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#1
第075回国会 運輸委員会 第12号
昭和五十年六月二十六日(木曜日)
   午前十時三十一分開会
    ―――――――――――――
   委員の異動
 六月二十六日
    辞任         補欠選任
     石破 二朗君     鍋島 直紹君
    ―――――――――――――
  出席者は左のとおり。
    委員長         宮崎 正義君
    理 事
                黒住 忠行君
                平井 卓志君
                前川  旦君
                三木 忠雄君
    委 員
                石破 二朗君
                今泉 正二君
                岡本  悟君
                佐藤 信二君
                橘  直治君
                永野 嚴雄君
                宮崎 正雄君
                山崎 竜男君
                杉山善太郎君
                瀬谷 英行君
                戸田 菊雄君
                岩間 正男君
                和田 春生君
   衆議院議員
       運輸委員長    木部 佳昭君
   国務大臣
       運 輸 大 臣  木村 睦男君
   政府委員
       運輸大臣官房審
       議官       中村 四郎君
       運輸省海運局長  薗村 泰彦君
       運輸省海運局次
       長        浜田直太郎君
       運輸省船舶局長  内田  守君
       運輸省船員局長  山上 孝史君
       運輸省港湾局長  竹内 良夫君
       運輸省鉄道監督
       局長       後藤 茂也君
       海上保安庁次長  隅  健三君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        池部 幸雄君
   説明員
       日本国有鉄道理
       事        伊江 朝雄君
    ―――――――――――――
  本日の会議に付した案件
○油濁損害賠償保障法案(内閣提出、衆議院送付)
○鉄道敷設法の一部を改正する法律案(内閣提出、
 衆議院送付)
○水先法の一部を改正する法律案(衆議院提出)
    ―――――――――――――
#2
○委員長(宮崎正義君) ただいまから運輸委員会を開会いたします。
 油濁損害賠償保障法案を議題といたします。
 まず、政府から趣旨説明を聴取いたします。木村運輸大臣。
#3
○国務大臣(木村睦男君) ただいま議題となりました油濁損害賠償保障法案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
 わが国は、年間二億六千万トンに及ぶ石油を輸入しておる世界でも有数の石油輸入国であり、多数のタンカーがわが国の沿岸を航行しております。
 これらのタンカーの安全確保につきましては、構造及び設備の改善、交通ルールの確立、航行環境の整備など各般にわたり努力しておりますが、万一タンカー事故が発生した場合には、早期に適切な防除措置を講じて油濁損害の拡大を防止しなければならないとともに、油濁損害の被害者が適切な救済を受けることができるような制度を確立することが必要であります。
 わが国の現行の法制度では、民法及び商法の不法行為に関する規定が適用されるとともに、これによる船舶所有者の損害賠償責任につき、船体等の権利を被害者側に移転することにより責任を免れるいわゆる免責委付制度が認められております。
 しかし、国際的には、一九六七年に英仏海峡で発生したトリー・キャニオン号事件を契機として、油濁損害の賠償責任について行為者の故意または過失の存在を前提とする不法行為責任の一般原則によることは適切でないとの反省のもとに、その賠償の万全を期するため、一九六九年に油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約、また、一九七一年には、この条約を補足するために油による汚染損害の補償のための国際基金の設立に関する国際条約がそれぞれ成立しております。
 わが国といたしましても、万一油濁事故が発生した場合にはできる限り被害者の救済を図る必要がありますので、現行の法制度を改め、他の先進海運諸国と同じく、両条約の内容に沿った国内法を整備するため、油濁損害賠償保障法を制定しようとするものであります。
 次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
 本法案は、両条約の内容を国内法化するため、第一に、タンカーによる油濁損害について、戦争、異常な天災地変等の例外的な免責事由に該当する場合を除き、船舶所有者が無過失賠償責任を負うこととしております。
 第二に、油濁損害の賠償責任について、船舶所有者は、自己に故意または過失がある場合を除き、船舶のトン数に約四万八千円を乗じた金額、最高限度額は約五十億円でございますが、これに責任を制限することができることとしております。
 第三に、責任制限を認められておる金額まで船舶所有者の賠償能力が確保されるように、二千トンを超える油を輸送するタンカーについて、責任保険契約等の締結を義務づけております。
 第四に、国際基金に対して、被害者は、損害額のうち、船舶所有者等から十分な賠償を受けられなかった部分の補償を請求できることとし、また、タンカーによる油濁損害が生じた場合、船舶所有者等は、一般の船舶所有者の責任に比して責任限度額が倍加されることとなるので、その加重された責任額の一部の補てんを請求できることとしております。
 第五に、国際基金がこれらの補償及び補てんの事業を行う財源として、石油事業者等年間十五万トン以上の海上輸送された油を受け取った者は、国際基金に拠出金を納付しなければならないこととしております。
 以上のほか、船舶所有者が責任を制限する場合の手続、罰則等、所要の規定を整備することといたしております。
 以上がこの法律案を提案する理由であります。
 何とぞ慎重御審議の上、速やかに御賛成いただきますようお願い申し上げます。
#4
○委員長(宮崎正義君) 以上で趣旨説明の聴取は終わりました。
 本案に対する質疑は後日に譲ることといたします。
    ―――――――――――――
#5
○委員長(宮崎正義君) 次に、鉄道敷設法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 前回に引続き質疑を行います。質疑のある方は順次御発言を願います。
#6
○瀬谷英行君 今回の鉄道敷設法の一部を改正する法律案の内容が、宮守線の宮津−河守間を河守から福知山まで延長するという内容になっておりますけれども、まず河守と福知山間、北丹鉄道ですね、これはなぜ廃止されなければならなかったのか、それから廃止後の交通はバスによって満たされていたのかどうか、あるいはそういうものも走らずに放置されていても間に合う程度のところだったのかどうか、その辺をお伺いしたいと思います。
#7
○政府委員(後藤茂也君) お答えいたします。
 河守と福知山との間には、大正十二年以来北丹鉄道――地方鉄道でございますが、営業をいたしておりまして、この地方の発展に寄与してまいりました。ところが最近の自動車の発達によりまして、あるいはこの沿線の地方の過疎化によりまして、この河守−福知山間の北丹鉄道の営業成績が、旅客、貨物ともにだんだんと減少をいたす状態となりました。他面人件費その他経費も非常に高くなってくるような状態で、施設を改修する費用にもだんだん事欠くというような状態になりまして、昭和四十六年以来この線路の営業を休止し、だんだん利用者の方も分散いたしまして、やむなく昭和四十九年に許可を受けて廃止に至ったものでございます。
 私どもの手元にございます営業成績、旅客あるいは貨物といったような資料がございますけれども、これを見ましても、たとえばお客さんの数、二十八年には二十三万人、四十五年には十七万人、だんだんと減ってきております。この路線が休止いたしました以降のこの区間の地方交通は、主として現在はバスに頼っておりまして、京都交通が運行しております路線バスがこの区間を一日十数往復ただいましております。休止前のお客の数に照らしまして、ただいま走っておりますバスの収容能力は大体それをまかなえる状態であると理解しております。
#8
○瀬谷英行君 営業係数が一体どのくらいだったのか。
#9
○政府委員(後藤茂也君) 営業係数について申しますと、私のいま持っております資料によりますと、昭和三十八年には一二五、休止直前の三年間を申しますと、昭和四十三年に二二七、四十四年には二〇一と、最後の年四十五年は五六一でございます。
#10
○瀬谷英行君 この宮守線そのものが完成をした場合のメリットは一体国鉄の立場からすればどういうことになるのかですね。国鉄としては宮津と福知山の間を貫通させることによって、この間に新しい沿線の開発なり、あるいはルートの変更によって何らか得るところがあるのか。部分的にこの線だけを動かすということになれば大した収入にはなるまいという感じがするわけなんですけれども、宮守線そのものの価値が一体どんなものであるか、その点をお伺いしたいと思います。
#11
○説明員(伊江朝雄君) やはり太平洋側、日本海側、非常に大きな背骨が通っておりますが、それを表裏という言葉は避けますけれども、太平洋側と日本海側との短絡路線はやはり多ければ多いほど地域交通の便になるというふうに私どもは存じております。したがいまして、この宮守線がずっと福知山まで通るということにいたしますと、やはり尼崎から真っすぐに短絡できるルートがもう一本ふえるということでございますので、まだ需要調査その他今後どうなるかは、検討はこれからでございますけれども、そういう路線によりまして宮津、舞鶴、あの観光地帯への直通ルートというものが数がふえるという意味において活用度は十分出てまいるであろうと、かように考えております。
#12
○瀬谷英行君 しかし実際問題として営業的に黒字線区になるという可能性はあるのかどうかですね、その点まだわかんなきゃしようがないですけれども、見通しとしてはどうなんですか。
#13
○説明員(伊江朝雄君) この線だけを考えました場合には、先ほどの鉄監局長からのお話のとおり、やはり沿線の御利用というものはそう大してないものと思います。しかし線路はこういう独立した区間だけを見たんでは営業的な問題の検討としては狭義の検討になりますので、やはり線のつながった意義というものを考えなきゃならぬと思います。したがって御質問に端的にお答えいたしますならば、この線内だけの営業係数というものはそう大きく期待はできないというふうに目下の予想では立てておるわけでございます。
#14
○瀬谷英行君 そうすると、私もこの辺の地理はよくわかりませんけれども、たとえば舞鶴線、宮津線をいままで経由をしなければならなかったのが、宮守線を経由をすることによって、福知山から宮津までストレートに短絡することができると、そういう価値を宮守線が持っていると、このような認識に立って、営業係数等の見通しはともかくとして、有効な線区になり得るという一つの見通しに立っているのかどうか、その点をお伺いしたい。
#15
○説明員(伊江朝雄君) そのとおりでございます。
#16
