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1972/07/05 第71回国会 参議院 参議院会議録情報 第071回国会 運輸委員会 第19号
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1972/07/05 第71回国会 参議院

参議院会議録情報 第071回国会 運輸委員会 第19号

#1
第071回国会 運輸委員会 第19号
昭和四十八年七月五日(木曜日)
   午前十時三十八分開会
    ―――――――――――――
   委員の異動
 七月四日
    辞任         補欠選任
     高橋雄之助君     橘  直治君
     杉山善太郎君     藤原 道子君
 七月五日
    辞任         補欠選任
     藤原 道子君     杉山善太郎君
    ―――――――――――――
  出席者は左のとおり。
    委員長         長田 裕二君
    理 事
                江藤  智君
                木村 睦男君
                山崎 竜男君
                小柳  勇君
    委 員
                岡本  悟君
                黒住 忠行君
                菅野 儀作君
                高橋 邦雄君
                橘  直治君
                松平 勇雄君
                渡辺一太郎君
                伊部  真君
                杉山善太郎君
                瀬谷 英行君
                森中 守義君
                阿部 憲一君
                三木 忠雄君
                田渕 哲也君
   国務大臣
       運 輸 大 臣  新谷寅三郎君
   政府委員
       経済企画庁総合
       開発局長     下河辺 淳君
       運輸大臣官房長  薗村 泰彦君
       運輸大臣官房審
       議官       原田昇左右君
       運輸省港湾局長  岡部  保君
       運輸省鉄道監督
       局長       秋富 公正君
       運輸省鉄道監督
       局国有鉄道部長  住田 正二君
       運輸省自動車局
       長        小林 正興君
       海上保安庁長官  野村 一彦君
       建設政務次官   松野 幸泰君
       建設省道路局長  菊池 三男君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        池部 幸雄君
   説明員
       大蔵省主計局主
       計官       宮本 保孝君
       建設省都市局街
       路課長      中野 三男君
       建設省道路局地
       方道課長     高木 澄清君
       日本国有鉄道総
       裁        磯崎  叡君
       日本国有鉄道副
       総裁       井上 邦之君
       日本国有鉄道理
       事        小林 正知君
       日本国有鉄道理
       事        原岡 幸吉君
       日本国有鉄道理
       事        内田 隆滋君
    ―――――――――――――
  本日の会議に付した案件
○公聴会開会承認要求に関する件
○委員派遣承認要求に関する件
○国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道財政再建促進
 特別措置法の一部を改正する法律案(内閣提
 出、衆議院送付)
    ―――――――――――――
#2
○委員長(長田裕二君) ただいまから運輸委員会を開会いたします。
 委員の異動について御報告いたします。
 杉山善太郎君及び高橋雄之助君が委員を辞任され、その補欠として藤原道子君及び橘直治君が選任されました。
    ―――――――――――――
#3
○委員長(長田裕二君) まず、公聴会の開会承認要求に関する件についておはかりいたします。
 国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道財政再建促進特別措置法の一部を改正する法律案の審査のため、公聴会を開会いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#4
○委員長(長田裕二君) 御異議ないと認めます。
 つきましては、公聴会開会の日時、問題並びに公述人の数及び選定は、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#5
○委員長(長田裕二君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ―――――――――――――
#6
○委員長(長田裕二君) 次に、委員派遣承認要求に関する件についておはかりいたします。
 国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道財政再建促進特別措置法の一部を改正する法律案審査のため、委員派遣を行ないたいと存じますが、御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#7
○委員長(長田裕二君) 御異議ないと認めます。
 つきましては、派遣委員、派遣地、派遣期間等の決定は、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#8
○委員長(長田裕二君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ―――――――――――――
#9
○委員長(長田裕二君) 国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道財政再建促進特別措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 質疑のある方は順次御発言願います。
#10
○伊部真君 前回に私は、国鉄の再建十カ年計画というのは、当然に、国鉄が輸送すべき旅客貨物輸送需要というものを設定して、それに対しての設備をしていくというのが筋であって、その意味では国鉄の場合は出ておるけれども、しかし国鉄の総需要というのは、日本の輸送量全体というものが想定されて、それの相関性によって運ぶべき量というものも当然変更される場合もある、こういう性質のものだと私は理解をしているわけであります。そういう意味で考えますと、やはり全体の輸送量、それからそれぞれの持っておる陸上輸送、たとえばトラックにしても、あるいは内航にしても限界があるわけです。特に今日のようにトラック輸送、言いかえれば、トラックだけでありませんが、乗用車の問題もありますが、道路輸送の限界というものが出てくるはずです。それは年々きびしくなるでありましょう。それは麻痺の問題もありましょうし、あるいは公害の問題もありましょう、排気ガス、騒音その他、いろいろな住民からの意見もありましょう。それらを考えますと、いままでのように道路をつくればそれは直ちに入れるものになるというふうにはいかないでしょうし、道路をつくることも住民の意見があってそう簡単にはいかないという情勢であります。今日の状態でもそうでありますから、五年、十年たったらそれは非常に大きな私は社会問題、あるいは経済問題になってくると思うのです。そう考えますと、これは十年後の輸送需要の想定というのはたいへんにむずかしいし、それを運ぶ、それぞれの機能の果たすべき役割りというものの設定もまた非常にむずかしいと思うのです。しかし、そういう関連性を考えながら国鉄のこの総需要というものは当然考えるべきであるのに、そうではなしに、ただ、どれだけの設備ができて、そこに入れるものが国鉄の場合はこれだけあるという設定も私は問題があろうかと思うのであります。
 そう考えますと、やはり五十七年の全体的な総需要の想定というのはたいへん大事なことだと思うのであります。前回もお答えをいただいたのでありますが、どうもその内容は抽象的で私には理解ができません。といいますのは、政府自身が全くこれなしにやっているとは思えないのです。確かに昭和六十年を想定して、新全総に基づいた運政審答申も出ましたし、それからこれは政府のほうの正規機関とは言えないかもわかりませんけれども、日本列島改造論で一兆三千二百億トンキロという田中総理の発表もあるわけです。それらを考えますと、おそらく一兆億トンキロをこえるのではないかということは大体言えると思うのですね。ですから、そういう点で何を目安にするのかということは、やはりある程度のところは想定をせなきゃいかぬと思うのでありますが、トン数において、それからトンキロにおいてどのような想定をされるのか、それをお聞かせをいただきたいと思います。
 今日トン数は約四十六年で五十三億トン、トンキロで三千三百億トンキロという数字が四十六年の実績でありますから、それに対する、五十七年でもいいんですが、あるいは六十年でもいいんですが、トン数において、あるいはトンキロにおいてどの程度の容量になるというふうに想定されるかお答えをいただきたいと思います。
#11
○政府委員(下河辺淳君) 先日お答えしましたし、いま先生からお話がありましたように、六十年の貨物の輸送量を想定することは、諸要素がいろいろございましてそう簡単ではないために、まだ政府として公式にどのくらいの貨物の量になるかということをお答えすることが現在できませんけれども、現在私どもが経済計画との関係、あるいは新全総の総点検との関係で作業をしておりますので、その作業を御説明することをさせていただきたいと思いますが、その作業につきましては実は運輸省その他とも内々相談をしながらしておるということを申し添えておきます。
 実は経済基本計画におきましては、五十二年までの経済計画でございますけれども、当然のことながら将来の福祉社会を目ざすためには五十二年の目標だけではなくて、長期の目標も踏まえてということも考えておりまして、昭和六十五年を目標にした長々期の参考のために構想を描くという作業もしておりまして、これと新全総の総点検とのすり合わせをしておるわけであります。そのときの経済成長でございますけれども、五十五年ぐらいまでは九%前後、六十五年までは六七%といことを前提にして計算をするということを一応しております。もちろんこの経済成長率はその中身をもっと検討いたしまして、公害問題その他からもっと検討しなければいけませんけれども、一応作業のためにこういう前提を置いております。こういう作業でGNPをはじきますと昭和六十年が約百八十兆から百九十兆ぐらいのGNPになるというふうに想定しております。この百八十兆から百九十兆のGNPを前提といたしまして、従来の貨物の増加の傾向あるいはこれからの地域開発の発展の動向等を考える必要があるわけでございますが、一応過去十何年かにわたります実績から、所得あるいは鉱工業生産指数との相関におきまして計算をいたしますと、昭和六十年におきましてはいま先生から御指摘いただきましたところでありますけれども、一兆億トンキロを多少こえるのではないかというふうに考えておりますし、貨物の量といたしましては約百六十億トンから百八十億トンぐらいの輸送量を確保しなければならないという事態ではないだろうかということを予想しているわけでございます。そのことを考えました際に、その中の、いま御指摘いただきましたシェアについての問題がございますが、鉄道につきまして新全総のときには、全輸送量の約一七%ぐらいを鉄道によって輸送しようということを前提にしておりますが、これはやはり相当自動車に期待する面が強かったということを現在洗い直しておりまして、その意味ではもう少しシェアが鉄道によって輸送することにならなければならないのではないかということがございまして、もしかりに二〇%くらいのシェアを確保するとすれば、一兆億トンキロということであれば、鉄道によって約二千億トンキロの輸送を確保していただかなければならないということになるわけでございまして、それだけの輸送が鉄道によって確保される可能性があるかどうかということは私どもとして非常な関心を持っているわけでございまして、五十七年千四百億トンキロということを一応われわれも伺っているわけでございますが、いま申し上げたマクロの計算から言えば、ほぼこの程度の輸送はぜひ確保していただかなければならないということで、われわれとしては了解したいというふうに考えているわけでございます。
#12
○伊部真君 私はその総量の問題が一つと、輸送を考えた場合はやっぱり産業立地には輸送経路というのがたいへんな問題だと思うのです。量と距離だけではなしに、どの道を通るか、それによって道路もつくらなければいけませんし、あるいはこれは船で運ぶべきか、鉄道で運ぶべきかというような問題の選択もあろうかと思うのです。そういう意味でこの間、大工業基地の五カ所と十三カ所というのは手直しというふうに抽象的に言われたけれども、手直しというお答えをいただいてからだいぶ長いんですね。その辺はもう少し具体的にお答えをいただけないだろうか。
 たとえば周防灘の問題がありました、志布志湾の問題もありました。これは公害環境特別委員会でも議論がありましたが、当時は、大石長官は、あれは国定公園だからあるいは国立公園だから、これは解除をするつもりはありませんというお話でした。しかし、その後政府として正式にあそこは工業開発地域としてそれを取り消すという意思表示もないし、そういうことになりますと、やはり新全総にいう五カ所の大工業基地、十数カ所の中工業基地計画というのはやはりそのまま生きているんだ、そういう想定でやっぱり輸送経路も考えるべきなのかどうかということなんでありますが、その点もう少し詳しくお答えいただきたい。
#13
○政府委員(下河辺淳君) ただいま御説明しました輸送量につきましては、御承知のように、全国的な意味でのマクロ的な計算から出てくる数字々申し上げたわけでございまして、これを日本列島の地域に張りつけます際には、さらに慎重な検討を必要とするというふうに私ども考えております。特にいま御指摘いただきました大規模工業墓地の開発につきましては、マクロからの必要性ということでその仕事を着工していくということも必要であるかと思いますけれども、現在ではむしろその地域の方々の御意向の問題、あるいはその地域におきます環境破壊防止の可能性の問題、つまりよく環境庁にお願いしておりますが、環境アセスメントの立場というものがございますから、一カ所ごとの具体性については今後の実施の過程で具体的にしていくということがよろしいのではないかというふうに考えておりまして、私どもとしてそういう手続なしに日本列島のどこへどれだけということを確定してしまうということはせずに、新全総計画におきましても、一つのそういう手続を踏むための候補地として五地域を設定しているということで御了解いただきたいと思います。
#14
○伊部真君 これは、まあここでは公害の議論をする場所でありませんから、私は差し控えますが、しかし少なくとも住民のそういうふうな声が公害問題から非常に問題化されてくると思いますが、そういう場合には、当然やはりその意見をくんだ計画修正ということがなければいかぬと思うわけであります。そこら辺がどうもやるのかやらぬのかという点では、まあ経済企画庁で、周防灘のは当然国立公園だからこれはもうやらさないんだということを言っていただければ、これは住民も安心するわけだし、われわれもあのところへ大きな工業基地ができたら、これはたいへん物流関係でも問題のところではないかというふうに思うわけです。それがあいまいなという形については非常に残念なんですが、どうもやっぱり抽象的な議論だけでそのまま進んでいって、ほかのほうの計画だけはどんどん進むわけです。たとえばあそこにはやっぱりできるんだなと思えば、大企業は全部そこの土地を買い占めるとか、そういう作業だけはほかの面から進んでいくわけです。実際にはやるのかやらぬのかといったら非常にぼけた形になる。しかし新全総にもはっきり書いてあるし、あるいは私は、この町に出ている新全総計画、図で見る国土開発計画なんというのは、明らかに工業基地は図面で出てあるわけですよ。そうすると、やっぱり政府はこれをやるんだなという印象はまだ全然消えないわけでしょう。そこら辺が私はどうも不親切な気がしてしようがないんですよ。だからやっぱり出たけれども、せめて瀬戸内海の周防灘はこれはまあとめさすんだというようなことまでお聞かせを願えないだろうかというふうに思うわけです。
#15
○政府委員(下河辺淳君) 先生よく御存じのことでありますけれども、昭和四十四年に新全国総合開発計画を発表いたしました際には、政府の考えていることを住民になるべく具体的に示すようにということが私どもの仕事であったというふうに考えておりまして、決定はしていないけれども、候補地としての具体性をできるだけ申し上げたいという趣旨で新全国総合開発計画を発表いたしましたが、いま御指摘いただきましたように、その考え方の発表だけをいたしますと、どうも民間のほうの動きがそれにつれて活発になってみたり、あるいは土地の買い占めが出たりということの弊害があるということをわれわれとしては深く反省しておりまして、このたび新しい国土総合開発法を審議をお願いしておりますが、その新しい国土総合開発法の考え方といたしましては、やはり住民の方の御意向を伺いながら指定をし、そして指定したあと、また再び手続を経て計画をつくって、そのできた計画に基づいて事業を実施したいというその手続を新しい法律としてまとめ上げて御審議をいただいているわけでございまして、何かそのあたりに慎重さを必要とするというふうに私どもとしては考えているところであります。
 それから、さらに周防灘についてお話をいただきましたが、実は周防灘につきましては、かつて周防灘一面をべた一面埋め立てるという構想が一時発表になったことがございます。現在、私ども周防灘について考えます際に、かつてありましたような周防灘をべた一面埋め立てて大規模な工業基地を周防灘全体に埋め尽くすというような考え方には、どうも非常な無理があるということを考えておりまして、周防灘というものをどのように開発し得るのかということは、環境の許容量という角度から各省庁で合同の調査をしておりまして、その結果によって最終的な結論を得たいということで動いているということを御報告申し上げます。
#16
○伊部真君 これは国民にとってはたいへんな関心事だと思うんですが、コンビナート計画が手直しされる、そして国民の側にある程度はここはこうなるんだなというふうな状態になるのは、いつごろまで待てばそのことが発表されるわけですか。
#17
○政府委員(下河辺淳君) 現在、先ほど御説明いたしました新しい国土総合開発法によりまして全国の計画を再びつくりたいということを考えておりますが、その作業は、五十年を初年度とする計画ということでつくりたいということを考えておりまして、その計画は一応昭和六十年を目標とする計画というものが中心になると思いますが、今日、国土の問題は、経済成長からくる問題ということではなくて、むしろ国土の持っている資源の有限性からの問題が非常に大きいわけでございますから、人口問題、食糧問題なども踏まえて長々期の昭和七十五年、つまり西暦二〇〇〇年という長さの、少し長期の日本の国土の持っている限界性を勉強してみまして、それに基づいて六十年の目標を立ててみたいという作業を現在総点検にあわせて進めておりまして、でき得れば、五十年初年度の計画ということに間に合うように考えたいということで国のレベルの計画は考えておりますが、各県におかれましても、それとほぼ同じ歩調で、いままでの計画に対する点検をして、進めるべきは進めるということで予定をしているわけでございます。
#18
○伊部真君 私はこれ、もうこの辺で終わりますけれども、田中総理も委員会での質問なんかに答えては、いままでの産業優先の経済構造というもの、これは転換をせなきゃならぬし、高度成長から安定成長への転換をはからなきゃならぬと、その意味では福田国務大臣とも意見は同じだというふうなことを言われておるわけです。しかし具体性は全然ないわけです。どういうふうに転換をしていくのか。そういう公害が出るような産業の条件についても、このように転換をするということが具体的には少しも国民の中に明らかでないわけです。部分的な現在のパターンについてのチェックぐらいはあっても、それはコンビナート、いわゆる新全総を、それ自体を変えるということについてもなければ、具体的な内容というのがわれわれの、国民の側にはわからぬわけですから、その一つのわかるポイントは、私はやっぱりここだと思うんです。新全総計画を手直しするという、このように手直ししたというふうなことがわかったときに初めて国民もある程度のことが、安心感が出ると思うんです。ですからそういう意味で、私はいま言われた問題については、具体的な、少なくともアウトラインでも早期に作業を進めていただいて、国民の中にわかるようひとつ提示をいただきたいということをお願いしておきます。
 それからもとに、輸送に戻ってくるわけでありますが、きょう建設省の道路局のほうから資料をいただきました。この資料は、ざっと二千万台ある車が、六十年になったら四千二百万台になるだろうということなんです。これは何ですか、この基礎は、車がつくられるという基礎でいくんですか。あるいは、これは輸送の需要からきて、旅容なり、貨物なりの輸送需要からきて、これだけはどうしても車が走るということを想定して言われておるのか、その算出基礎についてお答えをいただきたい。
#19
○政府委員(菊池三男君) ただいまお手元に差し上げてございます保有台数、これは先生の御質問のあとのほうにございます――車の生産からではなくて、昭和六十年を時点に考えました物資の輸送、これのうちの道路が受け持つべき部分がこのぐらいであろうということから道路の受け持つ分を出しまして、それから見るとこれだけの自動車が必要であり、またこれだけの保有台数は可能であろうという考え方から出ております。考え方は後者のほうでございます。
#20
○伊部真君 そこでまたこれは私は問題にぶっかるわけですけれども、年間の車の生産台数は大体六百万台といわれていますね。六百十万台ぐらいことしはつくられたといわれております。年間六百万台で、輸出されるのが三割、大かた二百万台としても、四百万台というのはこれは国内に残るわけですね。ですから輸送需要の問題と車の生産されるのとは全然違った角度で出てくるわけですね。この問題をどこが調整するのか。これはいろいろ方法があると思います。車の直接規制の方法もありましょう、間接規制の方法もありましょう、税制でやる、あるいは道路での交通規制の問題、いろんな方法でやらにゃいかぬと思うのですけれども、これはどなたに答えてもらうのが適当かよくわかりませんけれども、車はどんどん使われるが、それじゃ四千万台の車しかここへは、道路の上に乗らぬだろうという想定、ここのギャップはどのように調整をされるとお思いですか。これは建設次官のほうでひとつお答えをいただけませんか。
#21
○政府委員(松野幸泰君) 生産台数はいまの六百万台、そのうち約四百万台が、ということでございますが、四千二百万台というのはもちろん保有台数がその中に入っておりますので、この生産は十分間に合うという計算をしております。
#22
○伊部真君 生産が間に合うんじゃないんですよ。生産が多過ぎるのですよ、話はね。生産が多過ぎて困るので、車を道路上からある程度制限しなければならぬでしょう、これは。いまはだれが常識で考えたって、この町の中にあれだけの車があって、どうやって車を少なくするかということを考えているのであって、生産は多過ぎて困っているんですよ。だから多過ぎて困っているのを、生産調整をするのか、そうじゃなくて、こっちのほうで何らかの規制をするのか。それがなければ、生産台数と、ここに保有台数と建設省があげた数字とは違うじゃないですか。そのギャップをどうやって調整をされるかということですよ。
#23
○政府委員(松野幸泰君) これは道路事情も御指摘のとおりだと思います。生産がさらに余ってくることも御指摘のとおりだと思います。したがいまして、この調整は通産省のほうが主体になると思いますので、建設省の意見も十分通産省へ伝えまして、御趣旨の点も踏まえまして調整をとるようにいたしたいと思います。
#24
○伊部真君 私はもう結論は大体のところ持っているのですよ。車の生産をとめるというようなこと、あるいは調整できるというようなこと、閣僚の中でそんなことが議論ありますか。いままでですよ、いままでこれだけ交通渋滞があって、車の生産は年間六百万台も出てきて、これの調整ができないというのは、生産がそこでブレーキがかからぬわけでしょう。買う者がおって、生産がたくさんできてということになったら、それは通産のほうで、生産の問題ではどうにもならぬことですよ、これは。だから道路のほうでこれ以上は道路に持ってきてもらっても困る。むしろぼくらに言わせれば、道路を二倍にしたら車が四倍にふえていく、道路をふやすことが車の交通状態をよくすることにはならぬと思っているのですよ、広げただけでは。広げたらその分だけよけい車が行ったら何にもならぬでしょう。何らかのそこに政策がなければ今日のこの交通麻痺というのは解消できないじゃないですか。その問題を通産ではなしに、政府としてはどうお考えですか。まあ建設だけの責任ではないと私は思いますけれども、これは総合的に国全体としての政策だろうけれども、そこに誘導にしろ、規制にしろ、行政が存在しなければならぬと思うのですよ、行政が。その行政はどのようなお考えがあるのかどうか。行政の、規制する方法でも誘導する方法でもいいが、政府部内で議論したことがあるのかどうかということで、建設大臣は当然道路管理の面もありますからね、これは考えていただかなければいかぬことじゃないですか。
 それからもう一つは、きのう私が申し上げたのは、道路に一台の車がおりたとする。そうしたら地方では五十万円道路の費用がかかるということです。都会では一千五百万円かかると田中総理は言う。本会議でも言いましたね、何か。そういう話でした。そういう経費の計算というのは、建設省のほうは、道路保全の面から車一台に対しては何ぼぐらいのいわゆる社会的な経済負荷というのはかかるものだと、何ぼぐらいかかるということを議論したり計算したりしたことがありますか。
#25
○政府委員(菊池三男君) ただいまの道路と車との関係でございますが、道路を維持するのに維持費がかかります。あるいはつくるときに建設費がかかります。いま言われました数字がそれのどれに当たるかちょっと私わかりませんけれども、交通量によりまして維持費が――やはり交通量が多くなれば維持費が多くなってまいりますし、交通量の少ないところは維持費も少ないというようなことから、同じ一台でございましても、一台当たりということになりますとちょっと、交通の多い少ないによって変わってまいりますが、いずれにいたしましてもそういう場合の費用がどのくらいかかるかということの数字は持っております。ただ、いまの一台当たりという計算はしてございません。
#26
○伊部真君 これはぜひ総理が何を根拠にしてああいうことを言われたのか、私らもよくわからぬのですけれどもね、いなかなら五十万円で済むが、一台車が走ったら都会なら千五百万円――これは公害やいろんな計算をしたお話、大体大ざっぱな話だと思うんですけれども、よく演説聞くので、その辺の計算をやはりもっと正確に、道路だけでいいですから、道路経費で一台当たりですね、どれくらいかかるのかと、しかも土地価格があるもんですから、市街地とそうでないところというのはどれくらいのことになるのか、そこら辺は、総理のその演説が正確かどうかということを私もちょっと聞きたいものですから、ひとつ後刻でけっこうですから数字を御提示をいただきたい、こう思います。
 それからもう一つお聞かせをいただきたいのでありますが、それでは五十七年のこの総需要で計算をいたしますと、全体の数量は、いわゆる経済社会基本計画によりますと、トン数で九十三億トンそれからトンキロでいきますと五千八百億トンキロということになっております。その中で自動車がどの程度かというと、トン数でいきますと、八十五億トンそれからトンキロでいきますと二千五百五十億トンキロということが想定されていますね。これはいま現在のいわゆるトンキロで言いますと、一千三百億トンキロに対して約二倍ということでしょうね。全体のシェアからいくと四四%ですね。いまの貨物輸送とそれから旅客もこれで大体二倍くらいになりましょう。二倍の容量を今日の道路計画で今日以下の交通状態に維持することができるというふうに言われますか、その点をお答えをいただきたい。
#27
○政府委員(菊池三男君) ただいまの先生の言われました数字は経済社会基本計画におきます数字でございます。昭和四十六年に対して五十二年が約一・八倍になる、そういうことがいまの五年先にできるのかという御質問だろうと思います。私はそれは端的にできますとお答え申し上げたいと思います。
 実はこの五カ年計画をやりまして、その内訳は高速道路から生活道路に至ります県道あるいは市町村道というものの整備が非常に大きく入っております。特に生活集落から生活の中心である都市へ出、それからさらに地方中核都市へ出るというようなそういうような改良の工事がたくさん入っております。したがいまして、その工事の五カ年でやります量とこの言っております車の伸びとの直接の関連というものは非常にむずかしゅうございます。いま言った生活道路につきましては、それをやったからといって必ずしも交通量がそれだけ全部キャパシティー一ぱいふえるわけではございませんので、たいへん相関関係むずかしゅうございますけれども、マクロ的につかまえまして、たとえばいま現在道路の容量、全体の容量というものがわれわれ考えておりますのは、約六千億台キロの道路に容量があると考えております。それに対して、きょうお手元に差し上げてございますが、昭和四十六年の走行台キロは約三千億台キロでございます。約半分ぐらいが実際に走っている数字でございます。しかし道路の容量というものはその倍ぐらいでございます。これは先ほど申しましたように、県道あるいは市町村道等につきましては改良をやり舗装をやっても、実際に千台しか通らないというところもあるわけでございます。したがって、マクロ的に見た場合に約半分である。ところがこの昭和五十二年度を今度考えてみました場合に、そのときの容量、この考え方は、いまの三千億台キロに対しまして八千億台キロでございます。
  〔委員長退席、理事江藤智君着席〕
 そういたしますと八千億台キロの容量に対して、この五カ年の、昭和五十二年の数字、この経済企画庁のはトンキロでありますけれども、これを台キロに当てはめますと、四千七百億台キロになりまして、いまの場合とその容量に対する実際の走行の台キロはほぼ同じでございます。したがいまして、マクロ的に見た場合に、いまより込むということにはならない、ほぼいまと同じである。ただこまかくもう少し個所的に申しますと、その五カ年でに非常に混雑度の激しいところの短かい地区をやりますので、そういう混雑の激しいところは改良され、そしてその部分がいままで余裕があったところにふえるということでありますので、飛び抜けて交通渋滞をしていたところがなくなって、ならされるという意味ではよくなると思います。総数のマクロ的に見た感じでは、この交通の伸びはちょうどいまと同じぐらいというふうに考えていただければよろしいかと思います。
#28
○伊部真君 これも非常に私が申し上げたいのは、ほんとうはそこのことを申し上げたいのではなくて、伸ばし方の問題なんですがね。たとえば今度の五カ年計画の十九兆五千億ですか、五カ年計画、第七次の計画が出ましたですね。そういう計画が、ほんとうにいま輸送が渋滞をするようなところに道路が重点が置かれるのか、全体的に日本全体の幹線道路を整備するという意味でそれがつくられるのかという問題がこれまたむずかしい問題になってくるのですが、そういうことから考えますと、その入れものというのはいま東海道とかあるいは都心だとかいうところに非常に渋滞があるわけですが、これらの対策なんというのはどういうことになるんだろうか。いままでですとコンビナートができて工場ができたりした。産業立地に応じて道路というものがつくられていくということだけれども、私はもうそういう時代ではなくなったと、道路整備が行なわれて日本の交通網が一応完備できたらその交通網を基盤にしてそれを足場にした産業立地なりあるいはその他の施設というものがつくられてくるというようにならなければ、かってにどこかで産業がつくられて道路をつくれといっても、同じ道路を同じコースだけにものすごいものをつくるわけにもいかぬし、たいへんに私は国土の開発利用という面では問題だと思うのです。だから道路行政それ自体が本数をふやしたから、それから舗装をふやしたから問題が解消するということではないと思うのです。やっぱりいまの交通量をどうやって誘導していくのかというところに道路行政というものがなければならぬというふうに思うわけです。したがってそこら辺の問題では私はこの資料だけでは、何ぼ舗装しますから、何ぼ延長になりますからというだけでは私はほんとうはよくわからぬわけですけれども、これは置いて次に進んでいきたいと思います。
 まあいずれにしてもそういう意味で考えますと、重ねて申し上げますけれども、道路をつくる場合でも、やはり国鉄あるいは海運その他の総合的な輸送の面での道路計画というものが合議をされてつくられるというふうなことがこれからもひとつぜひ条件にしていただきたい。そうでないと、ばらばら行政では私はあとあと非常にロスが起きる、むだが起きると思います。
 それから、本論の総合交通政策について私は議論に入りたいわけでありますが、その前にちょっと気になりますんで、一つだけこの国鉄の再建の中身についてひとつお聞かせをいただきたいと思います。非常に雑な議論でありますけれども、私はこの再建案の中の工事費十兆五千億がありましたですね。この中身について私非常に心配をしているわけですが、この中身の分類をひとつ大ざっぱでいいですからしていただけませんか。その分類のしかたは新幹線がどうだという意味ではなしに、新幹線なら新幹線でけっこうですが、新幹線工事の中で工事費はどれくらいの金額なのか、その中で土地はどれくらいのウエートを持っておられるのか、それからその他の工事はどれくらいのウエートを持って計算をしておられるのか、この点をひとつお聞かせをいただきたい。
#29
○説明員(磯崎叡君) まず、十兆五千億の項目別な内容につきまして申し上げまして、その次にいま先生の御質問のことに触れたいと思います。
 まず新幹線でございますが、線別の内容は後ほど申し上げますが、新幹線の建設、すなわち東北新幹線五十二年、それから調査新幹線五十四年、その他新幹線三千五百キロ着工ということにいたしまして、三兆九千億でございます。それから山陽新幹線、これは御承知のとおり、現在線の改良ということにあがっておりますので、それは新幹線の改良というふうにあげております。これはことし、来年で終わりますが、そのほかに東海道線の車両増備等を入れまして九千億でございます。したがいまして新幹線合計いたしまして四兆八千億でございます。
 その次に在来線でございますが、在来線の合計が五兆七千億でございます。そのうちに、まずいわゆる大都市圏の通勤輸送でございます。これが主として東京、大阪でございますが、七千億、それからその他の東京、大阪以外の主として幹線の複線電化、あるいは列車のスピードアップ、あるいは貨物の整備というようなことに、ことに複線電化、幹線の複線電化につきましては相当重点を置きまして、大体電化区間におきましては、二万キロのうち約半分約一万キロを電化いたしたい、それから複線区間は二万キロのうち七千キロを複線にいたしたいという計画でございます。これらを合わせまして幹線輸送全体で三兆五千億、それから、その次にいわゆる公害問題、安全問題、その他合理化投資等を含めまして一兆五千億で、合計在来線が五兆七千億でございます。
 で、これらの内容の中で特に問題になりますのは、やはり先生御指摘の土地の問題が第一だろうというふうに考えます。これは大都市におきます場合と地方におきます場合と非常にウエートが違っております。したがいまして、新幹線の場合でも東京首都圏の場合あるいは地方の場合、相当ウエートが違っておりますが、全体といたしまして大体新幹線の場合が一五%ぐらい。これはいま申しましたとおり、非常な人口過密地帯と過疎地帯と平均いたしまして一五%ぐらいでございます。それから在来線の場合は、御承知のとおり、通勤輸送は一応別といたしまして、ほとんどが単線輸送の複線電化は地方の地域でございますので、これは大体一〇%以内というふうに考えております。大都市の通勤輸送の場合にこれ概括的に申しましても地域によって非常に違います。三割ぐらいのところもございますれば、一割ぐらいのところもあるということで、これは線別に具体的にいろいろ検討いたしておる内容でございます。
