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#1
第075回国会 運輸委員会 第4号
昭和五十年二月二十五日(火曜日)
    午前十時三十四分開議
 出席委員
   委員長 木部 佳昭君
   理事 加藤 六月君 理事 佐藤 孝行君
   理事 佐藤 文生君 理事 佐藤 守良君
   理事 増岡 博之君 理事 太田 一夫君
   理事 金瀬 俊雄君 理事 三浦  久君
      大竹 太郎君    西銘 順治君
      宮崎 茂一君    久保 三郎君
      兒玉 末男君    坂本 恭一君
      梅田  勝君    中島 武敏君
      石田幸四郎君    松本 忠助君
      河村  勝君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 木村 睦男君
 出席政府委員
        運輸省自動車局
        長       高橋 寿夫君
        運輸省自動車局
        整備部長    田付 健次君
 委員外の出席者
        警察庁交通局交
        通規制課長   森  郷巳君
        環境庁大気保全
        局自動車公害課
        長       小林 育夫君
        運輸委員会調査
        室長      鎌瀬 正己君
    ―――――――――――――
委員の異動
二月二十二日
 辞任         補欠選任
  綿貫 民輔君     塚原 俊郎君
同月二十四日
 辞任         補欠選任
  兒玉 末男君     田中 武夫君
同日
 辞任         補欠選任
  田中 武夫君     兒玉 末男君
同月二十五日
 辞任         補欠選任
  斉藤 正男君     堀  昌雄君
  紺野与次郎君     中島 武敏君
同日
 辞任         補欠選任
  堀  昌雄君     斉藤 正男君
  中島 武敏君     紺野与次郎君
    ―――――――――――――
二月二十二日
 札幌市内国鉄函館本線の高架化早期実現に関す
 る陳情書(札幌市議会議長松宮利市)(第一二
 六号)
 国鉄湖西線の輸送力増強等に関する陳情書(滋
 賀県滋賀郡志賀町議会議長高山茂)(第一二七
 号)
 東北新幹線の建設促進に関する陳情書(宮城県
 議会議長木村喜代助)(第一二八号)
 栃木県内における国鉄貨物取扱い廃止等反対に
 関する陳情書(栃木県議会議長小池知明)(第
 一二九号)
 国鉄紀勢本線白浜・新宮間複線化に関する陳情
 書(和歌山県議会議長中村常夫)(第一三〇
 号)
 国鉄車両のし尿処理方法早期改善に関する陳情
 書外一件(宮城県議会議長木村喜代助外一名)
 (第一三一号)
 新幹線公害の防止対策に関する陳情書(中国五
 県議会正副議長会議代表岡山県議会議長平松幹
 章外四名)(第一三二号)
 新幹線の総点検及び安全対策の確立に関する陳
 情書(高槻市議会議長宮路一夫君)(第一三三
 号)
 駅前周辺における自転車駐車場設置に対する鉄
 道事業者の協力等に関する陳情書(尼崎市長篠
 田隆義外六名)(第一三四号)
 地方バス路線維持対策の拡充強化に関する陳情
 書(中国五県議会正副議長会議代表岡山県議会
 議長平松幹章外四名)(第一三五号)
 徳島県下タクシー業界の経営合理化に関する陳
 情書(徳島県議会議長来代芳亀)(第一三六
 号)
 精神薄弱者等の運賃割引制度創設に関する陳情
 書(四国市議会議長会長徳島市議会議長高瀬豊
 市)(第一三七号)
 名古屋港管理組合財政の充実に関する陳情書(
 名古屋市港区入船一の八の二一名古屋港管理組
 合議会議長村松又平)(第一三八号)
は本委員会に参考送付された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 道路運送車両法の一部を改正する法律案(内閣
 提出第二〇号)
     ――――◇―――――
#2
○木部委員長 これより会議を開きます。
 道路運送車両法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行います。
 質疑の通告がありますので、順次これを許します。金瀬俊雄君。
#3
○金瀬委員 私は、最初に提案理由の内容について質問いたします。
 提案理由の説明によりますと、登録車検の「業務量の増加による手数料の増収には多くを期待することができない」という言葉が載っております。このことは増収の見込みがないというのか、あるいは減ったというのか、あるいは鈍化したというのか、どちらかだと思いますが、どういうことなのか御説明願いたいと思います。
#4
○田付政府委員 提案の趣旨の中に御説明申し上げておりますことは、いま先生がお話のありました中で、伸びが鈍化をしてまいりましたということの理由でございまして、
    〔委員長退席、佐藤(守)委員長代理着席〕
昨年の初めごろにございました燃料ショック以来、新車の需要がとみに下がりまして、その後の伸びがなかなか回復いたしてまいりません。そういうことで新車の伸びが鈍化してきたということが一つの理由でございます。
#5
○金瀬委員 いまの話によりますと、増収の見込みがなくなったというのは第一に石油ショックであるということですが、それで間違いありませんか。
#6
○田付政府委員 先行きのことは私ども確たる計算をしてということではございませんが、最近起きました車両の伸びの減退の理由といたしましては、そのようなことが一つあげられますし、今後におきます車両の推移を推定いたしてみますと、従来のような急激な伸びというものはあまり期待できず、これからはやや安定した緩やかな伸びで次第に落ちついていくものというふうに推定をいたしておるという意味でございます。
#7
○金瀬委員 この鈍化した最大の原因は石油ショックもあると思いますが、不況のためであるということは考えられませんか。あるいはインフレのためであるということは考えられませんか。
#8
○木村国務大臣 御指摘のようにいろいろ要素があると思います。景気の停滞もその理由の中に入ると思いますし、それから特に自動車を大いに使います大都市等の交通混雑で十分に機能が発揮できなくなったというようなことも理由の一つにはなろうかと思いますし、もちろん石油の大変な値上がりということは大きな理由である、いろいろの理由が複合しておるように思います。
#9
○金瀬委員 アメリカでは二二%ほど売り上げが減ったと言っていますね。それからヨーロッパでも売り上げが一〇%から国によると三〇%減ったということをはっきり発表されています。日本では大体どのくらい売り上げが減っておるか、パーセントであるいは台数でわかると思いますが。
#10
○田付政府委員 先生御指摘の低下率そのものをいまちょっと調べておりますが、従前の伸びの傾向で申しますと、従来は大体二〇%から一四、五%ぐらいの伸びで伸びてまいりましたが、私どもの推定では、来年度以降は保有台数の伸びは八%前後ではなかろうかということで推定をいたしております。
#11
○金瀬委員 来年八%伸びる計画ですか。
#12
○田付政府委員 私どもの推定といたしましては、その程度の伸びを見込んでおります。
#13
○金瀬委員 これは権威ある数字かどうかということには多少疑問があると思いますが、四十八年から四十九年にかけて二二・三%日本でも売り上げが落ち込んでいますね。それは認めますか。
#14
○田付政府委員 大変申しわけありませんが、売上額をいま手元に持ち合わせておりませんので、そのとおりであるかどうかちょっと不明でございます。
#15
○金瀬委員 自動車局長これは知っていると思いますが、昭和四十八年度は新車を何台売っていますか。
#16
○田付政府委員 私どもが調べましたデータによりますと、四十八年度におきます新車の需要台数は、四十八年度で登録車が三百六十九万台登録されていることになります。それから、四十九年度には二百九十一万台登録されております。
#17
○金瀬委員 そうすると、かなり登録されておる台数は減っておることになりますね。減っておるのでしょう。
#18
○田付政府委員 そのとおりであります。
#19
○金瀬委員 私の調べたところによると、昭和四十八年度は販売した台数が三百八十五万台、だからあなたの方の計算では、少しおたくの方が少なくなっている。この年に生産された台数はわかりますか。売った台数と生産した台数は違うはずです。
#20
○田付政府委員 四十八年度の生産台数は、四輪車につきまして六百九十九万台ございますが、そのうち軽自動車が九十万台ございますので、残りの約六百万台が登録の対象の四輪車であると思われます。このほかに登録の対象になります三輪車等ございますが、数が少のうございますので、大勢としては、約六百万台前後が四十八年度の生産台数であったと思います。
#21
○金瀬委員 そうすると、新車で在庫がかなり残っておるという計算になりますか。
#22
○田付政府委員 先生御承知のように、生産をいたしましたものの、ちょっと数字ははっきり覚えておりませんが、かなりの部分、約半分近くの部分は輸出しておりますので、もちろん在庫が皆無ということではございませんが、生産の約半分近くのものが輸出されていると思います。
#23
○金瀬委員 輸出されておる台数はいま手元でわかりますか。
#24
○高橋(寿)政府委員 これは自動車工業会で調べた数字でございますけれども、昭和四十九年一月から十二月までの間に、四輸乗用車、これは軽は入っております。したがって、いわゆるオートバイは入っておりませんが、四輪乗用車で合計三百九十万台生産されまして、そのうち輸出は百七十万台でございます。
#25
○金瀬委員 先ほどの説明ですと、自動車の伸びが八%くらいあるはずであるという説明でしたが、昭和五十年度の各社の生産の販売計画、これはトヨタが四%増、それから日産が二%ふやすことになっていますね。すると、八%増需要があるのに、四%と二%とはどういう意味ですか。
#26
○田付政府委員 先ほど私が御説明申し上げました自動車台数の伸びの八%と申し上げた意味は、保有台数としての自動車の数の伸びでございますので、いま先生のお話に出ました伸びはおそらく新車の生産数の伸びではないかと思いますので、先ほど私が申し上げました数字と違うのではないかと思います。
#27
○金瀬委員 そうすると、その違う分は全部輸入という意味ですか。
#28
○田付政府委員 私が申し上げましたのは、八%程度保有台数として伸びていくということでございますが、その意味は、前年度ございました自動車台数から何台が廃車されまして数が減りますが、同時に生産されて内需、国内に販売される台数がございますので、前年度の自動車台数が廃車分だけ少なくなりますけれども、そのほかに内需分がふえまして、結果として総合台数が八%ずつふえていくのではないかという推定をいたしておる意味でございます。そのふえてきます新車の生産台数の伸びそのものを別にとりますと、先生のお話のような数字になるかもわかりませんが、その方につきましては、私ども計算をいたしておりませんのでつまびらかではございませんが、保有台数の伸びと、それから新車台数の伸びとの違いがあるということだと思います。
#29
○金瀬委員 昭和五十年度の各社の生産販売計画というのは、トヨタが四%、日産が一二%ですが、公害の排気ガスを少なくするために非常に努力している東洋工業の自動車が一四%減なんですよ。
    〔佐藤(守)委員長代理退席、委員長着席〕
そうすると、伸びるということはとても考えられない数字なんですが、あなたは八%伸びると言っているけれども、伸びると言っているのはトヨタと日産だけですよね。公害を一番出している自動車会社は伸ばしている、公害を出さない、排気ガスを少なくしている会社は減らしている、これはどういう理由なのか、ちょっとあなたの方で考えているそれを説明してくれませんか。
#30
○田付政府委員 まず第一点は、私どもの保有台数の推定は、実は精密な、経済的な非常に緻密な構造方程式を解くというようなやり方で推定したものではない点がございますので、やや全体の傾向として把握をしているということから、いまお話が出ましたような生産台数の伸びその他、大まかにはつかんでおりますけれども、非常にマクロなつかみ方をしているということが一つ申し上げられる点であろうかと思います。それから第二は、その八%が結果的にそういうことで出てまいりましたが、したがいまして、各社別の細かい傾向というのを特につかんでしたわけではございませんので、マクロにやっておりますので、先生のお話しのような現象がいま出ておると思いますが、東洋工業が低公害車としてつくりましたロータリー等につきましては、現在のところ燃費が多いということなどから、やはりそういうことに敏感な使用者の側がそういう点をきらってやや遠のいているということも影響しているのではなかろうかと思いますが、私どもとしましては、低公害車のためにいままでいろいろな施策を講じ、その普及に努めてまいったわけでございますが、今般も、税制上そういう低公害に対するいろいろなインセンティブ税制を実施してこれらの普及を図りたいということで鋭意努力をしたい、こういうふうに考えているわけでございます。
