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1972/07/17 第71回国会 参議院 参議院会議録情報 第071回国会 運輸委員会 第23号
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1972/07/17 第71回国会 参議院

参議院会議録情報 第071回国会 運輸委員会 第23号

#1
第071回国会 運輸委員会 第23号
昭和四十八年七月十七日(火曜日)
   午前十時十五分開会
    ―――――――――――――
   委員の異動
 七月十七日
    辞任         補欠選任
     橘  直治君     梶木 又三君
    ―――――――――――――
 出席者は左のとおり。
    委員長         長田 裕二君
    理 事
                江藤  智君
                木村 睦男君
                山崎 竜男君
                小柳  勇君
    委 員
                岡本  悟君
                梶木 又三君
                黒住 忠行君
                菅野 儀作君
                高橋 邦雄君
                松平 勇雄君
                渡辺一太郎君
                加瀬  完君
                杉山善太郎君
                瀬谷 英行君
                森中 守義君
                阿部 憲一君
                三木 忠雄君
                田渕 哲也君
                山田  勇君
   国務大臣
       運 輸 大 臣  新谷寅三郎君
   政府委員
       経済企画庁物価
       局長       小島 英敏君
       経済企画庁総合
       計画局長     宮崎  仁君
       大蔵政務次官   山本敬三郎君
       運輸大臣官房長  薗村 泰彦君
       運輸大臣官房審
       議官       原田昇左右君
       運輸省港湾局長  岡部  保君
       運輸省鉄道監督
       局長       秋富 公正君
       運輸省鉄道監督
       局国有鉄道部長  住田 正二君
       建設政務次官   松野 幸泰君
       建設省住宅局長  沢田 光英君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        池部 幸雄君
   説明員
       大蔵省主計局主
       計官       宮本 保孝君
       大蔵省理財局資
       金第二課長    石川  周君
       建設省道路局企
       画課長      浅井新一郎君
       日本国有鉄道総
       裁        磯崎  叡君
       日本国有鉄道理
       事        小林 正知君
    ―――――――――――――
  本日の会議に付した案件
○国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道財政再建促進
 特別措置法の一部を改正する法律案(内閣提
 出、衆議院送付)
    ―――――――――――――
#2
○委員長(長田裕二君) ただいまから運輸委員会を開会いたします。
 委員の異動について御報告いたします。
 橘直治君が委員を辞任され、その補欠として梶木又三君が選任されました。
    ―――――――――――――
#3
○委員長(長田裕二君) 国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道財政再建促進特別措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 質疑のある方は順次御発言願います。
#4
○加瀬完君 私は国鉄運賃について質問をするわけでございますが、その前提として公共企業体の事業は独立採算ではできないではないか、また独立採算をとるべきではないのではないか、現在の赤字原因は、政府の政策投資の拡大と公共サービスの負担のためではないか、国鉄が赤字を出さないように、運営しやすくする総合交通対策に欠けておるのではないか、鉄道再建財源というものを洗い切っていないのではないか、物価対策としての公共料金を考えていないのではないか、さらに世論を十分くみ取っていないのではないか、こういう疑問を前提といたしまして、質問をいたします。
