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#1
第075回国会 運輸委員会 第12号
昭和五十年三月二十八日(金曜日)
    午前十時三十二分開議
 出席委員
   委員長 木部 佳昭君
   理事 佐藤 文生君 理事 佐藤 守良君
   理事 西銘 順治君 理事 増岡 博之君
   理事 太田 一夫君
      大竹 太郎君    佐藤 孝行君
      關谷 勝利君    徳安 實藏君
      三原 朝雄君    宮崎 茂一君
      綿貫 民輔君    兒玉 末男君
      梅田  勝君    紺野与次郎君
      松本 忠助君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 木村 睦男君
 出席政府委員
        運輸省鉄道監督
        局長      後藤 茂也君
        運輸省鉄道監督
        局国有鉄道部長 杉浦 喬也君
 委員外の出席者
        運輸委員会調査
        室長      鎌瀬 正己君
    ―――――――――――――
三月二十七日
 精神薄弱者等の運賃割引制度創設に関する陳情
 書(兵庫県飾磨郡夢前町議会議長振角稔)(第
 二九一号)
 新潟県の蒲原鉄道に対する財政援助に関する陳
 情書(五泉市議会議長皆川勇)(第二九二号)
 和歌山地方気象台白浜気象通報所の無人化計画
 中止等に関する陳情書(和歌山県議会議長中村
 常夫)(第二九三号)
 鉄道高架事業の促進に関する陳情書(京都市長
 船橋求己外三十一名)(第二九四号)
は本委員会に参考送付された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 連合審査会開会申入れに関する件
 鉄道敷設法の一部を改正する法律案(内閣提出
 第五四号)
     ――――◇―――――
#2
○木部委員長 これより会議を開きます。
 この際、連合審査会申し入れの件についてお諮りいたします。
 ただいま建設委員会において審査中の宅地開発公団法について、建設委員会に連合審査会開会の申し入れを行いたいと存じますが、御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#3
○木部委員長 御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
 なお、連合審査会は、建設委員長と協議の上、追って公報をもってお知らせいたします。
     ――――◇―――――
#4
○木部委員長 鉄道敷設法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑に入ります。
 質疑の通告がありますので、これを許します。増岡博之君。
#5
○増岡委員 今回の鉄道敷設法の改正につきましては、中身は非常に簡単なものでございますけれども、その周辺を取り巻きます国鉄問題一般に関連をいたしながらお尋ねをいたしたいわけでございます。
 まず最初に、鉄道敷設法の今回の改正に至りました経緯並びにその必要性についてお尋ねいたしたいと思います。
#6
○後藤(茂)政府委員 今回改正をお願い申し上げております鉄道敷設法の別表に現在掲げられております宮守線は、昭和二十八年の敷設法の別表の改正によりまして鉄道予定線路に加えられたものでございまして、宮津から河守までということになっております。この宮守線は昭和四十一年に実際の工事を始めまして、現在工事中でございます。この宮守線の当初の目的は、河守とさらに南に下がりまして福知山との間に北丹鉄道と称します民営鉄道が敷設されておりまして、この北丹鉄道を介しまして宮津近辺の日本海沿岸、丹後地域と阪神地区とを短絡するという効用のあるものでございました。ところが、この問題の河守−福知山間に敷設されておりました、営業をいたしておりました北丹鉄道はその後昭和四十六年の三月に営業を休止いたしまして、さらに昨四十九年の三月にはその営業を廃止するに至りました。このような事情の変更がございましたために現在の宮守線、つまり宮津から河守まで行ってそこで終わりになる袋小路のような線路になるわけでございまして、当初の目的、描いておりました効用というものはこのままでは期待できないという事態になったものでございます。
