくかどうかということはわかりません。とにかく、これは余剰機材でもってやるわけでございますから無制限にできるわけでもございませんし、また、現在のところでは羽田の発着回数というものの制限もございます。したがって、そういうものが無制限にふえるということはないと思います。
#263
○石田(幸)委員 それでは、さらにお伺いしますけれども、このトライスターの問題が起こってあなた方からもいろいろな事情聴取をしましたけれども、全日空が国内にエアバスを導入して、そして現在の路線もしくは多少の将来のことを考えても、輸入機数というのは大体十四、五機あれば妥当なところではないかというのが報告の内容です。それなのに二十一機も導入決定をしているという陰には、やはり、こういったところにどんどん機材を回すのだ、実質的に国際路線にまで全日空が乗り出していくのだという前提に立ってのそういうトライスターの二十一機――まあ、六機か七機よけい買ったというような経路を私たちは想定せざるを得ないのですけれども、これについての所感を承りたい。
#264
○中村(大)政府委員 トライスター二十一機の中には、いわゆる国際線仕様、国際線に運航し得る仕様のものが六機ございます。したがって、二十一機の中で六機はいわゆる国際線に出られるというかっこうになっております。したがって、ただいま申し上げましたような余剰機材を順次活用して相当なチャーターに出るという可能性があるわけでございますけれども、それはそれといたしまして、この二十一機については、現在国内線で運航いたしております路線のほかに、たとえば大阪空港を起点といたしましてそれぞれローカル線にトライスターを運航させるという計画が相当あるわけでございます。
 要するに、二十一機の購入については当然それを織り込んでおったわけでございます。当時の計画に比べまして、現在まだ大阪からの離発着ができないという事情はございますけれども、そういうことを考慮に入れ、また、成田の開港も考えますと、短期的には二十一機というものがやや過剰ぎみだということは言えるかもわかりませんけれども、われわれといたしましては、長期的に見てこれが余剰であるということは決して言えないと思っております。
#265
○石田(幸)委員 物は言いようですから何とでも言えるのかもしれませんが、あなた方のいろいろな御報告によりますとそういうことを言ってきているわけですけれども、この点についてはいまの答弁ははなはだ不満足だと思うのです。
 せっかく内村さんがお見えになっているわけですからもう一遍お伺いをしますけれども、全日空の近距離国際線不定期便を増加させるのだということで――いままでは極力抑えていこう、チャーター便ですからそんなにたくさん飛ぶわけはないということで来たわけですけれども、まあとにかく四十七年から四十九年を見ると一気にふえているわけですね。そういう状況を見ますと、どうも運輸省の航空局は全日空寄りだ。しかも、全日空の利益を高めるためにいろいろな政策変更までしてやっておるというような新聞記事の批判というものはかなり当を得ているのではないかと私は思うのです。この政策変更が行われたのはちょうどあなたが局長のときでしょう。そういう意味でお伺いするわけですが、どうですか。
#266
○内村説明員 私が局長のときでございますから、お答え申し上げます。
 あのとき閣議了解で決まっているわけでございますが、たびたび申し上げますとおりに、その前には運輸政策審議会においていろいろ議論を重ねられました結果ああいうふうな結果になったわけであります。そのときの議論としてはいろいろあったわけでございますが、ともかく、日航が国際線をやっておるのだけれども、日本の航空会社の積み取り比率が年々だんだん少なくなっていく、これは特に外国の方から外国のチャーター機が入ってくることによって日本の航空会社の積み取り比率が減るということは国として一つの問題である、したがってそういうことを何らかの形で補完していかなければならぬ、そのためには全日本にもチャーターをやらせてはどうか、と、こういうような議論が中であったわけでございます。