 以上でございまして、土地問題の大体のウエート、これは過去の実績あるいは現在やっております山陽新幹線の用地費の実績等を大体勘案いたしまして、そのぐらいだというふうな見方をいたしているわけでございます。
#30
○伊部真君 土地のウエートが額的に言って一五%ということですか。そうすると、去年出されました案よりは、ことし新幹線は二兆円高じておる、ふえておりますですね。ということは、新幹線工事の繰り上げということでしょうね。そういうことで考えますと、どうも一五%、大体七千億ですか、土地費というのはウエートとしては非常に少ないように思いますが、その程度でほんとうにだいじょうぶなんでしょうか。
#31
○説明員(小林正知君) お尋ねの土地のウエートの問題でございますが、将来のこの土地問題、現在やっております工事をすでに実施しております山陽あるいは東北、上越、これは先生御承知のとおり、すでに工事実施中でございますが、これにつきましては、工事計画も御認可をいただきまして確定をいたしております。これにつきましては、ただいま総裁から御答弁申し上げましたように、おおむね工事費全体の一五%程度ということに相なっております。ただ、過去の実績の中でも、岡山の場合は、これは非常に都市部を通ります部分が多いので、二五%というような数字に相なっておりますが、今後ただいま先生お話がございましたような意味で、昨年の御審議を賜わりました新幹線の開業にからめまして、ことし、今回の計画におきましては去年が千九百キロの開業を最終年度で予定しておりましたものを、ことしは五十四年で三千五百キロ、さらに引き続きまして六十年度までで約七千キロというものを工事するということで、工事費の二兆円というものを新幹線として追加した計画に一応国鉄として概算試算をしたものでございます。したがいまして、現在工事中のものは別といたしまして、その他の今後、現在調査中の調査五線、さらに五十四年以降に引き続きまして工事をまだ実施する予定になっておりますものにつきましては、どの線をどういうふうにいくかという線そのものは政府として御決定いただいておりませんので、その辺は非常にマクロ的なものでございますが、かなり地方分が多くなりますので、まあ過去の実験値等から申しまして、おおむね一五%程度、かような概算の試算をいたしている次第でございます。
#32
○伊部真君 一五%といいますと、大体七千億程度になろうと思いますけれども、この七千億の金額で事実まかなえるのかどうか、最近の土地の暴騰というものは、これはいわばこの案をつくられた、昨年つくられたか、一昨年つくられたか、よくわかりませんが、そのときとは全然違った状態じゃないでしょうか。この七千億、一五%――一五%というより金額ですね、土地の場合は。七千億というものの土地の価格はいつの時点を基礎に置かれた数字でしょうか。
#33
○説明員(小林正知君) この土地価格のみならず、ただいま総裁から申し上げました大体の工事の内訳、プロジェクト別の内訳の積算は、それぞれの工事主体別におおむね最近、四十七年秋現在程度の時点の価格を一応基準に考えておりますが、過去のいろいろの――新幹線の工事も非常に長期を要する工事がございます。大体五年ないし六年はかかるというようなことに開業までなりますので、その間の土地の値上がり等も先生御指摘のとおりいろいろあるわけでございまして、それぞれ線別に都市部あるいは地方の山間部等、あるいは隧道の大小というものもある程度マクロ的に大づかみにいたしまして、土地等の値上がり分につきましても今後来たるべき――先ほどお話もございましたが、経済社会基本計画等にありますデフレーター等の要素も検算の要素として入れまして一応計上したものでございます。したがって、ただいまありますような非常に大きな土地の値上がりが今後継続して連続的にあるという事態でありますれば、ただいま先生御指摘のような意味合いにおきましては土地の用地費というものも改定を生ずるということも考えられるわけでございます。
#34
○瀬谷英行君 関連。土地の買収費というのはこれはばかにならないと思うのです。去年からことしにかけて、田中内閣ができてから一年の間に相当上がっているわけですね。新幹線の基点になる東京、たとえば東北新幹線にしても上越新幹線にしても、あるいは成田新幹線にしても東京から出ていくわけですね。東京都内、これは無人の原野はないわけですよ。いやおうなしに民家に割り込んでいくわけですよ。もちろん国鉄用地があればそれは間に合うかもしれないけれども、そうでない場所も必ずある。それから埼玉県の場合、大宮以南といいますか、大宮から東京寄り、ここも田や畑はないわけです。民家の中に割り込んでいかなければならない。こういう場合の土地買収費というのは一体どの程度予定しているのか。もっと端的に言えば、坪当たりどの程度で買収をしようとしているのか。その七千億、まあ七千億になるか八千億になるかわかりませんが、その一応立てた計算の基礎はどの程度においてあるか、その点を明らかにしていただけませんか。
#35
○説明員(内田隆滋君) これはいま小林常務が御説明したとおりでありまして、個々のルートにつきまして、過去の工事の経験にかんがみまして積み上げ計算をしております。したがって、たとえば阪神三市のような場合は、岡山−大阪間で相当の値上がりをしておるわけでございますが、それらを含めて今度の積算では見ておりますので、たとえば大宮−赤羽間というようなものにつきましても、単価ではキロ当たりの単価を非常によく見ておりますので、十分予算の範囲内でまかない得るということでございます。ただ、まあ非常な暴騰があればこれはまた別でございますが、いま程度の値上がりは吸収し得るというふうに考えております。
#36
○瀬谷英行君 非常によく見ておるというだけじゃよくわかんないんですがね。私は、端的にいって三・三平方メートル当たり一体どの程度ということを聞いているわけですよ。東京都内なんかの場合は一坪一千万円を突破するというような話が現に出ているわけですね、NHKのあと地の問題で。東北新幹線にしても、成田新幹線にしても、上越新幹線にしても東京から出ていくわけでしょう、またいで行くわけじゃないんだから。そうすると東京都内の問題、それから埼玉県の大宮−川口間あるいは戸田間、こういった住宅密集地――原っぱも何もないところ、こういうところはどうしても立ちのいてもらわなければならないということになる。これはもう相当な戸数にもなるだろうし、また現在計画をされているだけの用地でいいかどうか、これは後々議論しなければならないことだと思っておりますから、きょうそのことについては言いませんが、計画をされただけでも相当の土地買収を要する土地があると、それに対して相当よく見ておるというだけではこれは判断のしようがないわけですね。
 一体、今日の土地の値段の暴騰の状況においてなおかつだいじょうぶなのかどうか、具体的に言ってもらいたいことなんです。言えないのか言えるのか、まず第一。しかし数字はここに出ておるのですから、数字が出ている以上はある程度のこれは基本というものがあって出ているのじゃないかと思うので、それを聞いてみたところで言えないことはなかろうと思うので私は聞いたんですが、どうなんでしょうか。
#37
○説明員(内田隆滋君) いま数字持っておりますけれども、これは平均値でございまして、運輸大臣に出すときに、先生も御承知のように、赤羽−大宮間でも市街地もございますし、たんぼもございますので、それらの個々の値にある程度の値上がりというようなものを考えて積算をしておりますので、どのくらいで見ているかということにつきましては具体的には申し上げられませんけれども、十分それは価格の中で吸収し得るというふうに考えております。
#38
○森中守義君 関連。
 私は、いろいろ質疑を聞いていましてわからない。いま運輸大臣に出したというようなお話なんだけれども、大体改正案の根拠になるようなことが一つも説明ない。趣旨説明の中にもないんですよ。具体的にいえば、国鉄から運輸大臣に改正の申請が出されたものである、法律の手続上そうなくちゃいかぬのですね。一体、運賃改定の申請を出したのかしないのか。申請書がないんじゃないですか。同時に、当然設置法等によって審議会に諮問をすべきものだと思う、これが法定の手続、どこにそういう説明をしましたか、審議会へ諮問した内容、諮問書、審議会の答申書がない、また法令的には公聴会等を開かなければならぬようになっている、報告書も作成しなければならぬようになっている、こういういわば法案の一番根底をなすようなものが全然出されていない。そういう法定の手続をとったのかとっていないのか。とったとするならば当然提案理由の説明の中なり、あるいは資料として出してもらわなければ審議できませんよ。ないじゃないですか。どういうことですか。だから、伊部質問を聞いておりましてもずいぶんそういう意味で模索をしながら質問者は聞いておりますよ。根底になるような中身を示さないで法定の手続がここにとってある、とらないとかということを言わないで、法案を審議してくれというのもこれは無理ですよ。これ説明をいただきたい。
#39
○政府委員(秋富公正君) ただいま先生の御指摘でございますが、運賃改定の申請につきましては、国鉄から申請いたしました申請理由、これは先般参考資料といたしまして各委員にお手元にお届けいたしました中の三六ページにこれは書いてございます。それからいわゆる申請の内容のあらまし、これにつきましてもそれ以下に旅客、貨物それぞれに概要を書いてございます。
 ただ、御指摘のいわゆる運輸審議会の点でございますが、これは、運輸審議会には正式に諮問いたしまして、その答申はいただいておりますが、これにつきましては今回お手元に配りました資料にはございませんので、これにつきましては私はいつでも御必要の際にさらにお届け申し上げたい、かように考えて、今回のいわゆるお手元に配りました参考資料の中には申請理由は書いてございますが、運輸審議会で諮問いたしました申請書あるいはその答申というものは御必要ございましたらお届け申し上げたいと、かように考えておる次第でございます。
#40
○森中守義君 いま言われる、国鉄から申請は出されている。それはいいでしょう。私ちょっと見ていなかったので、これは申しわけないと思う。けれども、これはひとつずばり申請書を出してください。理由だけじゃだめですよ。どういうものが国鉄から出たのか。あるでしょう、出しなさい。
 それと、いま必要があれば質問の中でお答えするという意味のようですが、ちゃんと法定事項として審議会に諮問をすべし、答申をすべし、答申にあたっては公聴会もしくは参考人の意見を聞けと、こうなっている。これがいわば法定の手続ですよ。それを、案件の審議の際に質問があれば答えますという姿勢じゃ困る。一体、審議会がどういうことを議論したのか。どういう諮問をして、どういう答申を出したのか。言うなれば、この手続をとることが改正案を国会に出す一つの前段の作業でなくちゃならない。法案審議の前提条件ですよ。それをいま鉄監局長が言われるように、質問があればお答えいたしますという姿勢じゃはなはだ困る。全部こういうものを出してください。審議会が何と言ったのか。また公聴会ではどういう意見があったのか。いわば国民の法定上の代表がどういう意見を述べたのか。そういうものを国会に出してもらわないと審議になりませんよ。
 そもそもものの考え方が間違っている。質問があるなら答えます、要求があれば出しますという姿勢じゃ困る。むしろ諮問書であれ、答申書であれ、あるいは公聴会の報告書であれ、法案にくっついて出るべきこれは一つの重要な材料ですよ。それが出ていない。この辺にどうも釈然としない。だから伊部質問でもかなり模索をしながらいろいろ質問をしている。こういう内容がある程度明らかになっているならば、質問者の質問の内容ももうちょっと変わったものになる可能性ありますよ。これが出ない以上審議できますか。どうですか、質問者は。こんな重要な材料出さないで審議やってくれと言われても審議できませんよ。ひとつ理事会で、基本的な材料が出ていないわけだから出してもらううちちょっと質問やめてもらいたい。そんなばかばかしい審議できませんよ。
#41
○政府委員(秋富公正君) 参考資料の問題につきましては、昨年の委員会におきましても森中先生からそういった御指摘がございましたものですから、今回におきましては、お手元にお届けにあがりました再建計画、それから運賃関係といたしまして、六二ページにわたりまして、項目といたしまして十四項目につきまして私たちといたしまして御参考に、御審議いただくだけの資料といたしまして昨年の参議院あるいは衆議院におきまして審議の問題になりました基礎資料というものをあらかじめお届け申し上げたわけでございます。そのときに、なお御質問がございましたらいつでもお伺いいたしましてお答え申し上げますという書面も添付いたしまして各委員の部屋にお届けしたわけでございまして、私たちといたしまして、いろいろと今後御審議いただきますときに資料の御要求はおありかと思うわけでございますが、あらかじめどれとどれかと思いまして、まあ私たちといたしまして、昨年あるいは今回衆議院におきまして一番審議のもとになりました基礎資料というものを、あらかじめ私のほうで僭越でございますが、こういったものはぜひ御必要ではないかと思いまして、まとめましてお届けしたものがこれでございます。その際にも、なお御質問がございましたらいつでもお伺いいたします、こういうことも書面にいたしましてそのときお届けしたわけでございますが、ただいま御指摘のような資料要求でございましたら直ちにつくりまして御配付いたしたい、かように考えております。
#42
○理事(江藤智君) そういう資料は一応ここに運賃改定申請資料というものが出ているわけです。ですから、一応これだけの資料は出ているのだから、あとの問題はまたあなた方の御意見を聞きまして理事会でまたとりまとめて資料要求をするとして、ただいまの伊部質問あるいは瀬谷関連質問は、新幹線の用地の問題なんですから、直接いまの資料とは関連がないようですから、伊部君もひとつ質問を続行してください。
#43
○森中守義君 委員長だめですよ、そんなこと。理事会でそれを相談してもらいましょう。
#44
○小柳勇君 私いなかったから、どういうことかひとつ……。
#45
○理事(江藤智君) 運賃改定の申請の資料とか、その他法定を踏んだ資料を一切出せという要求がいまあったわけです。そこで、ここに運賃改定の申請の理由書その他のものが一応ここに出ているわけですから、だからそれ以上に必要なものは出しますと政府が言っているんだから、これはひとつ理事会のほうでそういうような要求を言ってもらって政府から出させる、いま資料を出さなかったらもう審議はできないという問題じゃないと委員長としては判断しますから。伊部君はいま用地の買収問題を質問している。
#46
○森中守義君 ちょっと委員長、それはそう簡単に扱っちゃ困る。資料がなければできないと言っているんだよ。
#47
○木村睦男君 いまの資料の問題は、いま言っていま出さなければ審議ができぬとあればこれは非常識きわまることであって、資料の要求があれば、その資料を要求するかどうかはあとで理事会できめて……。(「速記をとめて」と呼ぶ者あり)
#48
○理事(江藤智君) 速記をつけなさい。
#49
○森中守義君 これは、いま木村君が非常識な要求と言われるけれども、法案審査にはおのずから手順がありますよ。法定できめられた審議会の諮問、答申、しかも参考人もしくは公聴会、そういうことが添付されないで大綱的なものが資料で出ているからそれでよろしいということにはならない。これはやっぱり、法定上の権威ある審議会に対する大臣の諮問である、答申である。そういうものが法案に添付されないで、ただいたずらに審議を進めろ進めろということでは、簡単にそういうものでいいというわけにはいきませんよ。あるなら出しなさいよ。手間がかかる、出ないと。出さないほうがむしろ非常識だと、こう言っている。(「議事進行」と呼ぶ者あり)
#50
○理事(江藤智君) ちょっと委員長として申しますが、森中君の意見を聞きまして、そうしてそういう手配をいたします。しかし、その資料が添付されなければ今日の議事ができないというわけではなくて、本日すでに理事会において伊部質問に入るということをきめて進めておるのであって、委員長の判断といたしまして、その資料がなければ伊部君の質疑が現在続行できないとは判断できませんから、伊部君の質疑をひとつ続行するように重ねて要望いたします。伊部君。(「委員長、委員長」「議事進行」「理事会でよろしくお願いします」「議事進行だ」「質問者、質問してください。委員長がきめたのだからそれに従わなければいかんな」「そんな乱暴な委員長があるか」「それなら会議は必要ないじゃないですか、委員長が独断できめるなら、委員長一人できめるということなら」「会の運営は最高は委員長だよ」「委員長」と呼ぶ者あり)
#51
○理事(江藤智君) 森中君、議事進行ですね。
#52
○森中守義君 議事進行。
 これはおのずから質疑の中でいろんな問題が解明もされていくわけなんだから、だからその委員長・理事打合会できめたら一切がっさいそうでなければならぬということならば会議にはならぬ。審議を進めながら問題点が出てくる、解明していくのが会議ですよ。よって伊部君の質問から、なるほど、これは審議会にどういう諮問をしたのか、どういう答えが出たのか、審議会はどういう手続をとったのかということがわからないから、こういう基本になるような問題がわからないから出してくれというのはちっともおかしいことはない。だから私は理事会でその扱いをすぐきめてくれと、こう言っているわけです。
#53
○岡本悟君 議事進行。
 先ほど来のいきさつを聞いておりますと、森中委員の御発言は関連質問であります。で、伊部委員の御質問は、先ほど委員長の御指摘ありましたように、この新幹線の用地の問題、特に用地費がどのくらいであろうか、こういう御質問があったさなかであります。で、それに関連して瀬谷委員も、とてもそんなもので済むとは思われない、こういうふうな関連質問がありましたが、それと森中委員の議事進行上の御発言は、全然これは異質のものですね、(「そんなことはない」と呼ぶ者あり)でありますので、委員長の御勧告のとおり、伊部質問の質疑を続行していただきたいと思います。(「基本的な問題だ」と呼ぶ者あり)
#54
○理事(江藤智君) 私もいまの岡本君の発言のように、伊部君の質疑というものは新幹線の用地問題である。それについて瀬谷君が関連の質問をしておる。したがいまして、これと森中君の関連の御趣旨とは、これは変わった異質のものであると思う。で、森中君の御意見ももっともですから、それは資料提出という問題については、これはわれわれとしても理事会にはかってやります。やりますけれども、その資料が出なければ、たとえば運政審にかけた資料が出なければいまの伊部質問が続行できないとは判断しませんので、伊部君の質疑をひとつ進めてもらいたい。(「瀬谷君の質問にまだ答弁してないのだ」と呼ぶ者あり)だから瀬谷君に対する答弁をひとつ……。(「岡本君は異質なものだと言うから、変な言いがかりでつけたように思われては困るから、ひとつ釈明はしておかなければならぬ。委員長」と呼ぶ者あり)瀬谷君の質問に対してのまだ返答がありませんから、まずそれを承ります。(「委員長、委員長」「答弁答弁」と呼ぶ者あり)小林常務理事。
#55
○説明員(小林正知君) 瀬谷先生からの御質問の土地の値上がりの問題でございますが、御指摘がございますように、最近の値上がりは相当程度率は高くなっておりますが、
  〔理事江藤智君退席、委員長着席〕
私どもといたしましては、これは今後にわたりまして相当長期にわたる見通しとして一つの概算の試算をしたものでございます。したがいましてそういった意味におきましては、現在続いておりますような土地高騰は、政府の御施策等によりまして将来ともいまと同じような状態で続くということを考えてこれを考えるということはまた適当でない、かようにも考えます。過去の数年にわたる新幹線等の長期にわたる工事の経験における土地代の趨勢等も十分織り込みまして、キロ当たりの工事費の額を算出しておりますので、先ほど担当の内田常務理事からも御答弁申し上げましたような意味におきまして、現在の考え方といたしましては将来にわたるこういった新幹線の土地問題についても、全体としておおむねこれでまかない得ると、かように考える次第でございます。
#56
○瀬谷英行君 私が聞いたのは、何とかやっていけますという意味の御答弁があったから、それじゃどうにもわからぬから、たとえばここで総裁のほうから、さっき新幹線のほうは、東北新幹線で三兆九千億、山陽新幹線で九千億、両方で四兆八千億だ。そうすると十兆五千億のうち半分は新幹線の費用になっているわけです。しかもその費用のうち土地の代金はどのくらいかというふうに伊部さんのほうで質問があったわけだ。それに対して一五%程度だ、こういうお答えがあった。それならば七千億くらいになる勘定だけれども、それで間に合うかという質問が再度あったわけです。それで私のほろから、それじゃ具体的に聞きたいけれども、この東北新幹線にしても上越新幹線にしても東京から出ていくわけです。東京都内をどうしても通る、埼玉県の住宅地を通る。こうなるとそれらの住宅地にひっかかるところは一体どのくらいの買収価格になるのだ。昨今の土地の値上がりというものは簡単なものじゃない。去年から一年間だけでもたいへんな値上がりをしている。だからそれらの該当する家屋は一体どの程度の補償が行なわれるのか。もっと突き詰めていうならば、坪当たり一体どのくらいの価格でもって土地の買収を予定をしているのだということを聞いておるわけです。
 たとえば世間の相場で、かりに坪当たりで三十万円のところを三万円でどうだと言われれば、いやだと言うにきまっていますよ、これは。そういうことがあるから、その点を具体的に聞いてみたわけです。総ワクの数字がはっきりしているのだから、具体的な数字についても答えられないはずはなかろうというふうに聞いたわけです。そうしたら、お答えできません、しかし間に合いますと、こういうわけです。これじゃわからぬわけですよ、そういう返事では。だから具体的な数字が出せるのか出せないのか。出せないというのなら、なぜ出せないのかということをさっきは追っかけて聞いたわけです。それに対してもやはり、何とか問い合いますという程度の答弁で、数字についてのお答えは出ていないわけです。数字についてのお答えが出ていないとなると、じゃその新幹線のために立ちのきを迫られるような人たち、該当者についてはこれは安心できないわけです。こういう問題があるので私は聞いているわけです。
 今度の問題だって、これは基本になる問題です。東京と埼玉県でもって土地の買収ができなかったら新幹線できませんよ、断わっておくけど。またいでいくわけにいかないのだから……。
#57
○説明員(磯崎叡君) 瀬谷先生のおっしゃることごもっともでございますが、私のほうといたしましてはやはりマクロ的に見ましてキロ当たり幾らというふうな算定でございます。キロ当たりと申しましても、たとえば先般開通しました品川――東京間の地下トンネル、これは用地買収はほとんどございません。ほとんど鉄道用地と公有水面の下というふうなやり方もございますし、またたとえば東京から埼玉県に参ります際にも、荒川の鉄橋、あれはそれは用地代にないというふうに、あるいはトンネルの場合には深さによっては地上権だけで済むというふうに、非常に各地でまちまちでございますし、そのほかに先生のおっしゃったように都市部あるいは市町村部、非常に違ってまいります。したがってここで東京の何区は幾ら、あるいは埼玉県のどこは幾らということはこれはちょっと申し上げられませんし、具体的に相手方といろいろ御折衝するわけでございますので、全体のマクロといたしまして、いまたまたま建設いたしております東北新幹線につきまして大体一五%ですでに買っているところがございます。むろん東京からだいぶ離れたところでございますが、その辺なら大体市部、郡部あわせて一五%以下でおさまっているのが現状でございます。
 したがって今後、東京、埼玉というふうに非常に地価の高いところに対しまして、また逆に地価の安いというところもあるというふうに考えられるわけでございまして、その辺平均値といたしましてキロ当たり幾らと、しかも全区間にわたって一応土地を買うというたてまえで計算をいたしておりますので、いまの地域による高低については一応現時点ではカバーできるという見通しでございまして、これはごく最近地価の値上がりがございました前後から山陽新幹線大阪−岡山間をやって去年開通したわけでございます。その経験から申しましても、まあ大体その程度でやれるという一つの目安を持っているわけでございまして、十年先のことでもございますが、絶対にそれは地価の値上がりがないと、もちろん申し上げませんし、今後の異常な騰貴があればこれは別でございます。一応いまの程度ではこの平均値でやっていけるというふうな見込みでございます。以上でございます。
#58
○木村睦男君 この際、委員長にちょっと要望しておきたいと思うんですが、本法案に対する質疑については、野党の委員の皆さんはそれぞれ質疑の通告が出ておるわけでございますから、いまの関連質問をされた委員諸君も御自分の質疑のときがあるわけですから、この審議を円滑にまた能率的に進めるためにも、関連質問はできるだけ、何といいますか、小範囲にとどめて、そうして質疑者自身の質疑を十分尽くしていただくように委員長において取り計らっていただくよう要望いたします。
#59
○委員長(長田裕二君) 御趣旨を含めて……
#60
○森中守義君 これは、さっきから私は発言を求めていたんだが、政府側に答弁をさした。大体岡本君は、私の関連質問は異質のものだと、こういう発言がありましたが、絶対そういうことはありませんよ。進んで出すべきものを出さない。そこで諮問もしくは答申あるいは公聴会の内容等、そういうものが出れば、伊部質問もしくは瀬谷関連質問というものはやらなくても済むかもわからない。内容がないからわからぬのだ。出せと言ったのが何で異質か、これが一つ。
 いま木村君の言われる関連質問は、適宜に規制をすべきであるという、こういう意味の発言ですが、一体いつ私どもがそういうように無謀に、不当に関連質問やったことがありますか。たしか四十一、二分から始めてまだ二十分そこらしかたっていない。しかもそれは、だいぶその中に雑談もあった。ちっともそういったようにむちゃくちゃに関連質問やった覚えありませんよ。委員会の運営秩序を確保するために発言をしておる。どの委員会においても関連質問が極度に制限されたためしはない。そういう意見等があれば、理事だから理事会でやってもらおう。もし理事がそういうように、この委員会で、こういうような意見を述べるということであれば理事会やめてもらいましょう。全部この委員会でやったらいいじゃないか。むちゃくちゃです、そういう意見は。これをまた委員長が、はい、よし、承知したなんということはもってのほかだ。
#61
○委員長(長田裕二君) 木村委員の発言は、今後の委員会の運営のことについてというふうに委員長は了承しております。
 一時五分まで休憩いたします。
   午後零時五分休憩
     ―――――・―――――
   午後一時十三分開会
#62
○委員長(長田裕二君) ただいまから運営委員会を再開いたします。
 休憩前に引き続き、国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道財政再建促進特別措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 質疑のある方は順次御発言願います。
#63
○伊部真君 午前に引き続いて、工事費の問題についてもう少し説明をいただきたいと思います。
 この四兆八千億の新幹線を中心とした工事費の問題ですけれども、さっきのお話では一五%、残余の工事費がそうすると大体八五%になりますが、それぞれやはり物価の高騰というものが計算されなければいかぬ。ほとんどこれは卸売り価格というのが基礎になると思うのでありますけれども、十年間の計画ですが、その間どの程度の物価上昇、土地価格の上昇というものを見込まれておるのか、その点を明らかにしていただきたいと思います。
#64
○説明員(小林正知君) 午前中にも御答弁申し上げましたが、先生のいまのお尋ねに対しまして、一つの原単位をもとにして、それに一定の物騰率をかけるというような形にこの積算は実はなっておりませんで、御承知のように、新幹線をはじめ大都市通勤、あるいは線増でありますとか、電化でありますとか、公害対策、保安対策等のいろいろな工事、もろもろを含んでおります。多種多様の工事を含んでおりますので、新幹線等につきましては、先ほど午前中にも御答弁申し上げましたような各線別のおおむねの見当によりまして過去の経験値等から推計をするという方式をとっております。またその他の線増、電化等につきましても、おおむね基準の考え方といたしましては、四十七年当時の工事費の大体キロ当たりの単価をもとにいたしまして、今後具体的にはどの線をどういうふうに線増するか、また電化するかということは、これは十兆五千億全体の投資計画の内容そのものは、再建法が御審議いただいて御承認いただいて成立いたしましたあとで、そのそれぞれの項目につきましては、具体的に、やはりもう少し精査をして清算をするということになりますが、それぞれの物価関係の問題については、過去の経験値から見まして、また経済社会基本計画にいわれておりますような卸売り物価で大体二・三%ないし三%といったようなものも勘案いたしまして、概数としてプロジェクト別に算定をした、かような内容になっております。
 すなわち、もう少し具体的に申し上げますと、新幹線につきましては線別、方向別にこれは路線がきまってないものもございますので、方向別に概算値で、ただいま申し上げましたようなことで推定をいたしました。それから電化あるいは線増等につきましても、電化は総裁が申しましたように、現在六千六百キロ程度の電化キロは十年間で一万キロ、約半分ぐらいの営業キロになる、また複線化につきましては五千キロのものが七千キロになるというような増加キロで、ただいま申し上げましたようなことで線別はそれぞれきまりませんので、場所別はきまりませんので、個々の積み上げの具体的積算は単年度別の予算の問題になると思いますが、傾向といたしまして過去のそういった物騰の経験値、また政府において示されております経済社会基本計画にございますような数字等を勘案いたしまして積算したと、かような内容でございます。
#65
○伊部真君 いまの物価の問題でありますが、最近になって物価上昇、いわゆる卸売り物価の上昇というものがきわだってきました。昨年は確かにほとんど横ばいでありましたし、その前なんかはマイナス時点でありました。ですから、おそらくこれは、当初昨年の四十七年度の案を出されたときは卸売り物価の上昇というのはほとんど見てなかったと思うんですよ。見てないのがあたりまえです。いままた大臣と同じように、四十八年の二月の経済社会基本計画の数字で卸が二%、で、まあ小売りが五ぐらいのことを基礎にしたと言われるでしょうけれども、それはちょっと、私は答弁のためにそういうことが出たんじゃないかと思うんでございます。もともと七兆円の基礎が出たときには、私はそんなことが計算の基礎に入ってなかったと思うんです。ないのがあたりまえですよ。
 だから今度は、確かに状況が変わってきた、こんなに昨年比で、六月になって一三%も卸売り物価が上がるということは、これは一昨年――昨年もそうでしょうが、一昨年は、もうこの立案のときには頭になかったというのが、私は国鉄当局としては当然のことだと思う。いま私が質問するからそれを何とかかっこうつけようということでは、私はこれは納得できないですね。それは計算ないのがあたりまえですよ。
 だから、そうなると、この十兆五千億という金というのは事実上十年もたったらたいへんに貨幣価値が変わってくるし、工事の内容も変えざるを得ぬのではないかというふうに思うわけです。十地価格はそうじゃないですか。去年とことしと大かた三割上がったというのです。しかし、この最近の六カ月の平均見たら二三%から四%上がってきた。この傾向は私はそんなにおさまるとは思えないですね。そうすると、小売り価格で一一%をこえて、卸売り価格で一三%以上で、そうして土地価格が少なくとも年間に三割から四割というふうな状況になってくれば、私はこの十兆五千億という総工事費は、工事としては、四十七年度価格としては、あるいは四十六年度価格としては、それは新幹線の工事計画として私は妥当な数字かもわかりませんけれども、想定した工事を遂行するのには、この金は、当然私は少しじゃないですよ、相当大幅にこれは使えなくなってしまうんじゃないかと思うんです。積算をすると、私はここで土地価格を見てみましたら、将来だけではなしに、いま現在でもそうですがね。三十年を一〇〇として三十八年は五九四ですよ。四十八年は何と二二八六という数字が市街地地域では出ているじゃありませんか。大かた三倍から四倍になるでしょう、十年間で。ということは、その土地価格というのはほとんど三分の一か少なくとも半分近い購買力しかなくなってしまうんじゃありませんか。あるいは工事費についても一三%の年率で十年間に見たら大かたこれは三〇〇、四十七年一〇〇としたら三〇〇ぐらいの指数になってくるということになります。たいへんな私は工事に対する見通し、相違が出てくるんじゃないでしょうか。
 私は、こういう意味で考えますと、十年間の指数というもの、十年間の工事計画というものは、今日の状態ではほんとうに少しぐらいの手直しぐらいでやれるもんかどうかということになると、私は非常に大きな疑問を持つんです。その点について、ひとつお答えをいただきたい。
#66
○説明員(磯崎叡君) 確かにいま先生のおっしゃったような問題があると思います。この十兆五千億はあくまでも名目の数字でございますので、いまおっしゃったように、実質的に非常に貨幣価値が下がるということになりますれば、おっしゃったような問題が起きることは確かでございます。
 そこで具体的にいろいろ考えてみますと、土地の問題はけさほど申し上げましたように、東海道線あるいは山陽線の大阪−岡山あるいは現在やっております岡山−博多でもってだいぶ苦労いたしましたので、相当キロ当たりの単価につきましては、けさほど内田が申しましたとおり、ある程度の値上がりの含み分でといえば非常に語弊がございますが、ある程度のことは考えているつもりでございます。しかしながら、その他の一般の卸売り物価の問題、先ほど一三%というお話がございましたが、幸いと実績で見ますと、これがいいか悪いか一応別といたしまして、私のほうで買っておりますもので、非常に最近の卸売り物価の影響を受けるというものは実はあまりないわけでございます。と申しますことは、私ども一番使うのは鉄でございます。それからあるいはセメントでございます。鉄、セメントはいわゆる卸売り物価はずいぶん上がったようになっておりますけれども、実は相当長期契約になっている部分がございます。したがいまして、現実に非常な値上がりがあった去年からことしにかけまして、私どものほうで買っております現実のもの、あるいは業者が現実にメーカーから買っている値段というのは実はあまり変わっておりません。これはよしあしは別といたしまして、そういう現状でございます。ただ木材が少し、これは影響大きゅうございますが、最近の工事は実はほとんど木材を使いませんので、たとえば枕木などにつきましても、ほとんどコンクリート枕木でやるというふうなことで、木材資源の少ないおりから、木材の使用は極力減らすということで、かりにございましても、全体の工事費に対するウエートは非常に低いというふうに申せると思います。それから最近の問題の繊維製品の値上がりも相当大きゅうございますが、これはほとんどうちは使わないわけでございます。
 そういう意味で、この卸売り物価が非常に上がったという問題のさ中におきましても、幸か不幸か、私のほうで使っておりますものは、ことにその工事関係のものはあまり上がっておりませんのでございます。この傾向がいつまでキープできるか、一応これは別といたしまして、最近のような激しい値上がりの中でも、いろいろな長期の取引をしておる関係だと存じますが、まあまあわりあいに値上がりが少ないということで、過去の例から申しますれば、先ほど先生のおっしゃったように、多少下がった例もございます。したがって今後かりにいまのような騰貴はもうこれはないと思いますが、十年間を完全にいまのままで横ばいとはこれは申せませんと思いますが、いまの程度の過去十年間の経験値、これは参考にならないまでも私のほうで購入いたします、私のほうで使用いたしますものの卸売り物価から申しますと、そう大きな影響はないというふうに思っております。
 しかし、これは国際的な問題もございますし、簡単に結論は出ませんが、もし非常に大きな、鉄なら鉄で全然生産が減ってしまうとか、べらぼうに需要がふえるとかということがあれば、これは別でございます。いまのような状況ならば、私は全体の工事費を左右するような大きな変動はまあ普通ならばない。もし多少のものがありましたら、これは工事のやり方でもって、あるいは設計でもってくふうするぐらいのことは、ぜひしなければいけないというふうに考えております。ただ問題は、労賃の問題がございます。これはやはり一般の人件費と同じように上がりますので、請負人のやる仕事の中で労賃部分につきましてはある程度のものは見ております。