 で、本法律案の前提は、累年の国鉄財政の赤字に対する解決策ということでございますか。
#5
○国務大臣(新谷寅三郎君) そのとおりでございます。国鉄が昭和三十九年から赤字になりまして、政府も応分の財政補助を続けてきたのではありますけれども、赤字要因のほうが強かったものですから、今日のような事態になりました。
 しかし一言つけ加えて申し上げますが、ただ単に、今度の再建計画では、赤字を国鉄の財政で、会計の上で赤字をなくそうということだけが目的ではありません。赤字を解消することによってどうするかということが問題でございます。その点については、るる申し上げましたように、国鉄が日本の交通機関の中心的な存在であることは言うまでもないんですが、それにふさわしい機能を発揮してない、これでは国民生活の上にも国民経済の上にも非常に大きな障害を来たすであろう、それを回復するのには国鉄の本来持っている機能を回復させることが第一であるということで、国鉄の赤字を解消するとともに、国鉄の非常に立ちおくれた設備投資、それから運営のしかた、そういったものについて改善をいたしまして、国民生活あるいは国民経済の上で、国民の期待しているようなサービスを早く提供させるようにしよう、いわば国鉄の体質をそういう方向に向かって改善しようというのがねらいでございます。
#6
○加瀬完君 よくわかりました。しかし鉄道が交通の基幹であると、そういう性能を発揮するようには財政の裏づけというのはできておらないということが、そもそも国鉄、特に運賃等に関する赤字の原因というように説明をされておりましたし、私どももそのように承知をしておるわけであります。ということであれば、今度の再建案をつくるについては、国鉄財政については相当緻密な分析が行なわれて、その上にこの案が提示をされたと了解してよろしゅうございますか。
#7
○国務大臣(新谷寅三郎君) そのとおりに御了解いただいてけっこうでございます。何しろ将来十カ年にわたりまして国鉄に対する輸送需要を測定すること、それに対応するような国鉄の機能を発揮させることが主でございますから、われわれとしましては、現段階において、できるだけの資料を集めまして、そういう方向で検討をいたしまして、財政につきましても、昨年廃案になりましたが、提案いたしましたのとは非常にその内容を改善をいたしまして、これならば所期のとおりに国鉄の財政を再建させ、国鉄の機能を回復させることができるのではないかということを考えまして、それを目標にして今度の案を提案している次第でございます。
#8
○加瀬完君 いまの御説明にもありましたように、国鉄の輸送需要の想定だけで国鉄の財政再建計画というものを進めていくところに、私は無理があると思うのです。といいますことは、公共企業体としての国鉄のあり方というものを十二分に検討し、そうして結論を出しておらないというように思うのであります。こういう点を、財政上の問題点からひとつ伺ってまいります。
 あらためるまでもございませんが、公営交通は市民の生活手段という御認識は国鉄においてもお認めになるのでしょうね。
#9
○国務大臣(新谷寅三郎君) ことばの問題になると、なかなかごれはむずかしい使い方をしなければならぬと思うのですが、公営交通とおっしゃいましたが、私は公営交通はもちろん中心になるべき交通機関であると思いますけれども、相並んでございます、現在われわれが許認可の制度をとっております私営の交通機関につきましても、ある意味においては、国民の足を守るのにぜひ必要な機関であると考えております。
#10
○加瀬完君 私営まで国民の生活手段ということになれば、ましてや国鉄は、これは国民の生活手段の大きな要素であるという点はお認めいただけると思うのです。そうすると、国鉄運賃などを検討する場合も、国鉄は国民の生活手段だと、こういう大きな要素というものを踏まえて、これは検討するのが当然だと思いますが、この点もお認めになりますね。
#11
○国務大臣(新谷寅三郎君) 交通機関が国民の生活手段の一部であるということは当然であろうと思います。同時に、これもまたことばの問題になりますが、国民生活のみならず、国民経済の上にとりましても非常に重要なファクターであるということは、いなめない事実であると思います。
#12