#31
○金瀬委員 排気ガスの規制というのと販売高というのが、トヨタ、日産、東洋工業、そういうことで非常に密接な関係があるということは認めますか。
#32
○田付政府委員 五十年対策車、五十一車対策車がこれから出てまいります。そして日本の国産自動車がすべて新しい基準に適合するという状態ですべての新車が生産されるという状態に、現在はまだなっておりません。間もなくなると思いますが。したがいまして、それまでの間におきましては、やや使用者側のより好みということがありまして多少のむらが出るということは予想されますが、最終的にはそのようなことはいずれなくなるというふうに思っています。
#33
○金瀬委員 これは数字で出てきた結果がこう細かく書いてありますが、これを見ると、日産とトヨタがたくさん売れればそれだけ人間の健康を害する、それから低公害車である東洋工業のような車が売れれば、人間の健康はトヨタ、日産よりはよくなる、というような状況が出ているんですね。だから、それに対するあなた方の行政的な指導で、今後この排気ガスの問題については十分検討してやらなければならないということは、数字的に出ています。その点御検討願いたいと思う。
 それから、きょうの主題でございます車検のことについて御質問申し上げます。車検は、国が行う検査と民間に委託して行っている検査と、この二つである、ほかにないと考えてよろしゅうございますか。
#34
○田付政府委員 たてまえ的には自動車の保安を確保するための検査は国のみが行うということになっております。通常民間車検と言っておりますが、それはあくまで国へのお手伝いであり補助でございまして、実質的によい整備ができたという事実をもって私たちの手伝いをさせているということでございます。
 それから、その意味では先ほど新車のお話がいろいろございましたが、新車が指定を受けましたときには、メーカーの内部でラインオフをするときに完成検査をさせて自主的な検査をさせておりますが、それも一つの国の検査の一部であります。
 それから、四十八年度からはそれまでに実施いたしておりませんでしたが、軽自動車につきまして検査を始めることになりました。これは全額政 府出資の形で新しい組織をつくりました軽自動車検査協会でございますが、これによります検査が一つございます。
#35
○金瀬委員 これは国が責任をもって検査をやるというのが本来の姿だけれども、民間に一定の条件を付して委託しているというふうに考えてよろしゅうございますか。民間車検というのは、委託業務であるというふうに考えていいんですか。(「下請だ。」と呼ぶ者あり)国の下請のようなものですね、考えてみれば。
#36
○高橋(寿)政府委員 整備事業者の中で一定の資格要件に合いまして、資格要件の主たるものはその整備工場の持っております技術水準でございますけれども、国の車検場でチェックすると同じような高い程度の技術水準でチェックができるということを私どもが認定いたしました工場を、御承知のとおり特に指定整備工場ということでやっておるわけでございます。したがって、ここで整備され、最終的にその工場の検査にパスしたものは、技術的には国の車両検査官がチェックして合格させたものと同じ技術水準に達しているということが私どもの手で確認できますので、したがって、そういった車につきましては、もう一遍車検場に来て国の検査官が手を下すということがないようにしているわけでございます。これを委託という言葉で言ったらいいかどうか、ちょっとよくわかりませんけれども、実質的にはそういうことでございまして、法律用語を離れてごく大ざっぱに言えば代行をさしている、車検代行というふうな言い方がいいかと思います。
#37
○金瀬委員 車検代行という言葉がいま出ましたが、現在車検代行を行っておる民間業者、それから国がやっておるもの、比率はどのくらいですか。
#38
○高橋(寿)政府委員 現在国がやっておりますものと民間の指定整備工場でやっておりますものと、自動車台数の比率でほぼ半分ずつでございます。
#39
○金瀬委員 私の調べたものによりますと、現在は国が七〇%、民間が三〇%、理想案としては国が五〇の民間が五〇でやるということを陸運局では指導しているようですね。そういう方向で指導をしておるようですが、私のいま言っている数字は間違っていますか。
#40
○高橋(寿)政府委員 いま先生のお示しくださいました数字は、軽自動車の数字だと思います。一般のいわゆる普通自動車を含めました数字では、私が申し上げましたようにいま半分ずつやっておる。私どもの将来の方針としては国が三割くらい、そして民間で七割くらいやってもらう。そして国の検査官は直接手を下して検査する仕事は三割にいたしまして、あと民間に七割やらせる。そして七割やっている民間工場が国の期待している技術水準を担保しているということをむしろ指導監督し、かつチェックする立場に回るはうがいいであろうということで、将来目標では民間車検を七割くらいに高めていきたいというふうに考えております。
#41
○金瀬委員 細かいことでこれは恐縮ですが、その車検に出した車、車検のときには整備して出す けれども、車検が終わってから後でタイヤを取りかえる。車検のときに新しいタイヤを持っていくけれども、終わってから返ってくるとまた古いタイヤに取りかえる、再交換をするということを間々聞いていますが、そういうことでございますか。
#42
○田付政府委員 全くないわけではございませんので、私どもとしてもその点につきましては注意をいたしておる状況でございます。
#43
○金瀬委員 特にそういうもので悪質なのに、検査が終わってから自分で部分品を取りかえる。特にマフラーの大きいのをつけて、騒音、排気ガス、そういうものをたくさん出している車が走っています。この取り締まりについてはどうやっていますか。
#44
○田付政府委員 私ども二つの方法で指導いたしておりますが、なお不十分な点がございますればまたこれからも強化してまいりたいと思いますが、第一の方法は、そういう部品を売ります販売屋さんあるいはそれを実際に取りつけます整備工場と、いずれにいたしましても二つの店にユーザーが出てまいりますので、販売の方の系統につきましては、それぞれの団体がございますのでそれを通じ、整備業界の方につきましては私どもの直接の監督業界でございますので、そのような筋を通じ、いずれにいたしましても、そういう新車のときにあった姿でないものにつけかえるということについては、ユーザーのむしろ相談役になってよく注意をするようにさせておるつもりでございます。
 それから第二の方法は、仮にそういったといたしましても、なかなか徹底ができないというきらいもございますので、街頭検査等を定期的に警察当局と行う場合には、特にそういう点にも注意をいたしまして取り締まりをいたして指導しておるわけでございます。大体この後者の方法が一番手っ取り早い方法であろうかと思いますが、基本的には先ほどお話ししたお店あるいは工場等を通ずる方法がさらに必要であろうかと思っております。
#45
○金瀬委員 このマフラーを大きくして大きな騒音を出したり排気ガスをたくさん出している車、これは日曜日など相当出ています。これについては、特に日曜日には監督を厳重にして、こういうものを排除するようにしてほしいと要望いたしておきます。
 それからその次に、近ごろ車検ローンというのがはやっているのを知っていますか。これは奨励すべきことなんですか、それともこれには弊害があって禁止したほうがいいのですか、どういうことなんですか。
#46
○田付政府委員 現在、車検ローンといわれているものがあちこちの地区に出ておることは承知いたしております。内容を全部つぶさに調べておりませんので、これから調べなければなりませんが、一応私どもがいままで聞いております範囲では、これからの整備を定期的にやるという意味においては、何がしかのユーザーへの手助けになるというふうに私どもは見ております。車検整備をいたしますときに、二年に一回あるいは一年に一回、わりあいにコストがかかりますので、そういう意味で特に自家用車等が言うなればイージーペイメント風に整備費を積み立てる、あるいは払い出すという形で、整備のやりやすい方式をとっているというふうな点がございますので、その点につきましては私どもとしても、これからの自動車に対する保安確保には役立つ方法ではないだろうかというふうに考えております。もちろん、詳細な面につきまして先生の御指摘のように、ひょっとしたらあるいはそういうことを利用してのいろいろの問題が出るといけませんので、なおこの点につきましては研究をしてまいりたい、こういうふうに思っております。
#47
○金瀬委員 この車検ローンというのについては、保険会社でやっておるものと銀行でやっておるものと、利息とかいろいろなもので多少差があるようですよ。その点については十分検査をしていただきたい、かように要望いたしておきます。
 それから、現在新しい車の登録をするには車庫証明というのが必要ですね。ところが、それが確実に守られているかどうかということについて御質問いたします。どの程度確実に守られておるか。
#48
○田付政府委員 先生御承知のように、車両の保管場所の法律がございまして、その保管場所があるということが証明できないと登録をしないことになっておりますので、私どもとしてはその確認は十分できているというふうに考えております。
#49
○金瀬委員 この車庫証明というのは、販売会社なり販売貝が自分で判をたくさん持っていて、車庫証明をつくって自動車を売っているのですよ。ですから、実際は車庫がない人が車を買っておる率がかなり高いわけです。ところが、全国的に見て、車庫証明がなくてもいい場所というのはほとんど田舎の町村であって、市街地はほとんど車庫証明がなければ買えないはずですよ。そこで、車 庫証明を偽造するというか、適当につくって自動車を買っている人が多いわけです。そこで、夜になると路上駐車というのが非常に多いのですよ。そのために自動車事故とかいろいろなものが起きているわけですよ。この問題については、守られておるといまあなたはおっしゃいましたが、これは私は守られていない、そういうふうに考えております。ですから、登録するときには、確実に車庫証明が守られているかどうかということについては、十分な調査をしなければならないと思っていますが、調査の方法ございますか、その人が車庫を持っているという確認はいまどうしていますか。
#50
○田付政府委員 当然関連省として私どももそういう面について実施の督励等をするということをしなければなりませんが、この車の保管場所を確認し、証明する行為は実は警察当局で行われておりまして、登録、検査の窓口自体のところで車庫を確認するということは事実上不可能でございます。したがいまして、警察当局の方がそういう確認をするということについての徹底が必要になろうかと思いますが、その方は当然やっていただいているものと私どもは信じておるわけでございますが、なおそういう点につきまして不備がございますれば、関係当局にもお話をして、実施の徹底を図ってまいりたい、こういうふうに思います。
#51
○金瀬委員 そこで、警察と陸運局との関係ですよね。警察は交通取り締まりをやる、陸運局は車体の検査とかそういうものをやる。それで連絡がうまくいっているかどうかということについて調べてみたら、必ずしも連絡というのはうまくいってないのですね。たとえば、トラックが無免許で他人の貨物を運送しているという違反をやっておる、それを警察が調べても陸運局に連絡しない。それから、強制保険に入っているか入っていないかということを、警察は調べても陸運局に連絡しない。それから、車検の切れた車に乗っておっても、警察はそれを調べてもすぐに陸運局に連絡しないとか、いろいろな事実があるのですよ。そういう場合に、あなたの方と警察の方でどういう連絡会議を持ったり、どういう方法で連絡することになっているのか、具体的にどこの県はこういうこと、どこの場所はこういうことということを、あったら知らせてくれませんか、連絡をとっているということ。
#52
○高橋(寿)政府委員 具体的にどこの県でどういうシステムをつくり上げているかについて、いま私どもつまびらかにいたしておりませんけれども、いま先生の御指摘のような法違反の点につきましては、警察当局がその違反の態様を見まして、行政処分が必要であるというふうに判断させたものについては、漏れなく陸運当局に通報されていると思っております。陸運当局はそれを受けまして、いつも適切な処分をしております。ただ、警察の方の御判断でございますから、いわゆる微罪処分というような言葉もありますけれども、すべてについて行政当局に通報するかどうか、それは警察の方のお考えかと思いますけれども、問題のあるような事業は細大漏らさず連絡される仕組みになっている、こう信じております。