 そこで今回お願い申し上げておりますように河守から福知山までさらに路線を延長し、全体として宮津と河守を経て福知山へという線路の形にいたしまして、当初の目的のように北丹地方と阪神地方とを短絡する路線としての効用を期待いたしたいということでございまして、そのような背景あるいは事情の変更、必要性に応じまして今回のような敷設法の一部改正の御提案を申し上げたわけでございます。
 なお、今回お願い申し上げております改正に関連いたしましては、昭和四十八年、一昨年の十月に第六十回の鉄道建設審議会におきまして、宮守線については鉄道敷設法別表中第七十九号ノ二、「京都府宮津ヨリ河守ニ至ル鉄道」を「京都府宮津ヨリ福知山ニ至ル鉄道」に改めるべきであるという御趣旨の建議をいただいております。
#7
○増岡委員 そういたしますと宮津−河守間の予定線をつくったということ、その目的は宮津−福知山間を一貫した輸送機関として考えられておった、その一部の民鉄がつぶれたということで所期の目的が達成できなくなった、したがって当然この改正案が必要になってきたのであろうと思うわけでございます。
 ところで、いま国鉄財政も御承知のとおりでありまして、最近特に地方開発路線を次々やるということは赤字の問題といろいろ関係があるではないかという議論がございますけれども、運輸省の方ではその点いかにお考えになっておられるかお尋ねいたします。
#8
○木村国務大臣 御指摘のように国鉄はいま大変な赤字を抱えて、これからさらに再建にわれわれも取り組んでいくわけでございますが、赤字を抱えておる国鉄がこのような――この線も恐らく少なくとも当座は赤字が予想されるわけですが、そういう新線を建設するのはどうかという御意見はいろいろと出ておるわけでございます。しかし国鉄の持っております使命という点から考えまして、特に過疎地域にいる人たちの生活基盤を整備するという面から考えますと、その地方に鉄道を敷設していくということは国家的には非常に重要な意義を持つわけでございます。したがいまして、国鉄の持っております公共性という面からいきまして、こういう地帯にこういった鉄道新線を建設するということは、またやらなければならない使命の一つであろうと思うわけでございます。赤字路線の問題といたしましては、国鉄の再建の中におきましてこの問題をどういうふうに処理するかということは、全部を含めまして在来線の赤字路線をどういうふうにしていくかという中で今後解決をしていかなければいけない、かように考えておる次第でございます。
#9
○増岡委員 先ほど申し上げましたように、この改正がなければ運輸省が当初宮守線というものを考えた機能を発揮できなくなるということでございます。また現在、ただいま運輸大臣からの御説明もございましたけれども、国鉄全体としてAB線の赤字がどの程度あるのか、お教え願いたいと思います。
#10
○後藤(茂)政府委員 私どもの手元に四十八年度までの数字がございますが、四十八年度で申しますと、建設公団発足以後開業いたしましたA、B線、全体としてその営業キロは四百数十キロに上ると思いますが、その全体の償却後の赤字は二十四億円でございます。同じ四十八年度の国鉄全体の償却後の赤字は四千五百四十四億円。なお、同じデータをその前年度、四十七年度で申し上げますならば、AB線から出ます赤字が二十二億、この場合キロ数は約三百キロ強であると思います。同じ年度の国鉄全体の赤字、三千四百十五億円でございます。
#11
○増岡委員 ただいまの数字で、四十八年度が、全体が四千五百四十四億円に対して二十四億円で、全体の〇・五%の比率でございますから、したがって、先ほど運輸大臣からお話がありましたようなAB線の必要性ということ、あるいはまた全体の再建計画の中で占めるウエートが非常に軽いということ、〇・五%にすぎないわけでございますから、これはぜひそういう方向で進んでもらいたいと思うわけでございます。
 特に先ほどから申しておりますように、河守から福知山までつながらない場合には、当初の機能が失われるわけでございます。今回の改正によってそれができました際には、当初の目的ができるわけでございます。
 もし仮に宮津から河守までで終わった場合の営業収支と、それから今回改正ができて福知山までつながった場合の営業収支、この対比を営業指数で示していただきたいと思います。
#12
○後藤(茂)政府委員 もし宮津から河守までのどん詰まりの状態の鉄道を仮定いたしまして、そのやわゆる収支係数を試算してみますと、仮に昭和五十六年度という年を描いてみまして約一四〇〇、一〇〇の収入に対して一四〇のの支出という試算ができております。これを同じ時期に仮に宮津と福知山が結ぼれた状態の宮守線というものの収支係数を試算してみますと、約四〇〇、一〇〇の収入に対して支出四〇〇というような試算ができております。