○加瀬完君 そうすると、国鉄再建計画の一つの基礎に運賃値上げがあるわけです。その運賃値上げは、結局受益者負担という形で、利益を受けるものが国鉄の再建を負担するのが当然ではないかというたてまえをとっているわけです。しかし国鉄が国民の生活手段だとすれば、受益者というものは、その瞬間に列車、電車を利用するものだけが受益者という限定は、これはおかしいと思うのです、この点はどうですか。
#13
○国務大臣(新谷寅三郎君) この受益者負担の問題でありますが、国鉄は法律にもございますように公共企業体として認められております。公共企業体というものは、言うまでもないことでありますが、一面においては非常に強い公共性を要求されております。と同時に、一面企業性を要求されております。非常に公共性の強い企業体であるということは言うことができると思います。そういう意味におきまして、考えますと、公共企業体の中にも、いまこれは、公共企業体等労働関係法その他一、二の法律に公共企業体というものについての規定がございますけれども、一般的に言いまして、三公社、これを対象にして考えますと、その三つの公共企業体の中で、これは実情によって内容がいろいろ違いますが、いずれも企業体として、やはり企業経営上の責任を負わされておるわけでございます。したがいまして、私どもは、この公共企業体をどうとらえるか、それは公共性が非常に強い部分につきましては、これは何か国が特別の財政的な配慮をしなければならないということは言えると思います。
 ことに国鉄のように、古くからの歴史を考えてみますと、ほとんど独占的な性格を持って、独占形態でもって輸送に従事しておったという時代は別といたしまして、最近になりますと、非常に民業との競合が起こってきておりまして、いわゆる独占性が薄れてきておるというような状況でございます。そういう実情から考えますと、国鉄につきましては、どうも、たとえば電電公社でありますとか専売でありますとかいうような公共企業体とは非常に変わってきている、また変わった配慮をしなければならぬという部分がふえてきていることは事実だと思います。そういう意味において、私どもは、企業体として、やはり収入が伴いますから、収支が均衡をとるようにというのが企業体としての一つの原則であると思いますけれども、どうしても公共性の強い部分、公共的な見地から要望される部分、これについては国鉄の独力では負担しきれないという部分が出てきておることは事実でございまして、先年来それについて公共的な負担に対応する部分として、政府の財政援助をだんだんに強めてきておるというような政策をとってきておるのでございます。
#14
○加瀬完君 公共企業体というのは企業責任だけで財政のバランスがとれない性格を持っていますね。それをいままで政府は、国鉄をして国鉄という企業体自体で収支のバランスをとらせようとしてきたところに無理がある。そういう既成の観念がありますから、受益者負担ということばも出てくる。受益者というのは、その機関をそのときに利用するものだけでなくて、将来にわたっても、これは国民生活の手段として、たくさんの利用者もあれば、便益を供せられるものもあるわけです。社会資本です。国鉄というものは社会資本だという見方をすれば、社会資本を乗客だけが負担をするという理屈は成り立たないわけです。この考え方がまだ私は非常にあいまいだと思う。
 いま大臣の御説明の中にも、企業経営の責任という――企業経営の責任というなら、その責任をとるべきは、公共企業体というものを経営しなければならない最終責任のある政府ですよ。国鉄の事業体が企業経営の責任というものを最終的にとる、そういう仕組みにはなっておらないですよ、あとで触れますが。国有鉄道ですからね。国有鉄道というのは、政府の国有鉄道事業を委任をされているにすぎないんです。委任者は政府なんです。そういう議論はやめます。
 そこで、こういう社会資本だとすれば、今度は自民党でも考えられておりますように、当然乗客負担というもののほかに財政負担というものを政府がするべきだという考え方は、私は非常に前進だと思う。この考え方は、社会資本の充実という観点から財政支出をしようという見方でありますけれども、こう言ってはおりますけれども、財政再建計画の根底にも内容にも、この基本観念というものが具体的には出ておりませんね。そこが私は問題だと思う。受益者負担ということに限れば、そんならば一番受益をするものが一番負担をしなければならないということになりましょう。しかし、いまの国鉄の運賃というのは、一番受益をするものが、利用をするものが一番負担をするということにはなっていませんね。ということは、これは生活手段である、社会資本であるから、たとえば定期の乗客、大口貨物のお客さん、こういうものには、国策の上から、あるいは生活に便宜を供する社会サービスの上から、低廉な運賃体系というものをきめているでしょう。受益者負担じゃないです、これは。受益者負担の原則というのは一番受益を受けるものがよけい負担するのにかかわらず、運賃体系そのものは受益の多いものが負担が軽いということになっている。こういう矛盾が現存していることを、これはお認めになりますか。これは国鉄総裁どうですか。