 したがいまして、全体から申しますと、土地の問題は、午前中申しました一応これは別といたしますと、全体としては、まあまあいまの推定ではやっていけるというふうに思っております。しかし将来の問題でございますから、まあ十年先どういうふうな、ことに国際的に非常に変動する価格のあるもの、鉄のようなものがございますので、私がいまの席で私の能力でもってそういうことを言うのは非常に口幅ったいことでございますが、そういう相当大幅な変化のない限り、まあやれるのではないか、多少のことは何とか設計あるいは新工法でくふうして克服してまいりたいというふうに思っておりますが、しかし、あくまでも先生の御指摘のように、十兆五千億は現時点における名目の値段であるということは申し上げざるを得ないというふうに思います。
#67
○伊部真君 これは今日の状態で土地の価格にしても、いまよりはかなり鎮静するという材料はないわけですから、少なくともインフレになると、ますますそこへ逃げ込むという傾向がありますから、土地は私はますますこれは警戒をすべきだと思いますね。それから鉄鋼、木材、その他輸入に関する事項についても、もう御承知のように、国際的なインフレ傾向、これが大きな日本のインフレに一つの影響を与えているわけですよ。ですから諸外国、ヨーロッパでもアメリカでも大体一〇%をこえておるという物価上昇の状態の中で、日本だけが、日本はいまそれよりこえておるわけですから、もう世界で一番になったわけですから、少なくともそれが鎮静されたとしても、欧米並みの状態が続くというふうには考えられなければならないと思うと年間一〇%、いかなければ一二%か一一%ぐらいまでは上がると計算するのが私は常識だと思いますね。鉄鋼でもそれは木材でもその他器具でもみなそうだと思う。ただセメントの場合は、これは私もそれは必ずしもこの最近の異常な高騰というものをものさしに見るわけにはいかぬと思います。これは明らかに政府の需給見通しの誤りがそうさしたのであって、八千万トンでしたか、つくれると思ったことがつくれなかったという、それに北海道あるいは中国の、国鉄もそれに影響を与えたわけですけれども、新幹線の工事というような問題が非常に進んだというようなことで、年間の需給量のアンバランスというものがここで出たということですから、この状態は私はそんなに、いま世間でいわれているようなセメントの価格はないだろう。しかし、そういっても国鉄が使うものが、ほかの消費物価に比較をしてずっと上がらぬということは、私はないと思います。少しは大量に買うからということもありましょう、あるいは長期に買うからということもありましょうけれど、もともといまの価格がかなりそういうことが基礎になっているわけですからね。ですから国鉄は大量に買うから、長期に買うからということで、上昇率とはぼくはあまり関係ないと、そうすると、やっぱり上昇というものは相当に見なきゃならぬと思うんですね。それを低めに一〇%、一一%で見ても、この十兆五千億というこの金額は、かなりの価値の低下を来たすということは明らかだと思うんです。十年前のときとは違うと思うんですよ。そこで問題は、そうなった場合、私がかなりのもう何割という積算をすると、十年間に何割という、少なくとも三割も四割も価値が落ちるんではないかと私は思うんですけれどもね。その場合はこれはどうされますか、これは大臣のほうでお答えをいただきたいと思うのですけれどもね。
#68
○国務大臣(新谷寅三郎君) 将来の見通しに対しまして、いろいろ御心配をいただいておるのでありますが、私たちはいま国鉄の総裁が申しましたように、当面は非常に物価が上がっておることは事実でございますが、これは今後の問題としましては、相当にこれは効果をあげてくるということをわれわれ期待しておるんですが、政府全体が取り組んで物価の値上がりというものを極力抑制するような方途をあらゆる方面から講じておるのでございます。そういったのがどこまで実を結ぶかと、まあこれからの問題と思います。そういうこともございまして、十年間のこれからの物価の状況がいまと同じようなかっこうで上がっていくということは考えておらないんです。この十年間の長期を考えますと、私たちは希望としては、なるべく早くこれを安定するようにしなきゃいかぬということを考えておりますが、十年間の間には、ことしのような、いま現実にありますような物価の情勢、こういったこともございましょうし、もっと安定をするというような状況も考えられます。でありますから、全体としましては、経済社会基本計画でも述べておりますように、あとの年度におきましては、相当この経済成長率というものにつきましても、もっと低いところでおさまってくるだろう、こういう見通しを持っているわけでございます。
 ですから、十年間の長期を考えると、いろいろな角度から、いまから配慮をしなきゃならぬことは事実でございますけれども、とにかく、いまこれからスタートしようというんですから、いまの計画で一応これ進む以外に方法はない。
 それから最後にお尋ねのありました、いまのような状態がずっと続いて、実際にまあいわば貨幣価値が非常に下落して、工事がやれなくなったらどうするんだと、こういう御心配でございますが、これはほっとくわけにいかぬと思います。そういう状態がまいりますれば、もちろんそれに対応したような対策を講じなきゃならぬということは言うまでもないと思います。これはしかし、いまの状態で必らずそうなるんだという前提で、いまお出ししておる計画をいまここで変更しようというんじゃありませんで、そういう状態になりました場合には、それに対応する適当な施策をあらためて講ずることは当然のことでございますということを申し上げておるわけでございます。
#69
○伊部真君 それではもう少し具体的に聞きますが、この内容は、そうすると何%入ってますか。十年間の上昇というのはどの程度に織り込まれておりますか、十兆五千億円の中に。
#70
○国務大臣(新谷寅三郎君) 経済成長率ですか。
#71
○伊部真君 いいえ、この工事費自体に物価上昇というのは何%織り込まれておりますか。過去の実績と言われましたけれども、具体的にその年度に大体どれぐらいだというふうにお考えなのか。それを織り込んでおられるのか。過去の実績ということがちょっと抽象的でわかりませんので、年度上昇率というのは幾らぐらい考えておりますかですね。
#72
○説明員(小林正知君) お尋ねの問題でございますが、先ほど来いろいろ申し上げておりますが、個々の工事によりましていろいろ違いますが、大体最近にやりました四十七年度時点の工事費に対しまして、工事のまあ単価ですね、そういうものに対しまして、先ほども御答弁申し上げましたような、まあ基本計画にございます二・三%というものを基準にいたしまして、おおむね二%ないし三%程度ということは、おおむねその年間の平均の伸びとして考えている、かような実態でございます。
#73
○伊部真君 これはどうでしょうかね、いま現在でも、五%の物価上昇でももう非常識になりました。この間経済企画庁が委員会に来ておられたときに私、お聞きをしましたら、あれはもう無理だと思いますと、しかし、どの程度になるかというのは――にすべきかということは、いままだちょっと明らかにできない状態というのか、まだ十分な態勢でありませんので、ということでありましたが、あの数字自体がもう無理だということ、卸売り物価二%とか、小売りが五%という数字はもう無理だということは、もう大体常識的にも言えるし、また事実そのように考えております、という状態ですね。
 そうしますと、二%や三%というのは当然私は修正されなければいかぬのじゃないですか。それは十カ年計画を、大臣言われたように、何とかそこで考えなければいかぬというのは、工事が十一年に延びるのか、あるいは十兆五千億の金をふやすのかですね、繰り延べるか、金額がふえるかということを考えなければいかぬ時期じゃないですか。私はもういまの時期に当然、これほど常識的にも物価の上昇というものが二%や三%でないということがきまったら、この内容を変えてもらわなければいかぬと思いますがね。変えて私はここで議論をしないと、過去の実績で二%、三%という数字を基礎に置いた工事費というのは、私はだれが考えても十年間の経路から見たらそれは無理だということはもうはっきりしているんですからね。そうすると、どういうふうにされるかということが問題ですよ。直してこなければ、一応この案はこの国会では通してもらって、あとでまた考えますというなら、これはまあ私らとしては非常に不見識な話で、一応の架空の数字をわれわれは審議をしなければいかぬということになりますからね。もう少しやはり自信の持てるような工事内容と工事費というものが、私は提示されなければいかぬと思うのでありますが、その点についてひとつ御見解をいただきたいと思います。
#74
○国務大臣(新谷寅三郎君) いまのような御意見は四十八年度予算の編成のときに御審議の対象になった一つの問題だったと思います。
 先ほど私が申し上げましたように、これはもう絶対に無理なんだと、十年間こんなことでいくはずはないじゃないかと、こういうような前提で御質問のことと思いますけれども、われわれが十年間の物価の問題あるいは経済の動向の問題を的確に把握できないで大体の推計をもとにしまして計画を立てたと申し上げておるのですが、と同様に、必ず物価はこれでもうこういう計画ではいかないのだということも、これは結論を出されるのは早いんじゃないかと思いますね。これは見解の相違かもしれません。私どもがさつき申し上げましたように、また予算委員会で経企庁長官も、大蔵大臣も申しましたように、とにかく予算そのものも全体がこういう非常に変動の多い時期にこれでやれるかということですが、とにかく十年間というものはひとつこれを基礎にしてやってみますと、どうしてもいけなくなった場合には、さっき申し上げたように、それに対応するような措置を必ずとりますと、こういうことを申し上げているわけでございます。もう少し進行してみないとこれをどうするかということについては結論の出しようがないと思うのです。しかし、そういった問題については御心配くださったような点は確かにございますから、特にそういった点に留意をしながら、われわれも機を逸せずにそういう対応策を講じるような努力をしていかなければならぬ、こう思っておるわけでございます。
#75
○伊部真君 これは私は、たいへん大きな数字ですから、一割物価が上がる、あるいは一割以上上がったとしても、二%から――一二%が二%織り込んだとしたら、一割狂いがきたとしましても、これ十年間たったらどれくらいになりますか、積算するとたいへんな数ですよ、これは。そうすると私は、インフレというのは、物価上昇というのは、これはこの工事関係は全部大きく狂わしてしまうと思いますよ、そうではないんですか。二%で見たのがもしも七%になったとしただけでも、積算すれば何兆円かの狂いがくるわけでしょう。これは私はたいへんなことだと思うのです。しかも大臣がいまおっしゃったのは、四十八年度予算一年間ぐらいなら、それは予算委員会で議論があるように、ことしはこれだけ見たけれども、まあもうちょっと見ていただきたいということはいえるかもわかりませんよ。しかし、最近のインフレ傾向というのは、ことしおさまって来年なら安定するというような、そんなものじゃないんです。だれが常識的に考えても、かなり長期なものになることは間違いないでしょう。かなり長期になることは間違いない。国際的にも一〇%以下の国がなくなったんですからね。国際インフレという状態になって、輸入物資なんかはもら明らかにそれだけ上がったわけだしね。そうすると、ことしだけなら、ことしの予算、四十八年度予算のことを議論されるなら、二%であったけれども、もうちょっと情勢を見て調整をすることができますということはいえるかもわからぬけれども、明らかにもう一二%も三%もの卸売り物価の上昇というものがあって、そういうことがもうかなり続くだろうということが常識になっているときに、それは私はそのときになってみてというふうに言われても、これは納得できないですね。やはり年間二%か三%の上昇しか見てなかったんですから、もう手直しをすべきときじゃないですか。あるいはもともと、さっきの議論になりますけれども、十年間という計画それ自体が、私は国鉄当局が立案を自主的にやられたのか、どこかから十年間出さないと金を出してやらぬと言われたのか、それはわからぬけれども、十年間という計画をいまのこのインフレの状態で立てること自体に問題がありますよ、これは。無理がありますよ。
 ただ私らはいやがらせでこんなことを言うんじゃなくて、事実問題として、私は十年間計画というのは輸送需要の問題でも無理があります、これは。日本の経済を十年後に見通せる人はないですよ、これは。しかも工事をやるときには十兆五千億という膨大な金のときに物価上昇がどの程度になるかということを、これも見通せる人はないでしょう。田中総理に言ったって、田中総理だっていつまで総理にあるかというのは、あまり長いことないと思う。そうすると、だれが見通しするんですか、国鉄だけこれだけになります、新幹線、しかもこれは線路を変えなきゃいかぬですからね。ここからここまでという新幹線なら新幹線というような経路はちゃんとはっきりしているんですからね、それは当然にその見通しが狂うのは明らかであるなら、その見通しは二%や三%でないと、修正されて私らのほうにもう一ぺん議論されるということがほんとうじゃないですか。お答えをいただきましょう。
#76
○説明員(磯崎叡君) いまのお話の前提になります十年計画そのものの問題、先生おっしゃいました、確かにそういう御意見が私あると思います。いま日本の国でいろいろ長期計画ございますけれども、御承知のとおり、港湾でも道路でも大体設備投資計画でございます。私のほうの十年計画がそれらと違いますことは、設備投資計画と同時に、いわゆる収支計画がついているということが非常に違うわけでございます。国鉄の昭和三十年代からやりました第一次からの長期計画いずれとりましても、第一次から第三次までほとんどやはり設備投資計画でございまして、四十四年の計画で初めて財政と設備投資をくっつけてやるということになります。
 それまでは、いわゆる独占事業でございますので、設備投資をすれば自動的に経営収支がよくなると、こういうたてまえ、そうして設備投資に回す金が足りるか足りないかという議論に実は昭和三十年代は終始しておった、そういう意味で、これからの設備投資計画というものは、私のほうでは港湾とか道路と違いますのは、常に収支を考えなければいけないということでございます。それは逆に申しますと、収支の面から十年をとるという意味ではございませんで、鉄道のいまの十兆五千億というかりに例をとりますと、鉄道の仕事は設備投資をいたしましてからそれが稼働するまでに非常に時間がかかるということ、たとえば最近開業いたしました武蔵野線にいたしましても、工事を始めてから十一年でございます。それからつい先日できました品川−東京間の地下トンネル、これも八年かかりましたけれども、まだ横浜付近の土地買収ができませんで、はたして稼働が来年になるか再来年になるか、これもわからない。しかもダムなんかと違いまして、でき上がりましても、すぐそれが一〇〇%の能力を発揮して収入を持ってくるのでなくて、やはり動き出してからまた数年たたなければいけない。大体通勤線でございますと東京付近でも稼働を始めまして十五年、二十年たたなければ収入になってこないわけです。
 したがって設備投資計画を伴います私どもの収支計画というものにつきましては、どうしても長期に見ませんと、収支に、設備投資をしたものが収入に戻ってこないという非常に大きな問題でございます。
 この点が非常にほかの部門の長期計画と違うところで、たとえば海運なんかの場合には、やはり船をつくればもう二年ぐらいで稼働してそれが収入を持ってくるということになりますけれども、現実に私のほうでいまやっておりますどの工事を見ましても、大体短くて五年、長くて二十年というのが収入を持ってくる。むしろ利子が払えるという意味ではございません。とにかく相当な収入になるというのがそのくらいかかりますので、設備投資計画を伴った収支問題というものはどうしても長期に見なければやっていけないわけでございます。ですから設備投資を全然別にしてしまって設備投資なしの計画だけなら、これは五年でも三年でもできると思いますけれども、どうしても設備投資を相当大幅にやって、その設備投資で上がったものを収入としてそれを使っていくということになりますと、長期で見ませんと全く設備投資がゼロになってしまうということになるわけです。
 その意味で、十年という確かに先生のおっしゃったとおり、一般のいまの非常に変動の多い、しかも国際的情勢で変動の多いいまの経済社会の中で、十年の長期計画は確かに長過ぎるという御議論は私はごもっともだと思います。
 しかし、ほとんどほかの企業でも、電力なんかもいろいろ聞いてみましたけれども、電力でもダムができるまでは国鉄と同じくらい時間がかかるけれども、できたあとはわりあいに稼働して、それが収益にあがってくるというふうなことで、およそいまの鉄道事業ほど懐妊期間が長くて、しかもできたあとそれがほんとうにフル稼働するまで時間のかかる事業はないというふうに思っておりますけれども、そういう意味で、どうしても長期に見ざるを得ないという点でございまして、これは決して収支のつじつまが十年たたなければ合わないという意味ではございません。その点はごらんくださいましても、相当程度の設備投資による収入増加というものを見ております。
 それの例外をなしましたのは東海道新幹線だけでございます。これは設備投資できましてから設備投資の懐任期間が約五年から七年、用地を買い出して約七年でございます。それで動き出してから三年目に黒になる、こんなことはほとんどございません。これはほんとうに鉄道投資の例外でございまして、これから新幹線のいろいろ御質問があると思いますが、いずれも相当時間がかかります。
 そういう意味で、どうしても私どもの長期計画は、五年のレンジでは短か過ぎるということで、やむを得ず十年という先生のおっしゃったように、非常に大きな、何といいますか。不確定要素のあることは事実でございます、それを含んだ上でやらざるを得ないのが状況でございます。
 それからもう一つの十兆五千億そのものの問題でございますが、そういう意味で、非常に長期になるということで、確かに十兆五千億といういま名目上の投資額をとらえていることは無理があるという先生の御意見は私よくわかる。それを先ほど申しましたように、こまかくブレークダウンしてみますと、幸いにいま国際的に価格の上がっているものについては、木材とか繊維製品とか、あるいはそういったものはわりあいにうちは使っていない。で先ほど申しました、問題は鉄だけでございます。実際問題。非鉄金属は、もうこれ銅の世界相場できまってしまいます。うちの使用量は少ないものですから、むしろ電線なんか最近下がりぎみでございます。そういう意味で、多少物資別に見ましても問題は鉄の値段だと私思っております。セメントは先生さっきおっしゃったとおりでございまして、これはそう心配はないと私思っております。問題は鉄の国際価格が今後どうなっていくのか、いろいろな見方もあるようでございますが、私は一応いまの価格に対して若干の含みを持たして、これでもって私は私どもの経営をやっていかなければいけないと、こういうふうに思っている次第でございまして、無理があるというお説はよくわかりますけれども、一応私はこれでやれるんじゃないかというふうにも思っておるわけでございます。
#77
○伊部真君 それは総裁ね、この数字を出されたことだからそれはそう簡単にどうのこうのと言えるのでしょうけれども、私はセメントの問題でも申し上げたように、それはほかの物資とは需給関関だけできまるもんじゃありませんから、これはセメントに関する限りはいろいろ議論があるところだと思います。しかし、セメントといえどもやはり今日のインフレの中での人件費その他の問題をこう計算して考えていくと、これはやっぱり十年間が二%でおさまるというのは、これは常識的には考えられませんね。卸売り物価は小売りよりも高くなっているんですからね、一般的に言って。だから国鉄の買う物資だけはその安全圏に、別な安全圏にあるということはあり得ないですからね。そうすると、やっぱりなべて卸売り物価というものの計算の中に国鉄のほうの購入物資を考えていくというのは常識じゃないでしょうか。そう考えたら、私は一三%をそのままといったらこれはもう全然パーになりますですよ。おそらく新幹線どころじゃなくなるでしょう。だから、それまでは極端なことは言いませんけれども、しかし常識的に見て、一三%が半分程度でおってもこの工事計画は成り立つのかと、いま説明がありましたような新幹線その他の在来線の複線化であるとか、そういうものをいろんな全部のことがありますね。ターミナルもみなありますよ、これは。ターミナルでもやっぱり土地購入がありますしね、それらを全部含めると少なくともいまの二%や三%の二倍か三倍ぐらいは見なきゃ、私はこの工事計画は成り立たぬと思うんですよ。
 それはむちゃをやったとは私は国鉄さんに、当局のほうに言っているわけではないんですよ。去年、おととしならそれでよかったですよ、それは。去年、おととし――いわゆる去年の案を出す前の年というのは、七兆円という案を議論をするときには私はそうだったと思う。三兆円上がったからことしはよく見たと、それは工事をよくやったから今度は――まあ、あとで議論がありますけれども――前の案よりはことしは収入一兆円ふえるんだと、設備投資が三兆円ふえたから。こういう計算の論理になっているわけですよ。しかし、それは一応の数字であって、現実に設備投資の内容が七兆円やもしくは七兆円以下のような状態で投資があるのに、それが十年後に一兆円の増収になるというような計算になりますか、それは。
 私はやっぱりそういうことからいくと、数字的にはそういうことが議論になっても、現実問題としての十年間の見通しというのは、これは大きい、二、三年で狂いがきたんですから、明らかにそれは国鉄さんのほうで狂いができてきたので、この十兆五千億は当初の工事計画を棚上げするか、あるいはこの金額をふやしていただくか、何とかしてもらわなくては困るということが、私は本音でなければいかぬと思う。それをやはり明らかにしていただかないと、これは内容としては私は非常に空虚なもの、現実離れをした一応の数字であると言わざるを得ないんです。その点について、ひとつもう一度お答えをいただきたい。
#78
○説明員(磯崎叡君) まあ卸売り物価は、私は専門家じゃございませんから少し正確でないかもしれませんが、まあ消費者物価と違いまして、卸売り物価につきましては、日銀の指数などを見ましても、相当個別の品目ごとに相当検討しておられるようでございます。したがって、私どもも先生のおっしゃった昨年の七兆何億をつくるときと、それからことしの十兆五千億の案にこれをふやしましたときと、ずいぶんその点は議論をいたしたつもりでございます。ちょうど卸売り物価の非常に急激な上昇の過程のさなかに作業をいたしておったわけでございます。ちょうど去年のいまごろから、廃案になってから始めたわけでございます。その意味で去年の秋ごろから相当ぼつぼつ上がってきて、ことしの春まで上がったわけでございますが、その間に現実にその指数から申しますと相当卸売り物価全体から見れば上がっているのに、実際、実績から見ますと、私のほうで買っているものはほとんど上がっていない、相当、一割以上の値上がりがあるのに、幸か不幸か国鉄で買っているものはほとんど上がっていないというふうな現実を踏まえまして、これならば、また品目別に見ましてもわりあいにうちで使わない物資の上がりが大きいと、まあ先生のおっしゃったように、これからの卸売り物価の騰貴趨勢というのはもう世界的な趨勢で、日本でとめられないのだという御議論、これは一つの違った角度の高い次元のお話だと思いますが、私はこれに対しては、政府全体としてのいろいろなお考えが別にあると思います。
 で、まあそれを期待いたしてと申しますか、そういうむずかしいことについてはそっちを期待せざるを得ないのでございますが、現実に私のほうで一番卸売り物価の上がったときに、実際に買った品物を調べてみますとあまり上がっていない。若干のその値上げの希望はございましたけれども、一応これ全部押えておりますけれども、そういう意味でたとえば値上がりのひどい木材はもうなるべく使わないでいくとかというような方法もこれから考えるということで、私はまあこれでやれるというふうに、まあ十年間絶対だということは、これはまあ神ならぬ身でございますから言えませんが、私はやれる、やらなきゃいけない、その程度のことで、政府がいろいろな物価政策をやってくださいますから、それでも上がる程度の分については何か技術的な苦心を、くふうをしてそれを埋めるだけのやはり技術者としての努力もさせなければいけないというふうに、少し抽象論でございますが、そういうふうに思っております。
#79
○伊部真君 あのね、それはだいぶ苦しい話になってしまうのですけどね。現実には最近のアメリカの卸売り物価でも一一%上がっておるわけですよ。で、これはだれが議論しても国際インフレ状態というのはこれはかなり長期になるというふうに見なきゃならぬと思います。これは、それはむずかしいところ、どこかで、ほかで議論してくれったって、現実にはこの品物を、十年間で十兆という金をどう使うかということになると、それは計算をしなきゃならぬことですからね。まあ総裁も抽象的な話ばかりだから、これは常識からいって、私はどう考えてもこれは納得できませんけれどもね。
 しかし総裁、どうしても逃げられぬのはやっぱり土地ですよ。土地は――私はこれ先ほど申し上げた指数は、経済企画庁から取り寄せた指数なんです。この指数でいきますと、過去の実績で。これからじゃないですよ、過去のような状態ですら二倍以上、三倍近くなっているわけですね。大かた三倍でしょうね。そうすると、ターミナルやその他みな入れまして、大かた一兆円ぐらいの金というのはたいへんな購買力を失ったと思いますね。これだけでも相当、何千億かの私は狂いがきたと、これだけはどうしても総裁、具体的なことですから、上がらぬと思いますでは私は済まぬと思いますよ。土地はもう上がらぬと思いますでは、私はもう常識が通らないです。それは、私はほかの物資でも常識的に通らぬと思うけど、土地なんというのは特にそうだと思うんですね。列島改造論で供給をふやしたらいいというけれども、供給をふやしても大きな会社がみな買うてしまったら何にもならぬですからね。現実そうなっておるのですから。
 だから、この傾向は、私はどこかでブレーキかけるって、そうはいかぬですよ。去年とことしとぐらいの差を、もう少し鈍化さすということができてもね。この狂いはどうやって補いますか。
#80
○説明員(磯崎叡君) 土地につきましては、確かに先生おっしゃいましたように、国鉄向けだけが安いと、これはできないと思います。鉄道以外に道路もあればいろいろございますが、やはり相当一般の価格上昇に左右されること、これは事実だと思います。実際いまいろいろ岡山から西のほうを進めておりますけれども、確かに相当高いところもございます。予想外の、市街地あとで高いところもございますが、かといってその全部が全部非常に上がっているというわけでもないわけでございまして、これは各地別の買った値段などをちょっと申し上げなきゃまいらないにいたしましても、全体から見ますれば、先ほど申しましたとおり、岡山以西につきましても大体一五%以内におさめておるというような実績でございます。
 しかし、先ほど瀬谷先生からもちょっと御指摘ございますけれども、たとえば東北新幹線で現在栃木県以北を相当いま買っております。これらにつきましては何と申しますか、この辺のいわゆる投機的な意味の上昇の影響はわりあいに少ないようでございます。それと申しますのも、県、市町村にも間に入っていただきましていろいろなごあっせんを願ったりいたしております。単にうちだけがいわゆるブローカーを通じて買うということではないんで、いろいろな角度から関係の地方自治体にもお願いしてお骨折り願っておりますので、まあまあ一般よりうんと安いというにはこれはまいらないまでも、一応私のほうで多少含みのある積算をいたしておりますので、私はこれでいまの、たとえばことしの東北の五十億については一応予定に近いところで買っております。ただこれが東京都内あるいは埼玉県のように非常に近県になりますと問題があると思いますけれども、これはもう少し模様を見て、たとえば極力一般民有地、鉄道の線路の下を使うというような方法によれば土地代もなしでできるというふうなこともございますので、そういった施工上のくふうもやっていって土地の獲得面積を何とかして減らす方法がないか、あるいは道路の上に新幹線を乗せさせていただくというような方法も実はいま建設省とお話をいたしております。
 そういう方法によりまして、極力買う土地の面積を減らすと同時に、これも国会でよく問題になりますが、やはり私のほうの持っている不用地――と申してはちょっと極端でございますが、いわゆる利用してない土地の利用のしかたを、これは土地については同じ土地でございますので、買うものが高ければ売るものも高いというふうなことで、未利用地の利用もよほど積極的に考えてまいりたい、いわゆる土地を買わないで交換するというふうな方法も考えていきたい。ことにこれからあいてまいります土地は駅の付近の、昔貨物駅のあったところは客貨分離にするとかいうふうなことで、わりあいに町の中のいい土地があいております、それとの交換というふうなことで金を使わないで土地を手に入れるという方法なども当然これは考えなければいけないというようなことをまあいろいろ、ない知恵をしぼっておるわけでございますが、相当むずかしいことはおっしゃるとおり確かにむずかしいと思いますが、私は全体として多少土地以外の金よりも余裕を持たしているつもりでございますので、これでしばらくやっていけるというふうに思っているわけでございます。
#81
○伊部真君 これは私が言うても議論の応酬だけになってしまいますけれども、振り返って見て、やはり七兆円の設定あるいは十兆五千億の設定をしたときの状況とは大きく変わっているというのは、私はどなたが言われても――総裁も私はほんとうはそうだと思うのですよ。それを言うてしまえばこの計画を変えなきゃいかぬつもりでいろいろな苦しい弁明をされておるのだと思うけれども、私はやはり二年ほど前の状態とは、全般の物価、それから土地問題というのが異常な状態に変化を来たしたわけですよね。これは当然手直しすべきか繰り延べをすべきか、やはりいままでの説明を少し変える時期にあるんではないか。これはだいじょうぶです、国鉄のものだけは安いもの買いますからとか、土地のあるものを売るからといっても、売る土地の規模と買う土地の規模というのは全然違いますからね。
 それは、私は総裁の言っていること全部うそとは言いませんよ。しかし、いままでの土地を売っている価格の状態と、今度買う七千億も一兆円もするような価格との関係で相殺できるわけでもなし、だからこれはもう常識的に見てこのバランスはくずれていると言わざるを得ないのです。したがって、これは当然に提案を修正されて出すべきだと私は思います。この点、私は納得ができませんので、後刻に譲って、これ時間かかりますから、次に移りますが、決して私はこれは納得できません。あとから別の委員のほうからも意見があろうかと思います。
 次に、国鉄の輸送力の想定、先ほどは国鉄の輸送力の想定を除いて全般的なことを申し上げたんですが、国鉄の輸送力の想定であります。それは一千四百億トンキロということに五十七年は想定されておるわけです。これは全体的な数字と比較をいたしますと、昭和三十五年当時、全体数量は総需要の総輸送量というのは総トン数でいって十五億トン、四十五年が五十二億トン、これは倍数にいたしますと三・四倍。それから国鉄の場合は昭和三十五年が一億九千五百万トン、トンキロで五百三十六億トンキロですね。昭和四十五年はトン数でいいますと一億九千九百万トン。三十五年に比較をすると〇・二倍という程度でありまして、ほとんどこれは上昇はありませんね。トンキロでいいますと六百二十四億トンキロで、一・一五倍という程度でほとんど過去十年間は横ばいでした。この事実はお認めになると思います。それが新しい数量の設定の場合にはこれから、四十五年から大かた十年間で一千四百億トンキロ、総トン数では大体三億トンくらいですね、そういう数字で非常な伸びになっているわけですね。過去十年間にほとんど伸びなかったのが、今度はうんと伸びるようになったということなんです。これは私はこういうふうに期待をしたいのですけれどもね、事実そういうことは過去にも私はそんなにいいかげんな仕事をされたとは思わないんです。それにこれからは、十年間たったらこれだけ伸びるというその根拠についてお答えをいただきたい。
#82
○説明員(磯崎叡君) 私のほうの貨物輸送量の伸び並びに輸送力の伸びの問題、いろいろむずかしい問題で、私どもまずこの問題を考える際に、これはけさほど先生からの御議論で経済企画庁その他から御答弁がございましたが、一応国として国鉄にどれだけ要請があるかといううちの能力を離れた一つの国としての輸送の要請量があるのでございます。これが五十二年は高くとって、五十七年はけさほど下河辺さんが言われたような数字からしますと大体六十年が二千億トンキロ、五十七年が千四百億トンキロ、これは国としての国鉄に対する需要だと私は思っております。すなわち、国は、国鉄はこれだけ送れよ、国鉄はこれだけ送ってくれなければ困ると、こういうふうな国としての御要請の数字だと一応承っております。
 その千四百億トンキロ、これは私のほうから見ればそれじゃ一体その次にそれが送れるかといえ次の問題になってくると思います。いままで過去の数字と申しますのは、やはり自動車、船の関係で国から見ても国鉄はこのくらいしか送れないただろうと、あるいはこのくらいでいいのだと、そこまでおっしゃらないまでも、うちのシェアがどんどん下がっておったというこの事実、今後は全体の輸送量はふえる、しかし大体シェアはいまと同じぐらいということになりますと、これからの問題といたしましては、一応国としては千四百億トンキロの輸送を鉄道でやる。一体お前のところでできるかどうかというその次の問題のほうがむしろ大きな問題になってくると思います。国鉄が千四百億トンキロを五十七年度に送らなければならないかどうかという問題は、これはむしろ政府なり何なりの全体の移動物量の問題、それからその中における鉄道のシェアの問題、一応これは私のほうが議論すべきでなくて、あるいは国から与えられた数字だというふうに了解さしていただいても私いいと思うのですが、それじゃ一体千四百億トンキロというものがあった場合に、お前のところは送れるかどうかという、その次の能力の問題になってまいります。
 現在実際、たとえば四十六年度実績で申しますれば六百数十億トンキロしか送ってない、それが実際能力的にほんとうに十年でもって一兆八千億の投資をしてその倍、トンキロから申しましても倍ちょっとになります、それだけのものが送れるかどうかと、こういう点の御疑問のほうが私は非常に問題で、そこのところを国鉄としては当然解明すべきものであるというふうに考えます。その意味で、過去の実績はどちらかと申しますれば国としてもう自動車でも船でも送れるものは何でも送ればいいんだと、鉄道は減りっぱなしでいいのだというのは一つの総合交通体系のないままの姿であるし、これからの姿というものは――けさほど私ずっと御議論を伺っておりましたが、むしろ計画経済と申さないまでも、全体の物の移動量がきまって、その中で鉄道というものは一四、五%のシェアを持っていなければいけない。自動車じゃとても送れないというふうな角度から、鉄道の輸送すべき分量というのはおのずからきまってくるのだ、むしろそれを消化できるかどうかに問題があるというふうに、私はこの計画は考えなければいけないというふうに思います。
 いままでは、うちが十年たてばこれだけのものを送れますというふうな、非常に単純な考え方でおりましたが、今度の計画はそうではなしに、国全体として一種の総合交通政策から国鉄はこれだけ送れよと、おまえのところの任務はこれだぞということをきめられて、その任務を達成するためにこういうふうにしてやりますというふうなのが、私は今度の計画だというふうに実は初めから了解しておってやってまいったわけでございます。したがいまして、千四百億トンキロのものがあるかないかという問題は一応別といたしまして、一体いま六百億トンキロしか運んでないのに、それが十年間でなぜ二倍になるのかというその点の御説明を私はすべきだというふうに思います。それはもう少し詳しく担当の者から申し上げさせますけれども、一応考え方といたしましては、まずいままでの投資の問題が一つの問題だと思います。
 実は、過去を振り返ってみますと、四十年から四十七年まで、昭和四十年代になりましてからの投資全体、三兆一千億ぐらい投資をいたしております四十年度から四十七年度八年間でございますが、その三兆一千億の中で貨物プロパーにわずか三千億しか投資いたしておりません。その三千億は全国でございます、全国で三千三百億、それに対しまして、ほとんど東京の通勤だけで四千七百億投資いたしております。すなわち、昭和四十年代になりましてからの投資を、こうやって反省いたしてみますと、全体の三兆の中で大都市通勤とそれから新幹線、それに相当重点がまいりまして、実は貨物輸送の全体のレベルアップはわずかに三兆一千億の一割しか投資していなかった。ここに一つの私は非常に問題があると思います。