#13
○増岡委員 ただいま指数でお示しになりましたように、この改正案ができることによって収支係数が非常に違ってくる。一四〇〇に対して四〇〇でありますから、三分の一以下になるわけですね。そういうことは、国鉄全体の営業の問題といたしましても、これは単にこの路線に限らず、もう少し資本投下したらうんと違ってくるという面があろうかと思うわけでございます。したがって、そういう面では、先ほどからのお話のようにAB線のその地域に対する開発その他の国家的意義とあわせ考えまして、ぜひとも、本件に限らず、そういう面でもいろいろお考え願いたいところがあるのではないかと思うのです。
 しかし、その点につきましては後ほどまた触れることにいたしまして、本件につきましては、一昨年十月に建議を審議会から受けられた、そうしていま審議をいたしておるわけであります。これが従来、こういう改正の場合に、審議会から建議を受け法案審議に入るという速度と比べて、早いのか遅いのか、お尋ねいたしたいと思います。
#14
○後藤(茂)政府委員 従来の例を調べてみますと、鉄道建設審議会からこの種の建議をいただきました場合は、非常に早い場合には一カ月、長くかかった場合に九カ月ぐらいの間に法律改正の手続をお願い申し上げているようでございます。
 ただいま御提案申し上げております宮守線の件につきましては、御指摘のように、建議をいただきましてから、きょうで言えば一年半近くの時日を経過しておりまして、その点、事務のてきぱきしていない点につきましては遺憾に存じます。
 この法律改正の提出につきまして、従来の比較的短い期間に比べて今回非常に長い時間がかかりましたのは、一つは、その提出のための準備その他がいろいろと整いませんで、前国会にお願い申上げることを見送ったものでございます。今回、実際に進められて偽ります河守までの工事の進捗のぐあいなどをいろいろと勘案いたしまして御提案申し上げたものでございます。
#15
○増岡委員 鉄道建設審議会には、いわゆる学識経験者と言われる方もおられますし、また政治的な背景を持った方々もおられるわけでございます。したがいまして、ここで御審議いただきましたものは、大方において、国会を除きますと、そのほかの国民代表の方々の御意見を結集したものであるというふうに考えてよろしいかと思うわけでございます。したがいまして、今日まで提案がおくれましたのはそれなりの理由があろうかと思うわけでございまして、それを責める意味ではございませんけれども、私どもは審議するに際しまして、そういう審議会の御意見は全会一致であったのかどうか、そういういろいろな政治的な背景も持ち、また学識経験者もおられる審議会であるのかどうかという一点だけ、局長にお尋ねいたしたいと思います。
#16
○後藤(茂)政府委員 先ほど申し上げました、この路線についての一昨年十月の鉄道建設審議会の御建議は、審議会全員の一致でなされたものと承知しております。
#17
○増岡委員 そうしますと、当然、各政治的な背景を持っておられる方々も御賛成をいただいたわけでございます。したがって、私どもといたしましては、できるだけ早くこの件につきまして審議を進めてもらいたいというふうに思っておるわけでございます。
 ところで、もう一度、現在の国鉄の財政問題に振り返ってまいります。非常にむずかしい状態にある。過日も日本国有鉄道に関する小委員会で御説明を受けましたけれども、売り上げが一年間に一兆数千億円であるにもかかわらず、毎年借金は一兆円ずつふえておるというような状態であります。ここに至った原因は非常に複雑なものがあろうかと思うわけでございますけれども、現在の国鉄が置かれた立場、これは一つの考え方として底企業でありますから利用者負担の原則を貫くということが一つの最大目標でなくてはならないと思います。しかし、一面では、先ほどからいろいろ話が出でおりますように、国全体の問題として一政治的なレベルから政策的にいろいろ敷かなければならない線路、あるいはまた運賃の改正の問題等もひっかかってくるわけでございます。そういうふうな、経済原則と政治、政策的な面からの判断、決定というものとの相克の谷間で悩んでおるのが現状であろうと思うわけであります。