○瀬谷英行君 そういう考え方に立つならば、国鉄としてこの宮守線以外にもそんな方法を講じてしかるべき場所がたくさんあると思いますけれども、しかし国鉄自身が先般新聞に大々的に広告を出すように、財政再建の道がきわめて困難である、こういう事情にあるとすると、私は思うに、こういう部分的な線区を一々国会へ持ち出して、そして決めてもらわなければどうにもならぬといったようなことが果たして妥当であるのかどうかという疑問が一つ出てくるわけです。特に宮守線なんというのは二つ以上の府県にまたがっているわけじゃなくて、京都府の中だけということになるわけでしょう。純然たるローカル線です。こういう京都府の中だけのローカル線の問題を鉄道敷設法でもって、鉄道建設審議会のいろいろと審議でもって決めていくといったようなことが果たして妥当なのかどうか、これは根本的な問題なんですが、これは大臣にお伺いしたいと思うんです。日本全国のこの種のローカル線をこうやってこういう手続をとらなければならないといったようなこと自体がかなり問題ではないかということになるわけなんです。だから国鉄の経営の中でこの種のローカル線をこういう形でもって決めていくということのよしあし、それから今後の問題として果たして収支償うかどうかもわからぬというようなこともあわせて、どのようにお考えになっておるのかお伺いしたいと思うんです。
#17
○国務大臣(木村睦男君) 御承知のように鉄道敷設法では鉄道の持つ陸上交通における使命が非常に大きなものでありますだけに、新線建設につきましては法律で明定することになってきておるわけでございますが、いま瀬谷委員の御指摘のように、その中には一県内に限定されるような非常に短い線の新線建設もあるわけでございます。そういうものにつきましては非常に複雑な手続を従来のようにとることがどうかという問題、確かに私もあると思います。考え方としては瀬谷委員のおっしゃることがよくわかるわけでございます。いままでそういう細かいものも厳密に国会でも御審議をいただくという方向できておりますけれども、これは敷設法等について根本的に考えます場合には、一つの大きな研究課題として検討の対象にいたしたいと思っております。
 それから国鉄がいま大変な赤字を抱えまして再建問題にわれわれも取り組んで、国会の皆さんにもいろいろ御心配をいただいておるその中で、こういうふうな地方のローカル的な新線建設を、しかもそれが初めから国鉄の採算、経営に非常に役に立つということでもないと思われるものをやるということはどうかという御意見も確かにそれなりの意味は大いに私も感ずるわけでございますが、しかし国鉄にはこういった公共のために、また地域の交通の利便のためにはっきりと黒字になるという、いわゆる採算ということを明確にできなくてもやらなければならない使命も持っておるわけでございまして、こういった宮守線のごときも、宮守線自体を建設しますときには北丹鉄道と接続をして、福知山まで出れるということであったのですが、北丹鉄道が廃止になったということで、その後追いをやってやらなければこの線の使命の達成ができないというふうなことで、今回のような法案の提出になったわけでございます。これはやはり国鉄の持ちます一つの大きな公共的使命の達成上やむを得ないやり方である、かように考えて、私たちも認めておるわけでございます。
#18
○瀬谷英行君 まず北丹鉄道自体が河守と福知山の間だけを結んでおったんではあんまり意味のない鉄道だったんじゃないかなという感じがするんですよ、十二キロしかないんですからね。そうすると、あるいはこれは北丹鉄道自身が河守までではなくて宮津まで、つまり宮守線そのものを北丹鉄道が考えていたのではないかなという感じも持つんですけれどもね。ただ問題は、こういう全くローカル的な、限定的な地域の鉄道まで国会で審議をするというならば、しゃくし定規に言うなら、もっと一々詳細に調査をしなければならぬということになっちゃう。恐らく私がわからぬだけじゃなくて、この委員会でどなたも、福知山から河守、あるいは途中の大江山だとかこういう地域について、どんなところであるのか知っている方はないと思うんですね。だけれども、知らないけれどもここでもって審議をして議決をしていくという手続をとらなければならぬ。これは形式的になるわけですよ。
 だから私は、むしろこんな問題は地方でもって決められるようにしておいた方がいいんじゃないか。端的に言うと、国鉄からこういうところは切り離してしまって、そして地方自治体でもって決めてもらうということの方がはるかに現実的だと。府議会とか県議会で審議をして、こういうところは線路を敷くほどの価値がないと思えば線路を敷かないでバス路線をつくる、そして自動車交通で間に合わせる。あるいは線路を敷く方がいいということであれば複線にして電車でも走らせるということを考える。いずれにしても、こういう一つの県の中の問題なんですからね、しかもキロ数にしたってごくわずかなものです。そういう地域的な問題は地域的に決めて、そしてその責任もその地域でもって持たせるということの方が合理的ではないかという気がするんですけれども、その点はどうですか。やはりあくまでも国鉄として責任を持つべきものであるというふうに判断をされるのか、制度上やむを得ないというふうにお考えなのか、その点はどうですか。
#19
○国務大臣(木村睦男君) 先般、国鉄が三日にわたって新聞で非常な大きな意見広告をやったわけでございますが、あの反響が投書なりあるいは新聞の読者欄等にたくさん出ておりますが、その中で、やはりいま瀬谷委員の言われるような、こういうきわめて地方的なものは分離して地方公共団体なり何なりにやらしたらいいじゃないかという意見もかなりあるようでございます。恐らく国民的な感情からすればそういう意見も当然出てくると思うわけでございます。われわれもそういうふうな考え方が確かにあるということを否定するものではございません。しかし、この宮守線は、先ほど局長も申しておりますように、ただ単にあすこの十二キロですか、この区間だけの輸送ということでなくて、これがつながることによりまして関西経済中心都市と日本海、宮津方面との一番の短絡線になるということにやはり一番私はこの建設の意義がある、かように考えるものでございますので、そういう意味では国鉄がこれを経営するということが至当ではないかと、かように思っておるわけでございます。
#20
○瀬谷英行君 この河守――福知山間の北丹鉄道は、そのまんま利用できる個所があるのかどうか。線路は廃止されたとしても、その地域を北丹鉄道からそのまんま譲り受けて、そして余り手数をかけずに建設できるような状態にあるのかどうか、これも現地について全然わかりませんのでちょっとお伺いしたいと思います。
#21
○政府委員(後藤茂也君) 先ほども申し上げましたように、北丹鉄道は昭和四十五年から休止いたしましたけれども、その五十年間営業してまいりました線路の路盤は河川敷のようなところを使っておるところが相当にございます。それで、もし将来、ただいま御審議いただいております、国鉄の路線としての福知山――河守間というものに新しい路線を選定いたしますのに、今後とも技術的な検討にまたなければなりませんけれども、ただいまの見通しといたしましては、従来の北丹鉄道が使っておりました路線をそのまま使うのは技術的に困難であるというように承知しております。もちろんこの北丹鉄道は、先ほど御説明申し上げましたように、四十五年以来休止していまに至っておりまして、経営者である会社そのものは現在解散しております。したがいまして、北丹鉄道の財産を何人かが譲り受けてその路線を経営する、新しい近代的な鉄道、近代的というか、現在の技術で安全なりっぱな鉄道をつくるということは実際上は余り考えられない状態であると、このように承知しております。
#22
○瀬谷英行君 かなり金かけなければできないということですね、結論的に言うと。
 そこで、この間の新聞広告で国鉄がこういう主張をしていますね。「三十九年から四十八年までの赤字額は幹線系線区で四、一九三億円 地方交通線一二、一七三億円」、つまり「十年間の赤字額の四分の三は、七%の仕事量しかない地方交通線から出ているのです。」と、こういうことを訴えています。
 そうすると、国鉄のねらいとして、できれば運賃を倍に上げてもらいたいということを主張しておりますけれども、現在のようなシステムの中で運賃を倍増しにしてみたところで、こういう地方交通線というものを抱えておってそして経営を続けていくという限りにおいては、いつまでたったって国鉄自体の経営改善という問題は解決できないんじゃないかと、こういう疑問があるわけです。それと、この種の地方交通線を抱えて運賃をふやしていく、運賃を上げていくということは、不合理な運賃形態を日本国じゅうに同じようにつくっていくという形にもなるんじゃないかという疑問があるわけですね。だから、むしろこの地方交通線というものを国鉄から切り離して、そして地方交通線は地方でもって責任を持つ、ただし地方自治体の方に財政的な負担がかかるということははっきりしてくるわけですから、地方自治体の財政上の裏づけということをむしろ考えて、その財政の問題と同時に地方交通線の責任も地方に持たせるということの方が、国鉄の経営の面から言うと合理的ではないか、こういう気がするんです。
 第一、問題が起きてきた場合、仮にこの宮守線ができ上がった、でき上がったけれども宮守線の沿線の人たちにとっていろいろと不満が多い、注文が多いという場合に、一々国鉄にお伺いを立てないと、あるいは陳情しないと事が解決しない。極端な話が、こういう山の中、山の中と言っちゃ失礼かもしれないけれども、大江山なんというんだから大体山の中じゃないかと思う。こういう山の中から東京の国鉄本社まで、あるいは運輸省まで陳情しなければ事は解決しないなんということは私は不合理だと思うんです。だからそういう意味からすると、どうしても地方交通線というものを、国鉄の経営の中から切り離すということは、これは必要なことではないかという気がするわけですね。その点大臣としてはどのようにお考えになるでしょうか。
#23
○国務大臣(木村睦男君) 国鉄の経営ということだけから考えますと、赤字線は全部やめりゃそれでいいわけでございますが、しかし、そういう乱暴なことはできないわけでございます。そうしますと今度は、やめることができない地方のこういった線の経営を地方公共団体に任したらいいではないかと、しかし、任される方がやはりその気になってくれなければいけませんし、引き受ける方にいたしましては、国鉄だから他の黒字線もあってまだまだやっていけるんですけれども、これだけを単独に預かっていきますというと、明らかに将来に向かって非常な負担を地方が背負わなければならない。それを地方だけに背負わすことが非常に不合理であり、また負担が大き過ぎるから、国がめんどうを見るということになりますと、ますますその負担はふえてくるというふうなこともございますので、その辺は将来そういう点も考えていかなければいけないと思います。
 国鉄の再建案をいまわれわれ検討をいたしておりますけれども、こういった線区を地方に移譲すべきであるかどうかというふうなことも、検討の一つの対象にはして議論をしなければならぬと思っておりますけれども、いまにわかにおっしゃるような結論を出して、そのとおりに処理するということは、いろいろ困難な問題が伴うように私は感ぜられるのでございますが、将来のことを考えましたときに、地方でも引き受けてやりたいというふうに両方の意思が合致するような線区でありますれば、これはまたこれとして考える必要が十分あるように私は考えております。
#24
