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#1
第075回国会 運輸委員会 第11号
昭和五十年三月二十六日(水曜日)
   午後一時二分開議
 出席委員
   委員長 木部 佳昭君
   理事 佐藤 守良君 理事 西銘 順治君
   理事 増岡 博之君 理事 太田 一夫君
      石井  一君    大竹 太郎君
      關谷 勝利君    徳安 實藏君
      宮崎 茂一君    綿貫 民輔君
      久保 三郎君    斉藤 正男君
      梅田  勝君    紺野与次郎君
      松本 忠助君    河村  勝君
 出席政府委員
        運輸省自動車局
        長       高橋 寿夫君
 委員外の出席者
        参  考  人
        (広島県御調郡
        御調町長)   高山光太郎君
        参  考  人
        (岩手県南バス
        株式会社社長) 稲垣 長平君
        参  考  人
        (宮城交通労働
        組合委員長)  星  三男君
        運輸委員会調査
        室長      鎌瀬 正己君
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 陸運に関する件(地方バスに関する問題)
     ――――◇―――――
#2
○増岡委員長代理 これより会議を開きます。
 本日は、委員長所用のため出席がおくれますので、委員長の指名によりまして、私が委員長の職務を行います。
 陸運に関する件について調査を進めます。
 本日は、地方バスに関する問題について、参考人として広島県御調郡御調町長高山光太郎君、岩手県南バス株式会社社長稲垣長平君、宮城交通労働組合委員長星三男君、以上三名の方々に御出席いただいております。
 この際、参考人に一言ごあいさつを申し上げます。
 本日は、御多用中のところ御出席をいただきまして、まことにありがとうございました。本問題について、それぞれの立場から忌憚のない御意見を承りまして、調査の参考にいたしたいと存じます。
 次に、議事の順序について申し上げますが、高山参考人、稲垣参考人、星参考人の順序で、御意見をお一人十分程度に取りまとめていただき、次に委員の質疑に対してお答えをいただきたいと存じます。
 それでは高山参考人からお願いいたします。
#3
○高山参考人 バスを町営で運行いたしております御調町の町長でございますが、昭和四十六年の五月からバスの運行をしておるわけでございますが、この運行を始めました動機、あるいはまた現在の状況等について、お話を申し上げたいと思います。
 大体バス路線は、実は御調町の中で大和線というのと大谷線という二路線をバス会社の方から引き継いで町営でやっておるわけでございますが、大和線の方は大体五キロでございます。大谷線が延長九キロでございますが、このバス路線は昭和二十八、九年ごろに、現在の中国バスの前身である尾鉄バスというのがございましたが、このバス会社によってこのバス路線は開発されたわけでございます。いろいろその間に紆余曲折がございましたが、最終的に昭和四十六年の五月でバスの運行をとめるというようなことから、肩がわりをして始めたわけでございます。
 御調町という町は過疎の町でございます。昭和三十五年の国勢調査では一万一千六十四人という人口でございましたが、昭和四十五年の国勢調査では九千百六十七人というふうに、非常に過疎の進んだ町でございまして、昭和四十五年に過疎の指定を受けた町でございます。
 こういうふうなことから、だんだん人口の減少を来たしましたのと、そしてまた御多分に漏れないような、マイカーが非常に多くなったというようなことで、バスの利用者がだんだん減ってきたわけでございます。最初この路線を開始した当時には、朝昼晩と三回のバスが走っていたわけでございますが、だんだんいま申し上げたような過疎現象がひどくなりまして、中途から朝と晩二回の運行になったわけでございます。ところが、朝晩二回の運行でも、なおバスに乗る、あるいはまたバスを利用する者がだんだん少なくなってまいりました。そういうことと、それから会社の方としても非常に赤字が増大するというようなことから、それまでは大体七時に出発して八時半ごろに終わるバス路線であったものを、朝六時ごろあるいは六時前に出発をして、六時半ごろにはもう帰ってくる。あるいはまた晩も、四時か四時半で出たバスが六時過ぎて出発をするというような状況になったわけでございます。そうして、冬でございますと、暗い間に運行をして暗いうちに帰ってくる。あるいはまた晩は、日が暮れてから出ていって日が暮れて後に帰ってくるというようなことで、時には全然一人も乗らぬというような状況も最後には出てまいりました。とりわけ、バスの大きいのを通わしていた関係もございますが、運転手と助手をつけて、行くときも二人、帰りも二人というような状況のこともあったわけでございまして、実際私どもが見ても、これでは会社の方もかなわぬなというような感じがいたしたわけでございますが、その当時、なぜ陸運局がそういうふうな悪い時間帯を許可したかということに非常に私どもは怒りと疑問を持ったわけでございます。もっと初めから始めておりますように、本当に学校の子供が間に合うような、あるいは老人や婦人の方々が乗れるような時間帯を――陸運局の方があえて許可をしたということに非常に怒りを持ったわけでございますが、ただ、路線を廃止するということでなしに、一日二回というものを時間帯を変更することには、余り陸運局の方も抵抗がなかったのではなかろうかという感じがいまさらにしておりますが、これもバスに乗らない、バスを利用しない一つの大きな原因になってまいったわけでございます。
 そういうことから、昭和四十六年の五月三十一日をもってバスの廃止を決定したわけでございますが、この廃止について私どもがやむなく同意しなければならなかった理由が二つ、三つございます。
 その主なものは、実は四十五年の五月の十九日に県と国から実は僻地患者輸送整備費補助事業というものでバスの補助金をいただいて、マイクロバスを一台購入したわけでございます。このときの補助金が百二十万円、町費の持ち出しが十五万五千円で、百三十五万五千円のマイクロバスを買ったわけでございます。バスを一台買いまして、先ほど申し上げた大谷線と大和線というのがございますが、大和線の終点の大和の保育園児を町の中心部の中央保育所へ通わしていたわけでございます。このバスを購入するまでは、いま申し上げたような会社のバスで通わしていたわけでございますが、六時過ぎには子供が保育所へやってくる。それから御承知のように八時半から保育を始めますので、一時間半ほど町の方としても別な保母を出しまして守りをしておったということでございます。まだいまごろのような大分暖かくなって、あるいは夏という時期には我慢ができますが、冬のさなかに七時から三つ四つの子供を一時間半も二時間近くも保育所で待たせるということは大変なことでございます。そういうふうなことから、ちょうどいま申し上げたマイクロバスを買いましたので、マイクロバスでひとつ大和地区の子供だけ運んでみよう、そして患者の方々も一緒に運んでみようというようなことから、八時に出発して八時半に帰るようにやったわけでございます。そういうことでお年寄りの方々からもあるいはまた園児を持った親御さんからも非常に喜ばれてきたわけでございます。ところがそのマイクロバスを通わせることによって、会社のバスがなお赤字が出だしたというようなことにもつながってきたわけでございます。
 そういうことでひとつ何でも廃止せいというようなことが、その前からもそういうふうなことになって、よけいに会社の方からやかましく言われてまいったわけでございます。
 その後実は四十六年の四月から、いま後から申し上げました大谷線というところに保育所を一ヵ所持っておったわけでございますが、この保育所が非常に老朽化しまして、保育所も建てかえなければいかぬという問題、それからもう一つは過疎のために園児が非常に少なくなってまいったわけでございます。最後、合併する四十六年ごろはたしか二十五、六人じゃなかったかと思いますが、それに保母を三人つけて保育をやっていたわけでございます。議会の方々もあるいは町民の方々も、大和の子供があのバスへ乗ってああいうふうにうまくいっているのだから、この際もう保育所を建てかえることをやめて中央保育所へマイクロバスで通わしてくれというような要望も出てまいりました。
 そういうふうなことからいろいろ地元の方々とも詮議した結果、四十六年の四月にいよいよ中央保育所で大谷地区の子供を一緒に保育しようということに決まりまして、これもマイクロバスで通わせなければ通園ができないというようなことになったわけでございますが、そういうようなあれやこれやとやっているうちに大和も大谷も全然会社の車には、時間帯が悪うございますので、乗り手がなくなったというようなことから、やむなく廃止に踏み切ったわけでございます。
 そこで、いよいよ町がこのバスを運行するについていろいろな問題がございましたが、一番よかったというものは、老人、子供、病人ばかりでございますので、地元の方々から非常に喜ばれてきたのでございます。ただ最近になって、昔のようにもう一回昼に通わしてくれたらいいじゃないかという要望がございますが、何といっても赤字が非常にふえてまいりますし、なかなかそこまではいきません。でき得ればそこまで手を伸ばしてやりたいというように思っておりますが、なかなか困難でございます。
 このバスを町で運営していきまして、何といっても大きな赤字が年々増大してまいっております。昭和四十六年の開始をした当時には三十九万九千円の赤字が出ましたが、その後年を追うごとに赤字が出てまいりまして、昭和四十九年度の最終見込みでは百八十万七千円ばかりの赤字が出る見込みでございます。そこで五十年度はいまのところ大体三百万ぐらいは赤字が出るのじゃないかというように考えております。と申し上げますのは、バスがだんだん古くなってまいりまして、この補修についても四十九年度で七十三万円ほどかけましたが、今後はもっともっと修繕料というようなものもかかってくるだろうというようなこと、あるいはまた人件費の高騰、物価の上昇というようなもので大体三百万ぐらいは要るのじゃなかろうかというように考えているわけでございます。
 それともう一つ一番大きな私どもの心配がございます。そのことは、もし万が一事故があった場合にどうするだろうかという悩みでございます。いま保険に入られるだけ、対物、対人、あらゆる保険にぎりぎりいっぱい入っておりますが、それでも万が一事故があった場合には町の運命も左右されるほどのことがあるのじゃなかろうかということを常々考えておりますが、このことが一番大きな悩みでございます。