#53
○金瀬委員 これは大臣に御質問申し上げますが、こういうことはどうかということで一般の人から大分世論として出ていることなんですが、交通事故に遭った人の救済のためにいままでは自動車はもちろん保険を掛けています。だが、自動車のほかに運転者が免許証を書きかえるたびに幾らか保険を掛けることの方が、自動車の運転者が責任をもって事故を起こさないようにするから大変いいじゃないか、両方使ったらどうかという世論が相当出ているようですが、こういうことについて大臣はお考えになったことがございますか。
#54
○木村国務大臣 御承知のように、現在は強制自動車損害賠償保険は自動車について掛けておるわけでございます。しかも、それは自動車の保有者が掛けるということになっております。いまのお話は、それ以外に自動車の運転者自体がその保険を掛けたらどうかという御意見でございますか。
#55
○金瀬委員 免許証を三年ごとに書きかえますね、そのたびに運転免許証そのものに保険がかかっておる、その運転者が事故を起こした場合は、その人は車の保険と運転者が持っておる保険と両方もらえるということです。両方を保険料として犠牲者に払われるという保険の方法があるのだそうです。そういう方法がある、そういうことを外国でやっておるところがある。だから、そのことについて検討したことはございますか。それから運転者が借りた車で事故を起こした場合、貸した人は、おれの保険は使わせないと言うそうです。そうすると犠牲者が結局泣き寝入りすることが間々ある、それから今度は盗難車の場合、車の運転者が逮捕されても保険はもらえるという点とか、いろいろなことで外国で相当検討をしてつけておるところがあるのだそうですか、日本ではそういうことを研究したことがあるかどうかあるいは研究してやる気があるかどうか、そういうことです。
#56
○木村国務大臣 わかりました。この問題は、自動車の強制損害賠償保険を最初つくりますときに、自動車に掛けるべきであるかあるいは運転を直接するドライバーに掛けるべきであるかというふうな、いまいろいろ御提案のございましたような問題についても一応は検討したわけでございます。ところが事故というものが、自動車という車体から離れての事故ということは考えられないものですから、自動車の車体を中心に掛けた方が一番的確であり、確実であるという結論のもとに損害賠償の強制保険は、強制的なものは自動車中心で掛けるように現在の制度ができておるわけでございますが、いまお話しのような運転者あるいはドライバー、そういう者が免許証を取るときに、同時に、強制的に保険に加入さすという考えが確かにございます。いまはとってはおりませんが、将来そういうことについても検討はいたしたいと思っておりますけれども、いまは自動車につけた強制損害保険で、しかもその限度額を時の経済情勢等に応じて上げておりまして、おおむねこれで損害の補償はできるであろうという水準に持っていっておるわけでございますので、これで一応その目的を達成いたしておるのではないか。盗難車にしろどれにしろ、その車によって起きた事故はその保険が効くわけでございますので、現状はそういうことにしておりますが、非常に貴重な御意見でございますので、今後検討いたしたいと思っております。
#57
○金瀬委員 運輸省は、車検の場合すべての車に、この法律でもそうですか、均一に手数料を増額しようとしております。車の使用目的によって、特に公共輸送に携わっている車についてはこれを免除するとか、軽減するとか、そうしたことを考える気はございませんか。と申しますのは、手数料だけでなくて、税制上からも公共輸送については相当優遇措置をした方がいいというふうに考えていますが、その点はどうですか。
#58
○高橋(寿)政府委員 車両検査と申します仕事は、その車がいわゆる公共輸送に使われる車であると否とにかかわらず、車というものがこの社会に参加するための最低の要件を満たすものでございますので、そういったものに必要な手数料は公共輸送に使われる自動車であるがゆえに免除するということは考えておりません。
#59
○金瀬委員 ことしの正月に青木湖で大きな事故が起きたわけですが、そのことについて簡単に質問申し上げますと、自家用バスと営業用バス、これを明確に判定するのは、どこで判定して、どういう方法がとられ、どういうふうに監督されておるかということについて御説明願いたいと思う。
#60
○高橋(寿)政府委員 自家用バスと営業用バスの区別の第一点は、他人の需要に応じて人を運ぶかどうかという点、それが一つの見きわめるめどで ございます。それから営業かどうかという点については、やはりたまたま運ぶのか、反復継続して運んでいるかという、いわゆる反復継続性という問題がございます。おおむねこの二つの点で自家用と営業用の区別をいたしております。
#61
○金瀬委員 たとえばAというゴルフ場が、ゴルフ場にあるホテルで車を持っておって駅から送り迎えをやっておる。それからスキー場も同じ。それから山の上のホテルも同じ。そうしたものに対する営業用とそれから自家用との差というのはどういうことなのか。明確に監督して区別されているかどうか。私は青木湖の例をとっても区別されてなかったんじゃないかと思うのです。それはどうなっているのですか。
    〔委員長退席、増岡委員長代理着席〕
#62
○高橋(寿)政府委員 お答え申し上げます。
 いまの問題につきましては、青木湖の事故を一つのきっかけにいたしまして、それまでのやり方を少し前進させたということはございます。と申しますのは、青木湖の事故が起こるまでは一様に自家用バスということで取り上げて、いわゆる営業用のバスという取り上げ方をしてこなかったということでございましたけれども、現在の自家用バスの使われ方をよく見てみますと、大きく分けて二つの種類がある。一つは、青木湖の例にもございますようにいわゆる大型レジャー施設、スキー場とかあるいは海水浴場とか、あるいは大規模なヘルスセンター、こういったところへたくさんの人を運ぶ。そしてその人たちは別にその大型レジャー施設で遊ぶための会員権とかあるいは予約権とか持ってない、要するにもう駅をおりてそのバスに乗ればスキー場へ行けるというふうなつもりで乗っている人がほとんどでございます。ちょうどそれは一般の路線バスに乗るようなつもりで乗っていらっしゃる人が大部分である。こういつたものにつきましては、やはりこの利用者集団というものが限られてなくて、不特定多数であるというふうな観点から、これはいわゆる無償営業のバスという形で青ナンバーの枠に取り入れまして営業用自動車としての監督をしようというふうにしたわけでございます。ところが、旅館の送迎バスあるいはゴルフ場の送迎バス等はほとんどの場合その旅館に泊まることが決まっているお客さんあるいはゴルフ場の会員である人あるいは会員でなくてもすでにその日にプレーすることを約束しておる人、こういう限られた利用者を運んでおるバスでございますので、これにつきましては従来どおり自家用バスという取り扱いでいく。したがいまして、自家用バスの場合にはいわゆる道路交通法上の取り締まりだけでいく。そして無償バスという形で営業用バスに入ったものにつきましては、通常の道路交通法上の取り締まり法規のほかに道路運送法でも取り締まるという二重の規制を加えることにしたわけでございます。
#63
○金瀬委員 時間が参りましたのでやめますが、最後に大臣に一つだけ要望しておきます。
 それは、私はこの質問をする前に車検場を方々回ってみました。いろいろ意見を聞いてみますと、公的なもの、国の車検場は能率が非常に悪い。一日に消化する能力が非常に悪いので、簡単に言うと、歯医者さんと同じで予約制をとられている。それで商売をやっている人とかいろいろな人が非常に迷惑している。だからもう少し能率が上がるような方法をひとつ努力してほしいという声が自動車を持っている人には相当あります。
 それから今度は逆に、車検の委託を受けてやっている方に対する希望とすると、国の検査官が回っていくときには前もって連絡をするのだそうですよ。いつ幾日見に行くというから、見に行ったときだけきれいにして厳重にやるけれども、行かないときにはきわめてルーズにやっておる。だからいろいろな問題が起きる。いわゆるタイヤを取りかえるとかいろいろなことが起きる。あるいはトラックにかさ上げをして、たくさん砂が運べるような装置をつけるとか、いろいろな問題があるようです。ですから、そういうことを防止するために陸運局で検査官が監督なり指導に回るのは非常にいいことだと思いますが、回るのに前もって通告して回っているという例がございますから、通告せずに不意打ちに回るようにするというふうに心がけていただければ大変解決に役立つじゃないか、さように考えておりますので、その点につきましては要望申し上げまして質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
#64
○木村国務大臣 陸運局の陸運事務所の車検場についての話でございますが、車検というものはどうしても月末に集中する傾向が強いのでございます。そこで集中しますときには、唐突に来られますとずいぶん時間がかかる。そういうことの不便をなくしてあげるために実は予約制で一日の検査能力を見ながら、あなたは何日というふうにやっておるのでございまして、これは検査を受ける方の便宜を考えてそういう措置をとっておるのでございまして、そう立て込んでいないときにはふりで来られても見れるのですが、月末は大低込むものですから、そういう方法をとっておるということでございます。
 それから民間の車検場の検査でございますが、現在は不意打ちでやっておりますのと、それから参りましたときにいろいろな帳簿あるいはその他見ますときに、ちょうど国会で御質問を受けるときにも答弁等の準備上あらかじめお聞きするように、やはり準備しておかす必要もございますので、あらかじめ通知をしていく場合もございますが、両方やっておりますので、通知をしておってなれ合いのようにならないようには今後とも極力注意をしていくつもりでございます。
#65
○増岡委員長代理 兒玉末男君。
#66
○兒玉委員 最初に木村運輸大臣にお伺いしたいわけでございますが、先般来問題となっております自動車の排気ガスの五十一年規制をめぐりまして激しい論議が展開されたわけでございます。その中で、いよいよ明日、道路運送車両法の中の保安基準の改正に関する告示がなされる、こういうことになったわけでございますけれども、ここで特に大臣にお伺いしたいことは、今回のこの基準の改正をめぐりまして、いわゆる二十三日に発表されました内容によりましても、とにかく環境庁なりあるいは運輸省に対するところの批判というものが、各新聞を通じまして厳しいところの集中的な反論がなされているわけです。結局は国民の健康とそして環境を守るべきこの規制というものが、企業側のいわゆる圧力に屈し、しかも中公審の中立性、客観性というものが完全に失われた中でこのような措置がとられたという批判が各界から集中的になされておるわけであります。
 こういう情勢の中にありまして明日告示をされるわけでございますけれども、少なくともこの審議の過程で、今回の検査料の問題に関連しまして、運輸大臣はあるいは自動車局長は、このような規制の後退ということはいまの運輸省における検査体制において対応するだけの能力が十分ない、であるから当初の五十一年十二月を五十二年三月に延期することはそのような了解でやむを得ない、こういうことが一つの理由になっております。とするならば、運輸大臣はかつては運輸省の自動車局長を歴任され、その道のべテランであります。とするならば、少なくとも昭和四十七年五月に東京都下を襲いました光化学スモッグがいかに多くの人たちにその犠牲を与えたか、その最大の原因が排気ガスにあることは紛れもないところの事実としてすべての報道機関によって客観的に証明された。それに基づいて四十七年のいわゆる排気ガスの中間答申がなされたことは十分大臣は御存じだと思うわけでございますが、このような客観的な情勢から判断しましても、特に運輸省が検査能力が十分でないということは、そのような排気ガスに対する認識と、それに対応する運輸省の怠慢じゃないか、こういうように理解をするわけでございますが、これについてまず大臣の御所見を承りたいと存じます。
#67
○木村国務大臣 自動車の排気ガスの基準につきましては、中央公害対策審議会の答申が出まして、その答申をわれわれは実行するという立場に立っておるわけでございます。そこで新しい基準ができましてそれに適合して車をつくる。つくられた車は一般需要者の人がこれを使う。そこに車に対する需要と供給との関係があるわけでございます。