○瀬谷英行君 私が分離ということを言ったのは運賃の問題があるわけですよね。いま国鉄が日本国じゅうをおしなべて一キロ当たり五円幾らで運賃を決めておる、ところが地方へいくと、バスなんかの場合、北丹鉄道の後に営業しているバス会社がどのぐらいの運賃を取っているかわかりませんが、恐らくキロ当たり五円幾らじゃないと思うんですよ、これは。キロ当たり仮に十円以上であったとすると、国鉄ができて、そこへ国鉄の運賃でもって列車が走る。そうすると並行するバスがその三倍もの運賃を取っていたとすると、今度はバス会社がつぶれてしまうでしょう。そういう問題が今度出てくる。
 そうすると、それは日本国じゅうどこでも同じ運賃でやれば、その方が民主的だという理屈もあるかもしれないけれども、地方には地方のやむを得ない事情というものがあるんだから、これ一律に日本全国を同じ賃率でもって決めるということが妥当かどうかという問題もあわせて考える必要があると思うんです。これは国鉄という枠の中にはめておけば、それは九州であろうと北海道であろうと、一日何本も走らないところであろうと、同じ賃率でやらざるを得ないでしょうけど、しかし、そんなことをする必要のない個所だって私はあると思うんです。国鉄としては一体この運賃体系、これでローカル線も幹線も、特急の走っているところもそうでないところも、同じにしていくということに無理はないのかどうか。これは国鉄の立場から見解を聞きたいと思うんですがね。
#25
○説明員(伊江朝雄君) 非常に現行運賃体系についての根本的な重要な問題だというふうに伺いましたが、御承知のとおり、やはり全国にネットいたしております関係上、どこから乗りましても、どこへ行きましても、その負担は同じだという原則が国有鉄道の運賃の体系の一番根本的な問題でございます。したがいまして、このローカル線のみを別建て運賃にしてはどうかという御質問の背景は、そういうことが一つあるかと思います。
 もう一つは全国の一律運賃のあり方についての検討は、ローカル線の問題含めて検討したらどうかというふうな御指摘も、御質問の背景にあるかと存じます。実は昭和三十五年に鹿児島の方の指宿――枕崎線の建設に当たりまして、その当時この線路につきまして特別運賃を施行したことがございます。また能登線の場合におきましてもそういう例がございまして、事務的な話で恐縮でございますけれども、別建て運賃というものは、やはり現行法律の体系からは一律でございますのでできませんので、その運賃の計算の基礎になります営業キロ、営業キロを実際の建設のキロよりも少し歩増しをいたしまして、二倍あるいは三倍というふうに旅客、貨物それぞれに、現在の本当の実測の路線の営業キロよりも延ばして、そうして運賃をたくさん、たくさんと申しますか運賃を、つまり現在の営業線から比べて二倍ないし三倍の運賃をいただいたことがございます。
 しかし、こういたしますと非常に問題が出てまいりまして、地元の御負担も非常にあるわけでございまして非常に評判が悪うございました。そしてそれは直ちに翌年運賃改定さしていただきました際に、この問題を吸収いたしまして、もとの現行の運賃体系に戻った、こういういきさつがございます。したがいまして、現行運賃体系をそのままにした場合の営業キロを歩増しにした運賃の取り方は道としてはございますけれども、やはり運賃体系全般の立場からは非常に不合理な一地域的な負担をお願いするというかっこうになりまして、現体系では非常に矛盾があるということに現在はなっております。したがいまして、今後これは大きな問題でございますので、やはり国有鉄道の今後のあり方はどうすべきかという大きな問題にかかわる性質のものでございますので、十分に運輸省の御指導をいただきながら、やっぱり検討しなけりゃならぬ問題だとは存じますが、これ以上のことは私は答弁申し上げる段階でございませんので、お許しをいただきたいと思います。
#26
○瀬谷英行君 まあ国鉄の立場からすれば、なかなかむずかしいかもしれないけれども、こうやって問題を提起しているんですからね、新聞一ページ大の問題提起を。泣き言だけ言って後どうするか勝手にしやがれというんじゃ、これだめだと思うんですけれどもね。こういう方法はどうだということだってなければいかぬ。ところが、いまの大臣の答弁は、現行制度そのままでともかく運賃だけを上げてくれということに通じてしまうわけですね。独立採算制はあくまでも堅持しながら、しかも赤字額の四分の三を七%の仕事量しかない地方交通線からそのまま出しておきながら、総体的に運賃だけを上げていく、そういうことで国鉄の経営が果たして成り立つのかどうか。またそういう経営が果たして妥当なのかどうか。現実に即しているのかどうか、こういう問題も考えなきゃいかぬ。
 現にこのわずかな十何キロの線区の問題を、何にも実態をほとんどどなたも知らないままに、ここで取り上げて一応形式的に決めるといった、そのことを現にやっているわけです。そんなことを果たしてすることがいいと思うのかどうかという問題から検討していく必要があると思うんですね。われわれは質問をしようったって、突っついてみようったって、これだけの問題なので突っつきようがないわけです、正直言って。だけれども本格的にそれじゃわずか十何キロのこの線区でも実態調査をやって、そして公聴会を開いて決めなきゃならぬということになったら、とってもやり切れるもんじゃないんです。そういうことを国会はやらないだけの話だ。だからこの国鉄の問題だって、こういう赤字の実態ということを考え、果たして現行のようなやり方でいいのかどうかということを漫然と続けていくんじゃなくて、とにかく新しい考え方というものを何とかして見つけていくという必要があるんだろうと思うから、その点一体大臣としてはどのように考えているのか。もう根本的には国鉄経営についてこれ以外の方法は提起しないと、提起する考え方もないということなのかどうか、その点をお伺いしたいと思います。
#27
○国務大臣(木村睦男君) 先ほども御答弁申し上げましたように、これだけの短い線区について、これほどの複雑な手続を経てやるやらぬを決めるということは、いろんな意味から考えてまことにむだであるという意味の御意見でございますが、私も行政の立場に立ってみまして、やはりそういう感じがするんです。したがって先ほど申し上げましたように、現行法のもとではそれをやらざるを得ないことになっておりますので、この敷設法について改正を考えますときには、そういう点も十分私は検討の対象にしてやっていきたいと思います。
 それから運賃を地域的な差をつけるという問題もあわせてのお話のようでございますが、いまのは一律に運賃というものを取っておりますが、私は細かく刻んで細かい配慮をしていけば、やはりその地帯地帯に応じた運賃の方が実情に合うということはよくわかります。しかしながら、運賃というものが原価を償うという一つの原則のほかに、やはり社会的に見て負担力に相応する運賃ということも考えなければならない。そうすると、いまの国鉄の現状からいたしますというと、地域的な運賃差を設けるということになりますと、やや黒字的な経営ができておるのが大都会を中心にした地域でございます。そこいらは一般的には国民生活のレベルは高い。地方の閑散線区の地域はやはり過疎地域が多いんでございますので、そこらを利用する地域の国民の生活の水準は都会に比べると低い。ところが経営の面から言いますというと、赤字の多いところはそういうところでございますから、負担力の弱いところに高い運賃を持っていき、負担力の比較的いい方へ安い運賃というような、こういう矛盾も出てきますので、これはやはり政治としては非常な問題である。そういうことも地域差をつけるということに問題があろうと思います。
 それからいまのような状況では、国鉄の運賃を仮に倍に上げたところでどうにもならぬじゃないかという御意見でございますが、いまその点で再建策の中でわれわれも勉強いたしております。いままで私たちが勉強をしておりまして感じておることは、本当に現在の運賃が倍に上げられることができますれば、私は国鉄の経営改善ということはできるのではないか、そういう感じを持っております。それは現在の国鉄の赤字の状況、運賃収入の状況、経営費の状況、そういうものをあれこれ検討してみますと、いまの運賃が倍になれば大体それでいけるのではないか、国会に対してもそれでやっていけますと言い得るのではないかと、まだきょうの席では断言できませんが、そこまで私はいまの運賃を倍に上げることによってでき得る自信がつくような気がいたしておることを申し上げておきます。
#28
○瀬谷英行君 いままでの運賃値上げは、これだけ上げてもらえば何とかなりますということで、実際にやってみるというと、もう間に合わないのですよ。だからいま大臣は倍にしてもらえば何とかなると思いますと言ったって、倍にしてみて果たして来年、再来年に思惑どおりにいくかどうかこれは疑問だと思うのです。一つの矛盾は独立採算制でもってやっていけということであれば、どうしたって独立採算制の枠の中で考える以外にないわけなんです。
 第一、経済の原則というのは、これはよけい売れれば安くなるというのが経済の原則ですよ、これは商品の場合ですね。国鉄の場合だってたくさん乗れば運賃を安くして済むということになるわけですよ、これは独立採算制というたてまえでいけばそうなっちゃう。だからそうなればそのたてまえを通すということであれば、余り収益の上がらないところの運賃も、それはもう収益のじゃんじゃん上がるところの運賃も同じにするということはおかしいということになる。逆に利用者のことを考えて、過疎地域の人にも同じ負担をかけるのだと、賃率を同じにするのだという考え方に立つならば、これはそういうところに対しては、政府でそれなりの援助をしてやらなければやっていけないということになるでしょう。これは当然でしょう、これは赤字が出るというのははっきりしているのだから。
 ところがそういう援助はやらないで、そういう援助は全然考えずにやっていくということになれば赤字はどんどんふえるばかりです。だから独立採算制ということをあくまでも堅持をするということであれば、私は運賃だって地域によって変えざるを得ない、こういう考え方になるわけですね。それがいけないのだ、あくまでも一キロ五円なり十円なり決めた金額で日本国じゅう走らせるということであるならば、ローカル線について、どんな操作をしたって黒字になりっこないような線区については、それ相応の財政的な負担というものを別途政府の方で考える、税金の方から回していくというこの新聞広告の言い方だとこうなるのですけれどもね。税金の方から回していくというやり方をとらざるを得ないでしょう。そういう点、どちらかに踏ん切らなければ国鉄経営の問題は解決できないのじゃないかという気がするのですよ。いまのところ中途半端なんですよね。だからその中途半端なままでは事は片づくまいと思います。本当に国鉄の問題を、これだけの大きなスペースを割いて問題を提起した以上、どうするかということ、いままでの公共負担あるいはローカル線に対する負担、それらの問題をどうするかということについて明らかに決着をつけるという必要があると思うのです。その点はどうですか。
#29
○国務大臣(木村睦男君) いまでも運賃収入というものが国鉄の経費に対して約七〇%程度の寄与率しかないわけでございます。残りの経費の三〇%分はやはり政府なり、あるいは国鉄の企業努力もありますが、そういう面でともかく運賃以外の方法で、政府も一枚加わって国鉄の収支が成り立っておる。これを考え方を別にしますというと、その収入が経費まで達しないその部分は、やはりそういう赤字路線があるので、そこには経費は同じようにかかるが収入の方が少ないということでございますので、その収入でカバーできない経費の三〇%分を政府がある程度めんどう見ておるということは、赤字閑散路線のめんどうを見ておるという言い方もできるわけです。ただそれを具体的に線区に切って、そうしてこの線区についてはこれだけ政府がめんどうを見るという行き方でいくか、いまの国鉄の経営の全体を見たときに、全般的にそういうふうな政府の援助の仕方でカバーをしていくかということの私は違いであろうかと思うわけでございます。