 そこで結果的なことを申し上げますと、何といってもバスというものはもちはもち屋でバス会社に運営していただくことが一番いいことだと思っておりますが、結果から申しますと、いま申し上げたようにバスをやめさせるように会社が仕向けてきたというような感じがいたしております。何とかしてまた会社にこれを復元していただくようにお願いしたいものだと思っております。
 それともう一つは、会社の方の側としてもあるいはまた労働者の方々にしてもあるいはまた私どものような自治体にしても、三者ができるだけ譲り合って合理化する中で、バス会社の方もあるいはまた労働者の方々も町の方もみんながよくなるのじゃなかろうかという感じがいたしております。実は御調町の中にはバス路線をこのほかにまだ五路線持っておりますが、全部中国バスが運営しております。そのうちの三路線はやはり赤字であるようでございます。二路線だけがどうにかこうにか一どうにかこうにかと言うよりはこれは相当な黒字になっているのじゃなかろうかと思っておりますが、その赤字路線について昭和四十六年からできております地方バス路線維持特別対策集約路線維持費の補助金として約百万ほどこの三路線に対して出しております。こういうものを国や県で出しておるわけでございますので、この路線も前に復元していただいて一緒のような取り扱いをして、みんなでそれを補っていくというようなことにしていただきたいことが最も望ましいことじゃないかと思います。
 それからもしそういうことがなかなかむずかしい、あるいはできないということになりますと、いま申し上げましたように本年度大体二百万近く、あるいはまた来年度は三百万近く赤字になるだろうというような感じがしておりますので、この路線の赤字についても、何とか国あるいは県が補助を出していただくように、会社の路線だけでなしに、町でやっておりますから、町には何もございませんが、少なくとも三分の二程度の補助金は出していただかなければ、今後の運営がよりむずかしくなっていくのじゃなかろうかというように思っております。一応私の意見を終わらせていただきます。(拍手)
#4
○増岡委員長代理 ありがとうございました。
 次に、稲垣参考人にお願いいたします。
#5
○稲垣参考人 特に過疎問題について申し上げます。
 最近、産業、経済の高度成長と相まちまして、輸送構造の変革及び労働力の形成は集中化の傾向を余儀なくされ、これに伴い、モータリゼーションの進展による輸送体系の変化及びマイカーの急激なる増加は顕著なものがあるので、これらの要因により、全国的にバス企業を取り巻く環境は一段と厳しさを加重され、特に当社のように岩手県という代表的過疎地域のバス企業にとっては、過疎問題は重要なる経営圧迫要因となっております。
 ここに、当社の企業サイドより、当社の現況並びにその問題点につきまして申し上げますので、御理解をお願い申し上げる次第でございます。
 弊社の経営概要。
 当社は、乗り合いバス三百九十三両、貸し切りバス四十八両、路線免許キロ千八百七・二九キロ、従業員千五百五十名をもって、岩手県南地域を中心に、北は盛岡市並びに宮古市、南は宮城県気仙沼市に及ぶ岩手県の大半にわたりバス路線網を有し、一日平均乗り合い走行キロ三万八千七百五十キロ、輸送人員九万五千五百人を輸送しております。地域住民の足としてその輸送責務の遂行に努力しております。
 過疎の要因と経営圧迫の関係。
 しかし、御高承のとおり、当岩手県は四国四県に匹敵する広大な面積を有し、北海道に次ぐ、全国第二位の代表的な過疎県であります。特に、当社の営業区域は宮城県一円に匹敵する広さを持っておるのでございます。近年、高度経済成長と相まって、全国的なるモータリゼーションの進捗によるマイカーの急激な増加及び経済、産業の発展に伴う出かせぎ等を含む都市集中化現象によりますます過疎化が進行し、大量輸送機関としてのバス企業の収益性に大きな阻害要因となっていることは否定できないのでございます。このように、過疎化の進行とモータリゼーションの進展は、バス企業の収益性を極度に圧迫し、ひいては企業存立の危機をも招来しておる現状であります。
 これらを具体的に申し上げますと、次のとおり要約されると思います。
 産業、経済の発展は、若年層の都市集中化現象を余儀なくし、出かせぎ等を含む人口の流出は、岩手県の過疎化にますます拍車をかける結果となっております。これに加え、モータリゼーションによるマイカーの激増は、昭和三十九年度以降約十倍にも達し、特に山間過疎地帯においては、一戸一車と言っても過言ではございません。この一戸一車というのは乗用車のことでございまして、そのほかにトラックとかいろいろな車もございます。なお、特に通勤客においては二、三人に一台の割合で普及しており、大衆輸送機関としてのバスは、老人、子供、婦人並びにマイカー購入不可能の人たちの輸送機関となり、地域住民の唯一の交通機関ではなく、ある限定されたる者の唯一の交通機関であると言わざるを得ず、山間過疎路線に至りましては、ほとんど空気を運んでいると言っても過言ではありません。
 一方、学校統廃合による文部省補助のスクールバスの増加、関係自治体の厚生省補助の患者輸送バスの普及、レンタカーを含む各事業所の従業員送迎のバス等、いわゆる白バスの増加は顕著なものがあります。当社バス路線管内において、路線バスに対し約三倍の保有台数を有し、これがため、旅客収入にゆだねるバス企業にとって、潜在的輸送需要の減少に加え、旅客人員が他の輸送手段に移行することは、営業収益面に大きな阻害要因となっていることは明白でございます。
 バス企業の性格と、会社更生開始手続の申し立ての概要を申し上げます。
 バス企業の性格。
 バス企業は、労働集約産業としての宿命と、免許事業として法的に規制され、かつ、公共性を包括した企業体である性格上、企業内合理化及び弾力的な経営活動が必然的に制約されるということであります。これがため、社会的公共性の責務と、企業努力による企業継続という、二律背反的性格の維持は至難な現況でございます。
 会社更生開始手続申し立て理由並びに経過。
 現在、当社は会社更生法による更生手続申し立て中でございますが、ここに至った主な要因の概要及び経過は次のとおりでございます。
 バス企業は、以上のような企業の性格を包括しながら、一方、過疎化及びマイカーの増加等による営業収益の停滞並びに伸び悩み、すなわち、昭和四十一年から四十九年の運賃改定により増収を図りましたが、予想した増収効果は得られず、その反面、逐年、春闘による人件費の大幅な伸長、過般のエネルギーショックによる諸物価の高騰等により、営業収益を上回る原価構成を形成し、営業収支のアンバランスは、昭和四十九年度春闘妥結により完全に極限に至りました。
 これがため、昭和四十九年七月十五日、会社はこのまま経営を継続するとすれば、きわめて近い将来において経営不能、すなわち企業倒産という厳しい事態になることは必至となったので、企業の公共的性格上、社会的、経済的に影響大なることを憂慮し、同日、本申し立ての法的手段に至った次第であります。昭和四十九年七月十五日に盛岡の地裁に対して更生を申し立てまして、四十九年十月十一日にそれは不誠実として棄却されましたが、会社は直ちに高裁に控訴しました。高裁は、この会社の申し立てを全部認められまして、また地裁に戻っておる現在でございます。
 昭和四十九年度の春闘による人件費の大幅な伸長により経営収支のアンバランスは極度に悪化し、経営維持も至難となりました。昭和四十九年度決算は更生手続を申し立て中であり、この結果経常損益では四億五千五百万円の赤字となり、これによる累積赤字は六億七千五百万円にも達し、営業収支率は八七・七%、営業収益に対する人件費比率は八九・八%、営業費に対する人件費比率は七八・八%という状態でございます。
 昭和四十九年七月十五日、会社更生開始手続申し立てにより、更生債権、債務のたな上げ等もあり、さらに、期末臨時給手当も未解決でございます。そして特に十二月の臨時給がまだ決定しておりません。払うことができませんのでそのままになっておりますが、これを他社並みに払いますと収入に対する人件費は一〇〇を超すのでございます。そして、時間もございませんので略しますが、この結果当社としましては、決算上でなく実際の実質の赤字は二十億六千二百万という大きな赤字になっております。会社の計算上では六億七千五百万の赤字の計上をしておりますが、実質は二十億六千二百万の赤字になっておるのでございます。これがため労使ともにいろいろ協議しまして、公的一元化によるその実現をいろいろと話し合っておりますが、これがまだまだ相当な期間を要することと思って、どこまでも会社を維持するためにも更生法を申請して、今後ますますあらゆる意味の努力をしたいと思っております。
 以上が概況でございますが、バス業を取り巻く環境は一段と厳しく、特に岩手県のような広大なる過疎地を有するバス企業にとっては、企業の収益性と公共的性格にかんがみまして、あらゆる面においての特別なる国、県による交通の抜本的な補助政策を特にお願いを申し上げる次第であります。
 以上でございます。(拍手)
#6
○増岡委員長代理 ありがとうございました。
 次に、星参考人にお願いいたします。
#7
○星参考人 地方民営バスの現況につきまして、特に宮城交通の場合を一つの例として意見を述べさせていただきたいと思います。
 昭和三十九年代には宮城県には八つの民営企業があったわけでありますが、四十年に入ってからいろいろな情勢の変化もありまして、これが整理、合併、企業統合が大分進められました。それで現在の宮城交通は、四十五年に旧来の宮城バス、それから仙南交通、それに宮城中央交通の三社が合併して誕生したものです。
 この当時の合併の目的は、特に本社部門の合理化という意味で、本社の一本化、それに加えて県内に点在しておりました事業所の統合、それとあわせて競合路線関係にあった路線の再編成、こういった問題を会社側としては目的としたのでありますか、それにもう一つ加えて資本の統合による経営基盤の強化確立と、金融界からの信用の拡大、こういうものが目的とされたわけでありますが、この三社合併の時期におきましては、いろいろ県内の民営のバス企業が一本化になったという意味で運輸省でも十分な関心を持ったところでありますし、それから地元の宮城県も十分に関心を持ち、そしてこれを県民の足として本来のバス企業を永続させなければならないという考えを持ったことは、当時のいろいろな報道その他からして明らかであったところであります。
 しかし、いままでの参考人の御意見にもありましたとおり、人口の減少とモータリゼーションの進行はいよいよ急速に進みまして、このような企業だけの企業努力といいますか体質改善といいますか、そういったものだけではとうていバス事業の維持は困難になってきたのであります。こういうことになりますと、勢い利用者にも影響を及ぼしますし、それと合わせて、そこに働く労働者にもいろいろな影響を及ぼしました。