 その意味で、かねがね皆さま方から言われておりますように、非常に鉄道輸送のサービスが悪い、時間もかかるし、非常に不正確だというふうな意味の、根本的な鉄道輸送の欠点がここへ私は出ていると思います。これをいままでは、これで済んだにいたしましても、今後はどうしてもこれじゃいけないということで、十兆五千億の中の約一八%の一兆八千億ぐらいをぜひ貨物に投資したいということで、まず投資でもって相当思い切ってシステムチェンジをはかっていくということが一つと、それからやはり、システムチェンジによりまして、輸送のサービスがよくなれば、荷主もいままでのように相当高いトラックにいかないで、やはり鉄道を利用しようということにも当然なってくると思いますし、またそうならなければいけないと思います。
 同時に、先生よく御承知の、鉄道輸送の一番致命的な欠陥はドア・ツー・ドアの輸送ができないということでございますので、このドア・ツー・ドアの輸送をぜひするためには思い切ってコンテナ輸送をするというように変わらなければいけない。
 たまたま昨日、最近のドイツの国鉄のレポートがまいりましてそれを見てみますと、ドイツの国鉄はちゃうど日本と同じ約六百億トンキロの輸送量を持っております。それでトン数が三億トンぐらい、コンテナを二十五万個持っておる。私どもはまだ十万になるかならずかでございますが、最近ドイツの国鉄は、旅客収入一に対して貨物収入が三でございますので、相当貨物に重点を置いている。しかも国内のシェアは四〇%持っている。そういう意味で、まあヨーロッパで大体日本とスケールの似ているドイツ国鉄の例を見ましても、貨物輸送のサービスをよくすれば――またいろいろ国の政策をお願いするにいたしましても、輸送の面からだけ見ましても、貨物輸送のサービスをよくすることによって私はヨーロッパ並みのことはわれわれとしてはやらなければいけないというふうに考えております。かたがた、自動車の伸びというものにいろいろ問題があるということになれば、どうしても千四百億トンキロのものを五十七年度に運ぶ、それには思い切ったシステムチェンジを今度の計画でさせていただきたい。いままでのような店先の一隅で貨物輸送をやっていたということではこれはやはりだめだ。思い切ってここでもって輸送体系を変え、システムチェンジするということによって倍というふうな飛躍的な発展をはかりたいと思います。
 いま申し上げました中で、国鉄のコンテナはまだ四万三千個しかございません。間違いました。ドイツの約六分の一しか持っておりませんが、こういうことについてももっと思い切って、大体五十七年度に六十万個ぐらいに整備したいと思っております。もう少し詳しく内容につきまして担当の理事から申し上げさせていただきます。
#83
○伊部真君 ちょっとその前に。総裁のいま言われた中で、前段の問題ですけれども、一千四百億トンキロというのは、これは国鉄が想定された数字でしょう。ほかからの何か全体としてこれは国鉄が分担すべきトン数だといま総裁言われた、そういうふうに言われたと、こう言われますけれども、その事実をもう一ぺん確かめたいと思います。
#84
○説明員(磯崎叡君) もちろんこの数字は先生御承知のとおり、国全体の正確な数字としては五十二年度の八百二十億トンキロ、これは出ているわけでございます。これが最後の数字でございまして、それからあとは、けさ企画庁のおっしゃいましたように六十五年度のフレームでもっていろいろ考えて、そうして私のほうなりにいろいろ想定いたしまして五十七年度の輸送量を想定するというふうにして私のほうでつくった数字でございます。しかし、その千四百億トンキロは、過般来の基本計画を策定する際の政府、企画庁、運輸省等の、まあわれわれといたしましても一緒に作業させていただいたわけでございますが、そういう政府側の御意見とそれほど大きな食い違いのない、大体近い数字だというふうに思っておりますので、算出は私どもいたしましたが、一応この五十七年度千四百億トンキロというのは、大体その時点における国の総合交通体系の中における国鉄の占める地位というふうに政府側でもお認め願ったに近い数字だというふうに私は考えておったわけでございますが、まあ正確な閣議決定等の数字じゃございませんが、私どもなりいろいろな角度から算出いたしましたものを、政府のお話等を推定いたしますと、大体この辺の数字だというふうに考えるわけでございます。
#85
○伊部真君 具体的なのは、またあとで一括して政府のほうにお答えいただくとして、私が朝から議論していたのはそこを問題にしていたんです。本来出てこなければいかぬのは、千四百億トンキロというのは国鉄が出すんじゃなしに、ほんとうは全体の国の総需要の中で国鉄が運ばなければいかぬ数がこれだけだと押しつけられるぐらいの政策がなければ私はいかぬと思う。ところが、聞いてみたら千四百億トンキロは、これは国鉄のほうでわかっておるけれども、それ以外の数字は五十七年度はわからぬと言われるから、わからぬという――まあ簡単に言えばわからぬということです。五十二年までは一応の結論を持っているけれども、わからぬと言われるから、そこが問題だと言う。
 たまたま私は、いま西ドイツの話が出ましたけれども、西ドイツのレーバープランなんかを見て、大きく違うのは私はそこだと思うのです。ドイツのほうには、やはり交通政策というものがあって、あれは失敗したとか、失敗しなかったとかいいますけれども、長期路線に対するトラックの規制問題だとか、道路問題だとかいうのが議論をされて、そこからやはり国鉄というものの役割りというものが出ているわけです。そういう交通政策というものがちゃんと交通大臣というのがおって、そして指揮をとっているわけです。そうして交通政策というものがあるわけです。日本の場合には交通政策というものはないんです。そこに一番問題があるんです。
 交通政策があって、全体の輸送量がこれだけになるから、ここに港湾でこれだけ整備をして、海でこれだけ運べ、このほうが一番いいと、それで運べぬような品物はレールで運べ、それでもいかぬのは公害を出したり、騒音を出して非常に問題だけれども、これだけ道路は運びなさい、そのための道路設備というのはこうしなさい、流通センターというのはこれだけやりなさいというところに誘導行政があったり、いわゆる規制があったりする。行政があると思うんです。その行政というのはどこにもないわけですね。そうでしょう。だれがこの指揮をとられますか。だから国鉄の場合でも、結局出てきたものは、数字というのは一千四百億トンキロというのは、何かあいまいな、どこから出たもので、これだけ出さなければこれは再建案を一生懸命国鉄がやったというふうに思えないから、大体二・何倍ぐらい出しておこうかというふうなことじゃないかと思うんです。
 いま現在、六百億トンキロです、大型ですね。そしてそのトン数は十年間あまり変わっておりません。総トン数でいったら二億トンというのは十年間変わっておりません、いままでに。それが唐突として十年計画だったらこれだけふえるというふうな形というのは、これはよほど根拠を明らかにしないと、われわれとしてはなかなか納得できません。だから私は、技術論としていろんなことを申し上げておるわけですけれども、総体的にはどなたかから答弁がなければいかぬと思うんです。私は答弁者に困っているんです。だれに聞いていいかわからぬものですから――(「運輸大臣だ」と呼ぶ者あり)運輸大臣でもないんですね。ほんとうは交通大臣というものがおったら、その総需要についてはこれだけレールで運ばせます、これだけはトラックで運ばせますと、公害がたいへんだからもうこれ以上は車の二千二百万台はふやしません、その分だけここへ設備をして、ここへ運ばすんでということが議論されなければいかぬ。私は端的に申し上げてトラックのところへ荷物が行くやつを誘導してレールに、ほんとうに赤字だ黒字だと言わずに、荷物が流れるように、それは赤字の補てんもする、あるいは設備もどんどんかける。そのことは公害をなくすることですよ。道路をスムーズに運ばすことですよ。
 私が先ほどから申し上げているように、道路上のトラック輸送が、これは一キロ一トン運ぶのに何ぽかかりますかと言っているのはそこなんです。ほんとうに社会経済的に見て、道路輸送によって一キロ一トンの荷物は私は大阪−東京間でフレートライナーが一キロ一トンで運ぶ、その費用の十倍、十五倍じゃないかと思うんです。そうならフレートライナーで輸送するということは極端に言ったら無料で輸送してもここの経費をこっちへ誘導するわけだから、これは当然利益になるんですよ。赤字補てんが生産的ではないというふうな議論は今日の日本の状態ではないんですよ。そう考えたら、ここの国鉄の貨物を値上げしなければ赤字だというんじゃ、そこからの発想じゃなしに、どうして公害をなくして、道路の輸送を海へもってくることができるか、レールへもってこれるかということが先行しなければいかぬと思う。その議論はだれに質問していいのか、どこが議論していいのかということは日本の場合はないんです。ちゃんと西ドイツの交通大臣は、そのことから出発をして議論していますよ。だからドイツの貨物運送法自身もそこから発想が出ていますよ。
 日本の場合はそれがないから、結局は国鉄が結果的にしりぬぐいをしたやつを、政策がなくておまえのところは赤字だ、赤字だから人員を滅らせ、もっともうけろ、手足をもがいて、そうして社会的な責任だけ負わされて、そこへ押しつけるという政策は、私はふに落ちぬ。これは運輸大臣も私は責任を負う問題ではないと思う。むしろ運輸大臣は被害者だ。運輸大臣も、ちゃんと道路も全部議論になって、おまえは国鉄の担当大臣だからこれの責任はおまえにあるというようなことも、私はおかしな話です。だからほんとうは建設大臣と一緒に、これは大臣いないから、やってもらうことになる、建設大臣はどうも見当はずれの答弁ばっかり言うものだから、時間が過ぎるものだから来てもらってもしようがないと思っている。
 事実そういう議論がないと、私はこの論争というのは、たとえ皆さんがどう思われるか知らぬが、無理押しをして通したとしても、これは解決になりませんよ。国鉄の解決にもならなければ日本の交通行政の解決になりませんよ。そういう問題をやはり政府部内できっちり議論してもらわないと、技術論だけになりますよ。ただ結果的に出た赤字を何とかせい、ことしは乗り切れても病根も何もなくなっていませんから。私はそう思いますよ。大臣に答弁する資格がないみたいなことを言いましたけれども、お答えを一応いただきます。
#86
○国務大臣(新谷寅三郎君) おっしゃるように、全体の資格がないかもしれません。おっしゃることわかるのですけれども、これは私から言うまでもないのですけれども、西ドイツでやっておりますように、非常なこれは計画経済的な施策を講じたりというようなことは日本でやっておりませんから、いまおっしゃったように、もとからシェアは幾らなければならぬ、その中で国鉄は国鉄、自動車は自動車でどれだけ運ばなければならないのだ、こういうような考え方をしていないし、またそれはできないのでございます。しかし西ドイツと多少事情が違いますことは、西ドイツのほうは、御承知のように、海運というのはあまりないのです、川だけですから。だからシェアをごらんになってももうほとんど海運についてはりょうりょうたるものでございましょう。自動車と鉄道とこう並べてやっておる。わりあいに日本よりも単純でございます。
 われわれも、おっしゃったようなことはわれわれの考えている経済政策の中で、もちろんこれは考慮しないことはないわけですが、関係各省ともそういった点についてはよく問題にされますトラックとの関係ですね。貨物輸送について国鉄とトラックの関係をどういうふうにしたらどうなるだろうというようなことについて、政策上どういった政策をとると、そういう結果を生み出せるかということについては、絶えず関係省とも相談しておりますが、なかなか的確にいかないというのが実情でございます。
 しかし伊部先生はよくおっしゃるのですけれども、誘導政策、これは運政審の中にも書いてあります総合交通体系の中の誘導政策、これはよくお話しになるのですが、私はいまお話しになったようなことが実は非常に今度の国鉄の再建計画の中でポイントになる点じゃないかと思っておるのです。非常に大事なことだと思います。それについて政府は、無為無策で何も政策ないじゃないか、こういうような御意見のようでございますけれども、さっき国鉄総裁からいろいろ実情は申し上げたとおりですが、そういう実情でございますから、今度国鉄の貨物の輸送分野における機能を十分に発揮させるのにはどうしたらいいかということにつきましては、これはレーバープランのように、法律や規則を出して強制的にこうしろ、ああしろというだけが誘導政策じゃないと思います。私は、経済政策としましては、国鉄がトラック輸送にいま負けているのはなぜだと、それを設備を充実し、総裁が言いましたように、ほんとうにそれができればいいですが、ドア・ツー・ドアのそういうサービス面における改善をいたしまして、そしていま、本来ならばこれは、私はしろうとですからよくわかりませんが、たとえば二百キロなら二百キロを境にしまして、経済的に言うとそれから先のほうは国鉄のほうが利用者にとっては利益のはずなんです。それがそのとおりいっていない。なぜかということでございますね。そういう点を十分考えまして、そうしてサービスの内容も変えさせるし、設備の内容も変えさして、そして国鉄をして本来の機能であるべき中長距離以上の貨物輸送というものについてはトラックに優先して、国鉄を荷主が利用できるような、そういう体制をつくらせようというのが今度の再建計画の一つのねらいでございまして、それについて一兆八千億が足りるか足りぬか、これまた問題だと思いますけれども、そういったものを考えながら政府も、いわゆるあなたのおっしゃる誘導政策の一つとしてやはりそういったことを考えているわけでございます。
 で、西ドイツのように的確にはいきません。いきませんが、運政審の答申にもありますように、そういったものをあらゆる面から考えて、政策的にそういう目標に向かって政策的な誘導を、絶えず誘導についての努力をしているということは、これはお認め願ったほうがいいんじゃないかと思うんですね。ぜひお認め願いたいと思うんです。何にもしないのじゃないのです。そういうことを積み重ねていって、だんだん所期の目標に近づいていくというのが、やはりわれわれの考え方でございます。なお、足りない点はたくさんあります。簡単には計画経済のようにはまいりません。まいりませんが、いろいろ問題になっていることは税金の問題、税制問題をどうするかということですね。トラックの過積みの問題をどうするかと、トラックでも営業用と自家用との関係をどうするかとか、これはむずかしい問題が多うございまして、すぐにはなかなか解決しませんけれども、そういった問題を総合的にこれから進めていくことによって、今度提案をしておりますこういう国鉄の再建計画にプラスになるように、またもう少し高いところから言いますと、総合交通体系の中における陸上輸送というものについて、少しあなたのおっしゃる誘導性を持った政策を一歩でも二歩でも前進させるように努力をしたいというのがわれわれの態度でございます。どうも運輸大臣だけじゃ満足な答弁できませんで、たいへん恐縮ですが、私の申し上げたいことはそういうことでございまして、なお足りないところは関係各省と十分相談いたしまして、いま言ったような結果をあげられるような努力をこれからもいたしていきたいと思っております。
#87
○瀬谷英行君 いまの問題で、関連と同時に議事進行についてもちょっと申し上げたいと思うんです。
 いま伊部委員が質問をしたことは交通行政の根本にわたる重要な問題だと思う。それで西ドイツ例のを引きましたけれども、西ドイツの場合は、ともかく総合交通政策というものがあって、交通大臣がいろいろ押えておるというような形、ところが日本の場合は、それは運輸大臣は建設大臣とも相談するということを言っておられる。しかし建設政務次官は、さっきの答弁では、自動車の問題を聞かれると通産省のほうに御趣旨を伝えます、こういうことを言っている。何か自動車の規制をすることをやってもいいような話、これは後ほど私は聞きたいと思っていますが、その点は。そういうことを言っておられる。要するに、一本化されていない、交通政策というものが。それだから困るわけですね。ドイツの例を引いて、さて今度伊部委員がだれに質問していいかということになっちゃったわけでしょう。だから日本の場合はあべこべなんですね。答弁するのはどいつだという話になってしまった。これは困る。だからいまの問題はまとめまして、今度は総理に答えてもらう必要があると思う。きょうは総理出席してないし、夕方でもと言ったって、それは無理じゃないかと思いますので、ただいまの問題については、政府側として、これはかくあるべきであると、あるいはこういたしますといったような答弁は後刻総理に出てもらってその答弁をしてもらうということを委員長においてはかってもらいたい。それから伊部委員以外の質問についても、同趣旨の質問をしたい向きが多いと思いますので、それらは取りまとめてやはり総理の御出席の際に質問する時間を与えてほしい。以上のことを議事進行上の問題として提案したいと思います。
#88
○委員長(長田裕二君) 大臣は経済体制の問題にも若干触れながら答えておりますが、いまの総理出席の問題については、理事会にはかりまして、しかるべく善処することにいたしたいと思います。
#89
○伊部真君 これは私、問題なのは、やはり何か大臣はやっていると言われるけれども、私は、まあ国会へ来てそんなに長いことでありませんけれども、当初から警察庁、それからこの建設省とあわせて、私は、これ討議をして、そして道路行政全般について考えるべきじゃないかと言ったんだけれども、端的に言って、自動車局長もいますけれどもね、過積み問題を議論したらそれは陸運局の手がありませんからと、こうなっちゃうんですよ。そしてもう少し取り締まりを強化したらどうかと言うたら、警察庁のほうは警察官ふやしてもらわにゃ困るということで、そういうことだけなんですよね。少なくとも政府として、先ほど言った、時代が、これだけ限られた土地面積の中で車が走ると、産業立地もずいぶん変わってきた中で、新しく交通政策が転換をせなきゃならぬ時代です。いままでですと、工場ができたから道路を、人間がおるから道路をつくるというだけでよかったのです。しかしそうじゃなくて、土地の有効活用から見ると、やはり道路行政というのがちゃんとあって、交通行政というのがちゃんとあって、そこから今度は枝葉が出ていくという、工場はどこへつくっていくかという状態に変えていかなきゃならぬ状態でしょう。そのときに何にもなくて、やっぱり産業優先で、通産省の指導するような工場だけがぼんぽこぽと建っていって、ここに工場ができたんで道路がないのはおかしいじゃないかと、線路がないのはおかしいじゃないか、引き込み線つけろ、こういうことだけで、何も運輸関係が請け負っていかなきゃならぬという状態ではなくなったと思うのですよ。これを何ぼ私が言っても、それは取り締まりぐらいのことしかできない、議論にならないですよ。これはやっぱり根本的に日本の政治のあり方というものに触れて議論してもらわなくちゃいかぬと思いますから、そういう意味で、先ほど瀬谷委員からもありましたが、ぜひひとつ総理の出席を願って、そうして交通行政の転換という問題について、もう少し考えないと、田中総理が言っている日本列島改造論でも、私は物流からふん詰まりになってしまうだろうということは明らかであります。
 そこで、いまさっき大臣がおっしゃいましたけれども、各国の輸送のシェアは、ちょっとこれは古い数字でありますけれども、トンキロでいいますと、鉄道が三九、内航が四六、自動車が一九と……、だいぶ古いですね、この統計はだいぶ古いわけですからやめときますが、しかし相対的にいいますと、鉄道のシェアというのは諸外国から比べては非常に低いということです、相対的に申し上げれば。海運の比率のほうが非常に高いわけで、これはまあ条件も違うのでしょうけれども、しかし、いずれにしても自動車と鉄道と見るとシェアはうんと違いますね。だからこれはやっぱり自動車の問題について言及せざるを得ぬと思います。私は、トラックの場合ですね、まあバスでもそうですけれども、そこで総合交通関係に触れたいと思うんですけれども、順序としてトラックの関係から申します。
 トラック関係では、御承知のように、いま走っている普通トラックといわれるものは大型では五百八十万台といわれております。そのうちで営業車というのは三十八万台から四十万台といわれております。これは比率にいたしますと六・七から七%ぐらいです。それが輸送担当の状態から見ますとどういうことかというと総トン数でいきますと、自家用が一に対して営業車は三という状態ですね。そうしてトンキロでいいますと大体五百億トンキロ、営業車のほうがちょっとこの間ふえまして五百十億トンですか、ちょっと営業車のほうがふえてきたですね。私はさっき総トン数でさかさま言ったかもしれません、反対言いました。一対三というのは逆でした。先ほど申し上げたのは逆です。その比率は三対一ぐらいです、全体を四といたしますと。ですから比率からいくとそんなに――宙で言うと間違いがあるから、総トシ数、営業車で申し上げますと、大体大ざっぱに言ってそういうことです。で、たしか四十六年を比較をいたしますと、先ほどの数字をもう一ぺん訂正して正確に申し上げます。台数はいま申し上げたとおりですが、扱いトン数としては、四十六年、営業車が十一億九千四百万トン、それに対して片っ方が三十六億二百万トンですが、という状態ですが、トンキロで言いますと、営業車が七百十億トンキロ、自家用車が七百六億トンキロという数字を示しております。これは昭和四十六年です。で、この数字は営業車が七%程度の車両の保有で半々のトンキロを輸送しているわけですね。これはたいへんな比率の相違だと思うんです。
 この事実を全く考えないで自動車行政が行なわれるといたしますとそれは行政にはなりません。交通の直接規制と併行して税制その他各般の問題、すなわち間接規制誘導を考えなければなりません。やっぱり営業車が効率がいいということが明らかなら、営業車へそれだけ荷物が流れて自家用車をセーブするという形が必要なんじゃないでしょうか。そういうことを考えますと、やはり自動車に対する、特にトラックに対する自家用車の規制方法があるかどうか。
 それからついでですから申し上げますが、タクシーの場合でもそうです、乗用車の場合でも私がいただいた運輸省の発表でも車の保有台数は営業車が二・八%しかないのに四五%の輸送量を持っているということです。
 そうすると、このトラックにしても乗用車にしても営業車と自家用との比率と、それから効率というものは非常に差がありますね。この場合にはやっぱりそれを考えながら行政がしかれなければならぬと思うんです。いまのところは自家用、営業車の区別というものはあまりありませんね。ですからこれは当然重量税の問題にしても、あるいはあらゆるガソリン税その他の税制の問題にしても、それから交通の規制の問題にしても、当然考えなきゃいかぬと思います。その点は局長でもけっこうですが、これからの行政上についてお考えがあれば示していただきたい、こう思います。
#90
○政府委員(小林正興君) トラック輸送におきまして、営業車と自家用の車両数、それをもとにされまして実績のトン数あるいはトンキロにおいて格段の効率上の差があるという御指摘でございます。この数字につきましては、そのとおりでございまして、私ども当然営業用トラックはいわゆる公共用の交通機関という位置づけをいたしておるわけでございまして、公共用の交通機関というものの整備、その輸送力を整備していくという方向で行政をいたしておるわけでございます。その際に、旅客の話にも触れられましたが、まずトラック貨物輸送について考えてみますと、自家用のトラックというものについて、先ほどの数字は、いわゆる大型車あるいは小型車、特殊貨物自動車全体の合計の数字でございまして、全体的にはそうなっておるわけでございますが、さらに小型、大型別に考えてみますと、自家用のトラックの分野というものは営業用に比べまして小型車に非常にウエートが多いわけでございます。この点は営業用トラックに比較いたしまして、比較的少量あるいは近距離の貨物の輸送に従事しておるという実績でございまして、その使用者の点について見ますと、卸売り商あるいは小売り商、中小メーカー等いわゆる中小企業がこの自家用自動車というものを保有して物の輸送に当たっておるわけでございます。
 この際に、非常に問題になります点は、単に物の輸送ということに限られないで、先ほど申し上げましたような中小企業の多くは商取引の活動、こういった問題とも一体としてこの自動車を活用しておるという点で、生産あるいは販売、輸送というものをトータルの形でとらえて輸送手段を選択しておるものと思われるわけでございます。したがいまして、単にこの効率性の点からだけでこの自家用車に対するいわゆる規制措置を講ずるということについては、非常に問題が多いんではないかと思うわけでございます。しかしながら、一般的に申し上げますれば、公共用の交通機関としては、当然御指摘のとおり、営業用のトラックでございますので、営業用トラックの整備、輸送力の整備という観点から、私どもとしては、いろんな施策を講じておるわけでございまして、こういった点から営業用あるいは自家用という点について直ちに規制措置というわけにはいきませんが、営業用トラックが十分輸送力を国鉄と並んで整備できるように、そういう方向で行政施策を進めてまいりたいと思います。
 このトラック輸送に比べまして、旅客輸送につきましては、これは先ほど申し上げましたような問題よりかは、より公共性といいますか、こういった点がよりはっきりいたすわけでございますので、そういった点については具体的に申し上げますれば、バスあるいは準公共機関といたしましてタクシーというようなものについては、行政措置におきましても、たとえば優先レーンであるとか、あるいは特定の駐車禁止の解除であるとか、そういった点について、輸送力の増強と並びまして行政施策を公共交通機関にウエートを置いて展開してまいりたい、こういうふうに思っております。
#91
○伊部真君 これもほんとうは交通大臣がおられれば、ここで交通大臣に聞かなければならないのですけれども、片っ方、いま局長の言われた中でも、麻痺が起きたときには、順序というのは、やっぱり経済的に一番効率のいいものを優先さしていくというようなこと、これはもうだれが考えてもそうですね。それを警察庁のほうでほんとうはやらなきゃいかぬので、ここら辺は、そこへ聞いてもあまりいい返事がないので……。局長がいま言われたように問題があることはたしかなんですよ、どれやっても、規制をこうやったら問題があるというのは。問題があるというのはわりあいにゆうちょうなときであってね。しかし実際問題として、道路が一本あって、その道路へ殺到していったときに、どれを規制するのかと言ったら、それは問題があろうとも、やっぱりこれが一番先にいきなさい、次はこれがいきなさいと言うて、やっぱり指揮とらなきゃいかぬようになっているのでしょう、日本の場合も。
 ですから、乗用車は、ロサンゼルスでは、大石さんがこの間テレビで言われた話でもそうです。官庁の車でも三人以上乗ったら優先レーンの中に入れてやる。ですから、官庁の車も三人誘い合わせて道路へ入りなさい。三人以下の場合は、こっちの道路ですよというから、おくれるから、やはり三人誘い合わせて乗るというふうなことになっているわけでしょう。そういうことが行政上出てきている。ロスの場合は三車線あって、一車線が優先レーンで、次が営業車で、次は自家用車、九割もあるような自家用車が一本に入るわけですから、ここが不便になるから牽制されるという、この政策をとれるわけです。日本の場合は一車線か二車線で、なかなかそうはいきませんけれども、やっぱりそういう行政上指導する何かがなければいかぬと思うのですが、何にもないでしょう。まあ、ちまたにあった車は競争していけというだけなんですからね。ここら辺に、交通麻痺問題一つとっても、もうどうにもならぬ状態ですね。
 ですから、やっぱり私は問題があることは知っているのですよ。しかし優先的にやるときには、やっぱり大型の鉄道がまず優先されなきゃいかぬし、あるいはバスが優先されなきゃいかぬし、その次には営業車が優先されなきゃいかぬし、乗用車の中でも何人か、三人ぐらい乗っていくものが優先されなきゃいかぬし、一人でのんびり行っているのは、これは相当高く払ってもらわにゃいかぬというふうな行政というものがそこになければ、私は交通の問題というものは解決していかぬと思うのですよ。そういうことをほんとうはどっかで考えてもらわにゃいかぬのだが、どこも考えてくれるところはないのです。警察は取り締まるところだけだと言っているし、運輸省のほうは免許を与えることが中心だと言われるし、それじゃそういう行政はどこでやっているのかと言ったら、どうもどこへ聞いてもないと言う。これでは……。私らも何も運輸省や陸運局を責めたり、そういうふうな責め方をしているだけで満足しているわけじゃないのですよ。何とか考え方を、行政というものの存在を国民が知らなきゃいかぬと思いますよ、交通行政というものは。そういう意味でぜひひとつ――これもまたぶち当たってしまいましたけれども、考えてもらわにゃいかぬことだと私は思います。
 そこで旅客問題で、一つ限って申し上げますと、首都圏あるいは過密時代におけるバスの優先というものは、これは大体これからつくっていかなきゃいかぬでしょう。バス通勤で時間がおくれるというようなことでは困るでしょう。それは一応おいたとしても、次に問題なのは、やはり過疎地域の交通ですね、足です。
 これがたいへんに問題だと思うのは、国鉄の財政再建のとき、去年の案のときには、八十三線区、二千六百キロというのは切ると言いました。切ってあとは道路にバスを走らすということ。いわゆる自動車への転換ということが考えられた、原則としてそういうことだったわけです。今度はだいぶんこれは方向が転換されまして、必ずしも八十三線区、二千六百キロを対象にはしないと、こういう話です。しかし可能な限りバスに転換するという方針は、私は変わっていないと思う。
 そこでお聞きをするのですが、国鉄のバスであろうとどこであろうと、その地域の交通をやはり確保してあげるということは、私は当然のことだと思うのです。私がある地方へ行きましたら、国鉄は赤字になったから線を取った、あとは地方自治体が責任を持てと、こう言う。国鉄さんの都合で線は取ってしまったら、あとはおれたちがなんで責任を持たなければいけないかということで、私らにも文句を言われました。それと同じように、国鉄が取ったとか取らぬとかは別にして、国の経済の点からいって、レールからバスへということの転換が必要だと、そういうふうに住民も理解をしたとしたら、そのバスは確保してあげなければなりませんね。確保してあげなければなりません。だれが責任を持つのですか。どうもその辺がはっきりしていない、そのバスの確保は。線路がなくなったら、そこには必ずしも国鉄バスがあるわけではありませんでしょう。私鉄バスがある。じゃ私鉄のほうに頼もう。私鉄は、採算が悪くなったら、これはできませんと言います。一つの端的な話ですが、この間島根県の一畑という電鉄会社で貨物の取り扱いや、あるいはその他の問題がありました。どういうことがあったか。相手方は、採算の合わぬものは、運輸省が認めようが認めまいが、私のほのはできませんねと横に寝られたら、運輸省は手がつけられないじゃないですか。私はあの争いを聞いてみて、私は行政の無力化をしみじみ感じさせられたのですけれどもね。事実そうですよ、やっぱりそれは。現時点で、ほんとうに相手方が横に寝られたら、免許を取り上げるわけにもいかぬし、そうすると非常に困るわけでしょう。
 そういうことを考えると、やっぱり国が最終的にはその財源確保をしてやって――してやるというのは言い方が悪いですけれども、足を確保するという責任を国が持つということが私は基本でなければならぬと思うのです。そういうことを考えますと、いまの過疎バス、いわば住民の最低の足を守るべき過疎地域のバスに対する補助金というのは非常に僅少ですね。
 地方バス路線運行維持対策要綱というのが昨年の九月でしたか、つくられました。そうして、いままでよりは、基準をつくって、わりあいに説得力を持たして待遇をするということになったのです。この内容はもう御承知のように、八十七ブロックに大体分けて、そこへ会社というのはできれば一社に統一をするということ。それから競合関係も各社において二〇%ぐらいに、二つあった場合には二〇%以下にしてもらわなければいけない。それから一日三運行に対して五人以下はこれはぐあいが悪い。五人以上で十五人までと。十五人以上はまあまあ採算がとれるだろうかということで、そういうことが骨子になっておるわけですね。その場合には地方自治体が三分の一持って、その半分を国が持つということが原則になっている。
 私は、この内容はいろいろ議論があるところだと思う。時代の状況の変化によっては、直してもらわなければならぬことではありますけれども、まず一つは、金額が十二億二千万円でしたか、ことしの予算額が。昨年四十七年がたしか四億七千万、沖繩を入れて五億七千万円という程度で、日本全国の過疎地域の足を確保するのに、全体で十二億やそこらで確保できるのかどうかですね。私はまずこの総体金額について、ぜひひとつ見解をいただきたい。これは大蔵省きょうはおいでをいただいておりますね。この問題について大蔵省に御出席をお願いしておきましたが、これはほかのほうの助成金のバランスから見て、私はたいへんに少ない金額だと思うのでありますが、双方にひとつ御意見をいただきたいと思います。
#92
○説明員(宮本保孝君) ただいま先生御指摘のとおり、過疎バスにつきましては、四十七年度からたいへん力を入れまして、特にバス路線が住民にとりまして必要不可決であり、かつその必要不可決なバス路線が過疎現象等によります輸送人員の減少のために路線バス事業の遂行が困難になっているものにつきましては、知事が生活路線として指定いたしまして、この路線の維持のために国及び都道府県が折半して補助する制度を実施いたしたわけでございます。特に、いま御指摘のとおり、昨年度は沖繩を入れまして五億七千万だったわけでございますが、四十八年度につきましてはこれを十二億三千万、一挙に二・六倍、こういうことにいたしまして、かなりの額を計上いたしたわけでございます。ただ御指摘の、いろいろ乗車密度の制限等でございますが、やはり公共輸送機関としましてのバス輸送というものを確保しますためには、どうしても最低限の輸送人員の存在が前提であるとわれわれは考えておりまして、それが現在三回換算いたしまして五人以上ということでやっておるわけでございまして、やはり輸送密度のいかんにかかわらず助成を行なうことが適当とは考えておりませんで、一応現在のところそういう考えで公共輸送機関としてのあり方というところから、そういった考え方で実は措置いたしておる、こういう次第でございます。
#93
○伊部真君 私は、現場へ行っていろんな意見を聞いてきました。ほとんどはいなかのほうですと、地方ですと朝一回往復してですよ、夕方一回往復してというところがだいぶあるのですよ。これが多いのです。いわゆるあなた方からいう五人以下、向こうからいわせればそれは切り捨てられていいのか、切り捨てということを政府はいうのかと言っているのです。それを分母で三で割るということだから五人以下になっちゃうのですよ。事実はそれ以上に乗っているのに必ず三運行だから三で割るわけでしょう。そのために非常に水準が下になるのですよ。それからもう一つは、十五人といわれるけれども、十五人という基準にも問題があると思う。これは、ある時点は十五人でいいかもわからぬけれども、人件費その他があって経営状態がむずかしくなったときには十五人という数字がこれは何を基準にするのかということが問題なんです。私は個々の問題については基準の中身というのは非常に不満ですから、あとあと私はあきらめません、これからも委員会に来てもらってやりますけれども、私は総体的に見て言えることは、全国の過疎バスというものを十億台の金額でいいということを考えるというこの常識に私は疑いを持つのですよ。これは運輸省のほうの大蔵省に対する折衝が悪いのか、大蔵省の態度が悪いのか明らかにしてもらわなければいかぬのだが、いずれにしても、国鉄の全国の部分的な八十三線区二千六百キロですら百五十億の金額というものが出たじゃありませんか。想定されたわけでしょう。そうして運輸省の七十五億と五十億ということが出て百二十五億という数字が出ているわけです。これは、一応撤回になりましたけれどもね。それを考えると全国の過疎バスというのは私バスだからこれで何とかやっていけと、社会情勢が変わってきてもそれでいいというふうなことは、賃金が上がり、みんなそれで全国のバス会社は悲惨なものですよ、いま。遅配、欠配――今日の産業の状態の中でそんな状態ないですよ、遅配、欠配までは。私は、この間中国バスの事情を視察しましたが、中国バスでもみんな労使問題はエキサイトして、広島、中国、山陰のほうも長野も、あるいは岐阜も、あるいは東北も、どこでも大問題が起きているんですよ。しかも八十七ブロックで統一をせなければいかぬ、統合せなければいかぬ。会社は一つになりなさい。頭の中ではわかりますよ。どこの会社だって、いままで競合していた、競争していた会社に、号令一下、すぐにあなたの会社とどこどこの会社は一つの会社になりなさいと、そうしたら金はやるけれども、それ以外は補助金やりませんということで、そう簡単に企業が合併できますか。それは努力をし教育をしていかなければいかぬという指導はわかりますよ。だけれども、それを条件にして補助金をやるとかやらぬとか、たとえば鳥取の場合はゼロでしょう、ほとんど。島根はもらう。なぜかといいますと、あそこは競合路線の問題で話し合いがつかないから、日ノ丸と日交とがけんかして、そうしてそのために困っているのは県と地方自治体でしょう。もう一つ困るのは、どうにもならぬからやめますといって路線をどんどんとられていく住民でしょう。こんなこと考えたら、やはり何が一番いまの時期に大事なのかということを考えて、私は大幅に変えてもらわなければいかぬと思う。十億台や十二億というのは全国のバス対策で政府が考えるような金額ではありませんよ。その点について大蔵省としてどのようにお考えか、まれこれからどういうふうにされるつもりかひとつ伺いたい。