#15
○説明員(磯崎叡君) いまのお話の点は、いわゆる受益者と申しますか、利用者負担ということばを使っておりますけれども、いま先生がいみじくも御指摘になった、たとえば定期の割引率、これは運賃法でもって一キロ幾らときめておきながら、すぐそのあとの条文で半額以下にしろと、こういう法律があるわけでございます。非常に珍しい法律だと思うわけでございます。値段を法律できめておきながら、すぐそれを八割引き九割引きしろという法律があるということは、部内における、何と申しますか転嫁と申しますか、それを前提としているというふうに考えざるを得ないわけでございます。その意味で、先生のおっしゃったことは、私も納得できるわけでございます。
#16
○加瀬完君 割引をする理由は国民に便益を供するということで割引をするわけでしょう、公共サービスということで割引をしているわけですね。すると、国鉄事業というものには公共サービスをしなければならないという性格があるわけですね、性格が。しかし独立採算というものを強く考えるなら、国鉄が損をして国民の便益にサービスをしなきゃならない理由はないということになるんですよ、純粋な算術計算をすれば。しかし国鉄はそういうわけにいかないから国民サービスをすると。それなら、この国民サービスをする分は、あまり国民サービスにあずからないものが高い運賃を払うということでカバーさるべきものではなくて、これは政府が当然国鉄に財政負担をすべきものでありませんか。運輸大臣いかがですか。
#17
○国務大臣(新谷寅三郎君) 一般論としてはおっしゃるとおりだと思います。そういうことがありますから、いろいろの問題で、公共的な見地から、単に一般の民間事業のように、企業経営して、それを収支償うようにしようということをやりましてもやれませんから、やれませんというよりも、むしろ公共的な要求が強い、その部分については、国鉄としては限度がありますから、むしろあなたがおっしゃったように、財政負担ということばを使ってもけっこうですが、国がそういったものについての公共的な見地からの負担をしていこうということで、いままでは非常に手ぬるかったんじゃないかと私も思います。思いますけれども、今度の再建案では、何とかしてこの十カ年間の計画の中で、国鉄の、さっき申し上げたような目標を達成したいということで、できるだけの財政負担をし、国がこの点については国鉄に援助をしようということで、こういう案を出しておるのでありまして、抽象論としましては、私もおっしゃるような趣旨には、別に反対をする点は少しもないと思っています。
#18
○加瀬完君 これは抽象論じゃないんですよ。こういう国鉄というものに対するあり方の概念がきちんときまらなければ、幾ら国が金を出すべきか、乗客負担は幾らにとどめるべきかという結論は出てこない。
 そこでいま大臣は、いままでは手ぬるかった、手ぬるいというよりも、なかったと言ったほうが、もっと最大公約数的に言えば当たっているのかもしれない。じゃ今度の財政再建計画で手ぬるくなくきちんとできているかということになりますと、これはまた問題があろうと思います。これはあとで触れてまいります。できるだけ負担では困るんですよ。負担すべきものは負担をすると、負担すべからざるものまで負担をしろとは言いいませんが、負担すべきものは負担をすべきでありますのに、大臣ですら手ぬるいと言われるほど負担すべきものが怠られておると、こういうことになろうかと思います。大蔵省はいらしておりますか、大蔵省いらっしゃいますか。大蔵省は、いままで国鉄財政というものを見てきて、公共サービス分というものを国鉄に負担させたということにならないか。あるいは当然政府の出すべき負担というものを完全に出していたと言い切れるか。こまかい数字はいい、簡単にそれだけおっしゃってください。あなた主計官として見てきて、国が出すべきものをきちんと完全に出してたと言い切れるか、あるいは国鉄の出すべからずものを国鉄に出させたままで、これを見過ごしてきている点はないかどうか。
#19