 これは一つの例でありますが、具体的にはわれわれの宮城交通に働く組合員の臨時給が遅配、欠配になりましたし、それから恒常時の賃金でさえも四月、七月、九月、十一月、この四カ月、余り期間は長くないとはいうものの、延べ四回遅配が行われたのであります。
    〔増岡委員長代理退席、西銘委員長代理
    着席〕
 これはひとり宮城交通の場合だけではなしに、去年の、後ほど申し上げますいろいろな私鉄総連の調査の結果もありますが、こう経営が厳しく、あるいは労働者の生活を守るためには賃金をどうにかしてやらなければならないという一つの考えが経営者にあったにしましても、いまの金融界といいますかそういった面では、コマーシャルベースで金融が進められるために若干の抵当物件があったにしても融資が受けられず、やむを得ず賃金遅欠配というものに発展した面もあるようであります。したがって、いま中小民営交通事業金融公庫法がきのうから審議をされておるようでありますが、この規定の内容を見させていただきますと、資本金五億円未満の企業のみが救済されるような感じの法律のようでありますが、宮城交通の場合は五億五千万円の資本金であります。五億五千万円の資本金であっても、去年の一年間の実績を見ただけでも、臨時給を含めますと延べ六回の遅配が続いたという実態にありますから、いろいろ御審議される過程でそういった面も十二分な御考慮をいただければいいのではないかと思います。
 それから先ほどちょっと触れました私鉄総連の調査結果に基づく去年の賃金遅欠配について一言触れておきたいと思いますが、私鉄総連で去年の九月末で調べた私鉄総連に加盟する企業の組合員に対する遅欠配の数は五十二社に及び、その金額は五十七億円やに聞いております。しかもそれがまだ年明け、いま三月時点でも未処理の状態にあるということも聞き及んでおりますので、当面の処置としてそれらについても十分な御配慮をいただければ幸いだというぐあいに考えます。宮城交通が経営困難になった原因はいろいろ挙げられると思いますが、やはり一つには、先ほどのお話にもありましたとおり、他県の例に漏れず、車両の増加、人口の減少だと思います。宮城県内における四十八年度末の自動車の総台数は三十九万台だそうであります。四十九年度ももう終わりになりますからまた増加しておると思いますが、この中で乗用車は十六万台だそうであります。宮城県の人口は百八十万人でありますから、十一人に一人の割合で自家用車を持っておることになります。そのことが過疎地域にあっては利用者を少なくしておりますし、それから仙台圏のように過密地域にあっては、交通渋滞という逆現象がまた利用者を少なくしておる、こういうことでありますので、こういった企業の救済問題とあわせてマイカーの規制なり自動車の増加に歯どめをかけるような運輸行政も必要ではなかろうかというぐあいに考えます。
 それから、先ほど触れました人口の減少の状態でありますが、宮城県には七十四の市町村がございます。それで、過疎地域対策緊急措置法という法律があるそうでありますが、この資料に基づいた調査結果によりますと、この七十四市町村のうち人口増加した市町村は、村はどうかわかりませんけれども、仙台圏の市を中心としてわずか十四だそうであります。言いかえますならば、残りの六十の市町村が人口減少になっております。先ほど言いました措置法という法律に基づいた過疎町村というぐあいに指定されるのが、この六十のうち三十一町村だそうであります。いかにこの地方バス事業に与える地域の過疎現象の影響が大きいかということがはかり知れるのではなかろうかと思います。
 それから、若干利用者の立場に立った意見になろうと思いますが、宮城交通の四十八年度の乗り合いバスの採算、不採算路線の区分でありますが、これも四十八年の実績でありますから、八百九路線あるうちに採算路線はわずか三百六路線であります。比率にしますと、三八%だけが採算路線で、残りの六二%は不採算路線であります。
 で、いろいろ宮城交通の経営をめぐる情勢もありまして、このほど宮城交通は大手の資本参加という形で三月二十日に実質新発足をしました。こういう新しい情勢が生まれた中で、いま地方の地域の市町村や県民の利用者は、いろいろな疑問と不安を持っております。それは、一般的に言われる企業を再建するためには不採算路線を整理しなければならない、こういったことであります。特に大手が今度資本参加、経営参加をするという情勢の中で、やはりいま不安だ、心配だといった問題がマスコミを通じて流布されておるのであります。たとえば、従業員が八百人から千人くらい多いから、これをどうにかしなければならない、それから企業再建にはやはり不採算路線を整理をしなければならないといったことも、若干喧伝をされておる面もありまして、各市町村は不安に思っておるところであります。もちろん今度の大手の経営参加以前としても、去年の宮城交通の再建問題に絡んで、宮城県内の多くの市町村は、議会でぜひこの県民の足としての本当の意味の公益事業としての宮城交通を維持、永続させなければならないということを心配しまして、二十九の市町村が議会決議を行って、一つには、県が出資をして経営参加をすること、そして二つ目には、不採算だからというてその路線を切り捨てるようなことを一方的にしないこと、そして、やはり宮城県内の交通全般についての問題を討議する一つの機関として宮城交通対策委員会を設置せよというた問題を数項目まとめまして、これを宮城県知事と議会議長に意見書あるいは請願書という形で提出をしておるのであります。これは県内二十九の市町村で出しておるはずであります。しかも、二月議会の中でも、その他の市町村でもいま討議をしておるやに聞いております。こういった意味で、バス事業の維持や再建を採算ベースのみで考えますと、いま再三申し上げましたとおり、不採算路線の廃止というのが地方の言葉で言うと手っ取り早いぐあいにみんなに理解されておるようであります。しかし、宮城県のみではないと思いますが、宮城県の場合であっても、やはり不採算路線のほとんどが観光路線じゃなくて生活路線のはずでありますから、どうしてもこの路線を維持していかなければならないというぐあいに考えます。これらの路線維持のために、いままで国も県もある程度の努力をしてきたわけでありますし、そして国の予算も前年の二十一億円から本年度は五十七億円に増加したわけでありますが、しかし、この五十七億円といいましても、まだ運輸省の希望しました八十億円にも満たないものでありますから、まだまだ少ないというぐあいに考えます。今後の助成拡大に特段の御配慮をいただければ幸いだというぐあいに考えます。
 私どもは、再三申し上げましたとおり、地方のバス事業というのは県民共通の財産だというぐあいに考えておりますし、本当の意味での公益事業として維持し、そして永続をさせなければならないというぐあいに考えます。いまお願いしましたとおり、国の補助金の助成拡大とあわせ、県や市町村も自分たち自身でこのバス事業を永続させなければならないのだという自覚と支えを持ってもらうために、資本金の出資、経営の参加をわれわれ自身も呼びかけていきたいと思います。そして、このように採算本位でなくて、社会生活の確保の面からもバス事業が永続されなければならないと思いますし、それが目的であります以上、われわれ労働者の雇用と生活の安定保障も当然運輸行政の中で考えられるべきだというぐあいに考えますので、その面についての御努力、御配慮もお願いをしたいと思います。
 若干時間が延びたようでありますが、以上で私の労働組合の立場、部分的には利用者の立場の意見になりましたが、これで意見の開陳を終わらせていただきます。(拍手)
#8
○西銘委員長代理 ありがとうございました。
 以上で参考人からの意見の開陳は終わりました。
#9
○西銘委員長代理 これより参考人に対する質疑を行います。
 質疑の通告がありますので、順次これを許します。大竹太郎君。
#10
○大竹委員 ただいま参考人の御意見をお聞きしたので、いろいろお伺いいたしたいことがあるのでありますが、私に与えられた時間は二十分ということでありますので、御質問もできるだけ簡単にいたしたいと思いますが、お答えもぜひ簡単にひとつお願いをいたしたいと思います。
 それではまず第一に、稲垣参考人にお聞きいたしたいと思います。
 第一に、昭和四十九年度のいわゆる過疎バス補助金額、決定いたしたと思うのでありますが、また車両購入補助金、それらを合わせまして、国、県、市町村、四十九年度の決定額はどうなっておりますか。
#11
○稲垣参考人 二億三千二百五十八万七百八十三円でございます。これは全部一まとめにしたものでございます。これは申請額に対しまして八八・四%でございます。
#12
○大竹委員 この二億三千万というものが営業収入に加わったわけでありますが、これを加えまして、昭和四十九年度のあなたの会社の収支はどうなりますか。
#13
○稲垣参考人 お答え申し上げます。
 四十九年度は、決算におきまして、営業収支で四億五千万の赤字でございます。そのほかに、先ほども申し上げましたように、冬の臨時給がまだ未解決になっております。これを他社並みに計上しますと三億五千万なので、八億の赤字でございます。
#14
○大竹委員 そこでお聞きいたしたいのでありますが、こういうように補助金をもらっても、少なくて、路線をやることは損だということになるわけでありますので、経営者は、本当に会社の立場に立つと、補助金をもらうよりも、そういう効率の悪い路線はやめた方がいいのだという物の考え方もあると思いますが、あなたはどうお考えになりますか。
#15
○稲垣参考人 われわれは経営者としては当然そういうふうに考えておりますが、バスの性格からいき、また使命からいきまして、そう簡単にはできませんし、できるだけ地方等の理解を得るように努力しておりますが、なかなか地方秀でもこれに対して応じていただく町村もございませんので、これはもうなるべく地方のあらゆる協力をいただきながら、現在はこれを維持している次第でございます。その結果が会社が更生法を申し立てざるを得ないような実態になったわけでございます。
#16
○大竹委員 そこで、ちょっと矛盾するような御質問でありますが、御承知のように、今度は五十年度過疎補助金が非常な増額をいたしまして、一般管理費も補助の対象になるということであります。そこで、説をなす者は、そういうように補助金が増額されると、非常に累積赤字を持っている会社は別でありますが、どうやらやっている会社とすれば、配当までは補助金がどんなに拡大されても恐らくはなかなか認めてくれないだろうと思いますけれども、補助金をもらえば、いまの累積赤字その他は別といたしまして、どうやらやっていけるんだというようなことになると、いわゆる企業意欲がなくなって、補助金をもらう範囲にのんべんくらりにやっていれば、それでどうやらやれるんだということになるから、補助金をふやすということは相当考えなければならぬという説もあるのでありますが、企業者としてどうお考えになりますか。