 そこで、いずれにいたしましても、今回の再建策を考えます場合に、国鉄の持っております使命は、企業性と同時に公共性を持っておるわけでございます。その公共性を発揮する限りにおきましては、全額運賃でこれを賄うということは筋の通らない点もございます。そこで問題は、ただ行き当たりばったりに赤字が出たからこれを政府がどうめんどうを見るか、国鉄は企業努力をどうするかという従来の行き方でなしに、国鉄の公共性にも目をつけて、一体その国鉄が経営をやっていくために、国はどの程度これに対して手をかすべきであるかということを、何らかの理論的な根拠に基づくパーセンテージを出すことはできないかということを、これは政策的な立場もございましょうし、ただ単に数学的な問題でもございませんが、両者を含めまして検討をして、できることであれば国民の納得できるような結果で国鉄の経営については国はこの程度きちんと今後もめんどう見ると、あるいはその率というものはそのときの経済情勢に従ってスライドするならするようにするというふうなことで、一つの筋道をつくっていきたい、かように考えておる次第でございます。
#30
○瀬谷英行君 まず私は、宮守線だけの問題を考えれば大して論議をする問題はないんですけれども、この宮守線の問題から考えなきゃならぬのは、鉄道敷設法そのものも考え直す時期に来ているんじゃないかという気がするわけです。地域、地域でもって地元の要望があるというと、ここにも新線をつくってくれ、あそこにも新線をつくってくれ、その地元のしかるべき政治家の点数かせぎのために、そんな線区がやたらとできて、そしてそれが国鉄の負担になっていくということであれば、これは幾ら新聞広告をたくさんの金かけて出してみたって追いつくものじゃないですよ。そういう点を再検討する必要があるんじゃないのか。
 それから、やらなければならないにもかかわらず、赤字国鉄の枠の中にあるためにどうにもならないという線区だってたくさんあるわけですよ。これだって私は矛盾していると思うんです。そういう点は根本問題として考えないと、部分的に鉄道敷設法の一部改正なんというのをちびちびやっておったんでは、私は大きな目で見た場合に、国鉄がその使命を十分に達成できることになるのかどうか疑問が出てくると思うんです。そこまで考えるべきだと思うんです。この宮守線にしたところで、この大江山とかいうところを走って、酒顛童子が出てくるような場所なんですからね、これは私は黒字になるという可能性はないと思うんです、絶対に。絶対に黒字になる可能性のないところに相当の投資をして、そしてこうやってどんどんと新線をつくっていく。これは宮守線で一つの例ができれば、どこだってこういうことをやりたいところはたくさんありますよ。それが減る可能性がなくてふえる一方だ、公共性という大義名分が立てば減らすところなんかありゃしませんですね。そうするとふえる一方でしょう。国鉄の負担はますますこれまたふえる一方だ。それを総体的に大ざっぱに運賃を倍にしてくれといったようなことでもってやっていくということは、どうもやり方として正しくないような気がする。
 その点は一地方の問題として片づけるんじゃなくて、日本の交通体系の中で考えなきゃいかぬことではないかと思う。新線の建設の必要性等についても、これは過密過疎という問題とも絡んでるわけです。そういう問題と日本の交通網、交通政策全体を考えて、鉄道の新線建設にしても何にしても考えなきゃならぬ時期に来てるんじゃないかという気がいたしますから、その点について、大臣として具体的に検討をする必要性というものをお考えになってるのかどうか。もしお考えになってるとすれば、具体的にはこれからどのようにしたらいいとお考えになってるのか、その点をお伺いして私の質問は終わりたいと思います。
#31
○国務大臣(木村睦男君) 鉄道敷設法の改正の問題でございますが、この点は確かに瀬谷委員のおっしゃるところに私も意見を同じくしております。まあ敷設法も古うございますし、明治時代から別表に載りながら将来にわたっても建設の予定もないようなのも入っておりますから、いずれこれは改正をしなければいけません。そのときにはいまの御意見を十分私は考慮して改正と取り組みたいと思っております。
 それから赤字を続けておる国鉄が、なお赤字のふえると思われる新線建設をどんどんやっていくということの御指摘でございますが、やはり公共性ということを使命としておる面から考えますというと、地元のいろんな新線建設に対する要望というものも、私は国鉄が国の機関であるだけに無視するわけにはいかないと思います。ことに最近のエネルギー資源の節約という立場から考えますというと、陸上交通輸送の中で、むしろだんだんまた鉄道に対する要請が強く出てくるんではないかというふうな背景もこれからだんだん色濃く出てくるような感じもいたします。そういうことも踏まえて考えなければなりません。
 それからいたずらに政治家の陳情によって新線をつくるということはよく言われることでございますが、まあ政治家が先頭に立って大いに陳情するということは、やっぱりその背後にその地域から非常な強い要望があるから言っておるんで、政治家が独断で一人歩きをしておるわけでもありませんので、その点も非常に判断の上じゃむずかしいところもあるわけでございます。やはり地元の意向というものを十分くみ取って、そして反面におきましては、やはり広く陸上交通路全体の系絡ということも考えて判断をしなければなりませんが、そういう判断のもとで新線建設というものもこれからも進めていかなければならない。ただ、だんだん過疎化現象が進んでおりますので、これがこのまま推移していきますというと、やはり地方の線区については、経営上の問題がだんだん今日よりもきつい問題として出てくる可能性もあるわけでございますので、それらの点も踏まえまして、今後の国鉄再建の中でどういうふうにこれを踏んまえて処理していくかということを研究し、また結論を出していきたいと思っております。
#32
○委員長(宮崎正義君) ほかに御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
 なお、討論、採決は後刻行うことといたします。
 午後一時から再開することとし、休憩をいたします。
   午前十一時二十九分休憩
     ―――――・―――――
   午後一時三分開会
#33
○委員長(宮崎正義君) ただいまから運輸委員会を再開いたします。
 水先法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 本案の趣旨説明は前回聴取しておりますので、これより質疑に入ります。質疑のある方は順次御発言を願います。
#34
○杉山善太郎君 私は水先法の一部改正について、衆議院の運輸委員長に対しまして、きわめて簡潔に三点についてお尋ね申し上げます。
 まず質問の一点は、わが国の沿岸における船舶交通事情の急速な変化に対応する総合的な海上安全交通対策の推進については、各方面で早くから叫ばれておった問題であります。そこで今回の水先法一部改正は、その対策の一環として出されたものと理解いたします。この種の改正案は行政府の責任として、政府提出の形で出されてくることが通例でありましたが、今回は衆議院運輸委員会の発議で提出されたわけであります。それは原則的に私どもも、これはむしろ遅きに失する、こういう感の上に立っておりますので、その背景といいますか、簡潔にひとつお答えをいただきたい、こう思うのであります。
#35
○衆議院議員(木部佳昭君) お答え申し上げます。
 本案の提案につきましては、先日の提案理由にもございますように、最近の船舶交通事情は、交通量の増大、それから船舶の大型化等により著しく変化いたしておるわけでございます。そうした点を踏まえまして、特に東京湾などは、先生も御指摘のとおり、船舶交通のふくそうが大変な事態になっておることは御承知のとおりでございます。そうした海域の安全確保のために、ぜひ水先法をいま御指摘のありましたように改正しようと、こういうようなことで、手続に必要な準備期間等もございますし、また事態の緊急性、そういうものを考慮いたしまして各党で一致を見たわけでございます。したがって衆議院運輸委員会の提案というものは、そうした緊急性を各党の皆様方に御認識いただいた上に立ったわけでございます。
#36
○杉山善太郎君 私はいま三つの点と言いましたけれども、何も強いて三つにしゃくし定規に言う必要はございませんので、いま運輸委員長の、発議者の御提案として、これは二つに限って結構だと思います。もう一点は、実は衆議院の運輸委員会では、たとえば船長会であるとか、あるいは船員団体であるとか、あるいはパイロット協会、言うならば水先人協会等の意見をそれなりにお聞きになったかどうか、そういう点をひとつお伺いしておきたいと、こう思うのです。
#37
○衆議院議員(木部佳昭君) いま先生御指摘のように、そうしたいろいろな団体や協会や、また組合の方々等とも十二分に意見を聴取したいというようなことも、もちろん考えないわけではございませんでしたけれども、御承知のとおり会期もだんだん切迫いたしておりますので、各党でそれぞれの立場で慎重な御審議をいただいたと、こういう事態でございます。
#38
○杉山善太郎君 大変お忙しいような立場にお見えになると思います。本会議もあるということを承っておりますので、まあ強いて時間かせぎを委員長にすることは恐縮でありまするので、あとは関係省庁の当局者に一応、今後のこともありますので、質問は限られた時間の範囲を短縮するという方向の流れの中でやりますので、どうぞお帰りになって結構だと思います。
 それでは運輸関係当局の方々に、一応私も勉強するという、そういう方向づけの中で、やはり参議院の独自性の中で、この水先法が成立をしますればひとり歩きをするわけでありまするから、そういうものを補強補完する意味で、行政の面でもしっかりやってもらいたいのだと、そういう意見の上に立って若干の質問をいたすわけであります。私は七十一通常国会の時点で、当時新谷運輸大臣でありましたが、港湾法の一部改正の中で、改正の要目はもうすでに皆さん御承知のとおり、やはり港湾並びに区域周辺の環境の整備、それから浮遊物、沈船等も含めて、それらの処理であるとか、港湾の保全、安全といったような問題を主軸として、ずいぶん港湾法が長い間、一部改正というそういう経緯をたどっておりませんけれども、これが七十一通常国会で改正されておるわけでありますが、私はそういう時点で、この水先法のことを頭の中に浮かべつつ、これは行政当局においてむしろこれは衆議院の発議に待つまでもなく、やはり提案されてしかるべきで、遅きに失するのだと、そういう感覚を持っておるわけであります。
 そこでお尋ねいたしますが、昭和五十年四月三十日付で運輸大臣に対し、海上安全船員教育審議会が中間答申を出されておりますね。その答申の前文には、「現在、わが国沿岸における船舶交通の状況にかんがみ、海上交通安全対策のあり方が問われているところであるが、海上交通の安全を確保するためには、水先を強制にすることだけでなく、交通環境の整備や海上交通規制の強化等の施策を総合的に推進することが必要であるので、政府の格別の配慮を要望する。」と、こうあるわけであります。したがいまして、この答申の前文をどういうふうに受けとめて、環境整備、交通規制の強化、総合的施策の具体的な問題について、関係当局において、そう具体的でなくても、程度の問題はありますけれども、こういう点についてひとつお答えをいただきたいと、こう思うのであります。