○説明員(宮本保孝君) ただいまの御指摘でございますが、確かにいままでの国鉄に対する国庫補助というものにつきましては、いろいろと問題がありましたけれども、国鉄自体の公共企業性といいますか、公共企業体としての任務から言いまして、当初の発足の制度の趣旨から言いましても、当然に企業体のよさというものは発揮していくというところでやってきたわけでございます。ところが近年、人件費の上昇であるとか、あるいはトラックとの競争の問題とか、いろいろ問題がございまして、企業というものの経営が非常に悪化してまいりました。その点から四十三年度以降かなり財政的にも力を入れてまいりまして、そして昨年は十カ年計画をつくりまして、またそれが、結局国会の御審議でうまくいかなかったものでございますから、今年におきましては、さらに一そう、昨年度のいろんな御審議の経過も取り入れまして、新たなる計画をつくりまして、十カ年間で実に三兆六千億というふうな財政の支出、それから財政投融資におきましても九兆三千億というふうな支出を国家といたしましても行なうということにいたしておるわけでございます。
#20
○加瀬完君 私はそういうことを聞いてない。これからの財政再建計画で国が幾ら負担をするかということはあとで伺います。あなたがくしくも十カ年計画でこれからやるとおっしゃった。十カ年計画を必要としたものは何ですか。結局、国が出すべき金を出さない、出さなくていい金を国鉄に出させておった、そういうことが十カ年計画というものを生じさせたことになるんです。
 じゃあ具体的に聞きますよ。道路や下水道に対する国の補助と国鉄に対する国の補助と、いままでどうでした。これからのことはこれから聞きますから、いままで道路や下水道に出しておった国の補助金と国鉄に出しておった補助金と、どうですか、同じように見られますか。
#21
○説明員(宮本保孝君) 道路と国鉄との比較は、道路の持ちます公共資本としての性格と、それから国鉄の持ちます公共資本としての性格が若干違うのでございますから、一がいには論ぜられないと思いますけれども、いずれにいたしましても、道路というものが非常に公共性が強いということでございまして、国鉄に対するよりは割合としては道路のほうが多かろう、こういうふうに思うわけであります。
#22
○加瀬完君 そういう認識で国鉄財政をやられちゃ困りますよ。交通機関として道路と国鉄とどっちが利用度が高いのですか。しかも道路は産業基盤の整備のための補助施設として投資をされているんじゃないですか。しかしこういうことは議論になりますからやめます。
 そこで、いまあなたは道路の公共性というのを非常に重視をしましたので、道路は公共性が高くて国鉄は公共性が少ないから金の出し方も少ないということになりますよ、あなたの議論を進めれば。そこでだ、そういう考え方の行政投資の配分というものに大きな偏向があるのではないか、こう私は感じますので、これから伺ってまいります。
 国鉄当局に伺いますが、行政投資の配分の偏向というものをあなた方お認めにならないか。道路にあれだけ補助をするなら、なぜ――国鉄にはもっと国の財政補助というものがあってしかるべきだと、こういう御不満はいままでございませんでしたか。
#23
○説明員(磯崎叡君) いまの先生の偏向は片寄るという意味ですか。
#24
○加瀬完君 そうそう。
#25
○説明員(磯崎叡君) 私どもかねがね、昭和三十年代から実は国鉄の経営状況等を勘案しながら、少なくとも政府から資本投資をしてほしいという要求をしておりました。三十年代に数回、また四十年代になりましてからは、主として通勤輸送に対する政府の出資をお願いしてまいりましたが、それが実現いたしましたのは四十四年になってからでございまして、それまでは私どもも、ものに書いたり、あるいはいろいろお話をしたりして、何とかもう少し国鉄の設備投資に政府の金を入れてほしい、まあ経費までと申しませんでしたが、少なくとも設備投資に政府の金を入れてほしいという主張をしたことがございます。
#26
○加瀬完君 大臣は、いまの総裁の御発言いかがですか、御賛成になられるでしょうね。
#27
○国務大臣(新谷寅三郎君) 数字の問題は別としまして、さっきもちょっと申し上げましたが、率直に考えまして、過去十年ほど振り返ってみますと、国鉄の、何といいますか、設備投資といいますか、そういう公共的な設備投資に対しては、もう少し手厚く政府のほうも考えておけば、おそらく今日のような窮状には追い込まれなかったろうということを、いまから振り返ってみますと、率直に言ってそういう感じがするんです、これは私の感じですが。
 そこで政府のほうも、大体そういうふうなこともありますから、今後は、今後のことは別とおっしゃいましたが、今後は国鉄のそういう実態を踏まえて、少しおくれましたけれども、思い切った投資をして、そして政府も財政投資について、できるだけの配慮をしながら、国鉄の再建をはかっていこうというような姿勢にだんだん変わってきたということですから、まあ昔のことをおっしゃっても、これはいまいつの時代にどうなったか、そいつについて功罪は別としまして、今度出している再建案につきましては、いまあなたもおっしゃったように、国鉄総裁も希望しておりますように、そういう方向で案が策定されたんだというように御了解いただきたいと思います。