#17
○稲垣参考人 お答え申し上げます。
 確かに補助金は五十年度には相当増額されておりますが、これはあくまで、先ほど申し上げましたように、全国的な形でございまして、恐らく予算の関係上、四十九年度よりも五十年度の方が申請する会社の数がずっとふえると思います。ですから、恐らくそれほどの大きな金額にはならないではないかと想像しております。
 参考までに申し上げますと、四十八年度の場合は、当社の申請額は一〇〇%認めていただいております。しかし、四十九年度は特に御配慮があったと思いますけれども、先ほど申し上げたように、八八%という形にな。ておりますし、この情勢でいきますと、五十年度は全国的な状態が、要するに四十八、九年まではまだ補助を申請しなくてもいい会社も、恐らく五十年度にはその数は現在の倍ぐらいになるのじゃないかと考えております。補助金額はそれほど大きくふえるとは思っておりません。
#18
○大竹委員 いま一つお伺いいたしたいと思いますのは、御承知のように、国、県、市町村、いずれも財政は最近非常に逼迫をしていることは御承知のとおりであります。その中にあって、バス事業は、地方その他で見ますと、賃金その他は普通の産業から見ても決して低くない。そしてまた、最近のベースアップその他を見ても、バス事業のベースアップその他は、他の産業から見て非常に大幅だ。こういうようなことを考えた場合に、財政逼迫のときにそういうものにまで補助するのは、最近言われている公正の原則から言っておかしいじゃないかという議論も相当聞くわけでありますが、それに対して経営者のお考えをお聞きいたしたいと思います。
#19
○稲垣参考人 御説のとおりでございますが、バスの場合は全国的な規模で要求が出ますので、われわれのような一会社としては、これはもうのまざるを得ないという形で、それには相当な抵抗もいたしましたが、いかんせん、足がとまりますので、皆さんの御迷惑が余りにも大きいので、結局はそれにあれした。結果的には、それほど地方で特別高いわけじゃございません。やはり高い方にはなっておりますが、決して特別高いわけではないと思います。
#20
○大竹委員 それじゃ、ほかにもいろいろお聞きいたしたいことがありますが、その程度にいたしまして、次に、星参考人にお伺いいたします。
 いま最後にお聞きしたことに関連してお聞きいたしたいのでありますが、その前に、宮城交通が四十九年度に国、県、市町村から受ける過疎バス補助金はどれだけになっておるか、御承知でございますか。
#21
○星参考人 内訳は別にしまして、四十九年度は二億七千万円強だと理解しております。
#22
○大竹委員 それで、これも先ほどお聞きしたのですが、四十九年度の収支決算は、三月までのはまだ出ていないかもしれませんが、大体の予想はどうなっておりますか。
#23
○星参考人 これも企業サイドの資料は持ってきておりませんけれども、四十八年度の収入に対する人件費との関連から見ますと、四十八年度は八二%と聞き及んでいます。四十九年度はそれに一%か一・五%ぐらいの増じゃないか、こういう程度に理解しております。
#24
○大竹委員 そこで、先ほどお聞きしたことと同じようなことになるのでありますが、地方のバス会社の給与その他がほかの産業と比べていい方だ、また、非常に合理化がおくれているという批判がございます。その中にあって、国、県が苦しい財政の中からこれに補助するということが非常に私は問題になると思うのでありますが、それで、春闘も近いことでありますから具体的にお聞きいたしたいのでありますが、宮城交通の平均賃金はどうなっておりますか。そして平均年齢はどうなっておりますか。いわゆるボーナスは何カ月分でありますか。これを具体的にお答えいただきたいと思います。
#25
○星参考人 宮城交通の場合は、たしか基準賃金の平均が十万四千円なはずです。
 年齢は、労務構成が大分高いのでありますが、これはいろいろな歴史の古い会社が合併したいきさつと、昔の鉄道の従業員も、いま鉄道が廃止された後も従業員として残っておりますから、たしか三十六歳か三十七歳だと思います、特に最近若い方々の入ってくる率が少なくなりましたので。
 それからボーナスは、去年の夏は二カ月、冬は二・二カ月です。
#26
○大竹委員 次に合理化の点をちょっとお聞きいたしたいと思うのであります。
 先ほど岩手県南バスについて稲垣参考人からお聞きしたのでありますが、車両数あるいは従業員数はどうも前よりふえてきているようなかっこうにお聞きしたのであります。宮城交通においてはこの車両数なんかは最近どういう推移になっておりますか。そしてまた、最近合理化の一番の焦点になっておりますいわゆるワンマン化というものは全体の車両の中でどのくらいの比率を占めておりますか。
#27
○星参考人 車両の増減の推移はちょっと詳しくわかりませんけれども、現在宮城交通の場合は、これはことしの三月現在になりますけれども、乗り合いの台数が八百九十八、貸し切り車が百七十四。若干の数字の違いはあると思いますが、合わして一千七十二になります。
 それから、ワンマンの普及率は、いままでやはり道路条件その他の条件の具備が足らないということで若干おくれておったのでありますが、これは最近の結果として六〇%をオーバーしてしまいました。労働者に大変な過重労働だと思いますけれども、そういう結果になっております。
#28
○大竹委員 それでは高山参考人にお聞きをいたしたいと思います。
 村で公営バスをおやりになって、昭和五十年度では村費大体三百万ぐらいの持ち出しになるということでございましたが、これは県によっては交付税の対象その他に当然なるのじゃないかと私は思うのでありますが、先ほどは、補助金は一円ももらっていないというお話であります。あなたの県はどうなっておるのですか。
#29
○高山参考人 お答えいたします。
 特交の中にある程度は入っているようでございます。ところが、先ほど来いろいろお話がございますように、バス会社に特別これだけだというものを国や県から出しておられるとすれば、町村についても、同じような経営をやっているのだから同じような比率で出していただくのが当然じゃないかというように思います。
#30
○大竹委員 最後にお聞きいたしておきたいと思いますが、ほかのバス路線もあって、その方は村の過疎バス補助で百万ぐらい負担しているというお話でございました。この線は三百万ということでありますから、三百万も御負担になるおつもりならば――それだけ出しても先ほどのように自動車事故でもあったらどうしようかと思って心配しているというお話でございましたが、そういう面から考えますと、三百万を御負担になるつもりなら、いわゆる既存のバス会社は喜んでやるんじゃないかというふうに私は思いますが、そういう交渉はされたのですか、どうですか。
#31
○高山参考人 お答えいたします。
 いま、三百万要るだろうということを申し上げたわけでございますが、昭和四十九年度が大体二百万ということを申し上げたわけでございます。これは直接経費だけでございまして、運転手の報酬あるいはまた助手の報酬あるいは保険料、修繕料というようなものばかりでございますので、間接経費は全然見ておりません。そういうことから、いまの損失金を出してやっていただくということになればまことに結構でございますが、恐らく受けないのじゃなかろうかと思います。
#32
○大竹委員 最後に、お二人の参考人に同じ問題を御質問いたしたいと思いますが、それは、県南バスのバス運賃が値上げされたのはいつでありますか。宮城交通も同じことをお聞きしておきます。
#33
○稲垣参考人 お答えします。
 宮城と一緒で、去年の十二月十日でございます。
#34
○大竹委員 宮城交通も同じことですね。
#35
○星参考人 同じかどうかちょっと記憶にありませんけれども、去年は二度運賃値上げがありまして、最初は七月です。それから、その前の運賃値上げの幅の手直しだということで、十二月に上がっております。
#36
○大竹委員 いろいろいま参考人にお聞きいたしたことに関連して役所の方にお聞きいたしたいことがたくさんあるわけでございますが、時間がございませんので、これで失礼させていただきますが、今度は役所だけひとつ十分質問をする機会をつくっていただきたいということを最後にお願いをいたしまして、私の質問を終わります。
#37
○西銘委員長代理 久保三郎君。
#38
○久保(三)委員 大変短い時間でありますので、失礼かもしれませんが、次のような点続けてお伺いしたいと思うのであります。
 一つは、稲垣参考人にお伺いするのですが、あなたのところではどの程度長期債務をお持ちですか。差し支えなかったら御発表いただきたい。それから資本金はどの程度でありましたか。それからもう一つは、この長期債務の金利ですね、融資の条件というか、そういうものはどういう程度のものを借りておられるのか。以上です。
#39
○稲垣参考人 お答え申し上げます。
 資本金は一億一千三百七十九万円でございます。
 それから、負債といいますと、これは金融機関の負債か、総体の負債でございますか。(久保(三)委員「はい」と呼ぶ)総体の負債は十一億ぐらいだと思います。――十四億か、ちょっとはっきり記憶しておりません。
 ただ、金利の面に関しましては、先ほども申し上げましたように、会社更生法の中で、銀行から金利のことに対しては何ら言ってよこしません。ただ、それ以前は八分四厘から八分八厘程度でございました。しかし、いまはそれに対してもう一切支払いをたな上げしています。金融機関とのいわゆる約定がもう成り立っておりませんので、それにアルファの罰則的な金利も加えられると思いますが、現在のところは金融機関から何も請求も来ておりませんので、はっきりしたことは申し上げかねます。
#40
○久保(三)委員 次に、やはり稲垣参考人にお伺いしたいのですが、先ほどもお尋ねがありましたが、助成というか、そういうものがだんだん少なくなってきた、率が少なくなってきたというお話でありますが、補助金というか抜本的な助成をしてほしいというようなお話もありましたが、制度としてどんなふうに改善すればいいと思っていますか。大体制度的に改善しなければ、ただ金が多ければよけい来るというものではありませんね、計算の仕方によってはいまのようでありますから。制度的にどういうふうなところに欠陥がおありかと考えておりますか。
#41
○稲垣参考人 お答えします。いわゆる乗り合いの場合はこれは――先ほどは少なくなったと申し上げたのではございません。金額はふえていますが、いわゆる申請額が一〇〇%でなくて一二%減ったと申し上げたのでございます。金額では多少ふえております。