 それに対していろいろ議論がありまして、チャーターは全日空にも認めるべきである、ただ、その場合に国際航空の秩序を害しはしないかというふうな議論もございました。と申しますのは、日本の国はともかくとして、外国の方といたしましては、日航のほかに新たに今度航空会社の別のものが来るということは市場を非常に混乱させはせぬかという警戒心を持たれることもある。そういう意味においては、全日空のチャーターを認めるのであるけれども、それについては国際秩序の問題を十分考えて、日航とも話し合いをして、その上でやるのがよかろうというのが大体の考え方でありました。したがいまして、四十五年におきまして新しく全日空にも近距離国際チャーターを認めるが、ただし、その場合には日航とよく話し合ってやれというふうな趣旨のものができておったようであります。
 趣旨はそういうことでありまして、その後もそういうことで続けてまいったわけでございますけれども、これは現在に至りますまでも不定期というものは認めておりません。チャーターというのは、いわゆるオウン・ユース・チャーターと、それからアフィニティーチャーターと申しますか、一つの関連のあるもの、たとえば農業協同組合なら農業協同組合がチャーターをいたしましてその会員が乗っていくというふうなもので、不特定多数人を乗っけていくようなチャーターは局としては認めていないはずでございます。
 そういうふうなことで進んでまいっておりますが、国際客も、いわゆる観光客等も高度成長に伴いまして非常にふえてまいりました。これは一般的な傾向でございます。全日空もふえておりましょうし、外国の航空会社もふえておりましょうし、あるいは日航もふえているかもしれません。はっきりした数字は持っておりませんが、そういう傾向をたどりまして、全日空のチャーターにつきましても次第にふえてきた。しかし、五十年度には、先ほど御説明がございましたように市況が悪くなってまた減ってきたというふうなことで、ある程度自然の成り行きによって進める、日航とは十分話し合ってやっているということでございます。
#267
○石田(幸)委員 必ずしも私はそれに納得するわけではありませんけれども、時間がありませんから最後に運輸大臣と議論をしたいわけですが、航空機導入の手続概況を見ると、これは前にも議論したかもしれませんけれども、運輸省が実際に航空機導入についてチェックをする場合には引き渡し後滞空証明なんかを発行しなければなりませんから、引き渡しを受けた後において安全性その他の問題をチェックするということになっておりますね。この御説明はもう十分受けておりますし、当委員会でも発言があったと思いますのでその程度にしておきますけれども、しかし、私が航空会社等のいろいろなところに行って調査をしてみますと、そうではないのですね。実質的には導入決定をする時期からほとんど運輸省にいろいろな相談をして導入を決定しておるというのが事実である。
 たとえば、これもかつて衆議院の予算委員会で問題になりましたけれども、東亜国内航空がDC9を導入決定したときに、運輸省の省内で東亜国内航空の幹部が記者会見をしてこれを発表しておるという事実がある。当時の新谷運輸大臣はその事実は知りませんと言って否定したけれども、そういう問題を考えても、その導入問題については引き渡し以前において運輸省と十分な打ち合わせが当然行われておると私は思わざるを得ないのですが、この点はどうですか。
#268
○木村国務大臣 たびたび申し上げておりますように、機種を決定しますときには航空会社が決めるわけでございますけれども、航空会社としても全然運輸省に知らさないで機種を決定して輸入したとすると、事業計画の変更その他で、こんなに収容力の大きい機材で飛ばされたのでは収支が合わないというような問題もあって路線の事業計画の変更等ができないというような場合もありますから、したがって、何を入れますか、どれが優秀でありましてこれを入れますかということではなしに、輸送力そのものの観点等がありますから、事実上はわが社ではこういうこともいまいろいろ考えておりますというようなことは恐らく言っておると思いますし、そういう情報は運輸省もある程度知っておると思います。これは、私は、行政としてはそういう情報を知っておるのは当然のことだと思いますが、そのために航空会社がこの機種を入れようというときに、それはいかぬ、AはいかぬからBにしろということは絶対言っておりません。