 そこでこの新しい基準に適合する車をいつから走らすかという問題は、一つはその需要と供給とが適度にかみ合い得る時期でありませんと、新しい基準のもとにその時期を非常に早くしたためにそれに適合する車が全然出てこないということになりますと、需要の側から言うと非常に不便になる。そういう意味で両者の間にある程度の適合をする面がなければいけないということも考えてみなければならないことであろうと思うわけでございます。しかし同時に、少しでも強い定められた基準の車が町を走ることを一日でも早めるということは、これは国民の健康を守り、空気の汚染を防ぐという点において、これまたきわめて重要なことでございます。そういうふうな情勢を考慮しながら、一体いつの時期にこれを決めたらよろしかろうかということを判断をするわけでございます。しかも五十一年度中に新しい規制は実施するようにというのが答申でございますので、そのタイムリミットも考えなければいけない。そういうことで、運輸省といたしましてはその時期についての検討をいたしたわけでございます。なおかっこの基準に適合する車を最終的に決めますのはメーカーの方で、その基準に適合する車をつくるためのいろいろな試験なり準備なりをいたしまして、最後は運輸省にそれを持ってまいりまして運輸省の自動車公害の研究所でこれを審査するわけでございますが、これも将来にわたって適格なものでなければなりませんので、運輸省が受け取ってからの検査あるいは審査にも大体二カ月ぐらいは必要である、そういうふうな時期も考慮いたしました結果、五十一年度中にということでございますので、五十二年の三月一日ということに日にちを 設定いたしたわけでございまして、われわれといたしましてはメーカーの方ができるだけ早くその基準に合うような車がつくれるように大いにやってもらいたいということを要望いたしておりますし、また検査に当りましては粗漏のないように検査をいたしまして、できるだけ早く低公害の車が出回るように心がけていきたい、こういう考え方に立っておるわけでございます。
#68
○兒玉委員 大臣の一応の答弁についてはまだたくさん言いたいことはありますが、時間がございません。それでやるとするならば、私は自動車局長並びに整備担当にお聞きしますけれども、四十七年以来このような五十一年規制の問題を踏まえながら排気ガス関係のいわゆる検査なり、またはこの前の集中審議で問題になりましたがトヨタ、日産等の二大メーカーの取り組む姿勢というものがきわめて消極的であり、後発メーカーである東洋工業なりあるいは本田技研等は積極的な取り組みをして、五十一年四月から完全に対応できる、こういうことを明言しているわけであります。とするならば、技術的な開発は決して困難ではない。とするならば、当然運輸省当局においてはこのような技術的な開発なりまた検査機構においても今回のいわゆる検査能力が十分でないということは単なる言いわけであり、メーカーの言いなりに屈服する、運輸省当局に技術的に対応するところのいわゆる技術的な研究なり対応する検査機構というものの弱体がもたらしたものじゃないか、私はこのように理解をするわけですが、その辺整備担当並びに局長、どういうふうにお考えなのか、どちらでも結構でございます。
#69
○高橋(寿)政府委員 まずお答え申し上げます。
 排気ガス関係の運輸省の審査体制の問題でございますけれども、私どもは事の重要性をつとに認識いたしまして、三鷹にございます交通安全公害研究所の審査部というところでこの仕事をいたしておりますけれども、そこの人員、施設、これを逐年増強してきております。したがって、私たちの審査体制においてそういった対応姿勢が欠けているところはないと信じております。もちろん審査業務でございますからある一定の時期にうんと押し寄せるというようなことになりますと、当然限られた能力に限度が来ますので、これは一定期間に集中しないように十分申請者を指導いたしまして前広に出させるということによりまして、標準的な審査期間で終わらせるように努力をこれからするつもりでございます。
 それからメーカーの中には非常に高い程度の規制値でも可能なメーカーがいるではないか、そういう御指摘もございましたけれども、この点につきましてはすでにこれは昨年の中央公害対策審議会でも議論されたことでございますけれども、車の排気量の大きさによりまして排気ガス規制をクリアしやすい型式としにくいものがございます。一般的に申し上げまして、大きい車種になるほどこれはクリアしにくいという点がございます。すでにクリアできると言って胸を張っている会社、これも大変私は技術開発努力を高く評価いたしますけれども、そういった会社でも、やはり主力車種はそう大きなものまではまだ手が伸びていないということでございまして、このことは、四十七年に告示がありましてから生産各社は技術陣の総力を挙げて対応してきたと思います。思いますけれども、排気量の大きさによりまして、対応のかなり可能なところとむずかしいところとがあったのであろうというふうに考えます。このことは、運輸省の判断というよりも、昨年の中央公害対策審議会で等価慣性重量一トンを境といたしまして規制値が変えられたということで、結論が出ていると思います。
#70
○兒玉委員 整備部長にお伺いしたいわけでございますが、私がこの前の集中審議の際に、環境庁長官の言をかりれば、今回の後退の原因が運輸省側にある、検査体制が応じないと。いまの局長の説明では、鋭意努力しているというわけであります。そこで、今後の技術開発の面について、環境庁なり運輸省の付属機関あるいは直属機関として、メーカーに対するだけの技術的な研究機関なり、そういうような機構をつくるべきだということを私が主張したところ、環境庁長官は、総需要抑制のためにそういうような機関をつくる意思はない、こういうようにぬけぬけと言っているわけです。そこで私は、技術部門の運輸省と環境庁の間に大きな認識のずれがある、こういうように理解するわけですが、その辺の見解はいかがでございますか。
#71
○田付政府委員 私どもの審査体制を今後どのように増強していくかということについてはいろいろと検討いたしておりまして、現状においても私どもとしては十分であるとはとうてい思っておりませんが、しかし先ほど御説明いたしましたように、発足以来営々と増員要求、施設の整備拡充を行ってまいりました。この四、五年の間に、要員も約五割増しということで整備を進めてまいりましたが、なおこの点につきましては、私ども総力を挙げて審査体制の拡充強化を図ってまいりたい、こういうふうに思っております。
 環境庁との思想の、あるいは考え方の食い違いの御指摘がございましたが、私どもとしてはよくその間の連絡をいたしておるつもりでございまして、今回の問題につきましても、審査の申請が一時に集中してまいりますと多少そういう問題がありますから、この点については整理をしなければならないという一部の危惧を残しているだけでございまして、私どもとしては全力を尽くして五十一年度対策に取り組みたい、こういうふうに考えている次第でございます。
#72
○兒玉委員 大臣に再度お伺いしたわけですが、いま整備部長は前向きの姿勢で答弁されたわけでございます。私は、ある学者の書いた本で、すでにアメリカのフォード会社は七〇年の五月に日本の基準値よりも低いマスキー法の基準に大体対応するような開発を行っているということがデータとしても発表されております。これはいわゆる商品化し、量産体制に入ったかどうかは別としても、技術的に大型のジープがそういう開発ができたということは、すでに先進国のアメリカで一つの具体的な例として実証されている。とするならば、現在年間二千七百万台も国内に車両を有する日本において、特に技術開発の面においてもメーカー側が利潤追及という立場から意識的にサボっている、こういうふうに理解せざるを得ない。とするならば、先ほど部長も答弁したように、運輸大臣として、環境庁なり自動車工業会を含めて、今後の規制値が本当に五十三年には完全実施できるために、どういうふうに具体的な行為を行っていくのか、特に大臣として責任ある説明、同時に、私が申し上げたような調査機関なり技術開発機構なり、そういうものを国が積極的に進めること以外に五十三年の完全実施も不可能だ、こういうふうに判断をするわけでございますが、その辺の見解はいかがでございますか。
#73
○木村国務大臣 五十一年度規制の基準は御承知のような状況で決まったわけでございますが、その後の五十三年に至りまして、当初予定しておりますような規制が実施できるように、もちろん政府としても業界を指導し、技術開発等につきましても大いに研究をし、鞭撻をしていかなければならないと思っております。アメリカにおけるマスキー法も、実施がだんだん延びまして、そこにはいろいろな事情があったわけでございますが、現実に実施をいたしております日本の規制基準はいま世界で一番高い水準にあるわけでございます。そういう意味では、政府側といたしましても、またメーカー側にいたしましても、その基準に合うようにかなり努力してまいっておると私は思っておりますけれども、五十一年度のあの基準が暫定的なものであるという限りにおきましては、次への、新しい、きつい基準への準備をいまからやってもらわなければならない、かように考えておりまして、その点もわれわれは関係各省とも連絡をとりますし、また機会あるごとにメーカー側にも十分要請をし、実行してもらうように心がけていくつもりでございます。
#74
○兒玉委員 さっき聞くのを忘れておったが、私が聞き損ねたかもしれませんが、整備部長にお伺いしたいことは、この検査機構における要員が五〇%ふえた、こう言ったわけですが、最近における要員の配置状況、それからこれに要する予算規模はどういうふうな状況になっておるのか、特に検査料の改正を含めて非常に重大な問題だと存じますので、お聞かせをいただきたい。
#75
○田付政府委員 まず研究所体制でございますが、交通安全公害研究所は四十五年に発足をいたしまして、このときにガスの審査、安全の審査をいたします審査部というのが発足いたしました。この当時は研究所全体の定員規模は五十五人、その中の審査部はわずか十六人でございました。一生懸命努力をいたしまして当時の欠陥車対策に苦労してまいったわけでございますが、四十九年になりまして、研究所全体の体制は七十六名、そのうち審査部が二十五人ということでございます。なお、今国会に来年度予算提示をさせていただいておりますが、増員等を含めますと、さらにその七十六名がふえていくという予定でございます。なお、先ほど五割増しと申しましたのは、四十七年、中央公害対策審議会が五十年、五十一年のマスキー対策をすべきであるという一つの方針を出しました。その時点におきましては審査部が十九名でございましたが、来年度、五十年度におきまして増員がお認めいただけるのであれば審査部は約二十七名ぐらいになる予定でございますが、きっちり五割増しではございませんけれども、約それに近い数字になるという意味で申し上げたわけでございます。なお、予算規模でございますが、当初もきわめてわずかな体制でスタートいたしましたが、その後安全あるいは公害上の試験設備を整備いたしまして、四十五年発足以来四十九年度までに総額約二十五億、そのうち設備投資約十億ぐらいの投資を重ねてまいりました。五十年度の排気ガス対策審査を迎えるまでにテスターラインも整備できましたので、これで五十年対策の審査を現在開始しておる最中でございます。一方、使用過程車に対します公害検査の体制でございますが、御承知のように各県陸運事務所がございます。その下に検査場がそれぞれ配置されておりまして、全国に約二百コースございますが、そのコースの自動化を図りながら検査の施設の充実を進めてまいっておりますが、特にガスの規制の使用過程車対策が進みますにつれまして、その面でのテスターの整備も図っているところでございます。現在各検査場に一酸化炭素測定器、炭化水素の測定器というテスター類を完備させて、この一月から炭化水素につきましては検査を開始いたしましたし、一酸化炭素につきましては四十五年だったと思いますが、これまた検査をいたしておる状況でございます。
#76
○兒玉委員 次に、時間がありませんのであと二問程度にしぼってお聞きしますが、とにかく今回の排気ガス基準の後退によって、特に大都市の住民は非常な不安を持っている。そこで問題は、今後やはり排気ガスの総量規制という点からも、車両の総量規制を行っていく以外に当面の対応策はないのであろう。そうした場合に、なかなか交通規制ということは、昨晩でしたかテレビの解説でも非常にむずかしいということを言っておりましたけれども、これはやはり地域住民の健康を守り環境保全という立場からも、避けて通れない使命があると私は思うのです。これについて、特に大都市におけるところの交通量規制等の問題についてはどういうふうな対策をお持ちなのか、これは警察庁関係なりどちらでも結構でございます。
#77