#39
○政府委員(竹内良夫君) 私の方で従来考えておりました、また今後やらなくてはいけないという点につきまして、先生のおっしゃいました海上の交通環境の整備についてお答えしたいと思います。
 安全の問題は、港湾の整備とか、あるいは航路を整備していく点の最も重要な政策的課題の一つであるという強い認識の上に立って整備を進めているところでございます。一つの問題といたしまして、個々の港湾につきましては、できるだけそこの港湾の内部におけるところの航路の拡幅の問題とか、あるいは泊地を増大していく、あるいは防波堤を延長したり、かさ上げをしていくというような点に力を注いでいるところでございます。また沿岸に船舶が航行する場合に、しけの際に避難をしなくてはいけないということにつきましては、避難港の整備を順次進めているというのが現在の状態でございます。
 そのほか、せんだっての港湾法の一部改正におきまして、開発保全航路というものを指定いたしまして航路を整備していく、航路の障害物の撤去や航路線形の改良、あるいは拡幅、増深などの整備が必要であるところにつきましては、極力これを開発保全航路に指定いたしまして事業を実施するということに努めております。さらに、たとえばこれはまだ実現まではいっていないんでございますけれども、東京湾のような過密化の著しい湾域の中には、できるだけ、たとえば油のようなものが入っていかないような形で、可能な限り湾外にシーバース等設けまして大型船をその中に入れないというような施策を進めるべきであるという考えのもとに、その調査等を実施しているのが現状でございます。もっと大きく考えますと、たとえば東京湾や大阪湾の港湾の機能のようなものを、むしろ外部、外の方へ持っていくというような政策も今後は展開していかなければいけないんではないかというように考えております。
#40
○杉山善太郎君 現在、東京湾は非常にふくそうする大小の船舶でパンク寸前であると、これはまさにそのとおりだというふうに外の側から見ても主体的に見てもそうだと思います。最近においても、これは申し上げることがもうすでに蛇足でもありますけれども、第十雄洋丸とリベリア船との衝突、爆発、火災、死傷事故。栄光丸の座礁、重油の流出事故など災害が大型化してきているわけです。
 したがって、これは海の上だけではなくて、京浜工業地帯の大災害にも結びつく危険を伴った寸前の状況下にある。それは全然そういうことはないのだという保証はどこにもないわけであります。したがいまして、大惨事を起こしてからではもう遅いのでありまするから、したがって強制水先程度の対策では大惨事は防止できない。たとえば巨大船の建造禁止あるいは入港の禁止であるとか、あるいは大型タンカー、それからLNG船、危険物積載船であるとかの入出港規制などの強力な対策を立てる必要があると思うのです。また六大港や瀬戸内海などでもこれに準じた強力な規制が必要だと思うのであります。こういうものに対処していく一つの構えがあるか、基本的な考えを展望の中で意図的に意識しておられるかどうか。水先法の一部改正かあったから、これでいいんだといったような問題のとらえ方をしておられるか。
 私は実はこの港湾法の一部改正の時点のときには、ただ環境の整備という形で、道路だとか緑を植えるとか浮遊物を処理するとか、そういうような問題だけでいかぬ、これは安全、保全という問題が主軸になければ、港湾法改正の根本的な意義がないのだということをかなり新谷運輸大臣とやりとりをした。それから大分時間の流れがありますけれども、いま思い出して、やっぱりこれは関門海峡にいたしましても、たとえば戦争の傷跡を受けておる佐渡海峡にいたしましても、いま磁気機雷等も、相当な技術が進んだ方向がありましても、そういう展望にありますので、それは若干次元が違いまするけれども、そういうようなものを私は意図的に意識して、いまのような転ばぬ先のつえで、そういう配慮があって、とにかく水先法がきょう議決されればひとり歩きするわけでありまするから、やった限りは、どこから見ても、これは一つの前進である、進歩であったというような方向へこれを前進していきたいという願望を強く持っておるがゆえに、いま申し上げたような質問をするわけであります。
#41
○政府委員(隅健三君) 海上保安庁といたしまして、交通環境の整備あるいは航行規制については、すでに前からいろいろと施策を講じたところでございます。先生御存じのように、四十七年の七月三日に海上交通安全法が公布されまして、四十八年七月一日から施行されております。もうすでに二年になるわけでございます。ただ残念ながら、先生御指摘のとおり、中ノ瀬航路におきましては、第十雄洋丸とパシフィック・アレス号の衝突事件、あるいは二十二万デッドウエートの栄光丸の座礁事件というようなものが起きてまいりました。
 われわれ海上保安庁といたしましては、海上交通安全法の厳正なる施行ということで、航路の出入り口を重点といたしまして、二十四時間巡視艇を配備いたしまして、航路の啓開あるいは違反航法の摘発等に当たっております。なお航路の出入り口に対する航法がやはり問題となりますために、交通環境の整備の一環といたしまして、入り口あるいは出口を示す前方にブイを設置いたしまして、その付近には横切り船は近寄らないというような指導もいたしておりますけれども、やはり東京湾を航行する数多い小型鋼船あるいは漁船等につきまして、さらに一段の指導をいたしまして、東京湾内の航行の安全につきまして万全を期したいというふうに考えております。
#42
○杉山善太郎君 どなたがお答えになっても結構でありますけれども、私はいま申し上げたとおり、強制水先制度が原則的に生き生きとしてやはりひとり歩きのできるような体制がこの水先法の一部改正によってできてくると、であるけれども、それだけでもう大丈夫だということにはならないんだ。言うならば巨大船ですね、私は巨大船という中で、かつて鉱石を積んだぼりばあ丸事件。それは海上審判所で結着がついたと言えば言えるのでありますけれども、それによって生命を失った方の遺族というものは、あの判決によって、一体この原因がどこにあったか、ここに和田委員がおりまするけれども、海員組合といたしましても非常に疑心暗鬼で、そしてこのぼりばあ丸、これは鉱石船としては巨大船であったのでありますが、いまタンカー船で、たとえばきょうの朝日にも出ておりまするけれども、日精丸といいますか、これは日本石油系で五十万トンです。こういうものも巨大船に入ると思います。
 これはタンカー船に限らず、私はいま科学技術に籍を置いておりまするけれども、問題は原子力船「むつ」によって、今後の海運界に第二船、第三船をどう位置づけていくという問題について、タンカー船であるとかというような、こういう危険なものを積む船に対して、やはり原子力を原動力としてつけるというようなことについては、これはだれが見ても、強制水先ができたからといってなかなか安全にいかぬという意味も理解をしております。輸送効率からいけば、それは大きいにこしたことはないでしょう、資本の立場に立てば、また資本の利潤に立てば。しかし五十万トンというような船が現在建造されて、船としての機能をせず、係留しておりまするけれども、しかし、いずれ稼働するのでありましょうが、こういう問題についても、造船技術から百万トンも可能であるというふうになれば、効率主義、経営主義からいけば、一体こういうような点についてもやはり考えなきゃならぬのだというふうに考えるわけですが、これは私の杞憂でありましょうか。そういうような点についても、これは行政当局ではそういう展望も考慮しながら、今後の配慮をしておるかどうか。そういったような問題について、どこの所管になりますか、事故が大きく発生してしまってからの後追いでは遅いと思うので、水先法の一部改正の中に、これをどういうふうに位置づけておられるかどうか。
#43
○政府委員(内田守君) 大型船につきまして、狭水道においての航行の安全という面から、これは入港規制という問題も含めまして、いろいろ検討すべき問題はあろうかと思います。ただ大型船そのものの建造を規制するというようなことにつきましては、単に狭水道の航行安全という問題と切り離して国際的にもいろいろ議論をされておるところでございます。現在のところ、大型船をそういう意味におきまして、単にトン数によって直接的に建造を規制するというようなことではなくて、むしろそういう大型船に適用すべき技術基準をどうするかというとらえ方から、たとえば、御承知のとおりタンクサイズを規制するとか、あるいはレーダー等の航海設備を整備させるとか、さらに防火構造とか、あるいは運航性能とかというような面に対しまして、結果的に大型船がより過重に規制されるという動きとなっておるわけでございます。私どももこういう趣旨に従いまして、今後ともそういう大型船の安全問題につきましては慎重に対処していく所存でございます。
 なお参考までに申し上げますと、一昨年の石油ショック以来、御承知の世界的なタンカーの過剰傾向ということから、現在いわゆる二十万トン、デッドウエートでございますけれども、以上の大型タンカーの受注は全くとまっているというのが実情でございます。
#44
○杉山善太郎君 先へ進みますが、私は五十万トンとか百万トンというようなことは、それは法律的に規制すべき処置であるかどうかは、技術的操作は別としても、法律的な常識論から言って、大体二十五万トンぐらいがいずれにしても一つの効率からも常識的な一つの限界ではないかと、これを法律的にできるかできないかという問題については、行政当局やわれわれが政治家の次元でいろいろと十分慎重審議をして考慮しなきゃならぬ将来性は持っておると思いますけれども、これは次元が違いますので、ここで追及するとか、そういう問題は、いまの船舶局長の回答で一応理解ができますので、これでとめます。
 次に、海上の交通整理を目的としてつくられた、いま保安庁の方からあれがございましたが、海上交通安全法は、巨大船などの水路であるとか、湾内の舟航を予想してつくられたものであるということはもう申し上げるまでもありませんが、栄光丸ですね、この油流出事故は安全法によってもやはり起きた事故でもあるという、そういう視点のとらえ方もあり得ると思うのです。問題は沈船処理などの環境整備を怠っていたところにあると思うのであります。
 たとえば私は三つの柱を立てておるわけであります。その第一点は、沈船処理の行政責任を持つ窓口は一体どこかと、今後の対策は一体どのように考えておるかという点について、一応私も勉強するという意味で、意見ということではなくて、これはひとつお聞かせいただきたいと、こう思います。
 第二点は、東京湾を利用する海運界に沈船を処理させることができるかどうか、そういう点については国の責任で処理すべきものであるかどうかというかっこうで、海運界や海運資本からはそれなりに税金として取り立てておるから、この沈船の引き揚げ処理というものは国の責任でやるべきであるかどうかというようなことも配慮しながら、この点はひとつお答えいただきたいと思います。
 第三点は、油の流出火災などで東京湾周辺の一般住民は多少の被害を常に受けているわけであります、精神的にも、またとにかくこの雄洋丸のような事件、そこへまた栄光丸の事件が起きた。一度あることが二度あり三度あるというようなことになれば、周辺の住民も非常にその点について精神的に、その他にもやはり被害を受けておる。しかし海運界――船舶所有者かとういうような一体責任を感じて、われわれの方もある程度これは責任を感じなけりゃいかぬじゃないか、そういう配慮が、行政ルートの中で傍受しておられるかどうか。海運界は環境整備についてどんな認識を持っておられるか、行政的にどんな指導をしておられるかといったような問題については、これは無関心であるのかどうかと、私はなぜこういうお尋ねをするかというと、あくまでもあの港湾法の一部改正ということで、環境の整備であるとか、それから浮遊物の処理であるとか港湾の安全というものや保全というものが改正のポイントであった。その時点を私は思い起こしてこういう質問をするわけでありますから、ひとつお答えをいただきたい。