#28
○加瀬完君 それはけっこうですよ。しかし、いままでの国鉄の財政がどういうことであったかという内容が緻密に分析された上で対策が立てられなければ、ただ気持ちだけの上の金を出そうということでは解決はつかない。そこで私は、最初に緻密に財政分析ができておりますかねと伺ったら、できておるとこうおっしゃった。
 そこで議論を吹っかけるわけではありませんが、その認識が、いままであんまり出さなかったから、これは相当ふやさなければならないという程度では困る。出すべきものをどこで出しておらなかったか、国鉄に負担さすべからざるものをどこで負担さしたか、こういうものが明確にならなければどうにもならない。きょうは建設省と大蔵省に来ていただいたのは、同じ公共的な機関でありながら、国鉄と道路、こういうものに対して国の考え方が違っておる。この考え方が改められない限りは、国鉄は余ったものを幾らか配分しようということにとどまって、赤字になる、運賃上げる、運賃上げても解決がつかない、また赤字になるという悪循環は断たれるときはありません。
 くどいようですから、ここで少し伺いますが、わが国の公共投資は、産業資本の蓄積というものを重点に置かれてきて、国民生活に直接必要な社会的共同消費は極端に欠乏をされたままになっておるのではないか。具体的に例をあげますと、これは行政投資の推移というものを、先年自治省が発表しておりますが、所得倍増計画の前とあと三年間を拾ってみますと、道路は二・五倍、港湾整備は六・八倍、工業用水は五倍。これに対して住宅は、一九五八年から六〇年で道路投資の三三%であったものが二期の六一年から六三年には二二%に減っている。このように生活そのものに便益に供するものには投資は少ない。産業基盤の整備のためには非常に大きな投資をしている。たとえば経済社会発展計画の四十五年と五十年の公共投資の配分を見ますと、道路は二一・三、鉄道は一〇でしょう。電電が九・九。これが前計画期の三十九年から四十四年の事業別公共投資構成比の道路二一・八、鉄道一一・〇、電電一〇・二と比べますと、道路の変化がないのにかかわらず鉄道は下がっている。こういう形で国有鉄道というものは扱われてきたわけですね。これは大蔵省お認めになるでしょう、あなたのほうの数字だから。
#29
○政府委員(宮崎仁君) ただいま御指摘をいただきました数字でございますが、まず第一点の所得倍増計画の前後において、生活基盤的投資と産業基盤的投資との比較の数字がございましたけれども、確かに、道路あるいは港湾――工業用水の数字はちょっと持っておりませんが、そういった数字に対しまして住宅の投資が少ないという御議論は、割合で見る限り大体そういう形になっております。最近、住宅の投資がだんだん上がっておりますけれども、絶対額として見るとかなりの違いがございます。
 これは、いわゆる政府の固定資本形成に用地費を加えた公共投資という概念でございまして、こういった形で見ました場合に、住宅が少ないといいますのは、わが国の住宅政策が住宅金融公庫あるいは住宅公団の分譲住宅というような持ち家政策にかなりのウエートを置いておりますので、そういった投資はこの数字には入ってまいりません。そういうこともございまして、住宅の中での公共投資分がわりあいに少なくなっておるということではございますが、まあいずれにいたしましても、御指摘のとおりでございます。
 それから第二点の国鉄に対する投資と道路投資……
#30
○加瀬完君 もう少し、それは詳しく個々に聞いてまいりますから。
#31
○政府委員(宮崎仁君) はい。
#32
○加瀬完君 いまの住宅の問題は、きょうの質疑の本旨ではありませんから省きます。
 そこで国鉄投資を見てまいりますと、公共投資が国鉄にどう投資をされてきたのか。これは先ほどおっしゃいましたように、非常に国鉄や運輸省当局としても不満であったと、いままで。しかし、その不満がこれから幾らか解決されるであろうという期待が持てるという御説明がございましたように、非常にこれは不満足な状態であった。運輸大臣から先ほど、国鉄の希望する政府投資が行なわれておったならばこういう状態にはならなかったであろうということばもありましたので、私もそれはそのとおりだと思います。