 ただ、どういう形といいますと、これはもう乗り合いの場合、たとえば原価二百円かかるのに対して五十円か六十円しか取れないという状態の路線はもうはっきりしていますし、これはもう運輸省でも一切を把握しておられますので、それに対する赤字路線の分を全額補助して、それに対してはどのような厳重な監査でも当然していただいた上で十分なる赤字を補てんしていただきたい、こう思っております。
#42
○久保(三)委員 次に、岩手県では稲垣参考人の会社を含めてバスの一元化というかそういうものが長年議論されたと思うのですね。その結果はまだそこまでいっていないようでありますが、いまでも一元化を御主張なさっておられるのですか。いかがです。
#43
○稲垣参考人 お答えします。
 これはバスの一元化に対しましては労使ともに賛成をしておりまして、これに対してしばしば話し合いをしてまいりましたが、いかんせん会社の窮状はますます激しくなりまして、もうそれまでには歳月を余り要しますので、それを保つためにも、会社の維持をするためにも、先ほど申し上げたように会社の更正を申し立てざるを得なかった次第でございます。ただ、それに対する気持ちは変わりございません。
#44
○久保(三)委員 重ねてお伺いしますが、会社更正法を申請されたのでありますが、仙台地裁でありますか、却下されましたね。却下された内容については、さっきお話がちょっとありましたが、やはりその申請する、何というか理由が違うんじゃないかという、そういう意味で却下されたと思うのですね。そうだとすれば、これはやはり思い直して一元化の方向について、従業員もそうだし会社の本当の気持ちもそうだとするならば、そういう方向で努力なされるのが当然のように思うのでありますが、これは大変むずかしいことでありますけれども、努力されるのが本筋かと思うのですが、その点はどういうふうですか。
#45
○稲垣参考人 お答え申し上げます。
 仙台でなくて盛岡の地裁に申し立てたのでございますが、これは盛岡地裁としては不誠実なる申し立てとして却下されました。しかし当社としては直ちにこれは仙台の高裁に抗告をいたしまして、高裁の方ではそのとおりである、会社の言うとおりが正しいんだ、何も不誠実ではないんだ、これは更生を開始しなくてはならないという判決が高裁から出まして、それを、第一審の判決は一切を破棄されまして盛岡の地裁の方にまた戻ったわけでございます。目下地裁の方で審理中でございます。
 ただ、これによらないでという先生のお話でございますが、現在先ほど申し上げたような大きな赤字、そして現在賃金も、その月の収入によってかろうじて月々の賃金は払っておりますが、まだ夏の賞与も四千五百万未払いでございます。そして十二月の分も先ほど大体三億五千万でございますが、これも払い得る財源が全然ございませんので、これはいまだに決めておりません。という状態でございますので、いかにやろうとしても限界がございますので、特に債権者には更生法でなければ待っていただけません。ですからこれによって債権者にも待っていただいておるわけでございますが、もしこれをしなければ直ちに会社は分解してしまいます。会社の体質を維持するためにしているのでございます。
 以上でございます。お答えします。
#46
○久保(三)委員 星参考人にお尋ねしますが、あなたのお話でもそうだと思うのですが、宮城交通は三つの民営バスを統一というか一元化したというのでありますが、機械的な一元化に終わった結果として、特に宮城県の中枢部である仙台圏というか、そういうものの交通網というか地域における交通計画というか、そういうものが何ら整備整とんされないまま単に三つの会社を一つにしたというだけであって、管理部門のというか、そういうものの整理統合ぐらいが関の山であって、実際言うならば地域交通としての機能的発展というか、そういうものがなかなか望めないところに問題があるようにもわれわれ思うのでありまして、やるとするならば、やはり宮城県全体の交通、特に仙台市を中心にした地方交通というか、そういうものの整備計画が立てられるべきだと思うのですが、その点はいかがに思われますか。
#47
○星参考人 確かにいま今日の宮城交通が経営危機に陥っておるというのは先ほど二、三の例を申し上げましたけれども、それとあわせていま先生の御指摘のあった管理部門の整理統合といいますか強化といいますか、そういう面にのみ経営者としては目標を、結果的にそういったところにのみ目標を置いたのではなかろうかと思います。ですからわれわれ自身もいま考えておるのでありますが、不採算路線の廃止云々を論ずるのは、これは企業の採業ペースの立場から経営者とすれば当然のこと、組合が賛成するという意味ではなしに当然だとは思いますが、しかしいま御指摘のあったとおり、特に仙台圏の過密地域の路線の再編成というのも重要だというぐあいに考えます。
 これは組合側でも、かねがね会社の方にも、あるいは陸運局の方にも適切な行政指導をお願いするという立場をとってきたのでありますが、特にいま仙台圏の交通機関というのは都市交通それから地方まで延びておりますけれども国鉄バス、そういうものがあります。こういった競合関係があることによって、利用者にとっても不便な面があります。たとえば同じ区間を二つの色のバスが走るために、乗車券は青いバスの乗車券、いま来たあいておるバスは赤いバス、こういうことで利用者自身が乗れる時間帯に来ても乗れないバスがある、こういった不合理がありますし、そういった面では共通乗車券の制度化、これについていまいろいろ宮城交通側としても努力をしておりますし、それから組合サイドとしても、都市交通といろいろ意見を交換をして、これの実現のために努力をしたい、こういうぐあいに考えております。
 ですから、そういった面をただ企業間にお任せするということではなしに、そういった問題ついて不合理に感じておる利用者、地域の人、そしてそういった問題の調整役としての自治体が中に入った形の中で一つの県内全体の交通整備の問題なり交通政策の問題なりを話し合うようにしていただければ助かるのではないかというぐあいに考えます。
 四法案のうちに、まだよく精通はしておりませんけれども、それを進める役割りを果たすような法案も提案されたようでありますから、それらの早期実現も組合側として望みたいと思います。
#48
○久保(三)委員 時間でありますから参考人に対する質問は以上にしますが、最後に自動車局長に、当面の問題について、答えにくいかもしれませんが、答えられれば答えていただきたい。というのは、先ほどありました中でも、賃金の遅欠配という問題があるのですね。賃金が高いか安いかの問題もあるいは議論になるかもしれません。しかし、それは当面議論をしてもせんないことだし、また高い、安いに関係なく運行せねばならぬとすれば、これまた容認するほかありませんね。しかし、それをどうカバーしていくのかということは、先ほどから参考人からもお話があったとおり、助成をどうするかの問題もあります。あるいは運賃の問題もあるでしょう。しかし、それをいまあげつらっていてもどうにも仕方がありませんが、賃金の遅欠配だけは何とか解決していかなければ、運行が確保できないかもしれない。
    〔西銘委員長代理退席、委員長着席〕
先ほど宮城交通の星参考人からもあったように、年齢構成が大分高くなっているということは、後から運転手が入ってこないということですね。そうなりますれば、採算に合うか合わないかの問題は別にして、運転手の面から結局運行がとどまっていくという、そういう問題が出てくると思うのですね。そういうものを考えますれば、当面賃金の遅欠配について前進した方向をさしあたりとるべきだとわれわれは考えておるのですが、従来やっていたようなことでは、たとえば金融機関に単純にお願いして、そのうち助成金が出るだろうからというようなことで県から肩がわりしてもらうとかいうようなことだけでは、これも必要でしょう、必要ですが、たとえば県に肩がわりしてもらうのには、これから始まっても早くて七月か八月じゃないとそういう金が出てこない。その間どうにも困るわけですね。だから、できるならば、一つの案でありますが、運輸省というか政府からそれぞれの当該の金融機関に対して、この当該の企業は大体さしあたりの助成金はどの程度配賦になる予定であるから、その企業から融資の申し出があれば、これについてこういうものを参考にしてひとつ貸し出しをしてやれというくらいの手配をとる必要があるんじゃないかと私は思うのです。どうでしょう。
#49
○高橋(寿)政府委員 お答え申し上げます。
 地方のバス事業、ただいまも参考人の方々からお話がございましたように、客観的な情勢の中で日々窮迫の度合いを加えつつあることはよく存じております。これに対しましては、適正なる運賃の設定とか、あるいは会社の中でのできる限りの効率化と申しますか、さらにそれに加えまして、国ないし公共団体からの補助金ということが大事でございますけれども、しかしながら、もう現実に会社の金繰り等が苦しくなりまして賃金の遅欠配等が起きるということに対しましては、いま申し上げましたような基本的な方策とまた切り離しまして、当面の緊急対策としてぜひしなければならない問題であると思います。そこで、いま私どももいろいろ方策を練っておりますが、ただいま先生最後にお示しのような方法につきまして、地方陸運局長を督励いたしまして、何とかそういったことができるようにいたしたいと思います。
#50
○久保(三)委員 それでは、いまの話は、早急にそういう方針を政府として、運輸省として決定していただきたいということを望んでおきます。
 それから最後に、宮城交通の委員長にちょっと数字をお伺いしたいのですが、あなたのところの全従業員の数は幾らですか。それから、そのうち直接運転に携わる運転手並びに車掌ですね、そういう方の数はどの程度かおわかりでしたら……。
#51
○星参考人 従業員数は三千三百人です。車掌と運転手の職種別のはいまちょっと記憶に薄いので
#52
○久保(三)委員 両方合わせてでいいです。管理者の数と運転手、車掌、いわゆる直接運行に携わるものの大ざっぱな数でいいです。わかりますか。――わからなければいいですよ。
 終わります。
#53
○木部委員長 太田一夫君。
#54
○太田委員 最初に稲垣社長さんにお尋ねをいたしますが、県南の場合、補助金が、四十九年度補助金というのは合計いたしまして先ほどおっしゃった二億三千二百万、その中で路線補助が二億二千万、車両補助が千二百万でございますね。そこで、車両補助の場合はちょっと数字が違いますから除きますが、生活路線の補助金の問題でございます。これは、あなたのところのキロ当たりの営業費というのは一体幾らになっていて、そうして岩手県ではその補助の限界営業費というのは幾らに設定しておりますか。かなりその間に幅があったんですね。実際の営業費は幾らぐらいでしょうかね。たとえば、二百五十円ぐらいになっておるんですか。そして、陸運局などで補助金を算定してくるときにはそれが二百円ぐらいになるのですか。そういうことはわかっていますか。