○森説明員 御指摘のとおり、今後の排気ガス規制の問題に関連いたしましてとるべき対策としては、交通総量規制といった問題が俎上に上ってくるかと思いますが、御承知のように警察の交通規制は物なり人なりの交通需要といったことが前提になっております。また、現実における交通手段がどうであるかということが前提になっております。したがって、交通総量削減という見地からの排ガス対策という問題につきましては、おのずからその限界があるというふうに考えられるわけでございまして、基本的にはやはり発生源対策であるというふうに思いますけれども、ただ警察といたしましては国民の生命、健康を守るという観点から、自動車の交通が過密化している大都市についてできるだけ自動車交通量の削減を目指した規制を強力に推進してまいりたいというふうに考えております。
 具体的には、さしあたって私ども昨年から自動車交通総量の削減を目途とした都市における総合交通規制といったことを実施いたしております。具体的な中身につきましては、路線バスの優先通行の拡大あるいは駐車禁止規制の強化あるいは歩行者用道路の拡大といった問題を取り上げて実施したいというふうに考えております。
 また、もう一つの方法といたしましては、交通量をいかに円滑に流すかということが一つの方法であろうかと考えております。具体的には、交通管制センター等を中心にして信号機の調整等によって車の発進停止、それに伴って出てくるところの排ガスの量をできるだけ少なくするというような方法を講じてまいりたい、こんなふうに考えております。
#78
○兒玉委員 最後に二、三問まとめて御質問したいと存じます。
 第一点は、これは運輸省の方でございますが、五十年、五十一年の規制の対象になってないディーゼル車あるいは小型トラック等のこの規制関係なり検査関係等を十分この際考えるべきだと思うのです。これは保安基準の改正が告示されるわけでございますが、その辺の関連についてはどう考えているのか。
 それからもう一つは、やはり今後低公害車といわれる既存の普通の公害車との関連でございますけれども、少なくとも自治体等におきましては、低公害車と普通の自動車とに対しましては賦課金制度等の制度を法制化して、やはりある程度の規制の差別をすべきじゃないのか。同時に、自動車関連の諸税におきまして、低公害車と高公害車との格差を十分私はこの際検討すべきだ。もちろん税制は自治体なりあるいは大蔵省所管でありますけれども、特に運輸省との関連においてこのことを積極的に考えていくべきではないのか。また広島県において実施されておりますように、いわゆる自動車税の一律引き上げを行いながらも、低公害車は逆に減税を行う、こういう措置が実施をされておりまするが、このようないわゆる対応する措置をこの際早急にとるべきだ。
 さらに四番目には、特にまず着手できることは、諸官公庁が使うところの公用車には、できる限り低公害車が使用できるような行政指導なり、あるいは車の買いかえ等もそういう方向で私は積極的な取り組みをすべきだ、こういうふうに考えるわけでございますが、以上四点につきましての見解を最後にお伺いしまして、私の質問を終わります。
#79
○高橋(寿)政府委員 お答え申し上げます。
 まず今回の規制にまだ漏れておりますところのディーゼル関係の車その他につきましては、昨年の中公審答申でもこれについては引き続き検討するということになっておりますので、中公審を中心に検討を急いでいただきまして、私たちもそれに対応する諸般の手続を進めたいというふうに考えております。
 それから二番目の、いわゆる低公害車としからざる車を分けて、いろいろ税制等で考えていけという問題につきましては、すでに今国会にお出ししておりますところの租税特別措置法の中で、五十一年度規制に合格した車としからざる車につきまして物品税と自動車取得税について、低公害車を軽減するというふうなこともなされております。すでにもう五十年度規制車については現在やられておりますけれども、さらにそれを強化するという形で現在租税特別措置法が提案されております。
 それから広島県で実施するといわれておりますところの自動車税につきまして、公害規制をされてない車について高くするという形のものも提案されております。これらの税制によりまして低公害車を普及させ、そしてまた規制の済んでない車を早く低公害車に切りかえさせるという点につきましては、政府でもすでに一部実施しておりますし、また今後これを検討することにしております。具体的には、排出ガス対策閣僚協議会の中にそういった税制対策の研究をする各省会議ができておりますので、そういった各省の会議でこの問題を進めることになると思います。
 それから最後の、官庁車に低公害車を優先使用させるようにしろという点につきましては、私ども運輸省でこれを命令するわけにいきませんけれども、しかるべき権限を持っております官庁に働きかけまして、そういったことをぜひ励行するように努力いたしたい、こう思っております。
#80
○増岡委員長代理 梅田勝君。
#81
○梅田委員 私は、道路運送車両法の一部を改正する法律案につきまして質問をいたしたいと思います。また、今回の改正案は運輸省の自動車の検査体制、これに関連する問題でございますので、いま世間で問題になっておりますところの五十一年排出ガス規制の問題につきまして、関連して私は運輸省の体制その他を質問していきたいと思うわけでございます。
 まず最初に、環境庁が二十四日に告示をしたわけでございますが、運輸省はそれに基づいて自動車の保安基準を告示されるはずでありますが、これはいつやられますか。
#82
○田付政府委員 今月の二十六日付で公布する予定にいたしております。
#83
○梅田委員 自動車局にいただいた資料によりますと、五十一年規制の対象自動車ということで、「ガソリン又は液化石油ガスを燃料とする乗車定員十人以下の乗用自動車」このように書いてございます。
 一方環境庁の大気保全局の「自動車排出ガス昭和五十一年度規制説明資料」によりますと、「一、乗用車(新車)の窒素酸化物の規制強化」ということで「昭和五十一年度以降に生産されるガソリン又は液化石油ガスを燃料とする普通自動車、小型自動車及び軽自動車のうち、乗車定員十人以下のもっぱら乗用の用に供する自動車を対象として窒素酸化物に関する排出規制を強化した」このように書かれております。これは前提のないものではなくて、五十一年度以降に生産される、自動車局の資料のいわゆる第三番目の「適用時期」というところで「新型自動車」「継続生産車」あるいは「輸入車」ということでそれぞれ時限が書いてございますが、そういうことでございますか。
#84
○田付政府委員 私どもの資料あるいは環境庁の方の資料、それぞれわかりやすくということで説明が書いてございますので、正確には先ほど最後のときに先生がおっしゃった実施時期いついつというところで適用されるその時期以降の生産車がその規定に適合しなければならない、こういうふうに御理解をいただければ幸いかと思います。
#85
○梅田委員 そういたしますと、いわゆる新聞紙上等で五十二年三月完全実施、こういう見出しを使って書かれておりますが、これはいわゆるその時限における新車のことであって、現在二千万台になんなんとする大量の自動車が走っておりますが、この排出ガスについては何ら規制がない、こういうことでございますか。
#86
○田付政府委員 実は、現在使っております車につきましても、全く公害対策をしていないのではございませんで、先ほども御説明いたしましたが、四十五年から一酸化炭素、ことしの一月から炭化水素につきまして、それぞれ検査を開始いたしております。これは、対象の使用過程車につきまして、継続検査のときに車検場でチェックをいたしております。それから、別途私どもは整備上の指導をいたしておりますが、定期的に点検、整備をしてほしいということで、フロントガラスにステッカーなどを張っていただきまして、その励行をお願いをいたしておりますが、ただ問題は、今回の五十一年度規制を契機にNOxの基準が非常に厳しくなりました。ただNOxにつきましては、まだ測定の技術等に多少問題が残っておりますので、この点につきましては、これからの検討課題ということで考えております。
#87
○梅田委員 要するに、現行は緩い基準で、ある程度のものについてはやっている。しかし、今度決めるものについては、この適用時期に従って新しいものでやるんだ、こういうことでございますね。そうしますと、いわゆる実施の五十一年度におきまして、何%くらいがその規制を受けた車ということになりますか。新しい基準で受けた車になりますか。
#88
○田付政府委員 ちょっとお断りいたしておきますと、五十一年規制として今度発表いたしましたものは、先生よく御承知のように、新車から適用されます問題でございます。先ほど私がお答え申し上げました分は、新車ではございませんで、すでに世の中で使われている自動車を対象にした検査のお話を申し上げました。したがいまして、いまの先生の御質問に対するお答えとしては、五十一年規制のこの実施の時期が来たときに、どのくらいの車が対象になるかというお話でございますので、私どもの推定でございますが、そのときに出る正確な数字がわかりませんので、四十九年度の生産台数からこの五十一年規制に相当すると思われる車の台数を選び出しまして、その概数を出してみますと、〇・六の公害基準の規定の適用される車を四十九年当時の新車から選んでみますと、約百四十万台くらいございます。それから、〇・八五の基準を適用されます自動車が約八十四万台くらいございます。
 以上です。
#89
○梅田委員 結局新しい基準で出すものはその年度の新車のものしかない、こういうことですね。そこで、新しい基準で検査される場合に型式指定の検査をやられると思いますが、これに合格しない自動車は欠陥車というふうに言えますかどうですか。
#90
○田付政府委員 直ちにその状態から欠陥車であるということは言えないと思います。もちろん内容に問題があります程度によりまして、生産ラインのもとへ戻ってその欠陥をえぐり出してそれを是正しなければ、同じような欠点が出てくることは間違いございませんが、ただ幸いなことに、私どもの審査の過程に入っております限りにおきましては、まだ商品の過程でございますので、それが安全審査を受けまして合格ということになって、初めて消費者段階に回りますから、それまでの間に発見し得たものについては、十分メーカーを指導して改善をさせる必要がありますし、現在までも審査の過程で見つけたものについてはそのつど改善をさせておるわけでございます。
#91
○梅田委員 検査を受けに行って、欠陥があって不合格になるわけです。欠陥がなければ合格になるわけです。だから、せっかく環境庁が大気汚染を進行させない、防止しなければならぬということで法律に基づいて基準をつくった、ところがその基準に基づいて運輸省が車の審査をするときに、その基準に従ってやってきたところが、これが合わないというような、おかしな車ができたらこれは欠陥車じゃないですか。しかも、私は重大であると思いますのは、いわゆる継続の自動車ですね、何年かおきごとに車は車検を受けますが、その継続車検におきまして検査を受ける場合には、この新たに告示されるものについて適用されないのですね、それはどうですか――適用されない。そうすると、結局は相当の期間がたたなければ新しい基準のものに合致した車が走るということにはならない、十年くらいかかるのではないのですか、どうですか。
#92
○田付政府委員 先生のおっしゃるのがちょっとわからない点があるのですが、実は、くどくなるかもしれませんが、新しく型式を起こしますときには、御承知のように、五十一年四月から生産車が基準に合わなければならない、先ほどお話がございました従来からつくっております車を五十一年の基準に適合させるということをしなければなりませんが、それを達成する期限が五十二年三月までになっておりますので、これまでの間はたくさんの車種が切りかえのために費やされておりますので、従前の車は残りますが、五十二年三月を過ぎますと、どんな車でも、新しい車である以上は、それは継続生産のものであっても、五十一年の新しい基準に適合しなければならない、こういうことになります。この点をまずお間違いのないようにしていただきたいのですが、仮にそういうふうにして出てまいりましたときに、その新車がどの程度の割合で世の中に浸透していくかという問題だと思いますが、実は私どもも経験的にしかわかりませんが、過去長い間自動車の登録をやって統計をとっておりますと、大体三年くらいたちますと、全保有台数の約半分くらい、五年くらいたちますと、約八割くらいまで浸透しておるようでございます。したがいまして、大ざっぱに言いますと、一年間に二〇%ずつ浸透していくというふうにお考えいただければよろしいのではないかと思いますが、ただ自然の成り行きのままに任せずに、私どもとしては、先ほど大臣からも御説明がございましたように、低公害車に対する税制上の優遇ということを同時に併用しながら低公害車の普及に努めていきたい、こういう計画を立てておるわけでございます。
#93