#45
○政府委員(隅健三君) 最初に沈船についてお答えをいたします。
 中ノ瀬航路にございました沈船、これは昭和三十八年の一月に沈没いたしました機帆船の開成丸、六十二トン、木造の船でございます。この点につきましては、海上保安庁といたしましては水路部におきまして測量をいたしました。ここの大体水深が二十三メートルであるにかかわらず、この沈船を認めまして、それが大体三メートルぐらいないし四メートルということで、水深をチャートには十九メートルとして記載をいたしておきました。たまたま栄光丸の事件がございましたが、海上保安庁といたしましては六月の十一日から十四日まで中ノ瀬航路のこの当該沈船の測量をいたしまして、潜水夫を入れて調査を行いましたところ、沈船の存在とその状態を確認いたしました。大体ばらばらになっておりますけれども、機帆船の機関部がそのまま残っておりまして、大体この高さが二メートルということでございます。付近の底質は砂であるということでございます。
 なお沈船の処理受付につきましては、チャートを作製いたしております海上保安庁といたしましては事故の場合に直ちに沈船の位置を確認いたしまして水路告示を出します。なお船主がはっきりしておる場合にはこの引き揚げは当然船主の責任においてなされるべきでございまして、今度の件につきましては、この引き揚げその他につきましては港湾局といろいろ御協議をいたしておるところでございますけれども、一応沈船の状態につきましては、ことに主要航路におきます沈船については海上保安庁が第一義的にその調査をして水路告示あるいはチャートに記入をすることにしております。
#46
○杉山善太郎君 沈船処理の方はわかりましたけれどもね……。
#47
○委員長(宮崎正義君) ちょっと速記をとめてください。
  〔速記中止〕
#48
○委員長(宮崎正義君) 速記を起こしてください。
#49
○杉山善太郎君 これは海上保安庁の方でお答えをいただいていい問題ですが、いまの質問に関連をするわけでありますが、きょうの朝日で、これはごらんになっておると思いますけれども、「沈船一掃申し入れ」東京湾難所中ノ瀬航路、船主協会から海上保安庁にと。この朝日の記事はお目通しになっておりますね。この中で三つの項目にわたって一応沈船を云々という問題がありますが、この問題についてはどういうふうに受けとめておられますか。
#50
○政府委員(隅健三君) 船主協会から中ノ瀬航路の航路整備についての陳情及び第二点は、先ほど申しました海上交通安全法に規定いたしました航路の出入り口に常時巡視船艇を配置して航路啓開に当たってもらいたいという、そのために海上保安庁では船艇を飛躍的に増強すべきであるという陳情のように承っております。中ノ瀬航路につきましては、これは二十三メートルにしゅんせつをするのが一番理想的でございますけれども、沈船がこのほかにも二カ所ございまして、その調査も水路部といたしてはございます。ただこの航路の中には二十メートルないし二十一メートルの浅所と申しますか浅いところがございます。やはりこの点につきましては、今後港湾局とも御相談いたしまして、開発保全航路に指定をいたしまして漁業関係の方と十分お話をした上で、この航路の整備を行うかどうかということが必要だと思いますけれども、ただいまのところそういう二十メートルないし二十一メートルの浅所がございますために、海上交通安全法の施行規則におきまして十六メートル以上の喫水を持つ船舶は中ノ瀬航路を通らなくてもいいという規定を置いてございます。やはりこれは当分の間ということでございます。海上保安庁といたしましては、できるだけ交通環境の整備の一環といたしまして沈船の引き揚げ、あるいは航路のしゅんせつをしていただきたいというふうに考えております。
#51
○政府委員(竹内良夫君) 中ノ瀬航路が現在沈船がありましたり、あるいは一部浅いところがございます。そういう関係で当然あそこは一方交通で北上する船は全部あそこを通すというのが本当のたてまえだと思うんですけれども、いま言ったような関係で、大型船は北上しなくて、西の方を回ってもいいというようなことになっているようでございます。私どもといたしましてはやはり中ノ瀬航路の整備の必要性は十分認識しているところでございまして、そのためにはやはり漁業関係者等とも調整を十分行った上で開発保全航路というのに指定いたしまして、その上で措置をしていくということをしなくてはいけないわけでございますので、私どもといたしましては極力今後この開発保全航路に指定する努力をいたしまして、その上で沈船等につきましても必要ならば取っていきたいというように考えて、現在海上保安庁と密接な連絡をとりながら研究を進めているというのがいまの港湾局の方の姿でございます。
#52
○杉山善太郎君 私は新聞を見てなるほどこういうこともあるかなと思ったわけでありますが、これはいま保安庁の方も、それから港湾局長も新聞は見ておられるし、また実際陳情を船主協会から受けておられると思いますけれども、この中にある、一項目はさることながら、二項目は「大型の化学消防船を増強してほしい」と、「流出した油の回収システムを充実してほしい――などと安全強化を求めている。」というふうになっておるわけですが、最終的には「この沈船引き揚げと、しゅんせつで計二百二十億円が必要になるが、海上保安庁は運輸省港湾局や水産庁と協議して、対策を決めてほしい」という要望の趣旨でありますが、そのとおりでありますか。
#53
○政府委員(竹内良夫君) その二百二十億といま先生おっしゃいました点につきましては、私どもちょっと聞いておりませんが、沈船そのものの除却は、海上保安庁の方でお調べになったところによりますとそれほど大きな金額ではないようでございます。しかし沈船を取っても効果は発揮できませんので、それに伴う航路全体の整備ということになりますと、ちょっと試算いたしましてもやはり相当な金額になることは確かでございます。
#54
○政府委員(隅健三君) ただいまの大型化学消防艇をさらに増強してもらいたいという点と流出油防除体制の整備をさらに一段と国、ことに海上保安庁において整備をしてもらいたいという点も陳情の中にございます。大型消防船につきましては、海上保安庁は一隻「ひりゅう」という大型消防船が東京湾に常駐しておりますし、暮れに海上防災センターを設立いたしまして、ここでは二隻の海上保安庁の大型消防船と同型の船二隻を所有いたしております。これで東京湾につきましては三隻分大型消防船が常時活躍しております。なお、そのほかに各保安部には中型消防艇を配置いたしまして、機動力の富んだ中型消防艇によって防災を考えております。
 なお流出油防除体制につきましては、コンビナート等防災法がただいま衆議院において審議をいたしております。海上防災につきましても流出油対策協議会というものを各コンビナートごとに設けておりまして、船会社、企業、海上保安庁、地方公共団体が一つのシステムをつくりまして、常に訓練あるいは資材の整備を行っております。さらにこの点につきましては、海上保安庁といたしまして、次の国会におきまして海上防災体制の成果を得るべくただいま鋭意検討中でございます。
#55
○杉山善太郎君 次へ進みますが、大変ふくそうした水路あるいは湾内、港内を航行する船舶の船長や下積みの中で非常に苦労している海員労働者は、安全航行の対策の一つとして強制水先制度の範囲の拡大というものを強く要望しておるというふうに私ははだで感じ、それなりに理解をしておるわけでありますが、強制水先制度の範囲の拡大を望んでおることはこれは当然だと思います。しかし、わが国の水先法は水先人の資格、それから水先業務の、言うならば認可であるとか、あるいは員数であるとか、それから料金であるとかというものはすべて許認可制でかなり官僚的なシステムになっておると思うのであります。そういうところに少なくともポイントが置かれておると思うのでありますが、船舶の真の安全航行のためには強制水先制度が原則でなければならないのでありますが、わが国では水先制度はやはり任意制度にたてまえがなっておるんじゃないかというふうに私なりに判断をしておるわけであります。したがって伝統的な海運国と言われる外国、たとえばイギリスであるとかその他ノルウェーの水先制度は一体どうなっておるかと、強制水先か任意なのか、この点に関して海上安全船員教育審議会でも調査しておられるというふうに聞いておりまするが、こういったような目的条項と実情に関する諸外国の制度といったような問題について、これはいま口頭で答えにくいというならば資料でもいいのでありまするけれども、どなたか関係当局から答えていただきたい、こう思うんです。
#56
○政府委員(山上孝史君) 御指摘の世界の海運国における水先制度につきましてはいろいろ調査をいたしております。現在のところ承知しておりますのは、非常に各国においてまちまちであるということでございまして、たとえばアメリカとかイギリスのように国の立法によりまして画一、統一的に規制をされていないような場合には一つの国におきましても港ごとに違うということもございます。まあしかし強制水先制度、この制度の観点から見てみますと、世界の著名な港はまず強制水先になっているということが言えると思います。その強制の仕方、これも調査によりますと大別三つの類型になるかと思います。一つは一定総トン数以上の船舶に対しまして、原則として水先を強制にしている制度でございます。これはたとえばロンドンとかサザンプトン、オスロー、マルセイユ、リスボン、ベニス、ゼノア、バンクーバー、シカゴ、バルチモア、フィラデルフィア、サンフランシスコ、オーストラリアの諸港、ニュージーランドの諸港、釜山、スラバヤ、ケープタウン等でございます。
 それから第二の類型は、危険物の積載船または巨大船に対してのみ水先を強制している制度でございます。まあこれの例といたしましてはアムステルダム、ロッテルダム、ハンブルグ、フランスの諸港等でございます。
 それから第三の類型は、出入港時だけ強制にしている制度でございます。これは離着岸には強制は適用されないという制度でございますが、これはニューヨークでございます。
 それからなお参考までに申し上げますと、以上申し上げました中で、今回私どもができるだけ早い機会に強制にいたしたいと存じております東京湾、これに条件が非常に似ているという例といたしましては、さっき申し上げました中で、ニューヨーク、フィラデルフィア、バルチモア、サンフランシスコ、シドニー、メルボン等がございます。
#57
○杉山善太郎君 一応技術的な時点においてはそれで理解できますが、この海上安全船員教育審議会でも、これは中間答申の形ですね、それを受けていま水先法の一部改正も動機となってはおるわけでありますし、事は急を要するので、衆議院の段階では一応議員の発議といいますか、こういうスタイルでこちらへ回ってきておると思いますけれども、それはそれとして、運輸大臣に対する諮問事項としての、しかも物と人との関係ですべてがコントロールされるという海運界、これは産業界はすべてそうでありまするけれども、船舶構造物という物と、それを操作する海員それから技術者、そういうような諸般の面について、この水先問題に関連して審議会自体でも何か研究したり調査をしておるという、そういうことがあるのですか。
#58