#94
○説明員(宮本保孝君) この問題につきましては、交通問題というだけではなくて、やっぱり過疎問題全体の一環といたしまして大蔵省といたしましてもいろいろ検討いたしたいと思っておりますけれども、バスの補助金のみに限って申し上げますと、いま御指摘のとおりのことでございまして、どの程度の乗車密度まで助成の対象に含めるべきか等の問題につきましては、先生御指摘の問題もございますので、具体的な問題等につきましては、今後運輸省とも慎重に協議してまいりたいと、こう思っております。
#95
○伊部真君 私は、基準はあとでいいんですよ、基準の修正は。何ぼ基準を高めたって金がなければならぬでしょう。来年たとえば十五人のところを二十人にしたからといって二億や三億、そこでふえたからといって解決するものじゃありませんよ。問題は、いまの十二億を十倍にするというならそれと見合った基準がつくれるんですよ。基準がつくられて金額が出る問題じゃないですよ。総体金額を出して、そしてその中にそれに見合った基準をつくらなければいかぬでしょう。そうでないと、現地は三種といわれておりますよ、五人以下のところは。要綱の条文上は三種ということはありませんけれども、三種でみんな地方自治体は困っているんですよ。特に過疎地域の市町村というのは財政上困難なところですからね。こんなところでそこへしわ寄せされたんじゃそれはどうにもなりませんよ。しかもこれは過疎バスを撤去することによってますますその地域を過疎にするんですからね、行政上からいっても非常に重要なところですから、ぜひひとつ大蔵省のほうでも今後の点についてはぜひお願いをしたい。
 私は、運輸委員会で何べんも自動車局長さんに言うんですけれども、局長の御答弁というのがどうもあいまいな形で、どうもどこかに何か壁があるような気がしてしようがないものですから、きょうはぜひひとつ、壁がもしもあるならそれを除いてもらって――私は何もその地域だけをことを言うけじゃありません。ぜひ全国のバスに、去年は二・六倍だったから去年よりは――私は前の大臣のとき聞いたことがあるんですよ。そうしたら、前のときにはどう言われたかというと、去年は一億五千万円でしたがことしは三倍になって四億七千万円になりましたと――そんな倍率なんて問題ないんですよ。だからやっぱり総体金額というのは全国のバスの困窮している状態についてどう考えるのか。あるいは地方鉄道の問題についてもいまのところ一億足らずの助成ですね、地方鉄道企業の整備法に基づいての助成金は一億足らずですよ、全国で。そういう形は、私はやっぱり少なくとも過疎地域をできるだけ守っていくということをおっしゃるなら、それは直していただくようにぜひひとつ強く要請をしておきます。これはいずれまた大臣のほうにもお願い申し上げますけれども、ぜひひとつお願いいたします。いまの大蔵省のほうと運輸大臣のほうも、ひとつその問題についての御見解をいただきたい。
#96
○説明員(宮本保孝君) ただいまお答え申し上げましたとおり、来年度予算の編成に際しまして、運輸省とも十分協議の上対処してまいりたいと、こう思っております。
#97
○国務大臣(新谷寅三郎君) いろいろとおっしゃるように、この問題は毎年大蔵省のほうも相当努力をして、金額はふえてきていることは事実ですが、それが実態からいいますと、過疎村というものの実態から見ると、満足かどうかということになると非常に問題があると思います。でございますから、われわれのほうも、おっしゃるまでもなく、もう少し助成の内容というものを充実させるように努力をしようと思っておったやさきでございますから、次の年度における予算要求では御趣旨を十分くんで関係当局と折衝をしたいと思っております。
#98
○伊部真君 あと、大臣所用があるそうですから、少しこまかい話になりますけれども……。
#99
○国務大臣(新谷寅三郎君) いいです。
#100
○伊部真君 私が先日、島根県の江川の三江北線の鉄橋流失の問題を現地のほうから要請されて見たのであります。これを聞きますと、六月の二十八日と二十九日、NHKの「一〇二」で二日間にわたって放送されているわけです。この放送されている内容は、去年の七月の十二日か三日に洪水がありました。その災害のために、あそこの国鉄の鉄橋が流された。その流された原因について私は非常に疑問を持ってるので、これはひとつ建設省のほうに、前に連絡を申し上げておったはずですからお答えをいただきたいと思いますが、あの上に中国電力のダムがあります。で、聞くと落差をつけなければいかぬために水位を非常に高くしている。そのために水をよけいためなければいかぬ。常に非常な満水状態でなければいかぬという状態になってるそうです。この取水口がこう上のほうについておりますが、落差の関係でこうおろすというのです。そのために一たんこの水が出るとぶわあっと一ぺんに出るという状態があるということですね。私はこの原因というものが、やっぱり建設省のほうでも、ほんとうにそこが原因なら、その点について根本的にやはり検討してあげなければいかぬのじゃないかということが一つです。
 それから、技術的にもちょっと困難だということで私は理解をしてないわけではありませんけれども、まあテレビ放送があるように、一年間もたってまだボート輸送をやってるという、あれがまあ鉄橋がつぶれたためにボートでやってるのですね。それで国鉄の関係の輸送はパス輸送はしているのです。ですが、川それ自体はボート輸送をしている。ああいう状態を見ますと、私やっぱりいつまでも、新幹線が走る時代に何だということになりはせぬかと思うのですね。その経過についてひとつお答えをいただきたいと思います。建設省、来てますか、呼んでありますね。
#101
○説明員(高木澄清君) 島根県の邑智町におきます鉄道橋の流失の問題につきまして、私どものほうで聞いております範囲でお答えいたしたいと思います。
 ちょうどいまの鉄道橋より二キロばかり上流に町道橋の浜原大橋というのがございまして、これも四十七年の災害に際しまして同じく流失いたしております。現在これは仮橋をかけてやっております。それから、ただいまの鉄道橋につきましては四十八年十月に新規に着工されるということを聞き及んでおりますが、地元ではこの鉄道橋に従来保守用の通路がございましたのでこれを歩道として利用しておりました関係上、この辺のところを早く復旧してもらいたいというような希望があるように聞いております。私どものほうの道路法の道路はこの鉄道のそばにはございませんので、下流川の四キロ離れたところに県道橋の安郷大橋、また上流二キロのところには浜原大橋という町道橋がございます。これを利用いただくように、あるいはこれを復旧するようにということで、この対岸側の交通を確保していくという考え方でございます。被災の原因その他につきましては、私地方道課長でございまして、直接の担当課長でございませんのでつまびらかでございませんが、やはりこの上流にございます町道橋の永久橋も同時に流失しておりますので、昨年の災害によって非常な豪雨出水によって流失したものと考えられます。
#102
○伊部真君 この問題はやはり原因については究明して、そしてそうではないのならそうではないと、ダムの関係ではないというのならダムの関係ではないということを住民に明らかにしてあげなければいけないと思う。私は、ささいなことですけれども、中国電力のあのダムのところに行きまして、非常に不愉快に思いましたのは、ダムのところにごみがあったのです。集まりますね、その集まったごみは、次にどうしているかというと、ダムを越えて次のところへほうり場をつくってそのまますべり台で流している。ごみを一ぺん集めたらそれはごみを処理するということがなければいかぬのじゃないでしょうかね。たとえささいなことでも、私は企業の姿勢として、大きなすべり台をつくって、設備をつくって、ごみをすべらして次の川に落とすという、そういう姿勢ではけしからぬことだと思います。どこの家でも、われわれの家庭でも、家の前に流れたら、そのごみはごみ箱にほうるんじゃないでしょうか。私はささいなことですけれども、やっぱりそういう点もここで言ってもしようがないかもわかりませんが、ぜひひとつ建設省のほうで、そういうダム工事の問題なんかでいろいろ問題がありますから、しさいに原因調査をして、取水口の問題でもしそれが原因だということなら私はたいへん大きな責任だと思う。
 それからもう一つは、その鉄橋に――きょうは道路局長はおられますか。
#103
○説明員(高木澄清君) 私がかわりに参りました。
#104
○伊部真君 私は道路局長を呼んだのですけれども。
 あそこに今度は橋ができる。これは国鉄さんも相談に乗っておられると思いますが、あの国鉄の鉄橋の総工費が三億六千万円で、一億八千万円ずつ国と国鉄が出し合うということです。その当時に橋の横に一メートルそこそこの、いままで人のかすかに通れる道路があったのです。それが流れたら、国鉄さんはやっぱり前と同じように、それは工事をするためのいわゆる橋側橋を必要とするけれども、それ以外のことはそれは無理ですと、こう言うのです。しかし道路が、橋が流されて、そしてあらためて橋をつくるときには住民側としてはせめて救急車が通れるような、消防車が通れるような道ぐらいをつけてほしい。あんな悲惨な災害を起こしたのですから、たいへんなことですから、これは私は無理からぬ要求だと思うのです。これらはひとつぜひ考慮してもらいたい。私も、地元の中村議員も建設省の方と話し合ったり、国鉄さんにも話したけれども、なかなかうまくいかぬようですけれども、これはやはりそういう状態のときに、住民側は悲惨な状態であって、補償問題なんかでもたいへん文句のあるときなんですが、そういう状態のときに、そういう要求については十分こたえられるようにしておいてもらいたいと思うのですが、国鉄並びに建設省のほうからひとつ見解をいただきたいと思います。
#105
○説明員(内田隆滋君) 洪水でやられました江川の復旧につきましては、ただいま伊部先生のほうからお話がございましたように、建設省と協議をいたしまして、協議が整いましたので、いわゆる洪水期を避けまして、ことしの冬に着工いたしまして四十九年の十月には完成いたしたい、来年の十月には完成いたしたいと思っております。ただ、協議の内容は、鉄道橋の復旧でございまして、道路橋ではございません。したがって私のほうといたしましては、従来どおり補修、復旧ということで考えておりますけれども、これはある程度地元の方に便利なような設計はいたしたいと思っておりますが、いわゆる法的にはこれは鉄道橋でございまして、道路橋ということになりますと、なかなかむずかしいことになるのではないか。復旧を急ぎますので、そういうことで工事を施工させていただきたいというふうにただいまのところ考えております。
#106
○説明員(高木澄清君) ただいまの鉄道橋の付近には道路法の道路はございませんで、先ほど申しましたように、ちょうどこの鉄道橋から上流二キロの地点に、町道の橋がかかっております。これも同じく昨年の洪水で流失いたしておりまして、現在かり橋をかけまして通しております。引き続き本復旧をやりましてかけかえをいたすわけでございます。それからさらに下流側四キロのところには県道橋がございます。これは迂回すると現在通れます。ちょうどこの川をはさみまして、停車場側に、粕淵の停車場側に県道が走っておりますし、また左岸側には町道があるわけでございます。そこで、現在の鉄道橋を復旧される場合に、ただいま鉄道橋として歩道を従来ありましたように復旧していきたいというお答えでございましたが、建設省との協議につきましては、河川管理上の協議で、従来の鉄道橋としてかけられるわけでございまして、道路橋をこれに併用するということにつきましては、この辺の道路網からみまして、現在ございます町村道、あるいは県道の道路網でわれわれの道路網としては十分でございますので、そういった道路網が必要であるかどうか、新たにこの鉄道橋に併用する橋が要るかどうかというような点につきましては、さらに検討を加えなければならぬ問題だと思うわけでございます。具体的にそういった必要性が特に出てまいりまして、鉄道橋の歩道以外にさらにそういった道路が必要だということになりましたら、道路網の点からも検討を加えてまいりたいと思っております。
#107
○伊部真君 これはぜひひとつ地元の意見も十分聞きながらひとつ善処を願いたいと、こう思います。
 それから非常にこまかいことですが、たまたまテレビに出たりして、やかましく私のほうにもありましたので、一括してお願いをしておくわけですけれども、あの場合に、線路が流されたためにバス運行しているわけですね。バスが一台の運行で往復をしているために、学生の授業が三十分、四十分おくれるということです。したがって、せめて朝晩は二台の車でやってくれないかということです。それが一つ。
 もう一つは、あの地域の二つの、たしか川越と川戸でしたか、という駅が貨物取り扱い駅になっておったのが、この機会に貨物取り扱い駅を事実上なくしてしまうということではないかという意見が非常に出て心配をしているようですが、この点、二つについてお答えをいただきたい。
#108
○説明員(原岡幸吉君) 障害区間の代行バスの問題でございますけれども、現在朝の六時から夕方の七時半まで運行いたしております。先生御指摘の朝夕のラッシュ時間のバスが不足しているのじゃないかと、こういうことだろうと思うわけでございますけれども、現在御指摘のとおり、定員がこのバスは六十七名でございますけれども、朝は八十三人、それから夕方は百二人と、一番多い、最高に乗っている乗車率の場合にはいま申し上げた数字でございます。そこでこのバスは、実は道の関係で、まあ一般のバスよりも幅の狭いバスでございまして、このバスはこれ以上、国鉄の中国地方自動車局と申しますけれども、そこには配置されていないので、その間あそこに配置されているバスはフルに使いまして、最大限の乗員と自動車でもって対応しているというのが現状でございますけれども、なお様子を見まして、いろいろまだ乗車率が多くなる、あるいは御不便であるということになれば、他の管内から車を、何といいますか、応援すると、あるいは人間も応援するというようなことも考えまして、今後の趨勢を見て善処いたしたいと、このように考えるわけでございます。
 それから第二番目の、貨物駅の取り扱いをこの際どうするこうするという問題につきましては、実は私具体的にその話は聞いておりませんですけれども、別にこういう機会だから貨物駅の取り扱いをやめるのだとか、そういうようなことは別に、この機会にどうこうということはございません。なお、そういう御心配がないように、地元にも十分よく貨物の取り扱い問題一般の問題として事情は理解していただくようにいたしたいと、こう思います。
#109
○伊部真君 いまの問題は、私はこれ以上申し上げませんが、ただ一台で往復するために子供が二回それを行なわなければならないということになったために三十分、四十分おくれる。そのために授業がおくれるのと、帰りの時間が非常に制約されるので、休憩時間も五分間に学校でしなければならぬ状態だということを私は聞いているわけです。それが単にそれだけのことなら、列車が通るようになるまでの間のことですから、何とか国鉄のほうでもう一台車を配置してあげて、被災者の、災害被災で非常に苦労しているところですから、あたたかさを感じるような施策がないと、そうでなくても、補償金が、何か支払い能力のある者でなければ貸さぬとかというふうなことを言っているというので、地元は非常におこっているわけですよ。災害補償に対する救援資金を貸してやろう、貸すということになっているけれども、返す能力を持つ、そういうことがなければ貸せぬとかいうことで、それではすってんてんになった者はどないするのだということで、地元ではたいへんな怒りを持っている人が多いわけですよ。そういう空気のところですし、ぜひひとつ配慮を願いたいということをお願いをしておきます。
 それで次に移りますが、本題の――港湾局長に一つだけお答えをいただきたいと思うのでありますが、先ほどの話に戻るわけですけれども、全体の輸送というものを、物流を考えたときに、やはり港湾整備というものができなければいかぬと思います。いままでのような工業港だけでなしに流通港というスタイルの港というのがこれからやっぱり考慮されなければいかぬと思いますし、なるほど私は、運輸省のほうの図説ですか、これを見せてもらったときに、この中に港湾流通港の整備というのがちょっと出ているわけです。ただ、これは非常にばく然としたものでして、たまたまこの間新聞には大洗の流通加工港というのがありましたですね。これは最大の流通加工港湾で、六十年をめどにして、扱い量としては年間六千万トンから一億トンを考えておるという状態ですね。しかし、港湾建設については、やっぱり自然破壊、海水汚染などの公害が発生するというようなことで、地元などではいろいろ問題があるようですけれども、しかし、こういうのは全国的にどの程度に配置をされるのか。これは流通港湾ということになりますと、全国のネットワークということが当然考えられると思うんですが、いま考えておられる流通加工港湾というのはどの程度あるのですか。たまたま私はこの新聞を見たのでありますが、同時にこの間ラジオ放送で聞いたのには、あるいは現地の新聞で見たのでありますが、鳥取の境港のほうもたいへんな流通加工港をつくるというようなことがありました。これはぽこっぽこっとそんなニュースを私たちが聞くというふうなあり方はどうもあんまり好ましくない。少なくともこれも全国に港は、関東を対象にした港を大洗につくるとか、近畿を中心としてどこに加工港をつくるとかというブロックで、港自身の全国の配置というものが当然なければいかぬと思いますね。何かところどころ思いついたみたいに運輸省の発表がどこかで出てくるというふうなことは私はあまりいいことじゃないと思う。やはり少なくとも五年計画なら五年計画で整備計画を出されて、われわれのほうにも、これからの物流というのはこういう形で港のほうではどれだけの消化をいたしますよというふうなものが当然出されてしかるべきであって、どこかの新聞でぽんと花火があがるというふうなやり方を私は聞くというのはあまりいいことじゃないと思うんで、それらの全体の計画についてひとつお聞かせをいただきたい。
#110
○政府委員(岡部保君) ただいま先生のお話のございましたいわゆる流通港湾と申しますか、港湾のいわゆる内港海運に応ずる流通面での港湾のネットワークというものをどういうふうに考えておって、それが具体的にどういうオーソライズのされ方をしていくかというような点について御説明を申し上げたいと思いますが、まず私どもが現在考えておりますのは、これは港湾法の御審議のときにもいろいろ御説明を申し上げたわけでございますが、港湾の計画自体、これはやはりそれぞれの港の管理者がお立てになるというのがあくまでも原則でございます。そこで、国として一体全体的に考えてどういう考え方を持つかということ、これは御審議をいただきまして成立を見ました港湾法の改正によりまして、一つの基本的な方針というものを運輸大臣が、これは管理者の御意見も聞き、あるいは関係各省庁の協議もいたしまして、あるいは港湾審議会の議を経てつくるわけでございますが、その中で一つの基本的な考え方というものが――これは非常に抽象的なものにはなりますが――出てくると存じます。
 そこで、いまおっしゃいました流通拠点港湾と、これもわかったようなわからないような名前でございますけれども、この配置というものを私どもどういうふうに考えているかということを端的に申し上げさしていただきますと、まず一つには、東京湾、大阪湾のような過密地域、これに対して私ども今後どういうふうに考えていかなきゃならないのかという点、これがたとえば東京湾の流通というものを考えますと、いま名前をお示しになった大洗の問題が出てくるわけでございます。これはたとえば東京湾というものは非常に過密でございます。しかも、この周辺に人口稠密地帯があるわけでございます。そこで私どもの考え方としては、東京湾に面する港の整備というものを、これは湾に面しております人口稠密の都市城に対するたとえば生活必需物資であるとか、そういうものの流通の場としてはやはり東京湾を使わざるを得ない。ただそれより奥、いわゆる北関東、そういうようなところの物資というものの流通を東京湾を経由させて、しかもまた非常に混雑しておる都市域を通過させる通過交通にするということは考えるべきではないんではなかろうか。そういたしますと、たとえば北関東の入り口としては太平洋岸に何らか、茨城県周辺にこういう流通港湾というものがつくられるべきではなかろうかというような考え方を一つ持っております。それがたとえば例の水戸の射爆場のあと地の利用の問題とからみまして、北関東の流通港湾というものはどういうふうに考えるかというような議論が、あるいは新聞種になったりしたわけでございます。ただ残念ながら具体的な計画というところまでまだいっておりません。と申しますのは、あくまでもやはり地元である茨城県なり地元市なりがこの考え方をおまとめいただくというのをむしろ私どもお待ちしておるというような段階でございます。
 それからもう一つの実例でお示しになりました美保湾と申しますか、境港の問題でございますが、あれにつきましても、私どもむしろ裏日本全体で考えなければならない。やはりいままで裏日本というのは、ある意味では東海道ベルト地帯あるいはメガロポリスあるいは瀬戸内海地域、こういうところに非常に集積が片寄っております。こういうものを裏日本というものをもう少し活用するべきではなかろうか、むしろ都市としても新しい都市というのがそういうところにもっとできていっていいのじゃなかろうかというような考え方でございます。こういう場合にやはり裏日本に流通拠点の港湾というものを考えなければならない。それの例といたしましては、それこそ北のほうで申しましたら秋田、酒田等々から始まりまして、西のほうにまいりますれば浜田でありますとか、あるいは益田でありますとか、そういうようないろいろな場所がございます。それのうちの一つの地点として境港の周辺をもう少し考えられないかというようなことがあるわけでございます。
 ただ、これがたまたままた例のチュメニ油田の油の問題とからみまして、これは全然、私どもの少なくも知っておる限りでは、一切関係ない考え方であったわけでございますけれども、あの辺のほんとうに環境もこわさないでの開発ができないか、そういう調査の手法をいろいろ検討しようではないかということがたまたま地元の知事さんの御意見を伺ったことから端を発しまして、非常な問題を起こしてしまいました。これはまことに申しわけないことだと思っておりますが、いずれにいたしましても、そういうような裏日本にどういうふうに流通拠点港湾を考えるかというような点、そういう問題からたまたまこの具体的にお示しいただきました美保湾の問題が出てきたわけでございます。
 そこで先ほど先生も冒頭におっしゃいましたように、港湾も当然こういう一つのネットワークという計画があるべきである、この運輸省のいわゆる運輸経済図説ですか、これなんかにも流通拠点港湾配置構想図というのが出ておりますが、これをほんとうに具体化いたしまして、それをオーソライズするという私の考え方を申し上げますと、でき得れば四十九年度以降の五カ年計画というものを新しく改改定し、つくりたい、したがってその五カ年計画を改定するという際には、これは当然港湾整備緊急措置法という法律の改正が必要となります。したがって、この改正をするということ自体国会の御審議を経なければなりません。その際までに何とか各港湾管理者の意見を集めまして、こういう考え方をもって一つの流通拠点港湾をこういうふうに配置するんだというような考え方を、この少なくも五カ年間に取り上げる港についてはまとめ上げまして、そこでまた御説明申し上げ、先生方の御意見をいただきたいというふうに考えております。したがって、そういうようなまあ手続で私どもはこの考え方をオーソライズしていきたいというのが私の考え方でございます。
#111
○伊部真君 いまのお説明で私自身はわかりましたけれども、やっぱりこれもほんとうは全体の輸送の中でのやはり協議が行なわれて、そうして港湾が担当すべき分野というものに位置づけられて、このネットワークというものが議論されるということがこれは当然だと思うのです。そういう点はどうもこれは、局長に文句を言うわけじゃありませんけれども、行政が結局一本になっていないというところに、私は非常に遺憾な点が出たというふうに思います。いずれにしても、そういう問題について、ほかの面との接触というものについても十分配慮を願わなければいかぬと思います。
 特に、港湾の場合でも、国鉄の場合でも、それからほかの施設、自動車のターミナルの場合でもそうですけれども、道路関係との結びつきというのが非常に悪いですね。これは私は、建設省のほうが悪いのか、運輸省のほうが悪いのか、どっちかよくわかりませんがね。しかし、やっぱり住民から見れば、ターミナルができた、港湾ができた、しかしその道路はどうなるんだということがその時点では明確ではないですよ、これは。これは、計画のときから、日本の道路というのは、全体がそこで行き詰まりにならぬような計画をつけなければいかぬと思うんです。そういう意味では私は、港湾をつくる場合でも、あらゆる問題のときに、道路、建設省との結びつきというのを十分な配慮をしてもらわなければいかぬと思います。
 私はもうしばしば言っているんですけれども、まあ道路を、都心にそういうものをつくるというのはたいへんな事業であることは私もわかるんですけれども、どうもそういう点で不十分な点がしばしば起きております。したがって、ぜひひとつ配慮を願いたい。で、建設省のほうも、その点にひとつ十分な協議体制をしいてもらいたいと思うんであります。局長のほうは何か所用がありますからけっこうですから、建設省のほうからひとつ、その点御意見がありましたら伺いたいと思います。
#112
○説明員(中野三男君) ただいま先生御指摘ございましたように、私ども、総合的な交通の体系を整備しなければならないというような考え方で、関係の各省とは十分折衝いたしておるつもりでございます。なお不十分な点がございましたら、私ども、さらに十分留意いたしまして、関係公共団体ともそういう協議ができますように注意してまいりたいと思っております。
#113
○伊部真君 きょうはもう大臣がいないわけですから、私きちっとした確約をいただくというわけにはいかぬと思いますけれども、しかしやはり、物流を考えた道路の設定のしかたというのがこれから必要だと思います。物流それ自体が私は独立しておるもんではないと思います。たとえば、市街地の流通団地の設置の問題にしても、これは物流関係と非常に強い結びつきがあるわけです。これも建設省でしたか、所管が運輸省とは違うわけです。――あれは建設省でしたか通産省でしたか、そういうことです。物流と産業との結びつきというものを考えて、やはり合議の体制というものをしっかりとつくってもらうということでないと、各省がばらばらに団地をつくるというふうなかっこうになりますと、非常にロスがあると思います。
 私はこないだ驚いたんですが、物価の委員会のときに衆議院に行ってましたら、丸紅がたいへん土地をたくさん買いましたですね。幾らぐらいになったかといったら、二、三年前の四倍になったという、結局三倍ふくれているわけですね。で、何に使うために買ったんだといったら、流通団地を購入するために、その資金で買ったということを言っておるわけです。この一つを見て私も非常にショックを受けたんですが、流通だとか、いわゆる物流拠点というものが、そんなところから出てきていいのかどうか。だから、思い思いですね、――ほんとうなのかどうかはわかりませんよ、それは。土地を買うためにそういうことをやったのか、あるいはほんとうに本気でそういうふうにやっているのか、どうもよくわかりませんが、しかし、やはり状況を見てみると、そういう傾向がありますね。単に運輸サイドだから出るというんではなしに、あるいは倉庫の面から出るというんではなしに、何か違ったところからぽこっとそっちのほうへ出てくるという問題もあります。これもやっぱり典型的な各省分割の弊害が一つ出ているような気がいたします。こういう点は、よほど各省との協議というものが十分で、そうしていわゆる交通省がないというために起きる弊害というものをなくしてもらうということに配慮を願いたいということを注文して申し上げます。
 次に、国鉄の貨物輸送に関連をして、また戻って申し上げるわけでありますが、これからの輸送形態というのは、説明がありましたように、物資別専用輸送、さらに共同一貫輸送方式、この二つが円滑に行なわれるということが中心だと思います。そのためには、定型化されなければならぬだろうし、あるいは直送体制も整備をせぬならぬだろうし、あるいは結節点の整備、設備投資というものが行なわれなければならぬと思うんです。
 そこで、私は、いま非常に気になりますことは、幹線輸送というものについてはかなり力を入れられておるし、これからも力を入れられるだろうと、これは心配しておりません。しかし問題は、いわゆるこのハードの問題よりもソフト面がやはりこれが問題だと思うんです。私がこの問聞いた話ですけれども、東京湾で滞船が多くなったという現象がありました。この現象は、どうも港湾労働者が確保できないためにあすこに少し山になったという状態のようですね。いわゆる労働力の不足ということが一つ端的にあらわれているかと思います。
 それからもう一つは、汐留で一時コンテナの滞貨がありました。これは何かというと、幹線面で急行でそこまでは来たけれどもそこから向こうへの体制が非常に悪いということですね。ここら辺がやっぱり問題だと思うんです。駅集約が行なわれ、機械化がそこへ乗っかっていくということではかなり計画はありますけれども、全般的には非常にこれが問題だと思うんです。たまたま、武蔵野線の場合は、新しい線でありますから、越谷にしても新座にしても梶が谷にしても、私はかなりの近代的な結節点の整備が行なわれるもんだと思うんですけれども、そこら辺が私非常に気になるわけです。
 具体的に申し上げますと、首都圏で言いますと、武蔵野線はできたけれども、武蔵野線からこっちへ、東京都内に入るのは、あれだけの道路でほんとうに消化できるんだろうか。大井からもありましょう、大井からも持ってこなければいかぬでしょうけれども、それだけでも不十分ですね。したがって、前には、あのときには、山手線は貨物の取り扱いをやめてデポだけにしておくということだったけれども、それじゃ輸送が成り立たぬということで、山手線も貨物に夜間にはこれからも使うというお話ですから、まあ結局そこが私は一つの問題点だと思うんです。いま新聞見ると、トウコンベヤーだとかベルトコンベヤー方式だとか、いろんなことで、都心を中心とした輸送力、ソフト面を補助するような設備というものを考えられておるようでありますが、そこら辺に私非常に問題点があると思いますので、ひとつ総裁のほうの見解をいただきたいと思います。
#114
○説明員(原岡幸吉君) これからの鉄道の貨物輸送、システムチェンジの方法については、先生御指摘のとおりでございまして、なかんずくコンテナ化率というものを非常に高めていくわけでございます。現時点におきましても、計画よりも実績のほうがコンテナ化率は非常に高い。一般の車扱いのほうは計画に対して実績は劣っておる。こういう事情を踏んまえますと、今後ますますコンテナ化というものは進んでいくと、こういうことになるわけでございますが、御指摘のようにまさにそれからターミナルから戸口にまいります道路の問題でございます。これに対しましては具体的には道路の整備というものが大幅に改善されなきゃならないわけでございますが、具体的なターミナルの設置につきましては、当該地方の道路関係の方々と十分事前に相談して、できるだけの手当て、対策、対応策、こういうものを検討してターミナルの整備については考えていくということが前提でございますけれども、そうは言っても現実の問題としてターミナルが整備され、逐次コンテナが発生してくると、こういうことになりますと、そういう抽象的な話だけでは具体的に対応できないということでございまして、一つの対応策といたしましては、先生もちょっと御指摘ございましたように、市内といいますか、都内といいますか、こういうものにコンテナのデポといいますか取り次ぎの場所といいますか、こういうものを考えてふくそうしない時間帯にデポまで横待ちして置いておくと、こういうことが一つの対応策であると。これも若干いろんな場所にデポはつくられておる、これは御承知のとおりと思います。
 それからまた、それだけではやっぱり道路にある程度依存するわけでございますので、鉄道の何といいますか、ターミナルの駅から分散された駅に鉄道でもって小運転による小配をするといいますか、こういうような方法によって道路輸送によらざる小さい距離における、短い距離における鉄道の小運転、小配というものも考えて、これからふえていくコンテナ輸送に対応する何といいますか、戸口までのアプローチの対応策ということで具体的にいろいろ検討しておる、こういう次第でございます。
#115
○伊部真君 大体専用化輸送でこれから考えられるシェア、国鉄の輸送力の中のどの程度の分野を持つのか、それからいわゆるコンテナ部面で五十七年をめどにいたしましてどの程度のシェアというか分野になるというふうにお考えなのか、あらましをひとつお聞かせをいただきたいと思います。
#116
○説明員(原岡幸吉君) 五十七年度のトンキロで申し上げますと、コンテナによりますものが千七十三億トンキロ、すなわちコンテナ化率は七六%と、このように想定いたしております。したがって、その他の流動が三百四十六億トンキロ、合わせまして千四百十九億トン、こういうふうに予定いたしておるわけであります。
#117
○伊部真君 これはちょっと私も驚いたんですが、全体の輸送力の七五%をコンテナで運ぶという意味ですか。いま現在はこれは六%かでしょう。コンテナ輸送というのは私、トンキロでちょっと覚えていませんけれども、二億トンのうち千三百万トン、ライナーで三百七十万トンか四百万トンですからね、六%やそこらのやつが七〇%に五十七年になるわけじゃないんじゃないですか。やっぱり物資別、いわゆるばらもの輸送が中心でありまして、いまの雑貨のうちの七五%、いわゆる対象物資の七五%をコンテナにするというならわかりますけれども、ちょっとその数字違うような気がするんですが。
  〔委員長退席、理事木村睦男君着席〕
#118
○説明員(原岡幸吉君) 七六%というのは千四百十億トンキロに対する七六%でございます。なお、トン数じゃなくて、トンキロ、現在の状態を申し上げますと、――いや、トン数で一応申し上げますと、四十六年に一千万トンをこえまして、四十七年には一千三百万トン、四十八年には一千六百万トン、若干端数はございますけれども、こういう感じになっております。これをトンキロで申し上げますと、四十八年はコンテナは百二十三億トンキロ、こういうふうに想定しているわけでございます。百二十三億トンキロでございます。これが五十七年には千七十三億トンと、先ほど申し上げた数字になるという想定でございます。
#119
○伊部真君 そうすると全体の貨物量の中で、いわゆる物資別輸送、いわゆる車扱い方式で輸送されるものと、それといわゆるコンテナ方式で輸送されるものとの分野というのはパーセンテージでどの程度になりますか、何割ぐらいが……。
#120
○説明員(原岡幸吉君) 先ほど申し上げた数字をパーセンテージで申し上げることになると思いますけれども、現在が、コンテナで送られておる量が二〇%、これが七六%に五十七年になる、こういうぐあいになるわけです。
#121
○伊部真君 どうもそれは私まゆつばに考えられるんですがね。トンキロで言うとややこしいですけれども、できたら総トンで言ってもらいたいですが、はっきりしているのはいま二億トンでしょう、大体大ざっぱに言って。そうしてコンテナが千三百万トンから千四百万トンっていうんでしょう、いま現在が、四十七年度。四十八年度で千六百万トンぐらいだといわれている、いま現在は千三百万トンぐらいですよ。ライナーが三百七十万トンから四百万トンでしょう。これパーセントにしたら六%ぐらいでしょう、コンテナが。それが七〇何%ということに、あんな鉄鋼やらあんなものまでコンテナに入るんですか。
  〔理事木村睦男君退席、委員長着席〕
 七六%といったらいまの結局何でしょう、専用輸送の総量、トン数で言いましたら。