○梅田委員 道路運送車両法によりますと、自動車というものは、法律の第四十条、第四十一条によりまして、その構造や装置において、「運輸省令で定める保安上の技術基準に適合するものでなければ、運行の用に供してはならない。」、このように書いてございます。それに従って運輸省令におきまして道路運送車両の保安基準というものが設けられておる。そして、新しい型式のものについては直轄してやっておられますね。そして新車が出回ってそれがいわゆる継続検査というものに入ったときには、それぞれの陸運局で検査を受けたりあるいは認承工場、指定工場ですか、で検査を受けたり、こうしてますね。その場合に、基準は別表の第二によって行われておりますね、この継続検査のときには。その場合に、ここで自動車から排出される一酸化炭素の濃度については一酸化炭素測定器によって測定するように書かれておりますが、この保安基準に基づく窒素酸化物の検査はやっていないのですか。
#94
○田付政府委員 先ほども御説明したと思いましたが、実は窒素酸化物を測定する技術は、他の二つのガスに比べますとやや困難性がございます。したがいまして、現在その技術を開発中でございますので、使用過程車に対して窒素酸化物の規制は現在まだ適用いたしておりませんので、車検場では行っていない。したがって、その施行規則の先生御指摘の別表にはまだ書いてないわけでございます。この窒素酸化物の使用過程車検査をどのような形で行うかということを今後の研究課題として検討してまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
#95
○梅田委員 型式指定のときにはやる、しかし継続検査のときにはやらない。これは、せっかく自動車の保安基準というものをつくりながら、実際の運用においてはこっちの方はもうはずしちゃうというような形はおかしいと思うのです。そうじやないですか。
 そこで、二十六日に新たなものを告示されますね。そのときにはそれを入れる必要があると思いますが、そちらの方はどう考えておられますか。
#96
○田付政府委員 御指摘のように、新車に対する基準が厳しくなると同時に、その時点に使用過程車の基準も厳しくするということができることは非常に望ましいことだと私は思います。ただ、私どもは、実はメーカーを相手にする新車規制ではなくて、二千六百万台の非常にたくさんの使用車を対象とする検査という業務をやります関係上、それを受け入れる体制がやはりできていないとこれは空文になってしまいますので、規制基準を決めることができたとしても、実際にそれをはかる測定器がない、あるいはそれを直させる方法がないというようなことではいけませんので、もちろんこれについてはいま検討いたしているわけですが、そういう体制をつくった上で実施してまいりたい、こんなふうに考えておるわけであります。
#97
○梅田委員 結局、検査体制がない、はかる機械もない。これは、運輸省の、いままで公害対策について十分に予算をつけて、そして対策を講ずるということをやってない、そういうことの一つのあらわれだと思うのですね。それが今回これだけ大気汚染の問題が議論になって、そして厳しくしていこうということが言われておるのにもかかわらず、そのことが依然として改善されないというのは私は重大な問題だと思います。
 そこで、さらに最近の型式指定は、お伺いいたしますと、四十六年には百八十七件、四十七年には百九十三件、四十八年には百五十三件というように聞いておりますが、これは事実かどうか。そして今度このように規制が改められますと、メーカーの方でも型式については検討を加えなければならぬということで、継続生産車のリードタイムもありますが、しかし検討していかなければならぬということで、新規の申請が従来よりも多く出てくる、このように思いますが、大体どのくらい出てくるというように想定されておりますか。
#98
○田付政府委員 御指摘のように五十年対策車から五十一年対策車に切りかわります過程で従前のエンジンの構造を変えるというようなことが当然出てまいりますので、その内容によりましては型式が新しく起こされるということも当然予想されますので、例年、先ほど御指摘のように大体二百件前後でございましたが、恐らくそれが若干ふえるというふうに考えております。
#99
○梅田委員 そこで、今度の型式指定におきましては従来の手数料が余りにも安いということで、最高限を二十二万円とするということで提案がございますが、先ほどの質問にもありましたように、いわゆるこれを審査しておるのは交通安全公害研究所の審査部においてやっておる。その体制は二十七人だ。今度二人ふえてそうなるというようなお話でございましたが、一体この型式指定の検査にどれぐらいの費用がかかっておるのか。原価計算は幾らぐらいになっておるのか。ちょっとお伺いしたいと思います。
#100
○田付政府委員 ちょっといまここに資料の詳細なものを持ち合わせておりませんので、後ほど御説明に参上させたいと思います。
#101
○梅田委員 きょうは型式指定のことについて質問する予定だったのですから、当然計算して来なければいかぬですよ。私は、人件費だけを少なくとも六千七百五十万円くらいかかっておるのではないかというふうに思うのですね、ちょっと計算したところ。あとで正確な資料を出していただきたいと思いますが。そうすると、前の委員会におきまして大臣は、この型式指定につきましては最高限が二十二万円、しかし、さしあたり実施のときには十万円ぐらいにしたいとおっしゃっております。しかし、これでいきますと、先ほど二百件以上にはなるだろう。恐らく二百五、六十件にはなるのではないかと思うのです、従来の例からして。そうすると、これは十万円でいったら二千六百万円しか収入がないのですね。差し引きずると四千百五十万円、これは国が身出しすることになる。前の質問でも、この型式指定によって利益を得るのは利用者ではなくて生産者、メーカーの方にあるのだという議論がありました。そうなると国の姿勢は依然としてメーカーに対しては甘いということになりはしませんか。この点で大臣はさっきの議論のときにはこの十万円という点については検討の要があるように言われましたが、私は二十二万円でもこれは安い、メーカーに甘いのではないかというように思うのですが、その点の考え方をひとつお聞きしたいと思います。
#102
○木村国務大臣 ごく純粋に理屈だけで申し上げますと、自動車の検査を受けるのは自動車を買って使う者が検査を受けなければならないわけですね。そうすると、自動車を買った者がその買った車を検査場に持ってきて、そして検査を受けるということになるわけです。ところが型式指定という制度で型式指定を受けますと、その型式指定を受けておる車につきましては、車の持ち主は車を買ってもわざわざ検査場にその車を持ってきて検査しなくても書類審査だけで検査をしてもらえるという利点があるわけでございます。事務当局の方でユーザーの方に非常にメリットがあると申し上げておるのはそのことを申しておるわけでございます。
 しかし一面、今度はメーカーの立場に立ちますと、型式指定を受けますと売る場合に、この車はお買いになってもわざわざ車検場に持っていかれなくても検査は合格しますから便利ですからということで販売のサービスの道具に使える意味におきましてメーカーの方もメリットがあることは事実でございます。そこで今度はメーカーの方がその手数料を払って型式指定を受けます。それはその型式指定に対して必要な手数料は今度はその車の販売価格の中に入ってきますので結局はそれはやはり買い主、ユーザーの方にその費用も転嫁されるということになろうかと思うわけでございます。したがいまして、従来型式指定の手数料は需要者のメリットもあるし、またメーカーの方のメリットもあるので便宜上二つに分けた計算の仕方をしておったということでございまして、これは私は間違っていない考え方であろうと思うわけでございます。
 ところが今回の改正の場合に、いまの幾らかかるかという原価計算でございますが、型式指定の検査に使いますところの機械というものは耐用年数等ございまして、そして必ずしも乗用車だけではございません、いろんな型の車の審査をするわけでございますから、機械の方の償却その他がどういうふうな前提で出てくるかということは細かく計算しないといけないと思いますが、人件費の方は現在何人使っておるから人件費が幾ら幾らかかってということである程度計算ができる、こういうふうなことで手数料というものをはじき出しておりますけれども、機械の方については、一つの型式指定の検査に使います機械の手数料に相当するところの経費がどのくらいかかるかということはなかなかむずかしいと思います。しかしこれは十分に計算をさせなければなりませんが、実情はそういうふうなことでございます。
#103
○梅田委員 道路運送車両法によりますと第七十五条ですね、この型式指定を受けて、そして検査を受けなければ、また適合すると認められなければこれは売れない。そうでしょう。だからメーカーにメリットがあるのは当然ですよ。そして一度受けたら何万台でも継続して生産ができるわけです。だからいまの大臣の答弁は私は非常に不満でございます。しかも船だったらからつくってだんだん完成していくまで何遍も船舶検査官が入って検査をいたします。今度相当規制が厳しくなるわけでありますが、メーカーの生産過程においてどういう点検体制を強化しようとされているのか、その点ちょっと伺いたいと思います。
#104
○田付政府委員 従前はいまお話が出ました型式指定自動車につきましては、自動車メーカーの側に責任者を持たせまして自主的な検査をさせておったわけでございますが、ガスの規制が強化されるにつきまして、指定自動車につきましては単に基準を公表するというだけでは十分その確認ができませんので、毎四半期製作をしたものについての抜き取り検査を報告させるということでチェックをいたしております。
    〔増岡委員長代理退席、佐藤(文)委員長代理着席〕
なお私どもは定期的な監査というのをメーカーに対して行って、その際に改善事項等を指示して指導をいたしております。
#105
○梅田委員 とにかく抜き取り検査をやって、欠陥車が出たらあとの車はどうなったかわからぬということもあるわけですから、私は先ほど審査官の体制を聞いたわけでございますけれども、その体制では実際にきちっとした検査ができないんじゃないかと非常に不安に思うわけですね。そうすればそこはこの特別会計でもっともっと強化しなければならぬということになります。経費がますます要るということになる。そうすればこの手数料というには余りにも安過ぎると思いますが、もう一度大臣がこの点について検討を加える意思があるのかどうかお伺いしたいと思います。
#106
○木村国務大臣 先ほど申し上げましたような実情でございますので、先生の御意見も十分私しんしゃくをいたしまして、今後の問題としては検討していきたいと思います。
#107
○梅田委員 最後に私が質問して、その問題につきまして同僚の中島議員から関連質問をすることになっています。
 二月二十三日付の新聞におきまして、この五十一年度規制の告示をめぐりまして盛んに論評が行われました。非常に厳しいんですね。特に環境庁におきましては継続生産車への適用時期を五十二年三月からにしたのは、運輸省の審査体制が間に合わなかったことが理由で、業界の意向に沿ったも寒ない、このように報道されております。これは各新聞が書いております。しかしこれが事実といたしますと、運輸大臣がさきの二月十四日の委員会におきまして私が質問したときに、この実施の時期が決まれば運輸省に回ってきたら大体二カ月ぐらいの期間で全部処理できる、このようにおっしゃっております。運輸省の体制はないと片っ方は言っている。こっちは決まればやるんだと言っている。これは大きな食い違いだと思いますが、一体環境庁は運輸省に対してどのような協議をしたのか、運輸省の方はどのような要請を受けたのか、その食い違いの点を明らかにしていただきたいと思います。
#108
○小林説明員 ただいま先生御指摘の報道というのは、私どもの大臣が記者会見において申し述べた内容が記事となったものだと思います。私が考えまするに、当日、この最終の時期を五十二年の二月末までということにつきましては種々の理由を説明をいたしたわけでございます。まずその一番目といたしましては、五十一年度対策車というものはいろいろ新しい装置なり構造なりがあるので、やはりこれが一回市場に出た場合に欠陥車として実際に大気を清浄化するという目的に反するものであってはいけないわけでございまして、そのためには十分なメーカーにおけるテストの期間というものが必要であるということがございます。それからもう一つの問題は、これは先ほどから御指摘あるいは御説明がございますように、安全上の問題として五十年からいろいろ触媒等の新しい装置がついたものがやはり出てまいるわけでございますけれども、こういうものの市場におけるところのトラブルこういうものは新しいものが出ますときには、十分なチェックをいたしましても……(梅田委員「簡潔に言ってください」と呼ぶ)先生の御指摘の、どこに食い違いがあるかということでございますけれども、審査の問題というのは二つの面がございまして、一つはメーカー側がその審査にいつ持ち込むか、それを運輸省の方で受けましていつ処理できるかということでございます。したがいまして、その件につきましては、非常にそういう期間が短い、その最終の時期に一遍に押し寄せる、そういうようなことがあれば当然これは審査ができないということを私どもの長官が強調したわけでございまして、そういったことが運輸省の審査体制が十分でないという報道になったものと私は考えております。