○政府委員(山上孝史君) 御指摘の海上安全船員教育審議会は去る四月の三十日に御承知の中間答申を出したわけであります。この中間答申を出すにつきましては、この審議会の中に水先部会、それからさらに水先部会の中に水先小委員会を設置いたしまして、当事者でありますパイロット、それから船主、船長その他学識経験者を網羅いたしましていろいろ御検討を重ねられたわけでございますが、それの基礎的な資料収集の一環といたしまして世界各国の強制水先に関する調査を極力いたしまして、まだ不十分な点はございますけれども、現在までに収集いたしました基礎的資料に基づいてこの中間答申も結論づけられたと、このように承知しております。
#59
○杉山善太郎君 先へ進むことにいたしますが、昭和二十四年ですね、旧法にかわって現行水先法が制定されておるというのでありますが、したがいまして、翌二十五年に横浜、横須賀、神戸、関門、佐世保の各港が強制水先区に指定されて以来、強制水先区というものの改廃は沖繩の那覇港を除いてはなかったと思うのでありますが、そういうふうに理解をしていいわけでありますか。
#60
○政府委員(山上孝史君) そのとおりでございます。
#61
○杉山善太郎君 昭和二十四年、二十五年ごろは、米国の対日海運政策が変わり、民営移管ですね、対象船舶は約六百隻でありますが、まあ自来再建へと日本海運が発展していくときであり、二十五年六月には朝鮮動乱が勃発しておりますね。それから二十五年を経た日本の海運、港湾は質量ともに比べものにならないほど増大をしておるわけでありますが、この間強制水先区の改廃がなかったというのは、これはどんな理由があるのか。一体それほどに行政でこれを発議して出してもなかなか困難性があったのかどうか、一体どういうわけであるかと、私はその点について非常に疑問に思っているわけですが、その点についてはどういうことになっておりますか。
#62
○政府委員(山上孝史君) 先ほどもお答えいたしましたとおり、強制水先につきましては先生御指摘のとおりでございます。ところで現在の水先制度はこれも先生御承知のとおり全国三十七の水先区が設定されております。強制水先区につきましては昭和二十五年に設定されたものでございますが、その後、昨年までの間におきましては、いわゆる任意の水先制度の充実強化によりまして、船舶交通の安全を確保しようという基本的な考え方に基づいて任意水先区の充実に努めてまいりました。その結果二十五年には任意の水先区が二十一ございましたが、現在ではそれが三十七になっております。
 その間に、たとえば二十五年の三月には和歌山の下津の水先区を増設いたしました。二十六年の四月には釧路の水先区を増設いたしました。四十年の四月には苫小牧、秋田船川、田子の浦、博多、計四つの水先区の増設をいたしました。それから四十二年に釜石の水先区、さらに四十六年には酒田、小名浜、鹿島、衣浦、尾鷲、小松島、それから細島計七つの水先区の増設をいたしました。そのようなことで、二十五年当初には二十一ありました水先区を三十七に増設してまいりました。ということで、任意の水先区の増設で最近までまいりました。しかしながら、先ほど来御指摘のとおり、近年における船舶交通事情とか海難発生の状況等にかんがみまして、水先嚮導の必要性が強く要請されてまいりましたので、この浦賀水道のような狭水道を通航する特に外国船あるいは危険物の積載船に対しまして、水先人の乗船につきまして行政指導によって極力水先をとるようにということをやってまいりました。
 これは四十五年の十一月から浦賀水道につきましては、外国船に極力水先を乗っけるように、それから四十九年、昨年の四月にはLPGのタンカー、この二万五千トン以上のものにつきましては、海上交通安全法の指定航路、これを通るときには極力水先人を乗せるようにというような行政指導を海上保安庁を通じましてやってまいりました。しかし行政指導というものでございますので限界がございます。そこで昨年の四月に水先を強制すべき港または水域の設定に関する方針につきまして、海上安全船員教育審議会に運輸大臣から諮問をいたしまして、いわゆる強制水先のあり方、従来の強制水先区の全面的な再検討、これをこの審議会にお願いしてまいったわけでございます。
#63
○杉山善太郎君 先へ進みますが、今回の法改正はさしあたって東京湾に出入りするすべての船舶のうち、総トン数一万トン以上の船舶に水先人を乗せることを政令で行わしめることが眼目であるようでありますが、東京湾における水先のもろもろの現況について、ひとつ説明をしていただきたいと思います。時間を短縮する意味で、改正案によって一体東京湾の水先は具体的にはどのように変わっていくか。そういった点をひとつ簡潔にお答えいただきたいと思います。
#64
○政府委員(山上孝史君) 現状におきましては、東京湾内の強制水先区は二カ所だけです。一つは横須賀港、もう一つは横浜港であります。それが今回の改正法案が仮に実施された場合には、これに基づきまして浦賀水道や中ノ瀬という航路だけじゃなくて、これを含めた東京湾の全域に対しまして、一万総トン以上のものに対して水先を強制するということにいたしたいということでございます。なお四年を目途に三千総トン以上をも対象にするようにいたしたいと、こう考えております。
#65
○杉山善太郎君 外国船に徹底させることが非常に必要だと思うんですよ。もちろんそれは水先がつくでいいじゃないかということにもなるわけでありますが、また事故のほとんどが、言うならば非常に奇妙な現象だと思うので、十分これはあらゆる角度、視点をとらえて、この便宜置籍船ですね、これらの中には航行に耐えないような欠陥船もあるやに聞いておりますが、一体こういう問題について入港拒否というわけにはいきますまいけれども、水先がこういう形で強制に、いま船員局長が言ったような形で範囲が拡大されてそのように重視されるのでありますけれども、こういうようなつまり便宜置籍船について、率直に言ってそれはそれなりにどこの国の海技免状を持っている船員も有能でありましょうけれども、一体どういうような形になっておるか。そういうものは拒否できないかどうか。
 なぜ私がこういうことを申し上げまするかというと、たとえばこれは昭和五十年の六月五日の読売に出ておるのでありまするけれども、「事故相次ぐ東京湾航路沈船で「交通法」無力漁業と調整して除去を」という一説もありますが、社説の中にはこういう点があるのであります。これは重要であろうと思いますからあえて言っておきまするけれども、「外国船のなかには、過密水域における航行方法も知らない場合がある。海上規制の情報を受信する通信士もいない船も結構多く、規制も知らないで湾内を航行するケースもある。こうした乱暴なことが超過密の東京湾で日常茶飯事のように繰り返されているのは、一体どういうことなのか。危険な欠陥水域があることがわかっている以上、“魔の水域”などという言葉でごまかしてはいけない。航路整備、航行方法の改善など急いで手を打たなければまた、重大事故が起こらない」という保証はどこにもないじやないかと、こういうふうに社説の一くだりにあるわけでありますので、これはマスコミのやはり評価の仕方ではなくて、記事に対する署名があるとかないとかいうことはともかく、一応マスコミの社説というかっこうで出ているという状態であるのでありますが、こういう便宜置籍船、こういったような問題についても船員局長が言ったように、水先法の一部改正によって充実されるから港湾環境も整備されてくるからそれでいいんだと、そういうふうに理解しているんじゃ甘いじゃないかと、こう思うんですが、これはどういうふうに思われますか。
#66
○政府委員(山上孝史君) ただいま先生御指摘の中の便宜置籍船の乗務員、乗組員の質の問題でございますが、これにつきましては現在のところ各国の主権にゆだねられておりますので、当方といたしまして特にそれが違法であるとか適法であるという権限を持ち合わせておりません。しかし、それが船舶の交通の安全のために非常に問題でありますので、数年前からIMCOにおきまして統一的な乗組員の海技資格の基準づくりということが取り上げられまして、IMCOにそのための訓練当直基準小委員会を一九七二年から設けまして現在までいろいろ検討を続けてまいっております。この六月の初めにもこの小委員会がロンドンで開かれまして、私どもといたしましては担当の船舶職員課長を代表として出席させまして積極的にその審議に参加をさせております。こういうことで多少時間がかかる話でありますけれども、その統一基準を条約化いたしまして便宜置籍国を含む各国がこれを批准し、それに基づいての統一的な海技制度、これを適用するということが正攻法ではないかと、かように存じております。
 なお便宜置籍船を含んだ外国船につきましては、いわば外形標準といたしまして、たとえば一万総トン以上ということでこの強制水先制度を適用するということはやはり相当有効な手段かと存じます。
#67
○杉山善太郎君 海上保安庁は海上の治安、保安、そういったいろいろな業務の範囲の中でこういった問題については全然関知しておられませんか。
#68
○政府委員(隅健三君) 海上保安庁といたしましてはやはり外国船、ことに便宜置籍船に事故が多いという事態は十分認識をいたしております。それで代理店を通じまして海上交通安全法の英文のパンフレットあるいは注意をすべき事項を英文にいたしまして、代理店を通じまして外国船の船長に十分徹底をするようにいたしております。なお海上保安庁は第二管区海上保安本部長の名前をもちまして、外国船には水先人を乗船させるようにという相当強い行政指導を行っておりまして、われわれといたしましても外国船に対する航行安全の問題については日夜頭を痛めておりますし、またきめの細かい対策を各保安部を通しまして代理店に指導をいたしております。なお代理店は入港届その他をもちまして必ず保安部へ参りますので、この点さらにそういう注意事項を与えたかどうかというような追跡調査もいたしておりまして、今後もこの努力は続けていくつもりでございます。
#69
○杉山善太郎君 もう一点、これは船員局長にお尋ねしていきますが、まあ機械化、合理化も程度によりけりで、社説のくだりの一節にあるように、「過密水域における航行方法を知らない場合がある。」、これはこれとして、「海上規制の情報を受信する通信士もいない船も結構多く、」ということであるので、この点については通信士がいないというはずはないのでありまするけれども、これはいわゆる合理化によって、たとえば機械にすべてを依存して人員の削減をする、こういうような点についてはどういうふうに判断しておられますか。
#70
○政府委員(山上孝史君) ただいま先生御指摘の実例につきましては私、承知しておりませんが、一般的にお答えさしていただきますと、船舶職員法に基づいた通信士、これは必ず乗っけていると思います。なお労使間の労働協約でむしろそれを上回って乗っけているというのがわが国の船舶の現状でございます。外国船については先ほど申し上げましたとおりで、当方の主権が及びませんので、つまびらかでございません。
#71
○杉山善太郎君 先へ進みます。強制水域はその海域の諸条件によって画一的にはそれは無理があると思います。しかし海上安全船員教育審議会では特定の重要港湾であるとか、大規模ないわゆる背後地帯がコンビナートシステムになっておるというようないわゆる工業港湾ですね、まあ伊勢湾であるとか瀬戸内海については水先を強制するか否かについては、これは具体的に必要があると言っておるが、行政当局としては今後の計画を持っておられるかどうか。たとえば大規模工業港湾ですね、こういったような問題については対象外としておられるか、こういうような点について、これは港湾局であるかどうかは知りませんけれども、たとえば将来計画について、そういうようなものがあるかないかというような点についてひとつお答えいただきたいと思います。
#72