 それから、記者会見の話でございますが、自分の会社にそういう記者クラブのようなところを持っていないところは運輸省に来まして、運輸省のクラブを借りて自分の会社のことについて記者会見をしたりすることは航空だけではないと思います。私も、やっておることをちょくちょく聞いておりますから、ですから、そのこととは関係ないと思います。
#269
○石田(幸)委員 四十五年に行われた決算委員会で、当時の橋本運輸大臣はトライスターの問題をめぐってこういう発言をしておるのです。これは前段がいろいろありますが、特にこのところは、たとえば、「当の全日空でありますが、さきに、二月九日からでありますけれども、若狭副社長を団長にいたしまして、十一人のエアバス導入に関する調査団を派遣しております。」というようなことが質問で述べられておりますが、それに対する橋本運輸大臣の答弁を、前段を少し読んでみましょう。
 「ジャンボ級のエアバスを使うためには、やはり最小限度二千五百メートルくらいの滑走路がなければならぬ、まあ、できれば三千メートルということです。そうしますと、現在三千メートルの滑走路を持っているのは羽田と大阪だけでありまして、」と言っておりまして、そして、「こういう意味で、国内飛行場の整備というものにまだ実際上の時間を要する、従来の計画もまだ六二%程度ができてない。」云々と言いまして、「しかしながら、空の航空は十年後には一億人の人を運ぶといわれているのですからして、急がなければなりません。ただ機種選定につきましては、いまの御意見はたいへん貴重な御意見であり、われわれもそう考えておりますが、最終的に決定する場合は、運輸省が中心になり、関係会社とも十分に相談した上できめたい。」というふうに言っておるのですね。
 いま、木村運輸大臣は機種選定は運輸省ではくちばしを入れないということでございますけれども、ちょうどこのトライスター導入で問題になった前後の状況を見ますと、機種選定まで運輸省が中心になって関係会社とも十分に相談した上で決めたい、これは運輸省主導型で決めるのだということを明確にその当時述べられておるわけですよ。運輸大臣のおっしゃったことは違うわけですけれども、いつから変更になったのですか。
#270
○木村国務大臣 私もその速記録は読んだわけでございますが、これの質問はたしか田中武夫先生かだれかだったと思いますか――鳥居先生でしたか、たしか、その大型機トライスターがどうのDC10がどうのということではなくて、大型機を入れるのにそれだけの準備ができておるかどうかということの質問だったと思うのです。そこで、いまお読みになったように滑走路の問題とか、そういうことが出てくるわけでございます。したがって、当時橋本運輸大臣が言いましたのも、トライスターを入れるとかDC10を入れるとかではなくて、つまり、大型を入れる問題については、やはり入れた後の使う場合の輸送力等の問題があるから運輸省も当然そういう問題には関係するのだという意味で言っておられるように私は読んでおるわけでございます。
#271
○石田(幸)委員 しかし、いずれにしても、この問題の究明というものは非常にむずかしいと思うのですよ。
 まあ、いろいろな見解を伺いましても、物は言いようでいろいろな角度からの物の見方がありますからいろいろ言えると思うのですが、ただ、私が問題にしているのは、このエアバス導入という問題を取り上げてみても、一機五十億から六十億という巨額の飛行機を入れるわけですから事前にいろいろな連絡があるのは当然だということを大臣もおっしゃっておるわけだから、これは手続の上から言ってもそういう問題を明確にしておかなければならぬのではないかという角度で私は申し上げておるのです。
 いまのところここでとやかく言う材料はありませんから私は申し上げませんけれども、今後の航空機導入については、もっと鮮明な形にしておかなければまたこういう問題が起こってくる。今度のトライスター導入をめぐるいろいろな疑惑が生まれてくる。そういう意味においても、オプションをする段階においての運輸省のチェックポイントを明確にしておいて、そしてそのオプションなり仮発注をする場合に認可を与えていくというような行政システムにしておかなければならないのではないかという角度から私は申し上げておるのですけれども、いかがですか。