#122
○説明員(原岡幸吉君) トン数で申し上げます。そうすると四十八年が、先ほど一千六百万トンと言いましたけれども、一千六百九十万トン、比率で申し上げますと七%になるわけでございますね。それが五十七年度全体のトン数が三億三千百万トンでございますが、千四百十九億トンキロの端数を除きましてトン数だけで申し上げますと三億三千万トンでございますが、それの中で一億五千七百万トン、すなわち四八%、全体の四八%をコンテナで送ると、こういうことになります。
#123
○伊部真君 そのうちライナーはどの程度になりますか。
#124
○説明員(原岡幸吉君) フレートライナーがコンテナのうち七割でございます。七百五十億トンキロ、コンテナのライナー以外のものが三百二十三億トンキロ、合わせまして千七十三億トンキロ、こういう計画でございます。
#125
○伊部真君 私は、これは非常に希望的観測が強いように思えてなりませんけれどもね、六%か七%の分が四八%にまで伸びるというのは、どうもかなりここでつじつま合わせておかないと、収入の面で計算が合わぬから、そんなふうな計算になっているんじゃないかと私は思うんですが、なるほどこの計算は、あとから私申し上げますけれども、額的に言えば、ライナーで、あるいはコンテナで運ばなければ収入が上がらぬようになっているんですからね。五百八十何%というパーセントの伸びを示しているんだ、十年間に、貨物だけでね。それを合わそうと思ったらそのライナーにみな載せなければそれはもう料金が合いませんからという感じがするんです。実際問題としては、私は、現在の輸送力全体から見ると、私の大体の勘でありますが、やはり業者扱いのほうがちょっと多いんですね。直扱いが四二%ぐらいで業者扱いが五八ぐらいじゃないかと思うんでありますが、ほとんど直扱いというのはこれはバラものですから、物資別的の輸送のほうに入っていくものだ、専用輸送に入っていくものだ。それから業者が扱っている中でも、いわゆる物資別の輸送というものがやはり今日も大宗貨物として六割以上を占めているわけでしょう。ですから、やっぱり十年たっても物資別輸送というのが、いわゆる専用輸送というのが大宗でなければならぬ、大宗になるんではないかと思うんです。雑貨というのは、何ぼ考えても何ぼコンテナに入れようとしても、大宗貨物がそんなにあるわけじゃないと思うので、四八%という数字は私は何か、少し納得ができませんけれども、これは議論ですから……。実際問題十年――いま現在でよく伸びたというて七%なのですが、十年後には四八%になるというのはどうも私は納得できません。まあそれはそれで置きましょう。
 それじゃ、今度は金額の収入面で申し上げますと、そういう状態が、私は何かこういうところにつじつまを合わしているような感じがするんです。過去十年間の収入を一ぺん見てみましょう。三十七年から四十六年までの収入でありますが、旅客面では、三十七年が二千九百九十億円、四十六年が八千五百九十六億円、この倍率は二八七%ですね。そういうことです。それから、四十八年から、今度の新しい計画によりますと一兆九百四十三億円ですね、四十八年が。それで、五十七年が三兆五百十億円で、このパーセンテージは二八〇ですね。ですから、旅客面では、過去十年間の上昇とこれから十年間の上昇というのは大体二八〇%、いわゆる二・八倍ぐらいで、大体そんなに違いはないわけです。ですから、これは常識的に言っても納得ができるわけです。ところが、貨物を一ぺん見ますと、過去十年間は、三十七年は千九百六十億円で四十六年は二千五百一億円で、この上昇率は一二八%です。これから、四十八年から十年間の貨物の伸びを推定しているのは、国鉄のほうで言われているのは、四十八年が二千八百九十億円で五十七年が一兆六千九百五十六億円です。この倍率は五八五%になるんです、収入面ではね。旅客収入面では二八〇ぐらいの倍率しかないのに貨物の面では五八五までで、六割なんです。これは当然、先ほど総裁が言われたように、貨物に重点整備をするからと、こう言われるけれども、これはあまり大きい数字じゃないでしょうか。それについてひとつ、どういうことでこれぐらいの伸びがあるのかという点についてもう少し具体的に言ってください。
#126
○説明員(原岡幸吉君) ただいま、数字につきましては、先生御指摘のとおりの数字になっているわけでございます。それで、その数字が非常に、輸送量の伸びに対して収入の伸びが非常に高い、この関係でございますが、先ほど御説明申し上げましたように、まず第一に、コンテナ化率、しかもなかんずくフレートライナーのウエート、こういう率が非常にいままでの率よりも高くなるわけでございます。そのコンテナ化率あるいはフレートライナー化率が高くなるということは、その中に集貨料、配達料というものも含まれているわけでございまして、その高いコンテナのウエートが非常に高まってくる、こういうことが第一点でございます。
 第二点は、輸送距離が、これはいろいろマクロあるいはミクロの想定をいたしましてつくっているわけでございますけれども、輸送距離が非常に短縮されるわけでございます。そういたしますと単位当たりの収入が高くなる、こういうことでございまして、具体的に申し上げますと、四十八年度七百三十一キロという平均輸送距離が五十七年度では六百八十一キロと、このように想定いたしているわけでございます。
 それから、先ほど――また、さきに戻りますけれども、コンテナの集配の問題がございますが、これにつきましても、現在ライナーにつきましては三十キロの集配区域と、こういうふうに考えておりますけれども、これもコンテナの五百キロ以上の輸送距離のあるもの、それから五百キロ以下の輸送距離のもの、これを分けまして、五百キロ以上の輸送距離につきましては五十キロの集配距離まで集配をするんだ、そして五百キロ未満については、これは輸送の実態から言いまして現在のような三十キロの集配距離でいくんだというぐあいに集配距離が非常に伸びるというようなこと等々を考えまして、それから、もう一つつけ加えさしていただきますと、一般の車扱いにつきましても、これは想定によりますと、平均輸送距離は短くなるわけでございまして、現在、車扱いの平均輸送距離は二百九十四キロでございますけれども、五十七年度においては百九十九キロ、こういうぐあいに想定いたしているわけでございます。そうしますと単位当たりの収入が非常に高くなる、こういうような事情等を入れまして、先ほど御指摘のような数字の結果に想定はなっておるわけでございます。
    ―――――――――――――
#127
○委員長(長田裕二君) この際、委員の異動について御報告いたします。
 藤原道子君が委員を辞任され、その補欠として杉山善太郎君が選任されました。
    ―――――――――――――
#128
○伊部真君 いまの数字は確かに計算としては合っているわけですよ。五八五%に、ほかのやつがあまり伸びないのに貨物だけがうんと伸びる、それにこう合わせますと、そういう数字合わせになってくる。そうしないとこれは出てきませんね、五八五というパーセントは。ですから、それはわかるんですけれども、はたしてそれだけの対象貨物が出てくるかどうかという問題がありましょう。これは議論ですから、それは私の心配という程度に申し上げておきます。
 ただ、これからの貨物輸送を国鉄がお考えのときには、こういう大量貨物をどうするかということ、それは雑貨をできるだけ定型化にして、そして機械に載せるようにしていくという、そういう意味で、そういう構想で能率を高めていくということはわかるんです。そのために貨物駅集約も考えるんでしょうし、ヤードの廃止というものも考えていくんだろうと思うんです。そういうことでは大きな流れとしてはわかるんですが、そこで、やっぱり犠牲になるのは、犠牲になるという言い方が正しいかどうかわかりませんが、どうしても取り残されていく点は、私、やっぱり小量貨物だと思うんです。小量貨物というのがどういう形であろうとも、やっぱりこれは取り残されていかざるを得ぬ。能率をよくするときにはこぼれが出てくるというのは間違いありませんね。そうすると、今日、小量貨物といわれるものは何かと言うと、小口混載――業者が扱っている小口混載が、これが三百三十万トンぐらいでしょう。それから手小荷物というのが百四十万トンから百五十万トンと思います。それから小口扱いが二十万トンというふうなことになっております。これらを置いとくわけにいかぬと思いますね。これは小包と一緒に国民生活にとってはいわば血の通いですし、心の通いですからね。そういう面はどういうふうになさるのかということです。で、この案でいきますと小口扱いは手小荷物に集約をするということです。混載はその場合は残るわけですね。この場合にも業者がまあ言われるところは何十億かの欠損をしてるということです。こういう問題についての見解をどうお待ちなのか。前に小口扱いの協会をつくっていわゆる小口混載の扱いを変える場合にも、大体国鉄はこれ、五十億の赤字があるんで、それを何とか消化をせんならぬということで業者にやらして、代行輸送という形がいま行なわれてるわけでしょう。ここら辺の配慮が、まあ小さいやつはほっとけというようなことではこれは困ると思うんですよ。トン数こそ百万トンか二百万トンですけどもね、しかし個数にするとたいへん大きな数です。そういう点についてのひとつ見解を聞かしていただきたい。
#129
○説明員(原岡幸吉君) 小量物品の問題、なかんずく混載輸送の問題、これはもう先生非常にお詳しく御承知のとおりと思います。国鉄としましては小量物品はどうでもいいんだというような気持ちは毛頭ございません。ただ前提といたしまして、小量物品全体の輸送につきましてはいろんな機会にいろんな公的な機関からいろんな指摘があるわけでございます。したがって、もっと大きな目でもってこれは対処していかなきゃならないいろんな問題を含んでいると思います。しかし、それはそれといたしまして国鉄としては、いわゆる混載という形で非常にたくさんな荷物が運ばれます。この問題につきましてはまず鉄道輸送の非常に特色と自動車輸送の特色と、そういうものをうまく結びつけることが小量物品を一番能率的、経済的、合理的に輸送するゆえんになると、こういう観点からやってるわけでございまして、混載につきましてはもう古い歴史を持って、特定のそういうものに合ったような流動について通運業者が主体になって混載輸送をやっておるということで、歴史ができておるわけでございますけれども、これを一歩進めまして、昭和四十年にさらにもっと鉄道輸送のほうもくふうをする、それから通運業者のほうのその混載を集めるためのくふうもすると、そういうようなくふうをよりよくやることによって、より合理的に、より安く、そしていいスピードでいいサービスでもって、サービスを共同でもって向上していくと、こういう観点から四十年に出発し、そして御指摘のような一つのパターンができるまでいろいろな問題点があるので、混載協会というようなものをつくって協力して改善、向上していこうと、こういう観点でやったわけでございます。
 しかし先ほどちょっと申し上げましたようにいろいろ問題がございます。そこで、その問題につきましてはきわめて具体的にいろいろございますので、それを一つ一つたんねんに対処していかなきゃならないと思います。もちろん仕立てるための運賃の問題もございます。あるいはいいサービスするための輸送列車の問題もございます。そういう面でまあ現時点において国鉄が非常に小量物品、しかも混載輸送について、どうでもいいじゃないかと、こう思われるような輸送列車の筋といいますか、いいサービスでないような列車形態をつくっておると、こういうような御指摘も非常によく耳にするところでございます。これにつきましてはもちろんそういう御指摘は十分検討さしてできるだけのことをやっていきたいと、こう思ってるわけでございますけれども、まあ全体的に貨物輸送のシステム・チェンジをする、直行輸送体系を整備する、あるいは地域間急行をつくってゾーン間の流動をなるべく早くするというようないろいろなくふうをやってるわけでございまして、その過程でできるだけの輸送サービスのいい筋を使った混載輸送ができるように努力してるわけでございますけれども、決して万全ではございません。もっともっと具体的な問題として輸送サービス、輸送の筋の面においてもいいサービスができるようにくふうしていきたい、こう思うわけであります。それから、仕立てるにつきましてはいろいろな問題がございます。こういう問題も具体的に取り入れさしていただいて、そして小口の輸送が、鉄道輸送の特色と自動車輸送の特色がうまくコンバインした形で、いいサービスで提供されるように積極的に国鉄としても努力をしていくと、こういう気持ちでおります。
 それからなおもう一点の小口扱い貨物、現在残っておる二十万トン、現在ではもっと十四、五万トンになっておると思いますけれども、非常に減っております。これと小荷物の統合の問題、これも現在検討さしてやっていきたいということでおるわけでございますけれども、これも小口扱い貨物が四十年以降非常に減ってきておるということでございまして、いまここで七、八年たったところでひとつ小荷物と小口扱いという二元的なフロント、二元的な輸送、二元的な運賃というもののデメリットをここでもってもうひとつ一本にして、そうして一本にすることによって輸送サービスの面においてもよくなるような、そうして利用者により便利になるようなサービス、こういうものをつくることが可能ではなかろうか。しかし非常に異質の制度を一緒にするということでいろいろ問題はございます。その点につきましてはこれも個々具体的に対処して、できるだけ小口扱いの十数万トンというものはどうでもいいのだというような観点でない形でもって対処していきたい、こう思っておるわけでございます。
 なおフロントの問題につきましては、あるいは集約とかあるいはいろいろな形で御不便をかけておると、こういう面もございます。これもまあどうでもいいのだという気持ちでは決してございません。できるだけ全体の近代化を進めながら、御不便のかからないように最善の対策をとりながら進めていきたい、かように考えているわけでございます。
#130
○伊部真君 私は、やはり能率化、あるいは効率のいい輸送体制をつくるということになりますと、それはどう考えても小量貨物と、それから過疎地域の荷物というのはどうしてもやはり取り残されるというのは、これはもう自然の状態です。ですから、そこら辺の配慮がないと非常にだれかにしわ寄せがいく。業者が、小口混載扱いだからこれは通運業者にやらなくちゃいかぬと言うたら国鉄から離れるかもしれないけれども、そこで無理が起きる。そうでなくて、手小荷物で持っていっても、ここでやはり持ち去りならぬことになりますと日にちがかかると、どうしても集約をして流すということになりますから、効率をよくしようと思えばロスが出てくる、おくれが出てくるというような問題が出てくる。そういう意味では私はこれはこれからも配慮していかなければいかぬのは小量物品だというふうに思うわけです。
 もう一つの件で私は運輸省のほうに、これは自動車局長だと思いますけれども、その荷物を、小量貨物というのはあまり、いわば運送の面から言うと喜んで飛びつくものではないと思いますね。こうなると、私はどうも一般的には路線業者だろうとこれ引き受け義務があるはずですね、免許を与えたときには路線業者だろうとも、それはお客さんが来れば断わってはならぬことになっているけれども、しかしここにおられるどなたでも荷物を運ぶといったときに路線業者に持っていくかといったら、持っていかないでしょう。そしてまた全国網を持ってないところに持っていくことも大体無理でしょう。そうすると、やはり通運業者なり、鉄道なりが、国鉄なりがそれを責任を負わなければならぬですよ。これは明らかにいわば公共負担ですよね。そういう面では、私は少し片手落ちな感じがするのです。自分の好みのルールと好みの品物だけが路線業者が運ぶと、あとは、両方が引き受け義務を負っているのだけれども、それは通運あるいはレールのほうに持っていくと、極端に言ったら路線業者に来たものでもあそこに駅がありますよということになってしまう。こうなると、どうも自動車行政というのは路線の特定路線を持っていて、採算に乗っている路線だけを申請して回っているものは、あるいは通運業者でも部分的に非常に効率のいいところを持っているものは、これは非常に特典が結果的に与えられたことになりますね。この点は私は何らかの片方のほうに助成をするのか、片方のほうにどれだけのものをブレーキをかけるかということでなければ、この面での競争面でも非常に片方が有利というふうに思えてしかたがない。ですから、これはただ企業の、あるいは国鉄なら国鉄の努力だけで路線と混載や小口と競争せいということだけでは済まされぬような気がするんです。なかなかむずかしい問題ですけれども、そういうことについて何らかの方法があるのかどうか、あるいは見解があるかどうか、お聞きをしたいと思います。
#131
○政府委員(小林正興君) 路線事業者と通運事業者の関係の問題だと思いますが、確かに先生御指摘のとおり、通運事業者は国鉄の貨物輸送を取り扱うわけでございますので、特にそのうちのただいま問題になっております少量物品についてはあるいは現行制度におきましても小口扱いの集荷等に伴う手数料、集荷料、こういった点について路線に認められております集荷料との間に相当な差異があるというようなことが一つ問題かと思いますが、こういった点につきましては、実は具体的には、たとえば先般通運料金の改定におきましても車扱いの集配料というような点については、同じ集荷についてはトラックを使用するというような点からトラック事業に認められておりますような運賃制度、運賃率というようなものを適用するように漸次持っていっておるわけでございます。今後もたとえばただいま国鉄から話がありましたような集荷一元化に伴いますところの新荷物制度の集荷料につきましても、やはり一定の国鉄の集配区域内とか、そういった問題はございますけれども、そういった点を出る部分については、やはり通運業者にもトラック業者と同じような路線運賃を適用するような集配料を適用さしたほうがいいんではないかというような点について、通運事業者がいやしくも非常に公共性のある小量物品の輸送についてこれの輸送の引き受けについて熱意がなくならないように、そういった点を配慮しておるわけでございます。
#132
○伊部真君 私の言ったことは、直接的にはお答えがないんですけれども、これはたいへん大事、何というか、むずかしい問題で、私自身もあまり意見を持たないのに質問だけしているというような、少し無責任な感じがしますから控えますけれども、同じ引き受け義務を持っているものを、これは先ほど申し上げたとおり、非常にアンバランスになることは事実ですね、都合のいいところだけやっているというふうな感じ、そういう申請だけを許可していたら。ですから非常にいい業績を上げてぐんぐん伸びている業者とそうでない業者というのは非常にアンバランスができましたね、最近。ですから路線のシェアや何かでもうんとこのごろはそういう意味で優劣が出てきた。社会的に非常に努力をしていたところが伸びるならこれはいいですよ。しかしそうであるところが非常におくれて、そういう点で非常に不合理が出てきたので、この辺は私も解決方法を知りませんから強く申し上げませんが、何らかの形というのは考える必要があるんじゃないかと、研究をしていただきたい。
 続いてコンテナの料金の問題について触れていきたいと思うのです。コンテナの料金でありますが、これは具体的に東京−大阪間の値段を例に出していくと一番よくわかると思うのですが、東京−大阪間現行でいきますと、たしかオンレールが一万三千五百円、片道で三千円ですから両方で六千円、全部合わせまして、戸口から戸口まで一万九千五百円ということです。今度新しくオンレールで二千七百円、配達料で今度は千五百円ずつふやすという改正案ですね、これはわかるんですけれども、しかし、国鉄運賃法というものは一万九千五百円を審議しているのか、一万三千五百円の二千七百円プラスすることを審議しているのかということです。で集配料は、これは原則からいったら、厳密にいえば私はこの対象ではないと思うのです、ないがちゃんと印刷してここへ出ているし、そうして荷主さんのほうには一万九千五百円、今度五千七百円プラスしますということで契約を結ぶわけですからね。これももしも違うといったらうそを言ったことになりますね。ここで審議をして二千七百円と三千円ぐらいプラスするのだということをわれわれも審議をして済ました、荷主さんもお客さんもそう思っていた、国鉄運賃法が通ったからそうなったと思ったら、一年たったらそれが上がったということになると、これはどうもそこら辺が釈然としないわけです。したがって本来はオンレールの四千五百円に上げるということは対象じゃなしに、一万三千五百円プラス二千七百円という、そういう審議のしかたがほんとうじゃないかと思うのですけれども、その点はいかがですか。
#133
○政府委員(秋富公正君) ただいま伊部先生の御指摘の問題、実態的に申し上げますと、オンレールの問題と、あるいは集配の問題になるかもわかりませんですが、これは国鉄といたしましては、荷主に対しましては一本でいたしまして、いわゆる戸口から戸口までということの運賃制度になっているわけでございます。したがいまして、これを狭義に解釈するか、広義に解釈するかという問題でございますが、昨年も御審議いただきましたように、今回におきましても、やはり国鉄が荷主に対しまして第一義的に責任を負います運賃問題でございますので、これは合わせました広い意味におきましての集配料を含めましたコンテナ、かような意味におきまして、今国会におきましても提出したものでございます。
#134
○伊部真君 それは私はちょっとおかしいと思うのですね。それでは運賃法がもしも流れたといたしましょう、もしも廃案になったとしますよ。それは集配料は動かぬわけですか、国鉄が直接集配をやっているのなら、私はこれでいいんですよ。
#135
○政府委員(秋富公正君) いま申し上げましたとおりに、いわゆるオンレールの問題と、いわゆる集配料は通運事業法におきます集配料の問題でございます。したがいまして、いわゆる集配料の問題は、法的手続で申しますと、これはいわゆる運輸省の業種別のほうに認可申請の出るものでございます。しかし、コンテナという制度といたしすして、いわゆる荷主に対しましては、戸口から、戸口、こういった場合におきましては幾らでございます、こういった一義的な責任を持つ、こういう意味におきまして、今回合わせたものを提示をしているわけでございます。
#136
○伊部真君 合わせて提示をされたというのは、これは運賃法の改正として提示をされるわけですか。
  〔委員長退席、理事江藤智君着席〕
#137
○政府委員(秋富公正君) 運賃法といたしましては、あくまでもオンレールだけの問題でございます。
#138
○伊部真君 そうすると、結局ここでもしもきまるとすれば一万三千五百円、東京−大阪間で具体的に言いますと、プラス二千七百円するかしないかという議論でいいわけですね。
#139
○政府委員(秋富公正君) そのとおりでございます。
#140
○伊部真君 私はそのとおりでなければいかぬと思うのですよ。そうでないと、一万九千五百円がここで確定されたら、今度は集配料金が、路線だとか、ほかの区域の料金上がったらば、だれも引き受け手がありませんからね。何で集配料をそんなに安いのでやらなければいかぬなどということになっちまいますからね。これは当然、私はお客さんに対する値段というものと、やはり法的扱いは違うと思う。私はこれでわかりましたが、法律的には確かにそうですね。法律的にはオンレール一万三千五百プラス何ぼです、しかしいま、局長前段におっしゃったように、天下に一個何ぼで運びますという、そういうことを発表した以上は、その責任はあると思いますね。
  〔理事江藤智君退席、委員長着席〕
 一万九千五百円を簡単に変えるわけにいかぬと思いますね。いま現行でいきますと、一万九千五百円を国会審議をしないで、国会審議なしで途中で変えるわけにはいかぬと思いますね、これは。そうでしょう、いま現行一万九千五百円と出ていますね。だから天下に発表して一万九千五百円で集配込みで運びますということを発表してあるんですから、ですから、これは簡単にかえるわけにいかぬでしょう、一個当たり何ぼという金額は。
#141
○政府委員(秋富公正君) 先ほど申しましたように、運賃法におきましては、オンレールの運賃の問題でございます。それから集配料の問題につきましては、通運事業法に基づきます集配料の問題でございます。したがいまして、法的な手続といたしまして、現在御審議いただいておりますものはオンレールの部分のものでございまして、いわゆる集配料につきましての通運事業法の問題は、これは法的に申しまして、手続的にも別個の問題でございます。ただ私が申し上げましたのは、一義的にいわゆる戸口から戸口と申します場合には、それを合算いたしましたものが、いわゆる国鉄が引き受けます金額でございます。かような意味でございまして、通運事業法に基づく手続、これは全く別個の問題である、かように考えております。
#142
○伊部真君 そうしますと、具体的に申し上げて、たとえば区域だとか、路線というもののバランスからあの金額は出ていると思うんですよ。そのほうが、片一方のほうが変わりますと、集配料というのは変わるんですか、変わりますね、コンテナの集配料というのは。
#143
○政府委員(秋富公正君) 現在、まだこのいわゆる集配料の問題につきましては、別に通運事業法に基づく申請もございません段階でございますので、現在においては、まだその問題が具体的に取り上げられていない段階でございますが、先生が御指摘のように、これはいわば通運事業者のいわゆる実際の扱いの問題でございますので、それにつきましては、またいわゆる自動車局といたしましての、いわゆる通運事業者というものの実際の経営という問題から検討すべき問題であると考えております。
#144
○伊部真君 この法案が、もしも、仮定の話ですが、通ったら、これは千五百円上がるんでしょう、三千円が四千五百円に上がるわけでしょう、自動的に集配料というのは。これはそういうふうに公示をしてあるわけだから、それは上がるわけでしょう。
#145
○政府委員(秋富公正君) 今回御審議いただきまして、この法案が成立させていただきますと、いわゆる千五百円でございますか、それだけいわゆるコンテナの料金としてその分が追加して上がるわけでございます。
#146
○伊部真君 そこで、そのいきさつについては、私はいろいろ意見を持っているんです、事実は。国鉄運賃法を提案する場合には集配込みの料金でなしに、オンレールだけのやっぱり提案で審議をしなければいかぬだろう。ただお客さんに対しては、これだけのものになりますよというのはあっても、それはそういう説明のしかたをしないと、この分だけはいかにもオンレール――集配込めた一万九千五百円が運賃法のいわゆる小口扱いの肩がわりの値段のようになるんですね。もともとコンテナというのは車扱いと小口扱いというものに運賃法の制定のときから流れてこうなっているわけでしょう。コンテナ料金というのは一切集配料込みだといったら、これは荷主さん、それを受けるほうはなるほど込みだけれども、区分的にいえば運賃法に基づくのは一万九千五百円のうち一万三千五百円だけだ、六千円はこれは別だということでなければいかぬわけですよ。だから、その意味ではやはりこれからのこの審議のしかた、提案のしかたというのは、局長が間違うぐらいにわれわれが間違うようなことでも困るんで、私はこれで責任をとれと申し上げているわけじゃありませんけれども、やっぱりその点の審議のしかたについては、ぜひひとつもう少しわかりやすく出していただきたいというふうに思います。
 それからもう一つ、私はこの集配料ということについて思うんですけれども、コンテナであろうと何であろうと、いわばコンテナの場合でも、たとえば通運業者の場合は小口混載の料金でコンテナに入れて持ってくるという場合もありましょうね。路線業者の場合は路線の荷物をコンテナに入れて利用運送の形で国鉄へ持ってくる場合もありましょうね。しかし、いずれにしてもコンテナできた荷物の集配料というのは同じ集配料でなければならぬと思うんですよね。ライナーだから四千五百円だ、ほかの路線できたから、実質的にはこれから上がっていったりなんかすれば、状況わかりませんが、たとえば六千円であったとか、五千円であったりということであってはいけないと思うのです。そうすると、やっぱり車扱いの集配料金がいわゆる自動車料金と同じような状態にこの間されたわけです。そうすると、こっちのほうもやはり上限がついて――自動車の場合は上限があるわけですね、上限下限があるわけですから、一〇%の上限下限があるわけですから、その弾力性を持った集配料金にしないと、おそらく新しい時代というか、周囲の状況が変わってきたときに、コンテナを持ってくる人が少なくなるという心配ができやせぬだろうか。認可料金制度で承認をしたけれども、これは確かに物価、いろいろ問題ありますからね、コンテナのほうはちょっと待てということになってくると、結果的にはやはりそういう正式のライナー扱いというものが非常に取り残されるようなことになりはせぬだろうかという心配があるわけです。ですから、むしろこれは切り離して一万三千五百円というオンレールの問題を審議して、あとは他の自動車並みの集配料というものを勘案して適用しますと言ったほうが実態に即するのじゃないかと思うのですが、いかがですか。
#147
○政府委員(秋富公正君) たいへん有益なお話を承ったわけであります。と申しますのは、実際いまコンテナの集配料の問題は他の自動車の実態の運賃あるいはその実勢というものにかんがみまして多くの問題を含んでおり、また現在早急に処理しなければいけないような問題をコンテナの集配には持っているわけでございます。しかし、おっしゃいますように、一応一般の方々には一万九千円、その内容についての分析ということを御理解いただくためには非常にむずかしい問題がございまして、これはオンレールは鉄道運賃法でございます、集配料は通運事業法でございます、合わせたものを御請求いたしますということを申し上げましても、一般の荷主の方にはなかなか御理解ないただきにくいという問題がございまして、ただいま御指摘のような問題につきましては、今後私たちといたしましてもさらに十分検討を加えなければいけないと思っております。
#148
○伊部真君 私が申し上げたような意見もありますし、また私自身でも、自分自身にも疑問があるのは、やはり一万九千五百円というのは、お客さんに対して販売価格として天下に表示している間はこれは守らなければいかぬ、それはある程度責任を持たなければいかぬだろうと思うのですよね。その意味で考えますと、やはり集配料金が、ほかの条件が上がってきた、直さなければいかぬといった場合には、国鉄がいわば出血をしても一万九千五百円を守るというやり方も私は必要ではないのか。これは制度がどうのこうのというのじゃないですよ。通運事業法、認可料金制度がどうのということではなしに、そういう形を考えるのか、あるいは一万九千五百円という自身の弾力性を持たしていくのか、この二つのことだろうと思うのですよ。この場合私のほうでも、私自身もよくわからぬのですけれども、そこら辺はどのようにお考えなのか。前段申し上げたほうが筋は筋だと思いますね。一万三千五百円もらって、あとは、集配はほかと同じような条件にしておくというのが筋は筋だと思いますが、しかしお客さんというか、天下に公表している値段の問題から見ていくと、それだけではちょっとぐあいが悪いような気がするんで、そこら辺の調整がむずかしいところだと思うのですが、その考え方をお聞かせいただきたい。
#149
○政府委員(秋富公正君) コンテナ運賃につきまして、これを一本化いたしますときも、できるだけ荷主に運賃を単純に、明確にわかるようにしたい、かような意味で、いわゆる戸口から戸口の場合はかようでございます、駅まではかようでございますと、こういったふうにしてあるわけです。その意味におきましても、明確化ということは実は私はメリットだと考えておりますが、しかし御指摘のように、その実態と申しますものは、鉄道のものでなくて、通運事業者の実際の責任と経営でやっているものでございまして、それは必ずしもレール上の運賃の問題と同一にいつも同じ歩調でいくものでなくて、他のいわゆる道路運送法に基づくもの、こういったものとの関係も密接でございます。
 それで、ただいま御指摘のいわゆる上限下限の問題、これも一本にいたしましたときに、上限下限というものが国鉄のいわゆる運賃にあるのかと、一般の他の車扱いなんかと違いまして、そういったまた誤解を招くおそれもあるかと思います。この問題、非常に広く一般に御利用いただく制度でございますだけに、私たちといたしましては、さらに検討を重ねていきたい、多くのまた問題を持っていると思っております。
#150
○小柳勇君 関連して。
 これは国鉄運賃法全体の問題にも関連ありますから、いまちょうどいいですから関連質問いたします。
 運賃は国会の議決を必要とする、料金は運輸大臣の認可でやる。こういうところに非常に複雑さがあると思うのですよ。いま伊部君の質問もそういうところにあるのですがね。旅客運賃もそういうものがありますね、運賃料金。いまの貨物の運賃と料金。そこで、いま局長が答弁されたのは、この料金の運輸大臣認可制度そのものについても検討しなきゃならぬと、こういう意味ですか。
#151
○政府委員(秋富公正君) 私の申し上げましたのは、そういう意味ではございませんで、ただいま小柳先生の御指摘は、いわゆる運賃法九条に申します料金――運輸大臣の認可事項になっております。で、法律に基づきまして制定される、国会で御審議いただきまして定まるいわゆる基本賃率の問題と別に、料金につきましては、これは運輸大臣の認可になっております。また「軽微な変更」につきましては国鉄総裁限り――八条でございます。こういったふうに、現在の国鉄の運賃料金制度につきましては、その実態に基づきまして法的にもいろいろと規制が違うわけでございます。
 で、現在いわゆる基本賃率でございます、いわゆる一番基本でございます旅客の基本賃率あるいは貨物の基本賃率、船舶につきましてもさようでございますが、それと今度は、いわゆるそれに対する付加的と申しますか、サービスの寡多、濃淡、こういったものに基づきますたとえば急行料金あるいは寝台料金、かようなものはその実態に応じまして非常に変更もはなはだしくございますし、これについて一つ一つ国会の御審議をいただきますと現実の対応がむずかしい。具体的に申し上げますと、先般新幹線が大阪から岡山まで延長になりました際にも、特急料金につきまして運輸大臣の権限で新しく制度を変えたわけでございます。そういった機動性の問題もございますので、私はいわゆるただいまの運賃法に定めてございます料金の認可制、この問題について言ったわけでございませんで、私が申し上げましたのは、いわゆる通運事業法に基づく運賃のことを申したわけでございます。
#152
○伊部真君 さて、そこでもう一つの問題は、集配コンテナ以外の集配の問題、特に小口と混載の問題ですね。社会党の物流のほうの委員会のメンバーは半年ほど前に車に乗ったのです。そうすると、ビルの上へ持っていかなきゃならぬし、ようやく持っていったら、奥さんが買い物でいないというようなことでまた持って帰る。この料金問題になりますと、集配料金、区域内百二十円という問題ですね。今度は上がって百七十円という話であります。これもなかなかたいへんな仕事だなということをみんな言っておったんですけれどもね。
 で、それに関連して私申し上げるのですが、集配の区域というのはどの範囲を言うのか。前はたしか半径、小口の場合は六キロ、手小荷物の場合は十キロから十何キロというようなことを、何か文章で見たことがあるんですけれども、どうもその点があいまいな形になりましたね。必ずしも私は距離でいかぬと思います。北海道の場合と関東の場合と同じように距離で六キロ、七キロというわけにはいかぬと思いますが、そこら辺の集配区域内というのはどのように考えられて、この基準をきめられたのか、お答えいただきたい。
#153
○説明員(原岡幸吉君) 荷物の集配区域でございますけれども、これは国鉄の責任において集配するのだ、こういう約束の区域でございます。一応の標準といたしましては、ただいま先生が御指摘になられましたとおり、小荷物につきましては駅、配達駅ですね、これを中心にして十キロから十五キロの範囲、それから小口扱い貨物については配達駅を中心にして六キロぐらいが大体の標準である。
 こういうことで、これを標準的な考え方といたしまして、御指摘のように、地形なり道路交通の便不便の状況なり、そういうようなものを考えまして、現地の管理局において諸種の状況をよく勘案してそういう標準に基づいて集配区域を一応きめる、そうしてこれを全国的なものとしてサービスの基準として公示をする、そういうふうにやっておるわけであります。
#154
○伊部真君 これは、私はこの間、ちょっと困ったのですけれども、千葉の大宮台に実はわが党の議員がおられて、あの千葉大宮台というのは区域外になっていますね。で、距離的に聞いてみると八キロぐらいだという話なんです。で、戸数でいくと二千軒ぐらいある。しかし、たまたま聞いてみますと、つらいことには、マイカーが非常に多いもんで、ほとんど取りに来る。取りに来られぬ人たちの問題が残ってしまうわけです。