○政府委員(山上孝史君) ただいま先生おっしゃったのは、強制水先を今後いま御指摘のような特定重要港湾とか大規模な工業港湾とか、あるいは狭水道にさらに広げるのかということかと存じますが、これにつきましてはただいま先生が御披露なさったように、この中間答申にそのように指摘があります。なおこの海上安全船員教育審議会は引き続いて継続審議で審議を重ねていただいておりますので、この特定重要港湾とか大規模な工業港湾あるいは伊勢湾、瀬戸内海等を含んだ狭水道につきまして結論が出次第、その答申によりまして適切な措置を講じてまいりたい、かように存じます。
#73
○杉山善太郎君 水先人について、水先人の登録の数と就業実数の現況。それから試験制度の現況と増員対策。それから水先組合の現況。それから水先人制度の強化育成対策あるいはこれを育成するについての助成の方法であるとか、こういった問題については、法案が独自にひとり歩きした場合については、当然これは私はいみじくもさっき発議者である衆議院の運輸委員長に聞いたように、たとえば船員団体や船長協会やそれからパイロット協会の御意見をお聞きになったかどうかといったことを実は聞きたかったんでありますけれども、この点についてはいま数字が出なければ出なくてもいいんですが、そういう点についてどのようにお考えになっていますか。
#74
○政府委員(山上孝史君) 水先人の現状の中でも員数につきましては現在三百六十四人おります。二十四年当時は百人でありましたが、三倍以上にふえております。それから今後海上安全船員教育審議会の答申によりまして、さらに強制水先の範囲の拡大をすべきであるという答申が出ました場合には、いまも先生御指摘のようにその当事者すべてこの審議会のメンバーになっておりますので、この審議会の答申に基づいて増強等善処いたしたいと存じます。
#75
○杉山善太郎君 これはこのシステムがどうこう論議するわけじゃないんですよ。といって衆議院は衆議院、参議院は参議院だという、そういう二院制度を盾にとっていじわるな質問をするわけじゃないんですけれども、これが政府提案であるとするなら、所管大臣がおってそれに私は質問をするが、記録の中にはとめておく必要があると思うので、中村審議官、運輸省から来ておられますね――それで結構ですが、いまいろいろなことをしゃべりましたけれども、詰めて言いたいことは今日の港湾における船舶の安全航行問題、公害汚染問題の根源は大企業優先の経済政策にある。そこで人命尊重、環境保全の立場からの経済政策への転換なしにはこれらの問題の真の解決にはならないと思う。これは私がそう思うんです。海上交通は安全の総合的な施策は過密過疎問題、国土の均衡のとれた利用開発、資源エネルギー問題、消費問題等、すべてにわたって資本の倫理が優先するといった従来の発想を切りかえ、経済社会政策全般の見直しの上に立たなければ本当の、やはり何といったって島国日本であるし、海運国でありまして、従来の資源消費経済構造を根幹とした高度経済成長時代は終わって低成長の方向に向かっているわけであります。だと言っても、海運は重視されなければならぬし、その間において物と人間の関係と水路、港湾、水渠というものは不可分な問題でありまするので、こういった問題については運輸省と関係省庁と十分これは検討して、閣議なりについても行って、これはやってもらう、詰めてもらわなければならぬ、こういうふうに考えておるわけであります。別にいま運輸大臣おらぬからどうこう言うわけじゃありませんけれども、このことは一応必要だ、そういうふうに考えているわけでありますから、ひとつ審議官も、これは記録にも残っておりますから、そういう点をひとつ配慮しておいてほしいと、こう思うんであります。
#76
○政府委員(中村四郎君) ただいま先生申されました経済政策なり経済計画と、海上安全ばかりでなくて、陸上の問題もひっくるめまして、安全、環境、こういった問題との関係につきましては、私どもの方も重大な問題として認識いたしておりまして、現在、総合交通体系の見直し作業をいたしておりますが、その際におきましても、単に需要予測という、経済の伸びに対する需要予測ということだけでなしに、現在、非常に社会経済上問題になっております環境なり労働力の問題あるいは空間、資源エネルギーと、こういった条件につきまして一つ一つの見直しを行っておるわけであります。したがいまして、先生御指摘の経済政策あるいは経済計画の見直しに当たりましても、環境問題等をその重要な要素として検討されることが必要であると、またそういう上に立ちまして安全、公害対策も推進していかなければならないというふうに考えておるわけでございます。
#77
○杉山善太郎君 海運局長は来ておりますか。
#78
○委員長(宮崎正義君) 途中まで来ておりますから、もうすぐだと思います。
#79
○杉山善太郎君 委員長速記をとめて……。
#80
○委員長(宮崎正義君) 速記をとめてください。
  〔速記中止〕
#81
○委員長(宮崎正義君) 速記を起こしてください。
#82
○杉山善太郎君 実は、それなりにあなたの勘と頭のよさで、もうすでに船員局長から以心伝心だろうと思いますが、問題は東京湾で非常にいろいろな問題がある、かてて加えて、どろなわ式という形ではなくて、水先法が衆議院から参議院へ回ってきまして、参議院ではきょうで詰めを行って採決を行うそういう段階で、おおむね私の質問終わったわけでありますが、それでいま運輸省の中村審議官にも、事案の性質上、大臣は御出席あるないにかかわらず、それは別の問題として、海運局としてこういう点なんですよ、実はいろいろにわたっておりまするけれども、いろいろな大災害や、いろんな事故が東京湾を中心として起きておりまするけれども、そういう関連の中で、東京湾周辺の一般住民は、油の流出についても火災についても、あるいは東京湾周辺の住民、漁民も含めて、大小の被害を常に精神的にも受けておるわけであります。そういうような事柄から、海運界からは国民に対して、あるいは東京都民に対して、千葉県民に対して、横浜市民あるいは川崎その他周辺の地域住民に対して、とにかく陳謝ということ――言い回しはとうあっても、そういうような気持ちがあるかどうかということや、海運界は、たとえば関係当局、省庁に対して、きょうの新聞の朝日にも出ておるように、沈船をやってくれ、環境を整備してくれと、そうしてこれこれ積算すると二百三十億という金が要ると、そういう要求は要求なりに、陳情なりされることはしかるべきでありまするけれども、しかし経営の立場から、技術的に行政ルートで、たとえばこういう問題は起きてしまってから責任問題であるとか、あるいは金をくれということでは遅いからというかっこうで、行政ルートで、つまりこういうように――こういう大小の災害が起きた場合について、そういったような問題について、どういう指導ということ――言葉のあやで、いいか悪いは別として、そういう点について、行政ルートではどういうふうに配慮し、どういうふうにして処置しておられるか、海運資本、海運界は顧みて、おれたちはいいんだ、おれたちは税金をそれなりに払っているんだからというような、そういう考え方であるかどうかと、こういうような点について、私はこの法案が一部改正という形でひとり歩きすれば、期待し、かくしてよくなったというような、そういう点が、一体どういうふうに受けとめられておるかということを聞いておきたいと、こう思うんですよ。そういう点について答えていただきたい。
#83
○政府委員(浜田直太郎君) 先生御質問の趣旨につきましては、二点あると思います。海上の安全あるいは海洋の汚染防止のために、現在、法律に基づきましてそれぞれの責任官庁が義務を実施いたしておるわけでございますが、それのみではありませんで、いろんな民間の団体、たとえば海難防止協会とかいうような団体がこれに協力をして、できるだけ国民の期待に沿っていきたいということであろうと思います。法律上の義務の遂行につきましては、これは当然ながら税金でもって措置されるということでありましょうけれども、民間のいま申しましたような機関の活動等につきまして いわゆるそういうことの恩恵をこうむるところの日本の海運業界というものから応分の助力をする、援助をするというようなことは、当然しかるべきであると思いますし、私どもも海運業者の監督上、そういうものにつきましては、別にこれを奨励するということではありませんけれども、当然のものとして認めておるわけでございます。
 なお、もう一つの、いわゆる航路の安全の保持あるいは汚染状態の除去というようなことについての費用分担をどうするか、非常に大きいいわゆる公共費用分というものにつきましての公共負担と、それから応益者負担と申しますか、それによって利益をこうむるところの団体なり何なりがある程度負担するかという問題は非常に大きい財政上の問題でございます。したがいまして、これにつきまして私どもがいまお答えする限りではないと思いますが、一つ申し上げておきました方がいいと思いますのは、海運局といいますのは日本の海運業者に対する行政が主でございまして、日本の近海の海を通るのは外国船もたくさんあることは事実であります。したがって海運局だけが海運局の立場で、そういう費用負担等の問題について、今後どうすべきであるかということは直接にはお答えいたしかねるという次第でございます。
#84
○杉山善太郎君 これでやめます。
#85
○委員長(宮崎正義君) ほかに御発言もないようですから、質疑は終局したものと認めます。
    ―――――――――――――
#86
○委員長(宮崎正義君) この際、鉄道敷設法の一部を改正する法律案を再度議題といたします。
 本法案は午前中に質疑を終局しておりますので、これより討論に入ります。御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。――別に御発言もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
 それでは鉄道敷設法の一部を改正する法律案を問題に供します。本案に賛成の方の挙手を願います。
  〔賛成者挙手〕
#87
○委員長(宮崎正義君) 全員一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
    ―――――――――――――
#88
○委員長(宮崎正義君) 次に、先ほど質疑を終局しております水先法の一部を改正する法律案を再び議題といたします。
 これより討論に入ります。御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。――別に御発言もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
 それでは水先法の一部を改正する法律案を問題に供します。本案に賛成の方の挙手を願います。
  〔賛成者挙手〕
#89
○委員長(宮崎正義君) 全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
 なお、両案の審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#90
○委員長(宮崎正義君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
#91
○国務大臣(木村睦男君) ただいまは鉄道敷設法の一部を改正する法律案について、慎重な御審議の結果、御可決いただきましてまことにありがとうございました。
#92
○委員長(宮崎正義君) 本日はこれにて散会いたします。
   午後二時二十六分散会
     ―――――・―――――
ソース: 国立国会図書館
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