 そこで一般学者の間では、六〇年の公共投資は道路に始まって道路に終わっている、こういうことばが言いはやされておりますが、国鉄に入る前に、道路計画と住宅や下水道計画では、計画の立て方に違いがあるはずですが、これは経済企画庁はお認めになりますね。
#33
○政府委員(宮崎仁君) おっしゃる意味を的確に把握しておるかどうかわかりませんが、確かに道路がこの十数年において非常に大きなウエートをもって、しかも投資が伸びてきたことは事実でございます。そして、この一つの大きな理由は、もちろん、いわゆるモータリゼーションによりまして、自動車がふえたということは大きな理由でございましょうが、公共投資という面から考えてみますと、この財源としてガソリン税その他の特定財源を非常に豊富に使ったということもまた理由であろうかと、こう思っております。
#34
○加瀬完君 そうではなくて、道路の何年計画というものは継続ではなくて、あらためて計画をこう重ねていくという形になりますね。そうすると、次の五年計画のときには、五年計画の三年経過したから、その四年目からあと五年という形をとらないわけですね。そこで一切御破算にして新しい計画でまた積み上げをする。ところが、下水道計画なんかはそうではなくて、五年計画というものをきめて、三年目で新しい五カ年計画をきめるときは、三年の続きの四年目からの計画にして、数字をそこで大きくアップさせるというやり方をしないわけですね。道路の計画のほうがはるかに完成率の効率を高くするように計画しておる。道路優先ですね、明らかに。ところが道路と鉄道を比較するためには、どうしても問題にしたいのは、道路の投資計画がいまの計画のように進めますと四・六倍になりますね、投資額が。しかし道路の効率は何倍になりますか。四・六倍をかけて新しい計画が完成したとき、道路効率は何倍になりますか。
#35
○政府委員(宮崎仁君) 前段の点ちょっとお答え申し上げておいたほうがいいと思いますが、いわゆる道路とか下水道とか住宅とか、それぞれ法律に基づきまして、五カ年計画がつくられるわけでございますが、経済の伸びが非常に激しいということもございまして、大体三年ないし四年でこれが変更されるということになっております。この点は、道路、下水道、住宅、特に違いはないわけでございまして、倍率がどのくらいになっているかということは、いま詳細に持っておりませんが、これはいずれも改定の際には相当大きくなっておる。道路だけが飛び抜けておるということではないように承知をいたしております。それから道路効率という問題でございますが……。
#36
○加瀬完君 建設省に聞きます。
#37
○説明員(浅井新一郎君) 道路の効率がどのくらい、何倍ぐらいになるかというお尋ねでございますが、いろいろの計算のしかたがあると思いますが、私ども積算しておりますのでは、容量に延長をかけた容量台キロという数字で出すのが一番わかりやすいと思いますので、それで申し上げたいと思いますが、大体昭和四十七年度現在の容量台キロが五千九百億台キロでございます。これが昭和六十年に一応の道路整備の計画が進みますと、約三倍近い一兆六千億台キロにふえる予定でございます。
#38
○加瀬完君 経済企画庁、私の質問したのはこういうことですよ。道路計画は計画年次の途中で改定をされますね。ところが住宅や下水道計画は、三年なら三年の達成率のまま次年度にそのまま引き継がれるという形をとっているということです。それで建設省ですが、道路投資が進んで、投資額が四・五倍になりましても、あなたいま三倍近くと言いましたけれども、これは私も政府の数字を見せてもらったわけですが、一・四倍か一・六倍にしかならない。ですから道路というものは、計画が拡大されても、効率が拡大された率のまま上がってはおらないと、こういう事実がはっきりしている。しかし、そういう効率が低いにもかかわらず、生産基盤関係社会資本としての道路投資というものは、ますます大きくなっている。ところが国民の交通は、道路よりも、むしろ国鉄――鉄道のほうが主要を占めるにもかかわらず、政府の交通対策には、国民の交通の基本が鉄道であるという、こういう観念がない、ないと言っては誤りでしょう、いままではなかった。少なくも薄かったということが言えると思いますが、これは大蔵省と運輸大臣と両方から伺いたい。道路よりも交通体系としては国鉄が重点だと、こういう形で財政投資を政府は行なっておったか、そうではないんじゃないか、こういうことです。
#39