#109
○田付政府委員 いま環境庁から説明がありましたように、私どもとしましても、五十年の審査をいまやっておりますが、引き続き五十一年の審査をやります場合に、前広にメーカーを指導しまして、なるべく当方の審査もやりやすいようにということでやると同時に、最終的には早く低公害車を出すということをねらわなければいけませんので、そういう指導をいたしながら、審査には万全を期していきたいということでおりました。したがいまして、審査自体が不十分であるということで私どもは実施時期を判断することはいたしておりません。
#110
○梅田委員 あなた、審査体制というものは十分でないというのは、最前からの審議ではっきりしているじゃないですか。はっきり認めなさいよ。それから、環境庁の方は検査に合格しないものははっきり欠陥車と言っているじゃないですか。検査に合格しないものは欠陥車に決まっている。運輸省はもっとそういう点で姿勢を正す必要があると私は思います。
 同僚の中島議員が関連して質問いたしますので、よろしくお願いいたします。
#111
○佐藤(文)委員長代理 中島武敏君。
#112
○中島委員 道路運送車両の保安基準の一部を改正する省令を明二十六日に告示しようとされておられます。その中で、窒素酸化物の最高値をテンモードで等価慣性重量千キログラム以下の乗用車〇・八四グラム・パー・キロメートル、千キログラムを超える乗用車一・二〇グラム・パー、キロメートルとしょうとされております。また、継続車に対する適用時期を五十二年三月一日以降、輸入車に対する適用時期を五十三年三月一日以降にされようとしております。これは、中公審の答申に引き続く、実施段階での一層の後退を示すものであり、厳しい規制を求める国民の要望に真っ向から挑戦するものであると言わなければなりません。すでに、この告示の前提となっている中公審自動車公害専門委員会の審議が、企業側の判断やデータをうのみにした、全く科学性を欠いたものであることは、予算委員会におけるわが党の不破書記局長の追及によって明白であります。さらに、審議会の内外で運輸省が、環境庁、通産省などとともに、業界の利益を守るために自動車業界と結託して規制を緩めるという許すべからざる行為を重ねてきた疑惑も、引き続く私の質問によって明白になってきていると思うのであります。それにもかかわらずあえて告示を強行したことに対し、強く抗議するものであります。
 以下、具体的にお尋ねしたい。
 二月二十日の予算委員会集中審議において、日本自動車工業会の中村専務及び豊田会長がはっきり認めました五十年規制の内示問題について、まずお尋ねしたいと思うのです。
 最高値は環境庁が決めるものであります。それを自工会に内示したのは運輸省であります。これは、環境庁の依頼を受けて自工会に内示されたのかどうか、まず伺いたいと思います。
#113
○田付政府委員 大変申しわけありませんが、私はその当時おりませんでしたので、その点はつまびらかにしておりません。
#114
○中島委員 この四十八年十二月二十日付の文書によりますと――当時は整備部長はどなたですか。
#115
○田付政府委員 私でございましたが、私たまたま病気をいたしておりまして入院をいたしておりましたので、かわりに課長たちにその件の仕事を整理してもらっておりました。
#116
○中島委員 課長が仕事をやっておられたと言われましたか。課長はどなたですか。
#117
○田付政府委員 もちろん責任的には私でございますので、この処理の経過その他につきましては私が責任を持たなければなりませんが、実務的には公害課長にやらしておりました。
#118
○中島委員 公害課長はいらっしゃいますか。
#119
○田付政府委員 いまちょうど衆議院の公害環境特別委員会が開かれておりまして、そちらの方に出席をいたしておりますのでここにはおりません。
#120
○中島委員 これはまことに困るのです。責任者は田付整備部長であった、しかし実務的にこの問題を取り扱った課長はきょう出席しておられないといいますと、私の質問が続かないのです。まことに、もう冒頭からしてお尋ねをすることはできなくなってしまうのです。整備部長の方でいろいろとお答えいただけますか。
#121
○田付政府委員 技術的な考え方等につきましてはお答え申し上げたいと思います。
#122
○中島委員 いま私の申しました、内示されたのは運輸省なんですね、それで、環境庁の依頼を受けて自工会に内示されたのかどうか、まずこの点をはっきりさしていただきたい。
#123
○田付政府委員 環境庁からの依頼ということではないと思います。実は、五十年の前に四十八年等、ずっと技術基準の強化をいたしてまいりましたが、私ども技術的な審査をする立場におきましては、具体的なデータをつかみませんと判断ができません。従来私どもが審査をいたしておりました過程で蓄積された技術的なデータというものをベースに判断をいたしておりますが、その観点から、どの辺までできるかということにつきましてメーカーを問いただしたものだと思います。
#124
○中島委員 それは間違いのない――と思うという答弁ですが、間違いないわけですか。そうすると、内示した運輸省案の根拠になったもの、それはどういうものであったかということをお尋ねしたいし、それからもう一つは、そういう運輸省案なるものを持ってデータを当時求めたのかどうかということについてもお尋ねしたい。
#125
○田付政府委員 五十年の技術基準を決めます場合に、環境庁でまずメーカーのヒヤリングを行いました。したがいまして、その辺の技術的な見通しにつきましてはある程度データが当方にも入手されております。したがいまして、先ほどお話し申し上げた過去のデータと私どものヒヤリングから聞きましたデータとを照合しまして、それらから運輸省としてこの程度ならいけるという案をつくったものと思います。
    〔佐藤(文)委員長代理退席、委員長着席〕
#126
○中島委員 思います、思いますという答弁なんですが、間違いがあるのかないのか、明快にしていただきたいのですけれども、環境庁がヒヤリングしたもの、そのデータを運輸省はもらった。もう一つは、メーカーの方ですか、自工会の方でしょうか、ここからデータをとったと思うと、こういうお話ですね。それははっきり御答弁できませんか。
#127
○田付政府委員 環境庁でヒヤリングが行われましたときに入手されたデータが一つと、それから自工会からとったのではございませんで、私どもが従来審査をいたしております過程でいろいろとデータがございますので、それなりの判断ができますということを申し上げたわけです。
#128
○中島委員 メーカーからは、あらためてデータをとったわけではないということですね。
#129
○田付政府委員 そのとおりです。
#130
○中島委員 それではさらに重ねてお尋ねしますが、これは運輸省のどなたが自工会のどなたに内示されたものでしょうか。
#131
○田付政府委員 私の責任において行いました。
#132
○中島委員 田付部長の責任において行っている。実際にやられたのはどなたですか。
#133
○田付政府委員 具体的にこの運輸省の意見というものをぶつけに行った人間につきましては、公害課長だと思います。
#134
○中島委員 自工会側の相手はどなたですか。
#135
○田付政府委員 自工会に渡して意見を聞かせようということであったと思いますので、だれということはわかりません。
#136
○中島委員 自工会の文書によりますと、「運輸省より安全公害委員会公害対策部会に対して規制値(案)について提示があった。」というふうになつておりまして、公害対策部会ということを明記いたしております。そういう点では、自工会側の相手がだれであったかということについて明快にしていただきたいと思います。
#137
○田付政府委員 この自工会の中にあります安全公害委員会の公害対策部会のメンバーは各メーカーの技術担当者だと思いますので、そういう技術員の方が出たというふうに思います。
#138
○中島委員 北川課長が実際には伝えたというお話が明らかになって、自工会の側ではだれかということは明らかになっておりませんが、これは北川課長がこの場におられるならばはっきりする問題だと思うのです。そういう点では、いまは北川課長がここにおられませんから、田付部長もそれ以上は言えないのかもしれませんけれども、しかしこれは後ほどはっきりさせて御報告をいただけますか。
#139
○田付政府委員 そのようにさせていただきます。
#140
○中島委員 重ねて伺いますが、自工会からコールドの実施時期の延期と規制値の緩和要請を行ったということになっておりますが、これはどなたが受け取られましたか。
#141
○田付政府委員 たしか私の記憶では、ツーサイクルの軽自動車につきましてエミッションレベルが厳しい、したがって、これについては緩和をしてほしいということにつきましての陳情書があったように覚えておりますので、その陳情書を役所へ持ってきたものだと思います。
#142
○中島委員 そうですか。これはあなたもそこにお持ちのようですけれども、「公害対策部会としては、検討の結果、十一月三十日運輸省に対して二サイクルセダンについては、コールドの実施時期(新型五十年四月一日、新造五十年十二月一日)を新型、新造とも五十一年十二月一日に延期するよう要望するとともに、規制値(バラツキを考慮して特に最大値)についても、緩和方を要請した。」きわめて明快に述べてあります。ですから、これは自工会のだれからだれに来たものかということを私は伺っているんです。
#143
○田付政府委員 自工会からこのような旨の陳情書が参ったことは私も記憶いたしておりますが、その発刊者がだれで相手方といいますか、私の方が大臣になっておりましたのか自動車局長になっておりましたのか、ちょっと記憶が定かでございませんが、こういう陳情書があったことは覚えております。
#144
○中島委員 この点についても後刻調べて、これは御報告いただけますか。
#145
○田付政府委員 そのようにさせていただきます。
#146
○中島委員 冒頭申し上げたように、最大値を告示するのはこれは環境庁であります。権限外の運輸省がなぜこういう内示を行っているのか、この点について伺いたいと思います。
#147
○田付政府委員 技術的な立場から最終的には私ども新車の審査をするということになりますので、実現可能性のある、しかしそうかといってあまり楽なハードルでは困る、多分に努力をさせる必要があるということもありまして、その両者を勘案した上でどのような技術的なレベルにすべきかという意味から、純粋に技術的な観点からメーカーの意見を求めたということであります。
#148
○中島委員 内示をしたのはどういうわけですか。メーカーの意見を聞く、それはそれとしてわかる。しかし運輸省の側から内示をされたというのは、なぜその必要があったのか、なぜやったのか、そのことについてお尋ねしたい。
#149
○田付政府委員 内示という言葉がちょっと私どもにとっては不適当でありますが、明らかに決まるであろう規制値を意識して内示をするということであれば、これは大変なことでありますが、そうではなくて、私どもの先ほどお話ししたようなデータから、大体この線ぐらいができそうであるというふうに思っておったわけですが、果たしてその可能性がどのくらいあるだろうかということを私どもとしては値踏みをしたかったということで、自工会の意見を求めたものと思います。
#150
○中島委員 最高値問題というのは、何度も繰り返して申し上げているように、運輸省の仕事じゃないんですね、環境庁の仕事です。その環境庁の仕事を運輸省がいろいろ検討して、これぐらいのものにしたらどうかということを言っておられるというのは、はなはだ、強い言葉でいえば越権行為だと思うし、環境庁との関係においては越権行為だと思うし、それからまた業界に対してはそういうことをやる必要が全くない問題だと思うのです。きちんとしたデータに基づいて、そして規制値を決定するというのがあたりまえなのでありまして、それを事前に示して、これでやろうと思うがどうか、これが運輸省がやるべき仕事ですか。そういうことをやっていいというのですか。はっきりした答弁を願いたい。
#151
○田付政府委員 私どもとしては、先ほど来申し上げておりますように、やはり一番心配なのは技術的な可能性であります。したがいまして、全く不可能な状態であることが明らかにわかるあるいは予測ができるという形で飛び込むことは非常に問題が多く出てまいりますので、そういう点を十分配慮してほしいということから、先ほど来お話ししたような打診をいたしておるわけでございます。