 そこで、この間の十年計画におきましては三つの柱があったと思うのです。一つは運賃の改正であり、一つは企業の合理化であり、最後には一般会計に負担をかける、そういう方向でやってまいって、それがすでに破綻を来しておるわけでございます。そこで、これは私個人の考え方でありますけれども、一般財源に頼るということ、これは国全体の福祉の問題、たとえば今国会でも老齢福祉年金を二万円にしろという要求がありますけれども、二万円にすると一兆二千億円要るそうであります。それから、国民の健康を守る国民健康保険会計には国から一兆円という多額な費用が出ておるわけであります。したがって、今日国鉄が一般会計から受け入れております額並びに一般会計に占めるパーセンテージというものはそうむやみにふやすこともなかなかむずかしかろうと思うわけでございます。まだ、企業の合理化ということか考えてみましても、すでに数万の人を整理いたしておるわけであります。これ以上合理化するためには、設備をうんと金をかけて、むしろ逆に金かかけて合理化をしなければならぬという面もあるかと思います。したがって、国鉄の総裁は、口を開けば運賃を倍にしてもらわなければやっていかれませんということを言っておるわけでございます。これは経済原則からいったら当然のことであろうと思うわけでございます。しかし、先ほども申しましたように、国鉄の問題は経済原則だけではやっていけないということで、政治的な、政策的なものが公共面から取り上げられてきておるわけでございます。
 そこで一つの提案でございますけれども、こういうにっちもさっちもいかないという状態を打開するためには、やはりどこかに財源を求めなければならないということが言えると思うわけでございます。たとえて申しますと、道路をつくるためにはその目的のための目的税と申しますか特別な税制があるわけであります。また民鉄の場合には、線路を敷きますと地価が上がるわけでありますから、その方面からの開発利益が還元されてくるということもあるわけであります。また、さらに大きく考えてみますと、国鉄がこういう状態で本当に破産する――まあ民間の会社でありますと、当然もう五、六年前に破産でありましょうけれども、そういうことになれば、会社更生法が適用されるわけであります。会社更生法が適用されるその際には、それ相当な債権者というものが、借金のたな上げでございますとかいろいろな負担を負うわけでございますけれども、この際国にそういう負担を負わせると申しましても、先ほどから申しておりますような状態でありますから、これ以上のものはなかなかむずかしいのではないかということであれば、国民全部がこの国鉄を助けていかなくてはならない、そういう方向で考えざるを得ないというふうに思うわけでございます。したがいまして、私はまあ頭の中では、国鉄利用税というようなものも考えてみて、それによってAB線を建設するなり、あるいはまた赤字路線をカバーするなり、ともかくそういうふうな新しい財源を求めるのでなければ、国鉄総裁の言うように、運賃を倍にしなければならない現状であろうと思うわけでございます。したがいまして、これは私がそういうことを思っておるわけでございます。その点につきまして御検討をしていただいてはどうかというふうに思うわけでございますけれども、いかがでございますか。
#18
○木村国務大臣 国鉄の財政の現状につきましては、いま増岡委員の御指摘になったのが大体その中身であることに間違いはございません。そこで、来年度から再建の計画を進めていこうと思っていまいろいろ検討いたしておりますが、問題は、こういった交通事業の経費というものをどうやって負担するのが適切であるかという、やはりその交通事業の原則論に戻ってくる点があると思うのです。それはつまり、受益者が負担するのはどの程度であるか、あるいは公共的使命を持っておる事業であるので、国ないしは地方公共団体がどの程度負担すべきであるかという問題をどうしても分析し研究をしていかなければならないと思うわけでございます。現状から申しますというと、現在国鉄が二兆数千億の台所で経営をいたしておるのでございますが、そのうち運賃収入によるものが一兆六、七千億、つまり七割を運賃収入で賄い、残りの三割を借金なりあるいは政府の補助金なりということで現在国鉄は運営をしております。つまり、運賃収入とその他と七、三の比率というのが現状でございますが、この七、三という比率でいくのが妥当であるかどうかという問題をもう少し私たちも突っ込んで考えていきたいと思うのでございます。全額をその受益者負担という考え方も一つの考え方としてはございます。しかし、きょうも御審議をいただいておりますように、どう運賃を上げても――運賃を上げるといいましてもやはり限度がありますから、常識的あるいは旅客の負担力、そういう点から考えましても、運賃には限界がある。その限界ぎりぎりまで運賃を上げても赤字になる線路をやらなければならないという面は、やはりこれは国なり公共団体が考えるべきではないかということが、抽象的でございますが、原則論を言いますとその辺に一つの原則論が成り立つのではないかと考えております。そうすると、国ないしは公共団体が負担する分野について、これを直接に一つの、いまお話しのような利用税とかいったような税金の面で、ひもつきの税金で取って負担をするか、あるいは政府の財政規模の中で政府から補助金、投資、出資というふうな形でやるか、この問題も一つございます。それらの問題を含めまして、今回の再建の方策を立てますときには十分検討をいたしてまいりたいと思っております。