#272
○木村国務大臣 お話しの点はあるいはごもっともの点もあろうかと思いますが、これは企業としては自由競争の状況でやっておるわけですから、自分の会社でどういう機種を入れるかという問題は、運輸省が、監督官庁が関係するのは、航空安全なりその他輸送力の調整なりという面でタッチするのが限界でありまして、例を変えればすぐわかるのですが、たとえばバス会社が新車を注文するときに、運輸省がその新車の注文についてのいろいろなことまで一々タッチするということはすべきではないし、また、しないのだということですぐおわかりと思います。(発言する者あり)
 かっこうは同じなんですよ。ただ、行政官の行政の限界としてどこまでタッチすることが行き過ぎでないかどうか、行政目的を達成するかどうかというところがやはりその限界になろうと思うわけでございます。
 もちろん、私はいままでの行政措置というものが一〇〇%適切であると申し上げておるわけではございませんので、いまの御意見等も今後十分参考にいたしたいと思っております。
#273
○石田(幸)委員 大分外野から声があるようでございますけれども、いずれにしても、運航までの手続概要を見ますと、運輸省がいろいろなチェックポイントをチェックする場合に、もうすでに導入は通産省や大蔵省の同意を得て決まっておるわけですから、いろいろな問題点があったときにキャンセルできないという事実関係に来ているじゃありませんか。そうでしょう。輸出入銀行の金を使ったりなんかしていろいろな準備をして導入決定をするわけでございますから、少なくとも運輸省がチェックしなければならぬ問題については、通産省の輸入割り当て等を受ける前にそういう問題は当然解決しておかなければならぬのではないかと私は申し上げておるわけです。
 では、それだけ質問しまして、松本君の関連としたいと思います。
#274
○木村国務大臣 十分参考にいたしたいと思います。
#275
○増岡委員長代理 松本忠助君。
#276
○松本(忠)委員 航空行政についてお尋ねをするわけでございますけれども、ロッキード事件に端を発しまして、日航、全日空に対するエアバスの導入問題あるいは航空業界の再編成の問題についていろいろと各同僚議員からお尋ねをいたしました。特に、きょうは当時の航空局長でありました内村現事務次官の出席を求めまして質疑が行われましたけれども、真相究明にはほど遠いものが感ぜられました。
 そこで、私は別の角度から運輸大臣に伺っておきたいことがございます。それは運輸行政全般にかかわる問題でございますが、運輸省関係の特殊法人としては、日本国有鉄道、帝都高速度交通営団、日本航空株式会社、新東京国際空港公団、日本鉄道建設公団等がありますが、それ以外にもございますか。
#277
○木村国務大臣 全体の数はちょっと覚えておりませんが、主なるものでいま指摘になりましたほかに、たとえば阪神外貿埠頭公団とか京浜外貿埠頭公団とか、そういうものもございます。
#278
○松本(忠)委員 これは他省との共管のものはいかがでしょうか。大きなもの、ですね。
#279
○中村(大)政府委員 道路公団は、これは建設省との共管でございます。
#280
○松本(忠)委員 本四連絡橋公団などはいかがですか。
#281
○木村国務大臣 それもそうでございます。
#282
○松本(忠)委員 それではお尋ねしますが、行政指導はどのような場合に行われるのか。その対象にはいまお尋ねをいたしました特殊法人は含むのか含まないのか。
#283
○木村国務大臣 行政指導といいますと、運輸省が監督をしておりますいろいろな機関すべてにわたって――行政指導という意味にもいろいろありますけれども、行政指導をいたしております。
#284
○松本(忠)委員 行政指導を実施するまでの省内手続についてお伺いしたいわけです。私は、何事もけじめのはっきりしている官庁として当然その手続が規定されていることと思いますけれども、これはどうでしょうか。
#285