#152
○中島委員 どこまで実際にできるかということをいろいろ心配している。しかし、それは環境庁が正規にデータをとっているのじゃありませんか。これは環境庁がデータをとっているはずなんです。
 ちょっと環境庁に聞きます。このときに正規にメーカーからデータをとっておられると思うのですが、いかがですか。
#153
○小林説明員 五十年の規制に許容限度の設定前に各メーカーから試作車等この五十年対策車についてのデータはとっております。
#154
○中島委員 それ以上に運輸省で何のデータが必要なのですか。
#155
○田付政府委員 繰り返し申し上げますが、私どもとしては、最終的に決定をするという権限はもちろんございませんので、あくまで技術的な良心に従って可能性を追求したという考えでございます。
#156
○中島委員 その答弁は認められないが、じゃ、もう一つ伺いたい。
 自動車工業会の方からこういうふうにしてくれという案が来た、あなた方がこれでやりたいと示した、それは厳し過ぎるからこういうふうにしてくれという数値が出てきた、それで、それを一体運輸省のどなたが環境庁に交渉されたのか、その点伺いたい。
#157
○田付政府委員 私の責任において行いました。
#158
○中島委員 環境庁にお尋ねしたい。そのときあなた方はどういう数値をしようとしていたのかということをまず一つ。それから、当初のこういうふうにしたいという運輸省の案があった、ところが、自工会から案が出てきた、実際に最終的に決められたものは、緩められたものが決められているわけです。これは環境庁に伺いたいが、この点はいかがですか。
#159
○小林説明員 お答えいたします。五十一年規制の場合には、CO、HC、NOxということで、それぞれの数値について私いまはっきり記憶しておりませんので、具体的な数値についてはお答えできませんけれども、私どもが運輸省とお話いたしましたのは、五十年規制といいますものは、少なくともコールドスタート、イレブンモードというようなものが新しく入っておるわけでございまして、私ども実施官庁でございませんので、その辺のいろいろな問題点というものについて、実際の実施上の面ではっきりしたデータを持っているわけではございません。したがいまして、私どものつくりました案を運輸省に示しまして、これで実際上それが完全に実施できるかどうかということについて御意見を伺ったわけでございます。
#160
○中島委員 環境庁は実施できるかどうかについて自信がないから、別の言葉で言えば。運輸省が実施するところであるから、だから運輸省の意見を聞いて決めた、こうですね。実はそれには先ほどから申しているように、運輸省の独自の考え方というよりは、また科学的なデータに基づいてどういうふうに判断をしてどうすべきかということよりは、業界から数値の要望が出てきている、それをもとにして事前に示した案よりも緩めているということが現実にはやられておるわけですよ。きわめて問題ははっきりしているのです。そういう点では運輸省が果たした役割りは、あなたさっきからいろいろなことを言っておるけれども、実際に客観的に見れば、明らかになっている問題は何かといえば、運輸省が案を提示する、それよりももっと緩めてくれということを自工会が言ってくる、そして環境庁と折衝する、環境庁は自信がないからといって、その話の中でまあまあの線を決めて決定をした、これが真相じゃありませんか。これは一体何を物語っているのですか。きわめてはっきりしていることは、これは運輸省も環境庁も、何のことはない、自工会、業界とはっきり癒着しているということを証明しているものじゃありませんか。
 運輸大臣にお伺いしたい。大臣、あなたは二月二十日の予算の集中審議のときに、私がこの問題についてお尋ねしましたら、次のような趣旨の御答弁がありました。就任前のことなのでよくわからないが、プロセスはいろいろある、決まったことは守らせる、こういう趣旨の答弁をされました。これでも運輸大臣はいまでもプロセスはいろいろあるというふうに言い張られるのかどうか、明らかにしていただきたいと思う。決まったことを守らせるのはあたりまえであります。これは当然過ぎることなんです、決まったことを守らせるというのは。問題はそこにあるのではないのです。決まったことを守らせるのではなくて、それはもちろんあたりまえのことなんでありまして、問題はどういうふうにして決まったかが問題なんですよ。大臣のはっきりした答弁をいただきたいと思います。
#161
○木村国務大臣 実施官庁でございます運輸省といたしましては、こういう排気ガスの規制の基準、これが決まりますと、その新しい基準に従って車をつくる、つくられた車は一般の利用者がこれを買って使うという関係になるわけでございますが、そのときに実施をいつにするかというふうな問題につきましては、その車を供給する側と車を需要する方の側と、結局車が立中において利用者の利便のために利用されるわけでありますから、そこのところが円滑にいかなければならない。したがって、非常にきつい規制であって、そして実施の時期が非常に不自然といいますか、需給のバランスが合わない、つまりこの基準でこの時期までに車をつくろうとしても、平素の生産からすれば半分にも三分の一にもとてもできないというふうな時期であっては需給のバランスが保てないというふうなことで、そういう点も考えて実施期日等を決めなければならないわけでございます。そこで、私がこの前申し上げましたのは、そういうことを判断いたすために、運輸省だけの頭の中や技術的な問題だけでこれを判断しておったのでは結論に適正を欠く場合があると思います。したがって、生産する側はどういうふうな体制であり、どういうふうな状況であるかということも十分把握をしておきませんと、その時期は妥当なものとして自信を持って決めるわけにいかない、そういうことから、最終決定をいたしますまでには生産者側の方からの事情等ももちろん聞くわけでございます。ただ大切なことは、われわれの考えておかなければならないことは、かといって、生産者側が言うことをうのみにして、ああそうか、それじゃこうしょうということであってはならない、かように思うわけでございます。一応生産者側のそういう問題についての現状なり事情等は聞きますけれども、その中でしんしゃくする必要のあるものはしんしゃくいたしますけれども、しかし、生産者側の現状を見ながら、これは少し甘い、もう少し精を出せばもっともっとたくさん生産することもできるというふうな判断はおのずから運輸省自体がやるわけでございます。そういう判断の資料にするためにいろいろ事前において意見を聞くということは当然あってしかるべきではないか、私はかように考えておるのでございまして、五十年度規制の問題につきましてのいまのいろんなお話は、私は当時おりませんでしたので存じておりませんけれども、運輸省としての基本的態度は、あくまでも私がいま申し上げましたような態度でなければならないということで指導をいたしてまいっているつもりでございます。
#162
○中島委員 答弁が違う、私の聞いていることに関して。それはなぜかというと、私は何も実施時期の問題だけを聞いたのではない。最高値問題であります。それからもう一つは、生産者の側の状況を把握しておかなければならないというふうに言っておられるけれども、単に把握したということが問題なのではないのです。問題はそんなところにあるのではないのです。それから、データをうのみにしないで、甘いかどうかを判断してきちんと運輸省としても態度を決めなければいかぬと言われました。それもおかしいのです。事実は、要望があって、これは甘い、もっと厳しくするのだというふうに決まっているのじゃないのです。まず内示をやっているのですよ。内示をやって、そうしてそれについて、それは厳し過ぎると言って、こうしてくれということは、数値を示して自工会から上がってきているのでしょう。まず運輸省は内示をしているのですよ。状況を把握するということだけのことじゃないのです、これは。この点ごまかさないでいただきたい。大臣の答弁は私が聞いていることに答えていないのですよ。これは一体どうなのか、運輸省として。自工会にこの案で行きたいという内示をするということは、端的に言えば、これは一体いいのか悪いのか。これをまず聞いているわけです。しかも、結果は何かと言えば、甘いから厳しくするということじゃないのです。緩かったかもしれない運輸省の案さえもさらに緩くしているわけですよ。これが現実の姿じゃありませんか。もう一回答弁願いたいと思う。
#163
○木村国務大臣 いまの問題につきましては、先ほど、どういう必要でやったかということは整備部長が御説明申し上げましたとおりでございます。
#164
○中島委員 整備部長はいろいろ言いましたよ。言いましたけれども、大臣に私は聞いているのです。運輸省が内示を自工会に対して行った、このことについてどうかということであります。これははっきりお答えいただきたいと思う。
#165
○木村国務大臣 趣旨は整備部長の考えておるとおり、御説明申し上げたとおりのことであって、他意はないと私も思いますけれども、将来の問題としてはよほどこういう問題は慎重に扱わなければいけないと思っております。
#166
○中島委員 非常に、将来の問題としてはもっと慎重に扱わなければいけないと言われるのです。つまり、そういうことを言わなければならないということは、過去にやったことは誤っていたということなんですよ。そうでなければ、将来のことについて何も慎重にやらなければならないという言葉は出てくるわけがないのです。そういう点で運輸大臣は、当時あなたは運輸大臣ではないけれども、しかし運輸省のあり方としてそういうことでいいのかということについてどう考えられるのかということを私は聞いているのです。あなたは運輸大臣ではないけれども、そういうことをやっていいですか。もっとはっきりさしていただきたいと思うのだ。将来は慎重にやらなければならない、単にそういうことですか。過去の問題、もう過ぎている問題ですよ。だけれども、そのことについてよかったのか、悪かったのか、明快に答弁をしていただきたいと思うのです。はっきりしていただきたいと思う。
#167
○木村国務大臣 繰り返すようでございますが、当時の事情は整備部長が申し上げたようなことでございまして、整備部長としてもそれが妥当であった、こう思ってやっておるわけでございまして、何ら他意はございません。しかし、先ほども申し上げましたようにいろいろ誤解を生むようなこともあるかもしれませんので、私は今後こういう問題はよほど慎重に対処すべきである、こう申し上げたとおりでございます。
#168
○中島委員 それでは、翻って田付部長に聞く。内示をしたことについてもう一度改めて聞きます。あなたはよかったと思っておられますか。やるべきではなかったことをやったと思っておられますか。
#169
○田付政府委員 私どもがデータの可能性につきまして打診をした意図は御説明申し上げたとおりですが、その結果私どもとして一応これでやりたい、あるいはこれでやれそうだと考えた案で一部修正したものもございますが、逆に私どもの案でむしろ向こうの方よりはるかに厳しいという線で実施に移させるような意見を述べた点もたくさんございます。したがいましてそのやり方についていま大臣から御説明がありましたように誤解を生むようなことがあったとすれば大変申しわけないというふうには思いますが、そのこと自体について私どもはあくまで技術的な良心で行ったというふうに考えておりますが、なお今後こういうことがございませんように、あるいはそういうことの誤解が出ませんように注意をしてまいりたいと思います。
#170
○中島委員 私はいまの答弁では――さっきもそういうことを言っておられた。技術的な良心でやったというのです。技術的な良心であるとするならば、きちんとしたデータに基づいてきちんとした判断をすればよろしいのです。内示をしてそれでこれでどうだという話をして、いや、もっと負けてくれということを聞いて、はい、これだけ負けてやります、全面的に負けるのはぐあいが悪いけれども、半分ぐらいの程度で……。こんな、事実について、それは技術的な良心なんということを言っておられる。私は全くこれは、あなたは慎重にやりたいなんて言っておられますけれども、この問題がどんなに重大な問題かということを何も認識していないと思うのです。運輸省が実際には業界と結びついているということ以外の何ものでもないてはありませんか。寺間ですね。
#171
○木部委員長 これにて本案に対する質疑は終了いたしました。
 次回は、来る二十八日午前十時理事会、午前十時三十分から委員会を開くこととし、本日は、これをもって散会いたします。
    午後零時五十七分散会
ソース: 国立国会図書館
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