 ただ、運賃だけについて一言言わせていただければ、総裁は二倍にしてもらえればということをよく言われますが、これは一つの根拠がございます。それは、戦前の標準年を基準にして考えますときに、あらゆる公共料金、国鉄の運賃が、他の公共料金と比べますと大体半分以下になっておるということでございますので、まあ倍にしてもらってよそ並みじゃないかということが一つの発想のもとになっておると思いますが、そういうことも今後考えまして、運賃収入でどの程度賄うべきか、他の分野はどういう方向でやるかということは、御意見も参照いたしまして十分に検討いたしたいと思っております。
#19
○増岡委員 運輸大臣の言われるとおりであろうと思うのですけれども、ただ一言申し上げておきたいと思いますのは、地方公共団体負担ということは前から言われておるわけでございます。がしかし、それはそういう発想でいっておりますと、その路線に近い隣接した公共団体ということになろうかと思うわけです。そうすると、それは当然そこに住む住民が鉄道を利用するわけでありますから、運賃の形で払うのか、税金の形で払うのか、どちらにしても同じような結果になる可能性があると思うのです。
 ちょうど今度の国会の冒頭で総理が所信表明の中で、日本人は、国民は運命の共有者である、と言われて、運命共同体とまでは言われなかったわけでありますけれども、私は一つの国民の連帯感を持たせるという意味では、そういうやり方ではなしに、国民全体が国鉄を何とかカバーしていくんだというやり方の方が好ましいんじゃないかというふうに思っておるわけでございます。この問題につきましては、私どもも与野党を通じまして国鉄の問題については政治的な、政策的な面で押しつけておる面があるわけでございますから、そういう面ではいかに今後対処していくかということでわざわざ小委員会も設けておるわけでございますので、そこでいろんな議論を積み重ねてまいりたいと思うわけでございます。
 しかしこれは長期的な問題でございます。ただいま審議されております敷設法の改正につきましては、ただいまの現状でお話を申し上げなければならないかと思うわけでございます。最近、高度成長から安定成長というようなことも言われて、社会経済情勢が変化いたしておるわけでございます。今後のA、B線全体の建設方針につきましてお伺いいたしたいと思います。
#20
○後藤(茂)政府委員 いわゆるAB線の建設につきましては、社会経済情勢の推移それからバスその他の各交通機関の整備状況などをいろいろと勘案いたしながら、重点的に路線の建設を進めてきたものでございます。今後も、先ほどから御指摘にございましたような地方開発路線というものがそれぞれその地方の交通の一つの重要なる一環をなすものという考え方に基づきまして、総合的なそれぞれの地方の交通事情のあり方、あるいはまた全く別個の問題として先ほど来いろいろと御指摘のございました国鉄財政再建の見直しの考え方の進展、そういったようなものと十分に調整をいたしながら、今後AB線の建設の方向を固めてまいりたいと思っております。
#21
○増岡委員 最後にお願いを申し上げておきますけれども、先ほどから申しておりますように、審議会で全会一致で、いろいろな政治的な背景を持っておられる方々も賛成をしておられるわけであります。それからこの河守−福知山間を追加することによって赤字は、営業係数はうんとよくなるわけでございます。また政治的にA、B線の進捗を進めなければならない理由もあるわけでございますから、本法案が通りましたら、どうかその趣旨にのっとって、できるだけ早い機会に完成をされるよう、これは本線に限らず全般的にそうでありますけれども、御配慮をお願い申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
#22
○木部委員長 次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
    午前十一時六分散会
ソース: 国立国会図書館
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