○木村国務大臣 一概に行政指導と言いましてもいろいろございまして、たとえば権限、その指導を受ける機関のいろいろな重大な権限に及ぶようなことで行政指導の必要がある場合には、通達とか、そういうふうな正式な文書でやることにいたしておりますが、そうでないきわめて軽微なもの等は口頭等でやる場合もございます。重さによっていろいろ違います。
#286
○松本(忠)委員 お尋ねいたしましたのは、その手続は規定されているのかされていないのかということです。軽微な問題であるかあるいは重大な問題であるかということは別問題といたしまして、そういう規定はあるのかないのか。
#287
○木村国務大臣 行政指導という解釈といいますか、範囲といいますか、これはなかなか一概に定義しにくい問題でございますので、はっきり言いまして、法律あるいは政令等法規に基づいていろいろな指導をする行政指導でございますとそれぞれそういったきちんとした文書をもってやっておりますが、事実上意見を求められるとかいう場合に、その方がいいのじゃないですかと言うものまで行政指導ということに入れますと――そういうものはそういう形はとっておりません。
#288
○松本(忠)委員 それではその問題はそれくらいにしますが、いずれにしましても、重大な問題に対しまして行政指導をするというような場合には、いま申しました特殊法人に対しては当然されるわけですな。その場合に省内で意見の調整をし、その結果運輸省としての方針が確定して行政指導をするということは当然のことだと思いますが、どうですか。
#289
○木村国務大臣 そのとおりでございまして、重大な権利関係に影響を及ぼすというふうな行政指導でございますと、それぞれ所管の局同士なり何なりと十分連絡をいたしまして、そして指導をいたすという仕組みにしております。
#290
○松本(忠)委員 重大な問題に対しては当然いままでもそうなさってきたし、今後もそうなさるというお考えでございましょうね。
#291
○木村国務大臣 さようでございます。
#292
○松本(忠)委員 それでは、その行政指導を行う者はだれかということですが、大臣か、政務次官か、事務次官か、あるいはまた局長か、部長か、課長か、それとも官吏であればだれでもできるのか、この点はいかがでしょうか。
#293
○木村国務大臣 これは外部に向かって行政指導を厳格な意味においてやりますときには、やはり、行政機構から言いまして局長以上だと思っております。
#294
○松本(忠)委員 どうもその辺がはっきりしないのですね。そういうはっきりしない点がいろいろ誤解を生み、問題を生んでいるのだと思うのですよ。これははっきり決まっているものではないのですか。この辺はどうなんでしょうか。この辺がいままでいろいろ問題になっていると思うのですね。
#295
○木村国務大臣 これは担当の文書課長が来ればすぐわかるのでございますが、私もかつてその経験を持っておるのですけれども、大体局長以上になっております。
#296
○松本(忠)委員 そのために官房長がいるとか文書課長がいるとかということになれば、省内の法規に詳しい人をここに呼んでおりませんので、この点については私は明確にしておく必要があると思うわけであります。
 そこで、民間会社に対して直接行政指導をする必要はあるのか、ないのか。
#297
○木村国務大臣 民間の会社でも、それを監督する法規の所管が運輸大臣でございますれば、その法規に基づいて監督を受ける民間機関に対しては行政指導もできるわけでございます。
#298
○松本(忠)委員 それでは、全日空や東亜国内航空、南西航空等に対してもいままで行政指導をしたことはあるわけですね。
#299
○木村国務大臣 具体例は私は存じておりませんが、必要がある場合には当然行政指導ができます。
#300
○松本(忠)委員 午前中の質問で、斉藤質問にございましたけれども、全日空の方では行政指導を受けたという。あるいはまた日航にもそれを受けたということを記載した書類がある。しかし、運輸省の方にはそれらしいものについてのはっきりしたことがどうもないようなことが午前中の斉藤質問の中に出てまいりましたが、ああいうことは事実あったわけでございますね。これは局長からひとつ承りたい。
#301