 そういうことで、必ずしも配達する側に責任があるかどうかということになると問題はあるんですけれども、非常にデリケートな問題で、ちょっと答弁に困ったのです。私はそのことを、ここな配達区域内にせよとか、外にせよとかいうことをここで申し上げて、そんな特別扱いをせよと言っているわけではない。そういうところは全国的にかなりあると思うのですね。そういう意味で、おる程度やはり集配区域というのはもう少しきめこまかい形のほうがいいんじゃないか。たとえば六キロなら、六キロというのが小口扱いの集配区域だったら、六キロは幾ら、八キロで幾ら、十キロなら幾らという、いわば配達する側も少し魅力を持って、少しそういううま味があったほうがいいのではないかという感じがします。いまのやめ方ですと、配達区域内は、これは百二十円、区域外だったらいわば小口混載のやつを適用とかなんとかいうけれども、実際には何もないわけでしょうな。だからお客さんと直接取引というだけですから、そういう形がいいのかどうかということになりますと、集配の条件というのは考える点が出てきているのじゃないか。特にまた団地その他で二階へ上がったり、留守になったりというようなこととかいうような問題で、いろいろいま議論があるんですけれども、共同荷受け制をつくってもらわなければいかぬとか、いずれにしても、非常に効率の悪いものがきらわれるというふうな状態がやっぱり出てまいります。その苦情が、結局やっぱり国鉄が集配してくれぬとかなんとかいうようなことになるわけですから、そこら辺をもう少しきめこまかいやはり集配に対する配慮というものができないものだろうか。当然共同荷受け制の問題なんかは建設省なんかにもこれ注文つけていかなきゃいかぬと思います。建築基準の中に入れていかなきゃならぬと思いますけれども、そういう問題についてのひとつ見解を聞かしていただきたいと思います。
#155
○説明員(原岡幸吉君) 荷物の集配でございますけれども、現在たとえば手小荷物を見ますと、全国的に見まして半分がいわゆる配達され、半分が駅どめになっておると、こういうことでございまして、御指摘のように、もっときめこまかくサービスがいくように配慮しなきゃならない問題と思います。一例といたしまして、段階的に配達量を変えてでももっと広い範囲で配達ができるようなふうに考えたらどうかと、検討したらどうかと、こういうことでございますけれども、一応検討していないことはないわけでございますけれども、きわめて複雑な状態になるものですから、現在画一的に全国一本のサービスということでやっておるわけでございます。
 なお、具体的には御指摘のように団地その他新しい環境が生まれてくると、こういうような状況の中でいろいろ具体的な問題ございます。そういう問題につきましては積極的にいろいろ事情を聞きまして、たとえば配達区域外のところに団地が発生したというような場合には、一括して受けてもらうというようなことを地元とお話をしまして、その一括の配達は配達区域としてサービスするというようなことで、現時点においては全国一本の一律のサービスであるけれども、具体的な事情に応じては積極的にきめこまかく現地の事情を受け入れまして積極的にサービスをしていくと、広めていくと申しますか、そういう気持ちでやっておるわけでございます。
#156
○伊部真君 次に私は、合理化問題に少し関係が出てくるわけでありますけれども、お聞きをしますが、最近週休二日ということがだいぶ言われるようになりました。おそらく数年後には週休二日というのが定着をするんではないか。こういう場合には国鉄の職員の員数というのはやはりかなりよけい要るんではないか、違う言い方をすれば、十一万人を圧縮するということはこの時点では修正せざるを得ぬようになってくるんではないか。いま聞きますと、四十五時間ですか、一週の勤務がですね。基準法からいっても五日になりますと四十時間ということに考えられると、当然この十一万の合理化問題というのは再検討をせなきゃいかぬのではないか。総裁はそういう週休二日というものが出てきたときにはそのようにするということをお約束できますでしょうか。
#157
○説明員(磯崎叡君) この問題は御記憶かと思いますが、去年も大体少し具体化しておった問題でございますが、その後いろいろ組合との話もいたしまして、実は大体現在四十五時間でございますが、これをかりに二時間短縮して四十三時間、ワンステップとして四十三時間といたしますと、そのためにやはり二万人ぐらいの人が要ります。さらにいまおっしゃった週休二日制すなわち週四十時間ですね。週四十時間にいたしますとさらに三万人、これは一般の工場の勤務のようにいわゆる労働濃度、労働の密度を詰めるわけにまいりません。交代制でございますので、大体、もしかりに一挙にやるとすればいまの二万と三万、五万人ぐらい要るという計算になります。これはちょっとラフな計算でございます。かりに全部シフト制でもって休んだ分だけ人が要るという計算をいたしますと約五万人要ります。これはちょっと大きな計算でございますが、いずれにしても相当な人数が要りますので、その後週休二日制が非常にいまおっしゃったように大体定着しつつあるようでございます。
 先般の労働省の調査でも三十人以上の企業で約一二%ぐらい実施しているというふうな御報告もあったようでございます。それらを考えましていろいろ組合と話しいたしまして、この十一万人の中と申しますか、昭和五十三年度までに十一万減らすというふうに申しますと、五十四年度以降は、あのとき御承知のとおり据え置きに、横ばいにいたしております。五十三年度までに十一万人を減らして五十四年度以降は、あのときは時間短縮というふうに抽象的に申し上げましたが、多少こういうものも含んでおります。いまの計画では大体ことしの秋ごろから少しずつ始めてまいりたいというふうに思っております。とても一挙に半年やそこいらで四十三時間にできませんが、大体昭和五十年前後までに二時間、それからその後、これはまだもう少し合理化の進展模様を見ないとわかりませんが、その後二、三年のうちに四十時間というふうなことにいたしたいと思っております。多少テンポはよそさまよりおくれるかもしれませんが、私はこの週休二日だけはほかがもうこうやってなさる傾向にあるようでございますから、多少よそよりもテンポがおくれてもやりたいというふうに思っております。それを含めまして十一万人の合理化をするということで、大体数はこまかくなりますから省略いたしますが、一応計画をつくっております。
 ただこれは御質問にないよけいなことで申しわけございませんが、もう一つ定年制の延長の問題がございます。これが実は非常に私のほうは大問題でございます。いま一応私どもでは現在慣例上満五十五歳ということでやめてもらっております。いま五十五歳を超過した人は非常に数が少のうございます。千人もおりません。その意味で、私のほうといたしましては、今後のいわゆる合理化問題はやはり定年に達した人がやめていく、そのあとを合理化によって、たとえば五万人やめればそのうち二万人だけ埋めて三万人減らすと、こういう首を切らない人員縮減を考えているわけでございますので、定年制がかりに二年なり三年、五十七だとか五十八だとかとなりますと、これはほんとうにこの計画実施に非常に大きな問題になってまいります。これは私は、今度の再建期間中はまことに残念ながら、国鉄においては定年制の延長をしないということを実は政府にもはっきり申し上げているわけでございます。むしろ定年制を延長するよりも、やはり御承知のとおり、現在私のほうは平均年齢四十歳、日本で最高の老齢化企業になっております。その意味で、定年を延長すること自体が企業の合理化を深刻化するという問題にもなりますし、やはり若い人を入れて新陳代謝をはからなければいけないという気持ちもございまして、再建期間中は定年延長しないで、現在四十歳以上が非常に多いと、頭でっかちのこの人員構成を、まあ再建期間の終わるころにはできればピラミッド型、まあピラミッド型にいかないまでも、それに近いものにしなければ、その後の企業経営に非常に支障を来たすというふうに思いまして、残念ながら定年制延長のほうだけはちょっといたしかねるということを、実は政府にも申し上げておる次第でございます。
 しかし週休二日のほうはぜひやっていきたいと、多少テンポはおくれますがやっていきたい、こういう気持ちでもって、大体数はその中に織り込んでやっておるつもりでございます。
#158
○伊部真君 これはいずれ本格的な議論をせなきゃいかぬと思いますけれども、私は、総裁、週休二日という問題を前向きに取り組まれるという姿勢については敬意を表しますが、十一万人はその時点では当然弾力性を持たないといかぬのじゃないかと、一人一時間で一万人ということで、人間がそこではどうしても必要だということですね。必要だということなら、十一万人やったけれども、当初はそう思ったが、やはり週休二日制という事態になったのでこれはやはりそこら辺を加味しながら十一万人の数それ自体にはこだわらないという態度でなければ、十一万はきちっと置いておいて、状況がどんなに変わろうと、たとえば八十三線区、二千六百キロをもう今度はなくすると言っておったんだけれども、なくさないということになったら、これは必要人員になるわけだ。そういう状態が起きても、いや、やっぱり十一万人はそのままだと。週休二日制でほんとうは五万人よけい要るんだけれども、そういう状況が出てきたけれども、やっぱり十一万人はそのままだ。それで、それは十一万人というこの定数に合うような合理化をしていくというやり方は、私はやっぱり本末転倒じゃないかと思うのですよ。これだけの機械化をし、能率化をして、合理化をしてきたから、結果としてこのことを生んだということについて、そういう議論じゃなしに、初めから十一万人というのはぴしっと置いておいて、どんな条件が出ても十一万人はこれはばく進するんだと。で、定年は、それじゃ人が足らぬようになるから、ちょっと延ばすのかなと思うと、いや定年だけはきちっといくということになりますと、これは労使関係は非常にきびしくなるんじゃないでしょうか。
 で、私も、国鉄の職員の年齢構成が非常に高年齢であるということは認めざるを得ないと思います。しかし、その責任はやっぱり年次に若い人たちをどんどん入れなかったというところに問題があるのであって、決して私は、前の人が定年が長かったということじゃないと思うのですよ。ほかの企業でも六十歳のところがあるわけですから、まあ少なくとも五十五歳から六十でしょうね。ですから、定年制それ自体に問題があったのじゃなくて、結局、常に新しい若い人たちを何ぼかずつはどんなに若くても、どの企業でもほかの企業は苦しくても十八歳から二十歳の人を入れていくから年齢構成が苦しくなっていくのですよね。そういう形が国鉄の場合なかったから、今日そういう頭でっかちの形になってきたのではないか。そういうことを考えると、定年制だとかあるいは片っ方の週休二日の問題については、きちっとそういうふうに押えてしまって、十一万人も押えてしまうということは、私はこれからの交渉に、非常に前提が多過ぎてきびしくなりはせぬかと。それはやっぱりちょっと無理なワク立てではないでしょうかと思うのでありますが、いかがでしょう。
#159
○説明員(磯崎叡君) その点は、実は昨年この計画を立てましたときにも、多少、いわゆる時間短縮という形からこの問題を取り上げておったわけでございます。その点は御説明申したこともございますが、すなわち週休二日制と申しますと非常に話が画期的なような話になりますけれども、結局四十時間制にすればいいわけでございます。そういう意味で、ワンステップが四十三時間、二度目が四十時間というふうなツーステップでもってやっていけば、初めからの時間短縮のテンポと大体合うわけでございます。したがって、ただ問題は毎年どのぐらい合理化ができるかということでございますが、これは平均的にいくというわけにはまいりません、いろいろ項目がございますので、毎年、年度初めに組合といろいろ交渉いたしまして、じゃことしはこういう合理化をやろう、それにはこれだけの金を使ってこういう投資をしてこういうふうな設置投資でもってこれだけにしたらというふうな具体的な折衝を組合といたしますので、たとえば本年度何人ぴしっと人が減るということは、組合との話がつくまではなかなかきまらないわけでございます。したがって、十一万人減らすにいたしましても、平均的に何分の十は十一万という数にはなりません。毎年毎年の組合との折衝によって相当でこぼこがございますので、これはなかなか計画的にぴしっとまいりませんけれども、その年に話のつきましたことにつきましては、それじゃこれについては大体これだけの人間を補充しようというふうな話になりますので、それの集積を大体五十三年度までに十一万ということは、昨年の計画自体のときから考えておったことで、ことし降ってわいたように、週休二日というふうな、ことばは非常に表現が新しいことばでございますが、私どもとしては時間短縮で四十時間制にいずれ持っていきたいという気持ちでもってやっておったことでございます。
 そういう意味で、私は今度のいろいろな項目いま折衝いたしておりますし、一度に全部出すわけじゃない。毎年毎年数項目ずつ出して組合と折衝いたしておるわけでございます。これは十一万人にこだわるというよりも、いまの投資計画その他から申しまして、十一万人の合理化、すでに三万三千人は済んでおります。残り七万五千だけでございますが、これは大体いまの合理化項目、合理化投資の面から申しますれば、無理なくやっていける。問題は、そのあと何人補充するかという問題でございます。それにつきましては合理化の進捗状況等を見ながら、いまの大体四十三時間というワンステップを置きまして、そして数年後に四十時間というふうに持っていけるつもりでおりますので、その点は大体計画どおりでやれるというふうに考えています。
 それから、まあ定年制延長をしないということをはっきり申し上げましたが、これは実は新規採用をしなかったと申しますより、ある年齢層付近に非常に頭数が固まったということでございます。もちろんその後も補充し、いまでも三十歳代、二十歳代は大ぜいおりますけれども、結局、終戦のときのいろいろな問題がまだ実はあとを引いているわけでございまして、あの当時の二十歳から二十五歳ぐらいの連中が非常に数が多かった。それがそのままいままで残っている。本来ならばほかの企業ならば傍系会社をつくってそこへ人を出すというふうなことでもって、大体どこの企業も、そういう頭でっかち、そのころでいえば下ぶくれでございましたが、その下ぶくれをとっておったのに、私どものほうといたしましては、なかなかそれができない。そして、それをずっとかかえて今日まできておるというために、頭でっかちになっておるわけでございまして、その点はいわば戦争のときのあと始末の姿がまだ若干国鉄には残っておるということになります。したがって若い連中は採っておりますけれども、結局非常に年齢層の高い連中が約二十年間ずっと減らないできているというところに問題があったわけでございます。その意味で、変則的な人員構成というものはどうしても直さなければいけないというのが、私の御説明でちょっとどぎつく申し上げましたが、私の御説明はそういう趣旨でございます。
#160
○伊部真君 この議論は、またいずれ機会もあろうかと思いますが、ですからこの程度におきますが、次に同じ合理化問題の一つとして、駅集約の問題がありますね。貨物駅の集約と、それから旅客駅の無人化の問題、ことばでいえば停留所化ということばになっているようでありますけれども、これの進捗状態をひとつお聞かせをいただきたい。
#161
○説明員(原岡幸吉君) 旅客駅の無人化あるいは貨物駅の集約、これの進捗状態でございますけれども、まず数字で申し上げたいと、こう思うわけであります。四十五年度から始めたわけでございまして、四十五年度の停留所化数が二百七十六、それから貨物集約が三百八。それから四十六年度が停留所化数が三百十二、貨物集約が三百九十三。それから四十七年度、これは停留所化数が百七十五、貨物集約が二百二十六、このほかに三年間通じまして、いわゆる委託駅という形の運営もやっておりまして、それが百七十二ございます。
#162
○伊部真君 これは昭和四十五年でもいいんですが、四十四年でもいいんですが、全体の駅に対してどの程度の数ですか。
#163
○説明員(原岡幸吉君) 四十五年度を見ますと、先ほど申し上げましたように、停留所化された数字は二百七十六でございますけれども、その年度末の駅数が五千二百二十四でございまして、その以前にこのいわゆる停留所化というものが計画される前からこういうことはやっておるわけでございまして、この時点におきます四十五年度末における停留所化の駅が千百五十三、こういうふうになっておるわけであります。それからまた四十六年停留所化した数が先ほど申し上げましたように三百十二でございまして、そのときの総駅数が五千二百十六と、四十七年先ほど申し上げました停留所化数がございますが、その際における総駅数が五千二百二十。四十七年度におきまして、停留所化になっている駅数が千六百四十五、こういうことでございます。
#164
○伊部真君 これ、いまおっしゃったの、もう少し、四十六年のときには無人化駅というのは五千二百十六ですか、三百十に減っていって――これはあまり減ってないじゃないですか。
#165
○説明員(原岡幸吉君) 五千二百十六というのは総駅数でございます。
#166
○伊部真君 そうすると、総駅数が五千二百十六で無人化されたというだけで、駅数はそのまま変化ないわけですね。そういう意味でこういう話ですか。
#167
○説明員(原岡幸吉君) そのとおりでございます。停留所の駅が先ほど申し上げた駅よりも多いというのは、昔からある停留所化駅を含めた数を申し上げたので、そういう数字になるわけでございます。
#168
○伊部真君 わかりました。そこで私の大体の概算でも、昭和三十五年当時から見ると、大かた千五百か二千近いものが無人化されている。貨物駅の場合も三千五百ぐらいあったのかがいま千九百ぐらいになっているという状態ですね。これは終点があるんですか。どこまでやるつもりですか。
#169
○説明員(原岡幸吉君) これは明確な終点というものは一応ございません。四十四年に一応その計画を立てまして、国鉄の再建計画ということの閣議決定をされたその中身にあるわけでございますけれども、その時点におきまして、全駅の大体四割見当が停留所化されることができるんじゃないかという計画を一応持っておると、こういうことでございます。あとは貨物について申し上げますと、取り扱い駅の取り扱い量あるいはその駅近辺の道路事情あるいは荷主さんの状況あるいは駅間の距離等々、いろんな具体的な事情を考えて、具体的に計画をつくっていくと、こういうことでございます。
 それから停留所化につきましても、乗降人数の状況あるいは道路の状況、バスの状況等々地域のいろんな事情を考えまして、近代的な鉄道への脱皮のためのお客さん、あるいは荷主さんにできるだけ御不便のないような形でできるという事情をよく見きわめながら計画を立て、具体化していく、こういう次第でございます。
#170
○伊部真君 これは地域の住民の人たちに迷惑かけないというわけにいかぬですよ。かかっていますよ。やっぱり駅に駅員がいなくなれば不便になるわけですからね。この間播但線、福知山線の問題がありましたですね。あれに代表されるように、駅員がいなくて駅への乗り入れを子供が自由にするということになると、これはたいへんに危険な状態ですし、これはやっぱりもうブレーキをかけなきゃいかぬときじゃないですか、終点をもうきめなきゃいかぬとき。やっぱりこれ以上はやらぬというならこれ以上やらぬということを明らかにしてもらいたい。この無人化の基準というのは、前に何か一日八百人の乗降客とかというふうなことがありましたね。あれはなくするといっておりました基準のように思いますが、あれはまだ生かしておるわけですか。
#171
○説明員(原岡幸吉君) 一つの考え方の標準として、目標として別にそれにこだわる数字じゃございませんですけれども、一応の見当といたしまして、旅客につきましては、一日の乗車人員が大体八百人、それから貨物につきましては一日の発着トン数が八十トン、こういうようなものが先ほど来申し上げたようないろいろな事情をかね合わせる際の一つの要素として考えられる一つの標準として考えておるわけでございます。
#172
○伊部真君 これは私はぜひもういつまでもこれ、どんどんどんどんいくというようなことは、住民のほうに不安もありますから、私は打ち切ってもらいたいというふうに思います。
 ただ、住民関係、住民の方々の足を確保するというだけではなしに、そのためにいわゆる小荷物、荷物関係の面でもたいへんに影響を与えているわけですね、駅員が要らなくなるのですから、取り扱いがなくなるわけですからね。ですから手小荷物の扱いがなくなるのです。したがって集配区域も遠くなりますね。これはあんまり外へは出ていないことですけれもど、無人化のために、いままで配達してくれておった荷物が配達をせぬようになったという状態が出ていますね。私は少し重いけれども、これ持ってきたのです。これ、荷物の配達区域表なんですが、昭和四十六年から私は整理させてみました。そうしたら、荷物、いわゆる無人化、停留所化によって荷物取り扱い駅がなくなった、そのために起きている市町村の配達区域外になったところというのが、私、これ拾っただけですから大ざっぱですから、これよりかなり多いと思うのですが、市で三つ、区域外になりました。市町村で七十八、区域外になりました。
 特に市では尾張旭市と下妻と水海道、この三つが区域外、これだけの町が配達区域外になるというような状態になっているということは、これはやはり問題だと思うのです。私は少し気持ちの上では、これを区域内にせえということが言いたいわけですけれども、しかし配達の区域を広げるだけに強要しても片づかぬ問題があるわけですよ。ですから、私はこれ自体をこのままストレートに区域内にせえというのではありませんけれども、むしろ先ほど言ったように配達の区域外であろうとも、やっぱり目安のないような料金じゃなしに、少しきめこまかく配達区域を広げるなら広げて料金問題を考えたりして、やっぱり駅が無人化になったら配達区域外だ、あくる日は、というのは私は住民感情としては非常にかどが立っていると思いますね。だからこれはやっぱり全国に八十近いものが区域外になるということについては考慮してもらわにゃいかぬと思いますが、いかがでしょうか。
#173
○説明員(原岡幸吉君) 先生の御質問に直接お答えすることにならぬかとも思いますけれども、長い間の状態を全部把握しているわけじゃございませんですけれども、原則といたしまして荷物の取り扱いの駅を、取り扱いをやめた場合の配達区域の問題、これは原則といたしまして、そのもよりの取り扱い駅、これの配達区域内に編入いたしております。それで四十七年の四月から四十八年の三月、この一カ年間でいま私が申し上げましたもよりの配達駅からの区域外になってしまって、要するに配達ができなくなってしまった場所、これは北海道の四町村というものがございますけれども、その他の配達区域外に編入されてしまった場所は、いまほど来の、取り扱いフロントの廃止に伴う区域外の編入ではなくて、これ一々いろいろな事情はあろうと思いますけれども、大体非常に配達個数が少ない、あるいはまたいろいろな事情その他でもって配達区域外に編入しておる、こういうことでございます。それからなお事情によりましては配達区域を拡大しまして、この拡大した区域がいま申し上げました一年間において二十七カ所あるということで、いろいろな地域事情をよく取り入れまして、あるいは区域外にし、あるいは区域内にしているというのが現状でございまして、原則的に、扱うフロントを廃止したからといって、それが即配達区域外になってしまうということはないように十分考えておりますし、いま実績といたしましても申し上げたとおりの実績になっておるわけでございます。
 なお、配達につきましてはいま申し上げたとおりでございますけれども、受付といいますか、受託につきましては、御指摘のようにその駅では受託できないということでございますので、もよりの駅まで持っていっていただかなければいけないという面におきまして御利用の方に御不便をかけておるということは、これは問題としてもちろん承知いたしております。ただ非常に時期的に荷物が多い場合、あるいは特殊なものの場合、そういうふうなものにつきましては臨時に、特別にそういうものが受託できるというような体制も考えて、できるだけ御不便のかからないような体制で、いわゆる新しい体制に応ずるフロントの体制を進めてまいっておるわけでございます。
#174
○伊部真君 それは私もわかっているんですよ。統合されたから全部が区域外になっているとは言わないんです。ほとんどはそれはもよりのところの区域内に入れているんです。しかし、その中で区域外になっているところが七十何カ所あると言うのですよ。個所というのは、駅すっぱりいったらそんなにないかもわかりませんよ。たとえば何々町の中でこの部分は区域外にはみ出ているというやつが出てくるんですよ、どうしたって。全部まるく、こういっていると私は言っているんじゃないんですよ。だから、初め全部これを整理させたんですよ。そうしたらたいへんたくさん変更されて、もう手がつかぬようになったから、ただ区域外になったところだけを私は整理させたんです。そうしただけでこれが七十八ですよ。これは非常にこまかいようだけれども、全国に四十六年から四十八年までのこの二年間でこれだけの区域外が出るということは、それは国鉄のほうの駅員を節約するためにやむを得ぬことだということでほってはおけぬことだと思いますね。だからこれは社会的にいままで配達しておった国鉄の責任は果たされなきゃいかぬと思いますよ。
 その意味で、これは非常に住民側としては泣き寝入りがあるかもわかりませんけれども、ちゃんとやっぱりそれにこたえるだけの配達の条件をつけてこれを配達をしてやると、してあげると。配達区域外であるけれども何らかの話し合いというものをつけなければいかぬのじゃないかと私は思うのです。
#175
○説明員(原岡幸吉君) 先ほど私申し上げましたのは、駅の荷物の扱いをやめることによって、即それが配達区域が縮小されるといいますか、区域外になるという関係でないという点に力点を置いて御説明したわけでございますが、先生の御指摘の七十数カ所、これは四十六年からでございますが、四十七年から四十八年の一年間につきますと、関係市町村六十五カ所について配達区域外になっているわけでございます。これはそのとおりでございます。しかしこれはいろいろな事情がございまして、具体的にもう少し検討いたしまして、できるだく御不便のないような対応の何といいますかサービスのしかたを考えていかなければならないと、かように思うわけでございます。
#176
○伊部真君 私も、国鉄のほうからいただいた、修正する部分が全部もらっていなかったかもわかりませんから、だから私の秘書が数えたのがこの程度だったと思いますが、いま言われたように、百カ所やっぱり、少ないところをお入れになったらこえるでしょうね、これはやっぱり総裁考えていただいて、無人化になったからそれは配達区域外になったということだけでは、その地域の運送業者はかえって喜ぶかもわかりません、私はよくわかりませんけれども。区域外になったほうが料金をいただけるということだから。しかし住民としては、私はこれは非常ににおもしろくないことだと思いますよ、この間まで配達してくれたのに駅の都合でもうこれからとりに来てくださいというふうになるというのはね。ですからこれは非常に大事なことですので、ぜひひとつこういうことについては具体的にどういう手を打たれるのか考えていただきたい。いかがでしょうか。
#177
○説明員(磯崎叡君) 私、たいへん気がつきませんで申しわけございません。十分、具体的に検討させてまいりたいというふうに考えます。
#178
○伊部真君 それでは……。
#179
○委員長(長田裕二君) 速記をとめてください。
   〔速記中止〕
#180
○委員長(長田裕二君) 速記をつけて。
#181
○伊部真君 いま一つ、合理化問題についてお聞きをしますが、新しい長期収支の試算表を見ますと、前はたしか合理化促進特別交付金というのは十六億程度だったと思いますが、今度は四億というふうに減りましたですね。この四億の金はどういうところにお使いになるつもりですか。
#182
○政府委員(秋富公正君) この交付金は、御承知のように、昭和四十六年からできた制度でございまして、営業線を廃止いたします場合には、これを関係の地方公共団体、市町村に交付いたします。それから、駅の統廃合の場合にはこれを国鉄に交付するものでございます。で、御指摘のように、昭和四十六年、四十七年におきましては十六億の予算を計上いたしましたが、本年度はこれは五億でございます。で、そのうち一億が営業線の廃止に伴うもので、いわゆる営業一キロ当たりにつきまして三百万円を限度といたしまして市町村に交付すると、こういった制度でございます。
#183
○伊部真君 この合理化資金から出ているのかどうか知りませんが、北海道の稚内を中心とした、これは天北線というのですか、合理化のために、国鉄の旭川の鉄道管理局長――管理局の中の高級幹部が稚内の市会議員の家庭訪問をして、ひとつ天北線のことにはよろしくということで茶器などを贈って問題になったという事実は御存じですか。
#184
○政府委員(秋富公正君) 私がただいまの天北線の問題につきましては存じませんが、いわゆる営業線を廃止いたします際には、いわゆる地元の関係市町村が運輸大臣に申請するわけでございますが、そのときに参考資料といたしましてその使途を添付してまいります。現在までにその使途を見ますと、一番大きなものは、いわゆる地元の住民が従来通勤、通学に国鉄を使っておりましたものが、あらためましてバスを使用するその場合の運賃の差額に充てるというのが一番大きなものでございます。それからいわゆる地元の道路の整備、これに対する地元の負担あるいは整備、これに充てるものが大きゅうございます。それからいわゆる代替交通機関でございますバスの待ち合い室、これの設置あるいは改修あるいは国鉄の営業線を廃止することに伴います国鉄の不要になりました線路敷あるいは駅舎、こういったものの用地の買収費、こういったものに充てておるのがおもなる使途でございます。
#185
○伊部真君 これは、ことしの一月の下旬から二月の上旬にかけて、いわゆる無人化、集約化ということを実施するために市の議員の家庭を訪問して茶器セットをずっと配って歩いた。ところによっては留守なので、奥さんにだれだれが参りましたが、この線のことについてよろしくということを言っておるということをお伝え願いますということを、わざわざ言い残して、その茶器を置いていったというふうに聞いておるわけです。またそういうふうに現地の新聞は報じているわけですが、この事実は御存じですか。
#186
○説明員(小林正知君) ただいま先生御指摘の事実につきましては、私ども本社のほうといたしましては承知していないところでございまして、いま初めて承った次第です。元来、先ほども鉄監局長からも御答弁がございましたように、四十六年からこの合理化促進交付金の制度を創設していただきまして、趣旨としましては、駅の統廃合あるいは停留所化といったことの促進、また特に無人化あるいは集約化いたしました場合には、地元の御利用いただく皆さまに御不便をかけない意味で、できるだけ国鉄といたしましては御要望に沿いながら、たとえば跨線橋をつくりますとか、あるいは人がいなくなりますために列車の接近ベル、あるいは自動照明の点滅装置といったようた各種の、各般の諸設備を必要とするというような諸問題を生じてまいりますので、そういった方面にこれを、地元との話し合いの中で経費を出していくということを指導しておるわけでございまして、ただいま御指摘のような点があったとすればまことに遺憾でございますが、本社としてはそういうことを存じておりませんし、またそういったことを地元の皆さま方にすることは当を得ない、かように考える次第であります。
 なお、参考のために、先生すでに御了承の上のことと存じますが、申し上げておきますが、この合理化交付金のほうは駅の統廃合関係に対しまする分と、営業線の廃止に対する分と二つに分かれております。先ほど鉄監局長から御答弁あったとおりでありますが、駅の統廃合等に対するところの交付金は国鉄の雑収入といたしまして、予算上雑収入の中に計上され、毎年二月末をもちましてその一年分を締め切りまして年間一括しまして実績に基づいて運輸省から交付をしていただくということでございます。交付金をちょうだいして、それが直ちにそちらへ、そういったただいま私が申し上げましたような経費に充当されると、かような性格のものではございません。収入と支出は分かれておるわけでございます。
#187
○伊部真君 これは国鉄のほうでは御存じないということですが、私は非常にそれは遺憾だと思いますね。私は質問を連絡するときには、北海道の合理化問題で問題が起きたという程度ですから、それはわからぬかわかりませんが、これは現地の新聞では、ことしの三月の十日の日に北海タイムス、北海道新聞、毎日新聞、読売新聞、稚内プレス、朝日新聞、日刊宗谷、これだけの新聞に出た記事です。しかもこの中には、天北線の合理化よろしくということで贈りものをして、ある新聞は鼻薬をというふうに書いてあります。そうして受けた議員さんがそれを突っ返したということになっている。現地のほうでかなり話題になっている事件、私はこういう事件に対してそのまま当局に、本社のほうにも報告をしないというのは、現地の私は怠慢ではなかろうかと思うのです。当然これだけ、どの新聞にもこれだけ大きな記事にみんなに書かれているわけですからね。これは当然本社のほうに報告あって、それの始末を当然伺うというのが筋ではなかろうかと思うのでありますけれども、その点の見解を総裁にお聞きをしたい。
#188
○説明員(磯崎叡君) 私もできるだけ地方の新聞も見ておるつもりでございますが、実は私、いま初めて伺いました。しかし好ましいことではございませんので、至急実態を調べまして、しかるべく措置をいたします。
#189
○伊部真君 これは一つ出たことでありますけれども、かなりまあ過疎地域で、駅集約だ、無人化だという場合には地域的には無理が起きるのですよ、どうしても。こういうことが本社のほうで無理にでも、どうしてもこれはことしじゅうには、これだけの駅は何とかせいというふうなことをいうから、こういうことが起きるということも反面あると思うのです。合理化を絶対条件にしてやっていくというところにこういう問題が起きてくるような気がいたします。その辺は本社のほうもやはり十分考慮してもらわなければいかんと思います。同時にこういうことのないように、ぜひ厳重に指導をいただきたい、私は端的に申し上げて、そんな扱い方は、合理化資金の使い方ではないと思いますので、ぜひそういうことの起きないようにひとつ善処を願いたい。
 次に移りますが、公害問題全般として、騒音だとか、振動、いろいろな問題がありますけれども、その中で一つだけ聞いておきたいことがあります。それはPCBの問題です。でPCBの使用について、いままで開放性のものは大体回収する、あるいは使用禁止をするということでありましたが、非開放性のもの、特に新幹線のコンデンサーその他に使っているPCBについてはいままでまだ使っておりましたね。最近これを使用をとめるというふうに環境庁長官も発表されたということなんでありますが、この量はどの程度なのか、それの処理については御存じですか。
#190
○説明員(磯崎叡君) 実は私もはっきり覚えていませんので、たいへん申しわけございませんが、至急連絡いたしまして数量をとりますが、たしか新幹線のコンデンサーがPCBを使わなくなると少し大きくなるというようなことだったと思います。大きくなると、床下に入れる場所があるとかないとかということを技術者が言っていたことを覚えておりますので、その後どういう設計をいたしましたか、また取りはずしたPCBをどう始末するか、ちょっといま責任の技術者がおりませんので、至急尋ねまして、後刻でも御連絡申さしていただきます。
#191
○伊部真君 これは総裁、やはりいま非常に国民が心配をしていることでありますので、これはぜひひとつきちっとした処理を考えなきゃいかぬと思います。PCBは全体としてたしか五万七千トンから六万トンぐらい日本で製造されて、それで使われていたわけですが、回収が非常にむずかしいのであります。しかし、性能としては確かに非常にいいものでありますから、新幹線があの設計で走れるというのはPCBがあったからというふうにも私は聞いておるわけです。あれは使わないということで、もとの鉱油を使うというふうなことになりますと、私はやはり新幹線の性能について、設計について変わってくるように思えるのであります。その点については、わかりましたらお知らせをいただきたいと思います。
 それからもう一つは、PCBの処理の方法というものがいまないわけですね。だから、この点もちょっと私も心配であります。いままでの古いPCBはどのような処置をされておったのかという点についてもお答えをいただきたいと思います。
#192