#55
○稲垣参考人 お答え申し上げます。
 四十九年度は、私どもは十二月決算でございますからはっきりした数字が出ておりますが、収入が三十二億六千百八十一万一千百六十四円、それに対する営業費が三十七億一千七百十五万八千四百六円でございます。そして、その赤字は四億五千五百三十四万七千二百四十二円でございます。これの中には営業外の費用というものは入っておりません。金利は、たしかこれは一キロに対して大体四円ぐらいは加わるはずでございますので、一キロの単価で申しますと大体二百三十円ぐらいでございます。しかし、実際の収入は二百円ぐらいしかないのでございます。ここで申し上げますと、はっきりしますことは、四十九年度は一キロに対して決算上出ました数字は二十八円九十三銭でございます。そのほかに、先ほども何回も申し上げたように、他社並みに臨時給の分を払ったとしますとその金額がキロ当たり二十五円でございます。ですから、他社並みにきちんとしますと、五十三円九十三銭が一キロ歩くたびに出る赤字でございます。なおそのほかに、普通当然見なくちゃならない退職給与引当金というものが、当社はすでに十億四千二百二十万が未計上になっております。ですから、実際の赤字は、一切合わせますと二十億六千八百十一万二千五百六十九円が十二月三十一日現在の赤字でございます。
#56
○太田委員 星委員長さんにもちょっとお尋ねしますが、あなたの方の付表によりますと、メモによりますと、コストと言った方がいいかもしれませんね、キロ当たり二百七十円、それに対して補助金の計算は幾らに宮城県はなっておるんでしょうか。わかりませんか。
#57
○星参考人 いま記憶しておりません。
#58
○太田委員 具体的な問題になると、いま稲垣社長のおっしゃったように、とにかく補助金というものは会社が基準に――基準と申しますか、計算をいたしましてこれぐらいという申請をいたしましたものに対しまして、同額というものは四十八年に一回あったんですね。ところが四十九年度は八七・八%しか来ないわけなんで、それは三千万円なんですね。金額にして三千万円。ところが先ほど来のお話で、赤字というものは何千万円というのではないわけですから、何億という内容はやはり借入金の利息でございますね。そこで、借入金の利息を何とかすれば立ち直れる。県南バスの社長さんとしては、いま補助金の場合はわずか三千万円。あなたの申請と三千万円違う。しかし私はもっと違うような気もしますけれども、仮に三千万円、四千万円といたしましても金額は少ない。言うならば、借入金の利子が一番大きな負担になっておると思いますが、そういうことですか。
#59
○稲垣参考人 お答え申し上げます。
 確かに四十九年度には一二%ばかり申請額が減りましたですが、大体申請するいわゆる規則がございまして、たとえば三回換算率となりまして、六回歩いている路線に対しては、十人乗っていれば、これはもう三回にされたら二十人になる。これは申請の資格なしという形で、実質赤字でも申請ができない路線がいっぱいあるのでございます。ですから、その中であった分だけの金額が減ったのでございまして、恐らく五十年度のような規定の申請になりますれば、当社の場合は五億ぐらいの申請になるはずでございます。
 ただ、先ほど金利というお話がございましたが、当社の場合はいわゆるここ二、三年来、金は払うけれどももう貸してはくれないということが続きましたので、資産を売り売り払ってきております。そして金融機関に対しての負債は現在三億五千二百万しかございません。それがために、払うけれども貸してはもらえない。それがために土地を売り売りしてきましたので、その金額が恐らく十億になんなんとしております。そういう形でございまして、金利負担というものは現状ではございませんが、将来会社が本当に立ち直るためには、なお十五億の資金がなくては立ち直れないという現状でございます。そのときに初めて金利の問題が起きるのでございまして、当社の場合は特殊な例でございますが、負債は金融機関からは貸していただけないので金額は少なくなっております。
 以上でございます。
#60
○太田委員 なるほど、それはあなたのところの特徴で、よくわかりました。
 星委員長、もう一つお尋ねしますが、先ほどワンマン化六〇%とおっしゃいましたけれども、過疎路線というのは道路幅員というのはすごく狭いんでしょう。だから、それは無理したってやれないわけなんです。やれないところの一番原因は、組合が反対しておるとかいうことでなく、そんなような意味ではなくて、もともと物理的なものが非常に多いと思うのですね。そういう実情じゃありませんか。
#61
○星参考人 いままで一般的にワンマンカーの普及率が低いと言われてきたのでありますけれども、やはり一つには、われわれの働く労働者のといいますか、運転者の安全確保のための条件というのがあったはずでありますから、そういった意味でほかよりも比較的地方にあるバス事業の場合は普及がおくれてきました。しかし、やはりある程度の条件さえ整えばという組合の考えでもありましたし、そういった意味で、いままでの四〇%台から最近六〇%にふえましたけれども、問題は、この後もそういった普及率でワンマンカーがふえてよろしい、ふえるのだという理解をされては困ると思います。いま申し上げましたとおり地方に行けば行くほどワンマンカーの運行は安全確保上無理だという道路条件が数多くありますから、そういった意味では、これから普及率がふえても若干だと思います。
#62
○太田委員 それは道路が悪いんだということに一番――はっきり言えば道路が悪いんであって、私はそのところをはっきり聞きたかった。道路の狭いところではやれっこないですよ。ツーマンでなければ、それは危なくてしょうがない。
 最後に、町長さんに簡単にお尋ねいたしますが、町長さんはもちはもち屋ということをおっしゃいました。あのことをもうちょっと明らかにいたしますと、やはり自治体の白バスによって過疎地帯の足を確保するということは大変なことで、不経済なことだ。だから、それはやはり国が十分な補助をすることによってバス会社にやっていただく方が理想的だという御意味でございますか。
#63
○高山参考人 武家の商法というものがございますが、何といってもこういうものは専門家にやってもらうことがまことにうまくいくというように、やってみて初めてそういう感じがいたします。
 それからもう一つ、いろいろお話がございましたが、もっと合理化を進めていく中で、労使の方々もあるいはまたわれわれのような自治体もうまくいくんじゃないかと思っておりますが、実はいま私の方のバスは運転手を委託しております。それからいまお話しのように路線が非常に悪うございますので、マイクロバスでございますが、車掌を入れております。この車掌も実はパートを雇うて、女の方でいまミシンを踏んでおられる方がございますが、この方を朝と晩だけお願いをしてやっております。
 そういうことで、来ていただく方も非常に格安で来ていただいておりますし、会社の方も今度、過疎の地点についてはいまお話しのような道路網の非常に悪いところが多いんだから、マイクロバスに切りかえていただいて、その上でパートでもいいから車掌をつけていただくということにすれば、会社もそうもそうも赤字になりはせぬのじゃないか。その残りの赤字の部分については、先ほど申し上げたように、国も県もあるいは私のような小さな町村も、みんなで出していくということが望ましいやり方じゃないかというように思っております。
#64
○太田委員 よくわかりました。
 終わります。
#65
○木部委員長 梅田勝君。
#66
○梅田委員 日本共産党・革新共同の梅田勝でございます。本日は、三人の参考人の方々から過疎地における非常に深刻な状態を聞かしていただきまして、本当にありがとうございました。
 そこで、少し質問をさしていただきますが、高山町長にお伺いいたします。
 いままで営業路線があって採算がとれないということで、会社の方はさっさとやめてしまった。そして町の方で独自にやらざるを得ない、こういうことで先ほど来お話を伺ったわけでありますが、過疎になったのは町長さんの責任じゃなくて、また地域住民の責任じゃなくて、やはり国全体の政策の影響かと思います。そこで、国がいまああいう過疎バスに対しての補助制度を敷いておりますが、極端に少ない場合ですね、いわゆる五人未満に対しまして補助がないという点につきまして、どのようにお考えでしょうか。
#67
○高山参考人 過疎バスというものは、何といっても女子供あるいは病人というものだけがほとんどいまバスを利用しておるというのが現状でございます。そういうことから言いますと、距離が遠いからということでなしに、一律にひとつやってもらうことが望ましいことだと思っております。とりわけそういう面から言いますと、過疎バスは福祉路線だと言えるというような感じもいたしております。
#68
○梅田委員 小学校や中学校の子供がそのバスを利用されていると思いますが、どの程度御利用になっているのかということと費用ですね。通学の定期等で一人当たりどれぐらいの費用がかかっておりますか。
#69
○高山参考人 お答えいたします。
 先ほど申し上げましたように、大谷線というのは大和と綾目というところでございますが、その地点にはそれぞれ小学校を持っております。ところがどの小学校も先ほどから申し上げておるような過疎の非常に激しいところでございますので、一校はもう三年前から全部オール複式でございます。それから一方の方は来年、再来年ごろからこれもオール複式になる予定でございます。そういうことで小学校は全然バスを利用しておりません。ただ中学校は中央に一校に統合しておりますので、雨の日、風の日というときには時折利用しておりますが、そのほかは全部自転車で通学しております。
#70
○梅田委員 義務教育でございますからそれが父母負担になりますと大変だと思いますので、これは国におきましても長距離を通う場合には当然必要な補助等をやるべきだ、私はそのように考えております。
 そこで続きまして、宮城交通労働組合の星さんにお伺いいたしますが、先ほど来出ておりますが、宮城交通の場合には最も効率的な運営を図るのだということで、これは運輸省も介入いたしましていわゆる三社の合併をやったわけでありますが、しかし事実は経営は少しもよくなっていない。ですからいろいろ合理化合理化と言うけれども、実際の経営の不振の原因というものはもっと別なところにあるということは今日明白だろうと思います。百姓が農業だけで食えなくなるという事態、あるいはモータリゼーション、これは農村のすみずみまでやってきたということで、今日の交通事業が経営の面におきましても非常な困難に直面をしておる、かように思います。そして聞くところによりますと、名鉄がいよいよ資本を投入するということでございますが、これは名高い合理化の資本が入ってきますと相当厳しい攻撃も来るのじゃないかと思いますが、労働組合としてそういう点で、今後どういうようにそういう合理化攻撃に対して対処していこうとされておるのか、基本的な方向をお伺いしたいと思います。