○中村(大)政府委員 当時そのような行政指導をしたことは事実でございますけれども、いつだれがだれにそのような意思表示をしたかという記録がございません。
 それから、私は先ほど道路公団を共管と申し上げましたが、これは重大な間違いでございまして、これは本四架橋公団でございます。
#302
○松本(忠)委員 先ほど斉藤君から要求のありました資料を私もいただいてみたいと思うのです。
 それで、これはそういう面が非常にはっきりしておらぬからこの問題があったのだろうと思うのでありまして、今後こういう問題に対しては厳重になさるべきではないかと私は思うわけです。民間航空会社、それも大きく航空再編成というような問題に絡んで大変な問題があったわけでございますので、その辺のところは十分御監督をしていただきたいと、これは大臣に御要望申し上げたいと思います。
 そこで、省議に基づいて行政指導をした結果、特殊法人にその指導に基づいて物事を実施した結果、損害を生じた場合に、その損害は省で補償するのか、しないのか。
#303
○木村国務大臣 行政指導という意味がそこで問題になるのですけれども、行政指導で命令、強制のところまでいく行政指導でありますれば、あるいはその結果損害を生じたら、その責任を負わなければいけないのではないかと私は思いますが、そうではなくて、いわゆる助言という程度のことで、どちらを選択してもいいという余地を残したような指導の仕方でありますれば、選択権は相手にあるわけでありますから、また問題だと思います。
#304
○松本(忠)委員 ちょっといま雑音が入ってよく聞き取れなかったのですけれども、これは本当にむずかしい問題だと思うのですよ。確かに、そういう特殊法人に対して行政指導をした、それに基づいて完全履行をした、ところが損害ができたということになった場合に、これは大臣が最初に言われたように、当然補償をすべきではないかと私は思うのです。
 それでは続いて申し上げますが、先ほどの話の、いわゆる疑問のあった行政指導について民間会社の全日空に損害が生じたとすれば、その損害は補償するのか、しないのか。
#305
○木村国務大臣 いま申し上げましたように、法規に基づいて強制力のある行政指導――まあ、強制力のある行政指導ということ自体が多少表現がおかしいのですけれども、いわゆる強制力があるような、また、それに従わなければ何かの罰則を受けるとかいうふうなことが後ろにあっての行政指導によって、それを守って行った、その結果損害を受けたという場合には、その行政指導が適切でなかったということから責任問題は起こるのではないかと思いますけれども、なお、これは法律的な問題でございますので、私はそう思いますという程度でひとつ……。断定はしにくいと思います。
#306
○松本(忠)委員 きょうは時間もありませんが、これはもっともっと法律的な問題を詰める必要があると思います。しかし、この問題は非常に微妙な問題だと思います。確かに、民間会社で、いわゆる全日空で、本来ならばDC10を買いたいが、ところがトライスターを買わされちゃったという場合に、その結果もし損害が生じていたとするならば、その損害は当然補償しなければならないと私は思うわけでございます。この問題については今後いろいろと研究を要する問題が多々あります。
 とにかくきょうはエアバスの導入について、また、その導入の時期の延期をめぐりまして、あるいはまた機種の選定をめぐりまして各委員からお尋ねをいたしましたけれども、疑惑は一層高まりました。解明されない問題を多々残しまして、時間の関係で終了せざるを得ないわけでございます。まことに遺憾でございます。今後、いずれ設置されるでありましょうところのロッキード問題特別委員会、あるいはまた当運輸委員会におきまして、きょう大臣から明確なお答えのなかった諸問題について今後も解明をいたしてまいりたい、ただしてまいりたい、このように思います。
 きょうは、これで終わりにします。
#307
○増岡委員長代理 次回は、明後十四日、午前十時委員会、正午理事会を開くこととし、本日は、これにて散会いたします。
    午後三時五十分散会
ソース: 国立国会図書館
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