○説明員(磯崎叡君) まずPCBの廃棄のほうから申し上げますと、現在使用停止した部分のPCBにつきましては、散逸しないように、私の工場の中に特定な場所を指定いたしまして、PCB及びPCBの付着物に分けて、それをふたつき容器に入れて厳重に保管しているというふうにいま報告がございました。どういうふうな容器に入れてどういうふうな場所に保管しているか、ちょっと明白ではございませんが、私が先般会議いたしましたときには、たしか厳重にセパレートしてふたをつけて保管しているということで、散逸しないように十分考える。いま先生おっしゃったように、PCBの処理方法がきまっておりませんので、将来処理方法が確立された時点につきましては、それはその方法によって処理いたしますが、いま日本電機工業会でもって大体五種類ぐらいの方法でもって処分方を考えているというふうに聞いております。焼却の方法、放射線による分解、それから酵母菌による分解――これはまあ完全に分解し得ないということでございますが、それから封じ込めの問題、それから化学処理――化学処理には非常に大規模な処理設備が必要だということで、まだ電機関係の協会でも最終的な処理の方法はきめてないようでございまして、それまでは各使用者が厳重に保管するということになっております。私のほうでは地上設備につきましては、昨年の四月以降一切PCBの使用機器の購入を中止いたしました。
 それから車両用の変圧器につきましては、本年十月以降発注するものにつきましては、一切PCBを使わない。そうして若干性能が悪くてもPCBにかわるべきシリコン油等を使うという方法をとってもらっております。また車両用のコンデンサーにつきましては、昨年の九月以降やはりPCBを使っている機器を買うことをやめております。ただ現在のPCBを使っている使用機器につきましては非常に厳重な管理をいたしまして、これは機器の耐用年数、非常に密閉したものでございますので、十五年ないし二十年ぐらい使える機器だそうでございます。いまあるものにつきましてはこれをどうするか、だめになったものは先ほど申しましたように管理をするけれども、現にいまなお使っているものにつきましてはどうするか、これを耐用年数まで使うかどうか、これはいま検討中だそうでございます。
 それは昨年の五月に運輸省の鉄監局長からの通達によりまして、大体三つのカテゴリーに分けて通達を受けております。これによりまして大体昨年以来いま申しましたような方法でもって始未いたしておりますが、たしか新幹線に使っているPCBの車は、コンデンサーは少し形が大きくなるけれども、いまの床下に大体つくのじゃないかということをちょっと聞きまして、正確に覚えておりませんが、これからのものは少なくともPCBを使わないという方向で進んでおります。いま現に使っているものにつきましては、まだ若干問題が残っているようであります。しかし、使わなくなったものにつきましては厳重に密閉して保管するということで、電機工業界全般としての処理のきまるまでは一応各使用者が持っていてくれというふうな話し合いになっているということでございます。非常に不正確で申しわけありませんが、とりあえず御報告申し上げます。
#193
○伊部真君 これ急なことですから、お答えが不正確でもやむを得ぬですけれども、PCBを扱っている従業員にもこれは職業病的なものが出るので、前にも松下電器のコンデンサー工場で発疹が出たというようなことで問題がありました。
 それからもう一つはその始末の問題です。いま私らの聞いているのでも非常にやっかいな問題でありまして、一ぺん使いますと、ほとんどのテレビやその他でもコンデンサーが入っている、そういうのがかつて出たやつが回収ができないというような問題であります。もしも回収してもその始末ができないということなんでありまして、特に私は現地のコンデンサーを一番よくつくった鐘化の工場に行きまして見たんですけれども、回収したんですけれども、その回収した油をドラムかんに入れて野積みをさしていると、それをどうしたらいいかということがわからねわけですね。これはもう何年かたったらやはりPCBが外に流れるという危険性が出てまいりましょう。非常にそういう意味では、一たん外へ出たらたいへんな問題でありまして、外に出ますと、これは土の上であろうとも水に流れようとも、どっちに出てもたいへんな問題でありますから、この管理は非常に厳重にせなきゃいかね。ですから、職員に対する扱いと、それから外に出ることについては厳重なやはり管理というものをぜひ――特にもう使わない、どこかへ保管するということになりますと、よけいにそれが問題だと思います。いまのところでは私が聞いているのでは、一千度以上の焼却をしないと、それ以下のものですと、みな大気に浮遊したり、別のところへ移動するだけでなくならぬわけでして、第二次公害が出てくるわけでありまして、そういう意味では、PCBの使用停止に伴っての処置というものについて、ぜひひとつ国鉄のほうでも管理を厳重にしていただきたいと思います。
 それからもう一つは、運賃関係につきまして、私は昨年もだいぶんお願いをして、少しは聞いてもらったんでありますけれども、たしか昨年の三月十五日のダイヤ改正に伴って、私は、あるところでは一時間に一本の鈍行の列車がなくなって、急行が入ったけれども鈍行は三時間に一本になったというところがだいぶ出てまいりました。それでは通勤通学の人たちが国鉄のダイヤ改正に伴ってそういう不便が起きると、定期を持っておったら急行に乗せてくれるかといえば、急行には乗せてくれないということになりますと、これは国鉄の都合で通勤が非常に不便になる、あるいは通学が不便になるということです。私は去年、せめて学校へ行く子供ぐらいは定期で乗せたらどうですかといって要求したのでありますけれども、全体としてはそれはやはり急行券を買うてもらわなけりゃならぬ、それから時間帯としてもある程度限らなければならぬということでやめました。しかし、まあ少しそのからを破って前進をしたという点では、これはマスコミ関係でもかなり好評をもって迎えられたところです。しかし内容的には非常に微々たるものです。この機会にぜひひとつ、子供は、せめて子供は、次にはほんとうは通勤の人もぜひそうしてもらいたいと思うんでありますけれども、通勤あるいは家へ帰るときの時間帯ぐらいは、座席が詰まっている場合は別です。座る座席まで確保せいというわけではありませんが、急行に乗って家へ帰れる、子供が少なくとも二時間も三時間も駅でほったらかしにされるということのないように、そういう措置はひとつしていただけるかどうか。
#194
○説明員(原岡幸吉君) ただいま先生御指摘のように、昨年の三月十五日のダイヤ改正に際しまして、御利用にあたっていろいろの問題が発生いたしまして、この委員会で伊部先生から特に強く指摘された問題でございますので、さっそくいままでのからを破って、少しでも通勤の方、あるいは通学の方に便利になるような方法なからんやということでさっそく検討を始めたわけでございます。さっそくとは言いながら、実際には約半年おくれまして、去年の十月十一日から具体的な列車、具体的な区間、こういうものを検討いたしまして、百二十五本についてこれを実行いたしたわけでございます。で、それにはその時間帯の問題もございますし、それから急行列車に乗っておられるお客さんの利便といいますか、そういうふうなことももちろん考え合わせなければならないので、そういういろいろな事情を考えまして、区間なり、それから列車なり、そういうものを考えてできるだけ前進させようということで実行いたしたわけでございます。で、かなりの御利用をいただいておるわけでございます。
 なお、その後のいろいろな御要望あるいは御不便の事情、こういうものを勘案いたしまして、実はことしの六月一日から、さらに四十七本の列車について増加いたしまして、現時点では百七十二本、これについていま申し上げたような御便宜をはからせていただいているわけでございます。
 で、これは現時点でそういうことをやっているわけでございますけれども、先ほど来申し上げましたように、いろいろ御利用の実態、いろいろ御不便の状況、そういうものを勘案いたしまして、なお検討いたしまして、必要によって拡充していくようにいたしたい、かように思っているわけでございます。ただ何と申しますか、確かにマスコミで一応報道されたことは事実でございますけれども、これのこういう便宜についての御案内につきましては、利用されている個々の人、これにはもちろんわかっていただいておりまして、利用されておる定期券にはそのようなしるしもつけておるわけでございますけれども、利用されていない、不特定のこういう通学の方に対して、もっとこういう便宜があるんだというような積極的な御案内については、なおこれから駅頭に掲示を出すなり、周知をさせるなりして、なお利便の増進をはかるように努力いたしたい、かように思っておるわけでございます。実績といたしまして、去年の十月からことしの三月までの約半年間、延べにいたしまして約二十六万人、一日平均一列車当たり十二人の御利用がございました。こういう状況でございます。
#195
○伊部真君 だいぶん常務理事のほうから先回りの話がありましたんで、私もちょっと言いにくくなりましたけれども、ぜひ拡大をしていただくということと、もう一つは、私が、どこへ行っても皆さんもそうだと思うんですが、駅へ行って、この駅は子供が通学時間には乗せてくれる駅かどうかということを気がつかれた人はいないと思います。どこにも書いてないんです、私調べてみたら。やっぱりさっきちょっとそこでお話をしたように、国鉄はそういうことですら、いやいややっているんじゃないか、やむを得ぬからやったけれども、できたらあまり乗ってもらいたくないというような気持ちからやっぱり掲示がないんじゃないかと思うんですが、私は子供にせめてもの、あまり多くない国鉄のあたたかいプレゼントは大きく掲示をして、いわば地方紙ぐらいには頼んでも、今度は学生さんは、子供さんは、こういう列車に乗っていいんですよと、ですから、どうぞ御利用くださいというぐらいの気持ちがなければいかぬと思うんですよ。
 そういう点がどうも欠けていると思うので、ぜひそういうことで、あまり内緒にしないで、ひとつ駅頭に行ってわかるようにしてもらいたい。私も国鉄のほうでそうしてもらったというふうに回答をいただいたので、北陸に行ったり、山陰に行ったときには駅へ行ったら必ず見ているのですが、案内所に行ってもどうもはっきりしない。ただ定期を買うたときに定期のうしろに小さい字で書いている中に入っているという話ですから、おそらく定期を買うた人はあの小さい裏の字は読んだことがないんじゃないですか。ああいうところに書くというのは、私はたいへん不親切だと思うのです。そういう意味で、ぜひ積極的にこれの拡大をしてもらいたいと思います。いわば国鉄のほうは、これは自分のほうの都合でこうなったんですからね、むしろ進んでそういうことについて子供さんの問題については考えていかなければならない。余裕があると思えば、これは進んで通勤のほうにも、これは考えて、急行で通っている人はそんなにたくさんないと思います。家のほうも急行がとまり、勤務のほうも急行がとまるというところは、そんなに多くあるわけじゃありませんから、そのためにさらに混雑するというほどのことでもないと思いますから、ぜひその程度ぐらいはひとつ考えてもらいたい。
 私は特に要望しておきますが、要望というよりも、ぜひお願いしたいと思うのですが、急行券買わないで乗れるようにできませんか、子供だけは。急行券なしで、いままで鈍行に乗ったときに急行券払わずに乗った。それが急行が通って鈍行がなくなったのだから、子供の責任でありませんよ。国鉄さんの責任ですから。急行券なしで、その子供は乗せるということぐらいのことはできませんか。
#196
○説明員(原岡幸吉君) いま去年の十月から始めましたサービスにつきましては、拡大して大いに御利用いただくように積極的に進めさせていただきたいと思いますが、急行券なしで定期券だけでもって急行を利用する、この問題につきましては、一般の、何といいますか、運賃の料金の関係からいいまして、現時点ではそういう扱いはちょっとなかなかむずかしい、こう考えるわけでございます。ただ、同じ急行でございましても、区間によりましてある区間は急行でなくなるというような列車形態をやっているわけでございまして、そういう形でもって急行券なしでも通勤通学に利用できるということに対する、まあ何といいますか、サービスに対するこたえ方というものは、そういう形でできるだけやりたい、こう思いますが、急行券なしで、定期券だけでもって急行を利用するということにつきましては、現時点においては非常に困難である。こういう次第でございます。
#197
○伊部真君 何も困難なことないですよ。国鉄がやる気できめてもらえば、これは何もほかに隘路があるわけじゃない。困難だということではないと思う。ただ、おっしゃるように、去年も議論したけれども、快速があるとかなんとかいうのもあります。しかし快速があるのは大体競争線があって、国鉄はやむにやまれずに、その快速を走らせなかったら、私鉄にお客さんをとられるから、快速を走らせている。そういうことがなければ、快速走らせないで、急行走らせていますよ。だから、そういう状態から見ると、私は全部を言っているわけじゃないですよ。子供はそういうことができないかと言っている。
 それから私は、この間もう一つ、非常に苦情を聞いたんですけれども、それは何かというと、身体障害者の人たちには割引があるんですが、精薄の人たちに割引がないということ、もう一つは、合理化で意外なところで被害者なんですよ。私はこの間精薄の先生に聞いたら、あの自動販売機がありますね、精薄の人でも親からどこそこ行きということを言うことさえ教えてもらえば、切符をもらって乗ってそこへ行くんです。しかし、その子供は自動販売機であるために買えないんですよ。だから、おかあさんたちがそれについていかなければならぬということになるわけです。そういう意味では、必ずついていかなければならぬので、それなら運賃を割り引くというようなことを考えなければならぬというようなきめこまかい話も出てきたんです。自動販売機によってそういう被害者が出てくるわけです。
 だから私は、国鉄のほうで合理化をして駅が無人化になったと、そしたら手小荷物の配達が区域外になった、あるいは機械化をしたらそういう人たちに被害者が出たと、ダイヤ改正で急行が走るようになって鈍行がなくなったら学校へ行くのに、あるいは学校から帰るのに子供が足が奪われたというふうな、国鉄の合理化から被害が出てくる問題については、もう少しやはり国鉄当局として責任をもってそのあと始末といいますか、それに対するサービスというものは当然行なうべきだと思うんです。そうでないと、切り捨て御免のやり方でやられたら、国鉄のほうの都合だけで物事はどんどんどんどん進んでいくというふうに考えるわけです。
 確かにいろんなことが起きているんです。御承知でしょうけれども、どこの駅近くに踏切があったら踏切にやっぱり人が要るというんで踏切をなくする。なくしたためにずっと遠回りをしなければならぬということも出てきている。それから跨線橋をつくって、駅員の人たちは両方に置いたのを一人にしたり、そのために向こうのほうへ行くのにはいままで踏切を通って行けたのが、ずっと跨線橋を通って行かなければいかねというような。いろんな不便を合理化によって住民の人たちは受けているわけです。しかし、それは許容される限度内というのがありますから、そういう問題を考えるとやっぱりこまかく住民に迷惑をかける事項についてはサービスというものを考えなければいかぬのじゃないかと、そういうふうに考えると、やはり子供さんのそういう問題については、それぐらいのことは考えて、世間にいろんな迷惑をこれからもかけようとしているわけですから、国鉄さんは。だからやっぱり子供を定期で急行に乗せるという程度ぐらいはひとつ思い切って、急行券なしで乗せられるということにしたらどうですか。
#198
○説明員(原岡幸吉君) 国鉄のいわゆる合理化のためにいろいろ御不便をかけておると、こういうことでございますが、そういう面は確かに私は否定するものではございません。ただ、国鉄のいろいろな輸送サービス、これは何といいますか、社会なり、社会の情勢なり、環境の情勢なり、あるいは流動の情勢なり、そういう変化に合ったようなサービスをつくっていくと、いわゆる近代的なものにしていくと、こういう観点からでございまして、別に合理化が目的のものではございません。しかし、まあそういうことがある意味で合理化という形でもってサービスにはね返ってくると、こういうことはよくわきまえて、そしてそれによってこうむるいろんなサービスダウン、これに対しましては先生御指摘のように、別にお金のかかることじゃないわけでございまして、心をよくこまかく使いまして、できるだけ御不便のないように心あたたかいサービスでもって対処していかなければいけないと、こう思うわけでございます。
 で、事例として先生御指摘ございました、たとえば身体障害者の方の乗車に際しての問題につきましても、なるほどもっと広い範囲で割引をしてもらいたいと、あるいはまた利用のときにはもっと安全な状態で利用するようにというような問題もございます。あるいは精神薄弱の方に対する同じような問題もございます。で、そういうような問題につきましては、国鉄として物理的なサービスとして、できるだけ心の行き届いた安全なサービス施設、安全なサービスをするという観点では積極的に取り組んでまいりたいと思いまして、そういう意味で、具体的にいろいろな駅についてできるだけのことはやっておる、まあこういう状況でございます。
 ただ、何といいますか、運賃負担といいますか、そういう面における財政的な負担になる面におきましては、国鉄の現在の状況からいたしまして、国鉄の課題ではなくて、別の国の面から、制度の面からもっと広い範囲の問題として対処していただくようにお願いしておるわけでございます。
 そういう意味において、先ほど来の何といいますか、急行券なしに通学者が急行を利用できるようにするという問題につきましても、現時点におきましては、国鉄といたしまして、輸送サービスの面においてできるだけのサービスをさしていただくということで、急行券なしの利用ということにつきましては現時点においては実行を考えていないと、こういうことでございます。
#199
○瀬谷英行君 関連。
 あと先のことばがちょっと違うと思うのです。先のほうでは、心あたたまるサービスをするということを言ってたでしょう。心あたたまるサービスをしなきゃいけないということだから、それじゃあとのほうへいって、その具体的なやり方として急行料は取らないようにしようということになれば話のつじつまは合うわけです。ところが、話の最初のほうは心あたたまるサービスというけれども、終わりのほうにいけばやっぱりできませんと、いただきますというのだからね。ちっともサービスにならないじゃないですか、これは。そういうのはいかぬと思うのですよね。
 急行料金というのは一体どういうことか。大体それは急行料金だけで乗るわけじゃないでしょう。基本運賃というものは払っているわけですね。そうすると、急行料金というのはまあ料理屋でいえばサービス料みたいなものです。第一、急行というのは一時間かかるところを三十分で行くわけだから、そうすると、もとの値段のほうは急行のほうが安くついておるわけです。原価の安いものを値段のほうでは高く取るというのはこれは不合理な話。東京の場合でも、小田急でも京浜急行でも急行とか特急とかいうのがあります。しかし急行というのは急行料金取ってませんよ、私鉄の場合はね。それは乗車区分でもってやっておるわけです。長距離の人には余分なところに一々とめていく必要がないから、それでその急行料金は別に取らなくたって急行に乗る人と各駅に乗る人と分けているわけでしょう。
 第一、国鉄だって東京駅から総武線に快速電車というのが出ている。あるいは関西周辺、名古屋周辺でも快速電車というのが出ている。その快速電車のスピードと急行のスピードとは同じじゃないですか。大体においてですね。そういうところは急行料金取ってないわけでしょう。そういうことで考えていくならば、いままでこれは急行料金を取っていたということは、余分に金を取ると、こういうために急行料金、急行という名前をつけてただけですよ。だから、これはほんとうにサービス精神があふれて、そして合理化も協力をしていただくということであれば、急行料金は取らないと、これは伊部さんはせめて子供だけはと言ったけれども、子供も大人もですね、それから精神薄弱児じゃなくて、精神の健全な人間も、急行料金を取らないというようにするほうが筋としては通るのじゃないですか。これはほんとうのサービスを考えるなら、これは国鉄は運賃値上げばっかりやってちっともその後のサービスがよくなってないのだから、提案をするときには、たまにはなるほどこれはいいとありがたがられるようなことを一つぐらい提案してもいいんじゃないかと思う。その意味で、私は伊部委員がいま指摘した問題については、国鉄として十分考えるべき一つのチャンスじゃないかと思うのですが、どうですか。
#200
○説明員(原岡幸吉君) 急行列車はやっぱり急行券を買っていただいて乗っていただく、これが急行列車でございまして、急行券の制度でございまして、いま御指摘がございましたように、まあ急行とそう、何といいますか、スピードにおいても違いない快速列車というようなものもございまして、通勤に快速列車が全部使えるかどうか、快速の区間は非常に限られておりますから、まあそういうことで急行には急行券を買っていただく。ただ急行列車といえども、末端の区間あるいは特定の区間においては通勤の用に非常に積極的に利用できるような列車体系をつくる。それでその区間は急行ではないというかっこうで御利用いただくということで、まあ急行列車は急行券を買っていただくということでひとつお願いいたしたいと思います。
#201
○伊部真君 これは、やはりダイヤ改正がなければそんなことなかったわけですからね。ダイヤ改正をしたのは国鉄なんですから、ダイヤ改正にしてもらわなかったら、何も特急に乗りたいと言っているわけじゃないですからね。これは、やっぱりそういう経過があるところは、全体として再検討を願うということをぜひひとつ希望しておきますし、これは後刻回答をいただきたいと思います。
 それから同じように、やっぱり課題でありました、もう一つほかに、私は、時間があれば米軍の貨物取り扱いの特権の問題だとか、あるいは米軍家族の運賃のあと払い問題というような問題についてもひとつお聞きをしたいと思いましたけれども、時間的にちょっと無理なようです。また、総合交通体系と国鉄のからみの問題についてもお聞きをしたいというふうに思いましたけれども、時間的にもきょうはちょっと無理なようでありますから、後日に譲るといたしまして、先ほど議論がありました点に触れて、もう一つ申し上げておきたいと思います。
 結局特急の問題について、私が昨年山崎議員のほうにも申し上げたと思いますが、特急が西から上がってくるときと、東から、いわゆる北からですか、来るときと違うんですよ。もっと具体的に言いますと、新幹線を経由したものは五割引きになりますね、片方のほうが。たとえば博多から乗りまして相生へ行ったとします。これは特急券はたとえば岡山−福岡間が千円だとする。そうしたら、これが五百円になって新幹線の四百円のところが、最短距離は四百円ですから、九百円になるんですね。これは私、去年も指摘をしたんですけれども、それが逆に青森から……、今度は青森からの場合は、議員さん一人ふえたわけですけれども、その青森から乗ってそして……、ふえなかったんですか――一名ふえたわけじゃありません。出てこられた、新進気鋭が出たわけですけれども、そうしますと向こうから、青森から出発をして上野経由あるいは東京経由がありますね、いまも青森から東京経由があって、そしてたとえば横浜へ着いたときに、そうしたらこれは千四百円なんですよね。千四百円なんです。同じ距離で同じように経路を行くけれども、ここでは五百円高いんですよ。そうしたら原岡常務理事のほうでは、あれは鉄道の経路が上野発ということで、一本こう、線路はつながっているけれども、国鉄の職員の人の頭の中で切れているから、だからこれは千四百円もらわなければだめなんだと、だから山崎さん、それはけっこうですかといったら、山崎さんもそれは困るといって、この間言われたんです。困ると言われただけでそのままですと、これはやっぱり東北の人たちが、事実、そういう経路について不十分である、よう知らなんだから黙っておったと、山崎さんもこれをここへ出されたら、私は黙っておれぬと思うんです。これはなぜ東北の人だけがそれをやってもらえないのかということは、私は当然なことだと思う。何で営業距離が同じようなところへ乗ったのに――昔は言い方がありましたね、昔は上野と東京は開いていましたから。歩かなきゃいかぬからという理屈が一つありましたけれども、このごろは東京発がありますから、その理屈は通りません。そうすると、営業距離の起点というものは頭の中で――国鉄の人は考えているけれども、乗客は考えていませんよ。なんでわれわれだけが横浜から乗って東北へ行ったら西へ行くのと違うんだろうかという疑問を持ちますよ。その疑問をどういうふうに解いていただけますか。
#202
○説明員(原岡幸吉君) これは従来在来線でもって直通の利用ができておったというところで、そういうサービスであったわけでございますけれども、ここに新しく新幹線というものが出現いたしまして、その新幹線ができた区間について新幹線を利用されるという、そして今度は新幹線から乗り継いで在来線の列車を利用すると、こういう場合に、これを全然別々の料金体系といいますか、急行料金、特急料金、こういうふうにとりますと非常に割り高なことになるわけでございます。そこで従来、在来線において直通で特急で利用された方がある区間新幹線の利用をある意味でせざるを得なくなるというようになった場合に、その負担につきまして、何といいますか、ある意味で併算ではなくて通算的な利用でもってその利用ができるようにするという考えでもって、乗り継ぎの場合に、先のほうの特急あるいは急行の料金を半額にする。これでもって従来在来線においてずっと直通で利用された方が新しい新幹線をある区間利用し、そうしてまた乗り継ぐという場合の負担増といいますか、まあそれを軽減すると、こういう観点からこの乗り継ぎの割引のサービスをいたしているわけでございます。したがって、東北の場合には、そういういま申し上げたような、何といいますか、従来のサービス上の変更ではないわけでございまして、まあ現在のような制度になっているわけでございます。
#203
○伊部真君 これはほんとうは山崎先生、それでいいんですかと私は言いたいんですけれども、これはちょっと納得できませんね。これは所々方々にこういう矛盾が出ているんですよ、いま特急料金の問題についてはね。ですから、これを含めてそれは再検討して早期にやはり国民が納得するような料金体系を出してもらいたいと思うんですがね。たとえばそういう割引の問題なんかこまかくやっていくといろいろ問題が出てくるんです。前も申し上げたんですけれども、無人化になったら、駅で買わなきゃ割引が買えないのに、無人化駅から乗ったお客さんは割引がもらえないとか、駅でないとあれは販売しませんから。あるいは東京発でひかりで名古屋経由で大阪へ行った、用事があったので、たまたま名古屋でちょっとおりて人に面会して乗った。次の急行というのは今度特急に乗ったと、ひかりじゃなくて特急に乗った、そうしたらこれは割引するのかといったら発駅によって割引するという話ですね、発駅によって。東京発に乗ったらだめなんです。中間発の特急に乗ったらええということなんですね。それはもう少し、いま名古屋のちょっと例はあまりよくないかもわかりませんが、たとえば福岡行きに乗ったとしますね、名古屋から福岡行き、あるいは大阪から福岡行きに。名古屋でひかりからおりて特急に乗ったと、その場合に大阪発で、大阪から特急に乗りかえて福岡へ行ったとするときには、普通ならこれは半分割引してくれるんですよ。しかし、名古屋発や大阪発なら割引してくれるけれども、東京発の列車に乗ったんならあなたは東京から切符買うているからその特急は割引なしだということなんだそうです、解釈としては。初めから特急に乗っていけばそのままずっと行けるのに途中で乗りかえたというのは、同じ列車に乗りかえるということになるからだめなんだということらしいですね。そういう名古屋発なら割り引けるけれども、東京発に乗ったやつは割り引けぬとか、非常にややこしいことが起きているわけですよ。ですから新幹線に伴う割引制度がいろんな問題を生んでいるんだと思いますけれども、だからそのサービスがかえって新幹線のほうをもとに戻して悪くしているということじゃないんですけれども、もう少し国民が考えて、ただ営業体制から見て国鉄のほうの都合でこれは頭の上ではこれは東京発だから東京から乗ってもらわなければいかぬので、それは新幹線に乗ったんだからそれは困りますよというふうな理屈じゃ通らぬですよ。だからこういう全般の料金問題についてはやはりまあ私は去年検討課題出したんですけれども、もう検討課題出してもちょっとも答案が返ってこぬようでは、いつまでたってもこの問題は疑問として残ります。で私は、青森発の問題についても別に青森に行って宣伝するわけじゃありませんから、いまはまあそう大きな問題じゃありませんけれども、ほんとにぼくが青森へ行って地元でこんなことがありますよと言ったら、これは山崎さんのほうも黙ってすっと済ましておるわけにはいかぬようになってくる。これは事実もうそういう関係ができたときにはやはり何らかの抜本的改正でなくても、何か方法を考えてもらわないと、それは東のほうだけ悪くて西のほうがええというようなやり方もこれは困りますよ。どうですかこれ。少なくとももう少し合理的な方法を考えるということを回答もらえませんか。
#204
○説明員(原岡幸吉君) 御説明が非常にへたでもって真意が、真意といいますか、ほんとうのこの制度の基本的な考え方が御理解願えないような気がするわけでございますけれども、要するに一口で言いますと、在来線と新しくできる特急の乗り継ぎ、これに関して従来の在来線と新しくできた新幹線、これの乗り継ぎに関して特別特急料金が負担増にならないような制度を考えておるというのが現在のこの制度なんでございます。したがいまして、非常に北のほうの話が出ますけれども、将来盛岡まで新幹線が通じるというようなことになりますれば、いま東海道あるいは山陽について考えております制度と同じ制度を一応考えるということが合理的な考え方じゃなかろうかと、かように考えておるわけであります。
 それでさっき御指摘ございました、名古屋から乗れば乗り継ぎの割引があると、東京から乗れば乗り継ぎの割引がないと、この問題につきましては、東京から福岡までというのは在来線において直通の特急列車のサービスをいたしておるわけでございまして、これは新幹線が岡山まで通じたと、あるいは新大阪まで通じたということによってその利用について特別な変更が行なわれないと、名古屋から乗る場合にはその変更があるという関係で一番先に申し上げました原則的な考え方によって東京からの場合には割引がない、名古屋からの場合には乗り継ぎ割引等が行なわれる、こういう考え方でございます。
 もちろん、現在行なっており制度につきましては、そういうことでございますが、なお十分いろいろな御指摘の問題、これは検討いたさなければならないと思いますが、現時点においては先ほど来申し上げているような原則に立って考えておるわけでございまして、今後の問題としていろいろ具体的な検討はいたさなければならない、かように考えております。
#205
○伊部真君 もうかなり時間が経過をし、おそくなりましたので、私はこの辺で質問をきょうは終わりたいと思うんですが、終わるにあたりまして、一つは、ぜひ委員長のほうで今朝来申し上げておったように、交通政策からやはり出発をして国鉄なり、トラックなり、海運なり、諸般の情勢が出なければいかぬことは、これはもう当然のことだと思うんでありますが、総合交通体系というパンフレットといいますか、冊子は出たけれども、論評は出たけれども、具体的な行政網というのが全くないというところに、今日のいわば場当たり的な交通対策があるわけです。そこに交通政策がないということ、この点私は政府として重大な問題だと思いますので、ぜひひとつ総理の出席をいただいて、そしてその上で交通政策について十分議論をする機会をひとつ与えていただくということを、委員長にお願いを申し上げます。
 そういう点について、御配慮いただくことをお願いすると同時に、先ほどから私が議論いたしました中で、特に、後ほどひとつ回答いただきたいと思いますことは、そのつど申し上げておきましたけれども、北海道のいまの合理化問題に対する処置について、それから、先ほど申し上げました子供の急行券の使うか使わないかという問題について。それからもう一つは、集配区域なり、集配料の考え方についてですね、これは運輸省のほうだと思いますけれども、この点についても、考え方として、同じ競争原理の中であってどうかという問題もありました。こういう問題についてのひとつ見解。これはもう対策というよりも、見解をひとついただきたいと思います。
 それから、いまありましたやはり料金の統一問題についても、できる限りひとつ統一をするような施策についてお考えをいただいて、そしてそれについての回答をいただくということで、私はきょうの質問の総括をして、一応きょうの質問は終わります。
#206
○委員長(長田裕二君) 伊部君にお尋ねいたします。きょうの御質問は、次回の委員会に引き続いて御質問を継続されるという意味ですか。
#207
○小柳勇君 そういうのは理事会にまかせなさい。総理に対する質問などたくさんあったから。
#208
○委員長(長田裕二君) 総理に対する質問の問題は、先ほども申しましたように、後日に回していただきたい。
 なお、今後の質問のことについても、理事会で相談するということでよろしゅうございますか。(「当然だよ」と呼ぶ者あり)
#209
○伊部真君 終わらぬのですけどもね。
#210
○委員長(長田裕二君) 引き続き、次の委員会で質問するということではないと……。
#211
○伊部真君 いや、そう思っています。理事会でよく議論をしていただければ何ですが、私は質問を続けていきたいと思うのですけれどもね。
#212
○委員長(長田裕二君) 引き続いて質問を……。伊部君の質問はきょうは終わりましたけれども、次の質問者、瀬谷君にお願いいたします。――次の質問を始めてください。(「理事会やってもらわなければ」と呼ぶ者あり)期日も残り少なくなってきましたので、次の質問を始めてください。(「何だ二十日間も空費しておって、期日ばかり言いなさんな」「議事進行」「理事会だ」と呼ぶ者あり)瀬谷君質問を始めてください。
#213
○瀬谷英行君 議事進行について申し上げたいと思います。
 それは、質問をするように理事会できまれば、十二時まででも一時まで――一時というわけにはいかないが、十二時まででも、何時まででもやりますけれども、しかし、ともかく野党質問に入っているわけですから、いろいろの宿題も出ておるわけですから、これらの問題について処理をする必要があると思います。ともかく理事会を開いて、きょうこれから以後の日程等について、結論を出した後に再開をするかどうかをおきめいただきたいと思います。
#214
○岡本悟君 議事進行。
 いま瀬谷委員から御提案がありましたのですが、委員長も先ほど要望されましたように、期日も切迫しておりますので、できれば瀬谷委員の質疑を続行してもらって、その間に並行して理事会を別途開いていただくということにしたらいかがかと思います。
#215
○瀬谷英行君 私の質疑を続行してと言うけれども、始まっていないんですからね、始めていないのに続行ということはあり得ない。
#216
○委員長(長田裕二君) 始めてくださいと委員長も要望しております。
#217
○瀬谷英行君 じゃ、始めてくれということは、どのくらいやってくれということなのか、それもわからない。それじゃ困るんですよ。十二時まででも一時まででもとさっき言いましたけれども、そういうことではちょっと困る。私のほうもあまりちびちびこま切れのようにちぎってやるのもまずいと思いますし、それはやはり一応理事会でもってこうしようじゃないかということが合意に達すれば、それでもってその日程にあわせて私はやることは一向に差しつかえありません。別にやらないと言っているわけじゃないんです。ですから一応理事会で、これからのやり方をおきめいただきたいと思います。
#218
○委員長(長田裕二君) それじゃ理事会を並行的に開くことにいたします。
#219
○小柳勇君 あとはどうするんですか、そんなことできない。委員会というのは委員長が主宰しなければならない。
#220
○委員長(長田裕二君) 理事同士で話し合ってください。
#221
○小柳勇君 そんな理事会ないよ。(「委員会の運営もできない委員長でどうする」「へたなことを言いなさるな」と呼ぶ者あり)
#222
○委員長(長田裕二君) 委員長は交代して理事会をいたします。(「委員長なくして理事会開けるか」「十分間休憩だ」「みんなの前でそんなみっともないことする必要ないでしょう」「速記をとめなさい」と呼ぶ者あり)
 十分間休憩をいたします。
   午後六後四十四分休憩
     ―――――・―――――
   午後六時五十三分開会
#223
○委員長(長田裕二君) ただいまから委員会を再開いたします。
 本案に対する本日の審査はこの程度といたします。
 本日はこれにて散会いたします。
   午後六時五十四分散会
     ―――――・―――――
ソース: 国立国会図書館
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