#71
○星参考人 私どものいままでの運動や行動というのは、決して労働者の雇用の安定を図るための運動だけではなかったはずです。特にいま置かれておるこの民営の交通企業は、どうしても県民の最後の足として絶対確保しなければならないということを前提としておりますから、したがって、企業の採算ベースでこういった県民の足に不安を与えるような合理化にはやはり反対せざるを得ない、こういうぐあいに考えます。やはりそういった問題は労働組合サイドの運動だけでは発展しませんので、先ほど最初の意見の中でも申し上げましたとおり、やはり利用者とともに利用者ぐるみの、それに市町村、自治体、この方々と手を組んでバス路線を確保してもらうとともに、県民の足としてのバス事業を永続させる、こういうことを基本として県なりあるいは自治体といろいろ話し合いをし、行動をともにしたい、こういうぐあいに考えます。
#72
○梅田委員 不採算路線がかなりあるようでありますが、そのうちいわゆる五人未満の一番悪い系統、これが約百三十ほどあって、これを廃止という声があるようでありますが、労働組合はそれに対してどうしますか。
#73
○星参考人 先ほどの意見の中で、採算、不採算路線の区分を大別して申し上げましたが、採算の線は三八%、不採算は六二%と言いましたが、いま御指摘のあった五人未満の不採算路線というのはわずか三十七系統です。これをどうにかして合理化を図ると言いましても、この面での三十七系統は全体のわずか四%です。金額的にも五千万から五千五百万です。ですからこの五人未満の路線を合理化したからといって、会社側がねらう大きな意味での企業採算ベースの再建というのはあり得ないと考えます。したがって、それ以外のたとえば五人以上十五人未満、それから十五人から二十二人未満というのも不採算の中に入っておりますから、もし本当の意味で企業サイドの合理化を図るためにという路線休廃止を提案してくるとするならば、そういったもっと大きな利用者のいる路線が取り上げられるのではなかろうかと思いますから、そういった意味でわずか五人未満の路線ならいいとか悪いとかということではなしに、六二%全体の路線の確保ということでわれわれは対処したい、こう考えております。
#74
○梅田委員 現在国が補助しておりますいろいろの形式、これでは先ほど来出ていますように、なかなか赤字を償うことができない。しからばどういう援助方式が望ましいかという点でお伺いしたいわけでありますが、要するに運送費が運賃収入によって賄われる、もし赤字がある場合にはその分をそっくり補助してほしいというのが実際に携わっている方々の御要望ではないかと思いますけれども、そこらあたり国のやる補助制度についての御意見を最後にお伺いしたいと思います。これは社長さんの方もお願いいたします。
#75
○星参考人 まあ中央の、しかも大手を中心とした場合の経営、そういった交通企業であれば別ですけれども、地方の特に過疎地域における民営のバス事業に国が若干の手当てをしたからといって、直ちに利用者が期待をするようにバス事業を本当の意味の公益事業として永続させるという保証はないと思います。したがって、利用者も自治体も県や国も本当にこの事業を残さなければだめだという、いわゆる公的なものにしなければ、本当の意味の足は守れないんじゃないかと思います。したがって、それは長い時間がかかると思いますけれども、当面の処置としてもやはり地方自治体が出資するなりあるいは経営参加をするなり、そして県もそういった方向で参加をして、いままでの民営企業の欠点を補いをつけながら自治体も参加をしてそういったバス事業の永続を図る、こういうことが当面、そして本当の意味のバス事業を永続させる方法ではないかというぐあいに考えております。
#76
○稲垣参考人 お答えいたします。
 先ほどもお答え申し上げましたが、いかに乗客が少ないといってもバスは絶対にその地方に必要なものであるということをはっきりして、路線あるいは町村によってはさあとなればなくてもいいなんということも陰口はしばしば聞いておりますけれども、それを再確認していただきまして、どうしてもこのバスをやめることにならないのだ、ならなければこの路線に対しては経費というものはもうちゃんと運輸省の方ではっきり把握しておられますので、それを賄うだけのものをきちんと出していただくということを確立していただければ何とかやれると思います。先ほど星委員長が言われたような形に結果的にはなるかもしれませんが、それ以外に方法はないと思います。
#77
○梅田委員 岩手県の場合かねて公的一元化の問題も出ておったのですが、これはいろいろ問題があってなかなか進行しない。たとえば、昭和四十五年ですか、中央バスは実質的に国際興業が資本として握っていったという形があろうかと思いますが、そういうような大手の資本が出てきて牛耳っていく方向、宮城の場合でも名鉄が資本として進出してくる、こういうことになりますと、いわゆる地場産業としての地元の資本との関係が出てまいりますね。そういう点で、そういう資本の再編成の動きに対してあなたの会社はどう対処されるつもりでございますか。
#78
○稲垣参考人 お答え申し上げます。
 そのことは、確かに中央バスさんは国際興業の摩下に入られましたが、私どもは何もそういうことは考えておりません。私どもは私どもでどこまでもやっていきたい、こう考えております。
#79
○梅田委員 終わります。
#80
○木部委員長 松本忠助君。
#81
○松本(忠)委員 公明党の松本でございます。貴重な意見をいろいろと聞かせていただきましたが、なおまた地方のバス路線の経営状態を一層よく知る意味において何点か質問をさせていただきます。
 まず高山参考人に伺いますが、先ほどのお話で四十五年度の人口が九千百六十七人ですか、何世帯ぐらいですか。そしてまたマイカーがどれくらいおたくの町にはございますか。
#82
○高山参考人 マイカーの数でございますか。
#83
○松本(忠)委員 はい。
#84
○高山参考人 はっきりはわかりません。
#85
○松本(忠)委員 世帯数は。
#86
○高山参考人 世帯数はいまのところ二千四百ちょっとでございます。
#87
○松本(忠)委員 二千四百で、マイカーが大体どれくらいあるかということもおおよそもわかりませんか。
#88
○高山参考人 想像はつきますが、大体いま十人にあるいは十五人に一台ぐらいあるだろうと思っております。
#89
○松本(忠)委員 それから町営バスの方の赤字が四十九年度予想として三月三十一日で締め切って百八十万ぐらい、五十年度としては三百万ぐらいということでありますが、前からのずっと累積で幾らぐらいの赤字になっていますか。
#90
○高山参考人 四十六年以降やっておりますが、累積赤字は、合計しておりませんがちょっと申し上げますと、四十六年が三十九万九千円、四十七年が八十五万四千円、端数がありますが、四十八年度が百三十四万六千円、それから四十九年度が百八十万七千円ほど出る見込みでございます。
#91
○松本(忠)委員 はい、結構です。それらの赤字を概算しまして約六百万以上の赤字が出てくるわけでありますけれども、これに対して町の財政としてはどのような処理をしておるのか。もう一点は、そのような赤字が出ていてもなおバス路線の経営を町でやることについての町の人の世論はどうなんですか。
#92
○高山参考人 この赤字は全部一般会計から補てんしております。
 それから先ほどもちょっと申し上げましたが、このバスを運行することについては住民から非常に喜ばれておるということはございます。それからもう一つ、いま朝晩二回やっておりますが、従前のように昼ももう一回ふやしてくれという要望もあるわけでございます。
#93
○松本(忠)委員 稲垣参考人に伺いますが、会社の経理上の赤字、それからまたさらには実質的な赤字、それについては太田委員からも御質問がありましたので大体わかりましたが、おたくじゃ固定資産を現在どれくらいお手持ちがございますか。
#94
○稲垣参考人 お答え申し上げます。
 四十九年十二月三十一日現在でございますが、固定資産が四億九千九百七十四万五千五百二十円ございます。
#95
○松本(忠)委員 四十九年十二月末で約五億ですね。過去に最高に固定資産を持っていたときは幾らぐらいありましたか。要するに売り食いしているのですね。その点があるのじゃないですか。
#96
○稲垣参考人 先ほど私、間違えました。八億九千九千七十四万五千五百二十円でございます。売り食いは、先ほど申し上げましたように、これはあくまで簿価でございまして、いままで十億程度のものを売っております。ただし、これは簿価で売り値段でございまして、売ったのは主に土地でございます。土地が三億五千六百万の現在の簿価になっておりますが、これは簿価の上で一億ぐらい売っていると思います。売り食いというよりも当社の場合は使い食いという状態でございます。もうこれ以上売れませんので、たとえば車はここ何年かほとんど買っておりません。四十九年度は中古車を七台しか買っておりません。その金額は千二百万円しか買っていません。当社の場合は乗り合いと貸し切りを合わすと四百五十台ございますけれども、毎年四十五台の車を買わなければ会社の維持ができません。ですから食いつぶしているという状態です。売るものはもうございませんので……。
#97
○松本(忠)委員 いま新車購入、入れかえの問題について年度別にお伺いしようと思っていたのですが、いまちょっと社長からお話がありました。新車を入れかえた、四十八年度の計画と実績、四十九年度の計画と実績わかりますか。それから五十年度の計画があれば……。
#98
○稲垣参考人 五十年度は計画はございません。四十九年度は先ほど申し上げましたように中古車七両、千二百万円、それから四十八年度は三十両入れました。以上でございます。
#99
○松本(忠)委員 それからなお、労働組合から経営参加というような問題について申し出を受けたことがありますか。
#100
○稲垣参考人 公式にはございません。非公式にはございました。
#101
○松本(忠)委員 その非公式に受けたときに対しての御返事は、会社としてはどのような……。
#102
○稲垣参考人 お答えします。
 非公式といいましても、これは当社の組合が私に申し込んだのじゃなくて、当社の組合に関係のある他の組合からその話を聞きまして、そして当社の組合員に聞いたところ、それは秘密にしていたのだがという話でございまして、いや、その方が社長、楽じゃないのかというようなお話がございました。しかしいろいろなことを聞きましても、そのときにはっきり私が申し上げたことは、その当時には相当の負債がございましたので、これで組合に任せるということは債権者に対してもあるいは利用者に対しても余りに申しわけない、無責任だ、もしそういうことにならざるを得ないときには会社更生を申し立てるとすでに組合員に申し出ておった。それで今日に至った次第でございます。
#103
○松本(忠)委員 星参考人に伺いますが、合併後の会社の経営状態、経理状態について委員長として御承知ですか。
#104
○星参考人 詳しい数字はわかりません。しかし去年までに至る過程では、賃金遅欠配というのは去年に初めて出た現象ですから、その以前は私鉄総連の仲間と一緒に春闘などは闘ってきまして一定の答えを出させてきましたけれども、そのことによってどうこうということは特別ございませんでした。ただし、その過程の中には先ほどのお話にもありましたとおり、資産を売却してそれらに充てておったような面は見受けられました。
#105
○松本(忠)委員 今度、逆になるわけですが、労働組合として、会社に対して経営参加ということについて申し出たことがありますか。
#106
○星参考人 ありません。
#107
○松本(忠)委員 それから給与の遅欠配が出たときに、どのような処理をして、最終的には解決がついたのですか。
#108
○星参考人 去年はたまたま宮城交通の経営に関連して陸運局や宮城県が介在をし、そしてこのままの経営方針、経営の状態では宮城交通というものは存続不可能だ、こういう判断をされて、現地で言います四者会談という一つの機関が設けられまして、これはすでに御存じと思いますが、宮城県、陸運局それに金融界を代表して地元の七十七銀行、それに宮城交通の会社の入った四者構成の四者会談というものがあって、何かの形で県民の足としての宮城交通を永続させなければならない、その基本には、一番最初に意見の中で申し上げました三社合併するときの運輸省のいろいろな判断それから宮城県の判断等もありましたから、そういった経過を経て誕生した宮城交通なので、これを倒産に追い込んだのではだめだという判断などもあって、そういう救済の道が講じられたようであります。そういう形で進んできました。
#109
○松本(忠)委員 最後にお三方から同じ問題を聞きますけれども、通勤、通学の割引をしているかどうか、しているとすれば割引率は幾らか、お三方に順次お答えを願いたい。
    〔委員長退席、西銘委員長代理着席〕
#110
○高山参考人 割引は大体バス会社に似通ってやっております。
 それからバス料金は、いま大体一キロ当たり十一円もらっておりますが、会社が上げて大体一年ぐらい後おくれで上げているようにいまやっております。
#111
○松本(忠)委員 その割引率としては、どれぐらいの割引率になっているか、わかりますか。
#112
○高山参考人 はっきりわかりません。
#113
○松本(忠)委員 次に稲垣さん、同じ問題。
#114
○稲垣参考人 通勤が二割五分だと思います。それから通学は四割だと思います。私もはっきり存じませんが、その程度だと思っております。
 それから、先ほどちょっと組合からの経営参加ということは、これは私が思い違いした御返事を申し上げました。先ほどのを取り消さしていただきます。組合参加を私どもの方が組合に呼びかけたのでありまして、組合はそうではなくて、経営の一切を組合に任せろという、申し込みのような状態があったということでございます。
#115
○星参考人 割引率は具体的に記憶しておりません。ただ、割引の種類としては通勤、通学それと身体障害者、こういったものの割引が適用されておりますし、それから前からの関連上、国鉄と連絡運輸をやっておる路線については国鉄の割引率をそのまま、大幅な割引率を適用しておるはずです。
 それから、もしよろしければ、先ほどの御質問、途中半分の答弁をしたようでありますが、去年の遅欠配の問題をどう処置したかというお話がございましたのですけれども、先ほど申し上げました四者会談でいろいろ御相談をされて、そして最終的には、県が労働金庫に預託をしたり、七十七銀行が労働金庫に預託をしたりした形の中で、労働組合が労働金庫から借り入れをし、暫定的な処置をした。そして最終的には、先ほど私鉄総連傘下で五十七億の遅欠配があったというお話を申し上げましたが、その中に宮城交通の労働組合が書類上借り入れをした二億円もまだ未処置になっております。ただし、これは性格が若干別で、宮城県や地元の銀行が介在をしたという形の中での金額であります。
#116
○松本(忠)委員 以上で終わります。大変どうも貴重な意見をありがとうございました。
#117
○西銘委員長代理 河村勝君。
#118
○河村委員 民社党の河村勝でございます。
 高山さんにお尋ねをいたします。先ほども、もちはもち屋に任せたいので、なるべく早く民営に移管をしたいというようなお話がございましたが、しかし、こういう過疎バス問題を解決するのに、なかなか民営ではできないようなやり方もおやりになっているようで、非常に興味ある形態ではないかと思っておりますので、少し実態をお尋ねしたいと思います。
 先ほど、車掌はパートでやっておるというお話で、運転手は委託という言葉を使われましたけれども、委託というのはどういうことでございますか。
#119
○高山参考人 委託というのは、こういうことにしております。朝と晩、いま申し上げたように二回やっておりますので、朝と晩、二回往復した場合に、四千四百円をお払いしております。
 それからパートのほうについては、昼間はミシンを踏んでおられる方でございますが、千三百円、朝と晩とでお払いしておるわけでございます。
#120
○河村委員 そうすると、管理費に該当するものですね、これは一応計上してないのでしょうけれども、どこかの課で、だれか一人ぐらいが片手間でやっておる、そういう形でやっておられるわけですか。
#121
○高山参考人 管理費と言いましても、総務課で大体これをまとめております。というのは、毎日何がしかの金は入ってきたり、あるいはまたその支払いというようなものもございますので、そういうものは全部、総務課でやらしておるわけでございますが、これに対する経費というものは全然見積もりはしておりません。
#122
○河村委員 そのために、別段増員をしているというわけでもないわけですね。人間をそのために雇ったという事実もないわけですね。
#123
○高山参考人 いま申し上げたように、二路線を朝と晩だけ走るわけでございますので、そのための人を雇うほど別に繁雑な仕事はございません。
#124
○河村委員 当然、乗合自動車運送事業の免許を持っておやりになっているのだろうと思いますが、先ほどちょっと聞いておりますと、運賃値上げの方は一般よりも一年おくれでやっておられるというふうに聞きましたが、なぜわざわざおくらして申請をして許可をもらっているのですか。
#125
○高山参考人 これは御承知だろうと思いますが、自家用自動車有償運行の許可というのを毎年更新して受けて、そして運賃をとるような仕組みにしております。
 それから、いま一年おくれということを申し上げたわけでございますが、なるべく、老人  子供、婦人でございますので、公共料金もできるだけ抑えていきたいということもあるわけでございます。なかなか苦しい中でございますが、運賃というものが余りそうウエートも高くございませんので、そういうふうな形態をやっております。
#126
○河村委員 大体、人件費と燃料費ぐらいは賄えるというぐらいの運賃にはなっておるわけですか。
#127
○高山参考人 人件費も運賃もというようなわけにはまいりません。四十九年度、先ほど百八十万七千円ほど赤字が出るということを申し上げたわけでございますが、入の方では九十二万七千円しかございません。だから、それを加えていただくと、大体二百七十三万四千円の経費がかかったということになるわけでございます。
#128
○河村委員 先ほど、一番最初には患者輸送用の車を百二十万の補助を受けて、若干プラス、をして、それでお買いになった、こういう御説明でありましたが、その後、バスが老化をしてしまった関係でよけい金がかかる、修理費で三十何万円かかるというお話の趣旨でしたね。これはもう一遍、患者輸送用であるとかあるいはスクールバスであるとか、そうしたものの補助金の申請をして、それで金を出してもらうということはできないのですか。
#129
○高山参考人 お答えいたします。
 実は申しおくれたわけでございますが、最初の、いまのバスは僻地患者の輸送車としてもらったわけでございますが、その後ことしの二月に過疎の関係で、過疎バス整備事業としてバスをまたいただいております。このバスについては補助起債が大分つきましたので、一般会計の方から一万五千円だけ、出しまして、二百七十一万五千円のいすゞのバスを買っております。そういうことで現在運行しておるのはこのバスで運行しております。もしこのバスが故障した場合に古いバスを出すというような仕組みになっております。
#130
○河村委員 そうしますと、バスが老化してよけい金がかかるということは現在は解消しているわけですね。そうしますと、いま町の総予算というのは幾らですか。
#131
○高山参考人 お答えいたします。
 昭和五十年度の予算を先般組みましたが、一般会計が十一億四千五百万ほど、その他特別会計が、私の町は相当持っておりますので約七億ほどございます。総計いたしまして十八億五千万ほどでございます。
#132
○河村委員 どうもありがとうございました。
 稲垣さんに一つお伺いいたしますが、四十八年度には申請した補助金が一〇〇%来たという御説明でしたね。一〇〇%来て、それで会社の方の赤字というものは四十八年度については出なかったのですか。
#133
○稲垣参考人 四十八年度におきましてはやはり赤字が営業上の損益では四億四千五百万出ております。
#134
○河村委員 終わります。
#135
○西銘委員長代理 これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。
 この際、参考人各位にお礼を申し上げます。
 本日は、御多用中のところ長時間にわたり当委員会に御出席をいただきまして、貴重な御意見を述べていただき、まことにありがとうございました。委員会を代表いたしまして、厚く御礼を申し上げます。
 次回は、明後二十八日午前十時理事会、午前十時三十分委員会を開くこととし、本日は、これにて散会いたします。
    午後三時十三分散会
ソース: 国立国会図書館
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