○国務大臣(新谷寅三郎君) 道路による交通、これはまあ旅客貨物を通じまして、これはやっぱり鉄道とは非常に違った特性があると思います。道路と鉄道とを比較することは、これは全体の公共投資のワクをどうするかというような問題から、そういう観点から比較されるのは一つの観点だと思いますけれども、しかし、いまおっしゃるように、政府が道路を主にしておって、鉄道というのは日本の交通機関の中枢だという意識が乏しいのじゃないかと、こういうような御質問に聞こえましたが、そうではなくて、さっき申し上げたように特性がありますからね。だから近距離は、これは鉄道でも行けますが、道路に依存する場合、つまり自動車に依存する部分が非常に多いだろうと思うのです、近距離の場合は。しかし、中距離になり、長距離になってきますと、これはやっぱりコストからいっても非常に違います。ですから、本来、中距離、長距離というのは、鉄道が日本の交通機関としては、海運を別にして、陸上交通では鉄道が中心であるということは、これは日本の国民経済の上からいっても、どうしてもこれは忘れちゃいけない原則であり、政府はそういったことを忘れるはずはないのであります。いままでもそれをやっていると思います。
 ただ、それならば中長距離の旅客貨物の輸送に対して、具体的にどこまで投資したのだ、どこまでのことをやったんだ、ほんとうに輸送需要に応ずることができたのか、こういうことになりますと、さっきも申し上げましたように、それに対応するような設備投資が十分に行なうことができなかった。そのために非常に、本来であれば国鉄が担当すべき輸送分野において、自動車輸送に侵食されて、シェアがだんだん減ってきた、こういうことになると思うんですね。そういった点を考えまして、私どもは、今度は国鉄が鉄道経営の上で、国民に要望される輸送需要というものを、中長距離においてどこまでまかなわせるべきか、また、それをまかなわせるのにはどうしたらいいかということを考えて、具体的に検討いたしました結果、今度のような案をつくっているということでございまして、いままでのところ、足りなかったかもしれませんが、それはやっぱり一つの国鉄の本来の使命なんですから、それから非常に離れて、自動車のほうに全部持っていっているというような意味合いではない、政府の政策はやっぱり並んで行なわれておったというふうに御了解をいただきたい。
#40
○加瀬完君 了解できませんな、そんなことは。大蔵省。
#41
○説明員(宮本保孝君) 道路と国鉄との関係につきまして、道路の整備につきましては昭和三十年代でございますが、これは産業基盤の整備ということが国民的な要望でございました。確かに三十年代におきましては、そういう面におきます道路の投資というものを大きく伸ばしてきたことは確かでございます。しかし四十年代に入りましてから国民生活基盤整備ということで生活環境方面の道路の中心、すなわち市町村道とか、いろいろな、そういうきめこまかな道路投資も非常に画期的に充実いたしておりますし、それから有料道路等につきましては、利用者が特定されておるというような観点もございまして、有料道路というようなもので、いわゆる料金を取りまして道路を建設していくというようなことでもって、道路の整備を進めてきたわけでございます。
 一方、国鉄につきましては、前々から国民の足というものの重要性を認識いたしまして、当初、戦後、公共企業体発足以後、国鉄の企業経営の合理化という点につきましてやってまいったわけでございますけれども、昭和四十年以降、国鉄の経営というものが先ほど申し上げましたようないろいろな情勢から悪化してまいりまして、その結果、国鉄に対する助成というものも徐々に拡大してまいってくる、こういうようなことでございまして、決して道路というものだけに力を入れた、国鉄に力を入れなかった、こういうわけじゃございません。それぞれの事態と場合によりまして対処いたしてきた、こういうことでございます。
#42
○加瀬完君 そんな大臣答弁みたいなことを言っちゃいけないよ。数字できちっと言いなさいよ。経済企画庁に聞くけど、ここ十年間で国が出した道路に対する公共投資の額と、国鉄に出した額は何対何になっていますか。
#43
○政府委員(宮崎仁君) ちょっとそういう数字を持っておりませんので、過去十年ということでございますから昭和四十八年と昭和三十八年とを比較したものを申し上げますが、道路は昭和三十八年に五千二百三十五億円、これは公共投資でございますが、四十八年が二兆七千二百六十億円、こういうことでございます。これに対して国鉄は、鉄道でございますが、鉄道は昭和三十八年が三千四百三億円、四十八年が一兆四百十五億円という数字でございます。
#44
○加瀬完君 おかしいじゃない、その数字の比較が。今度の五カ年計画で十九兆五千億を出しているわけだ、道路は。国鉄に対しては幾ら出している。だめだよ、そんないいかげんなことを言っちゃ。じゃ、もっと具体的に聞いていきます。
 運輸大臣も認識不足ですよ。あなたの御説明をかりて申し上げますと、近距離に便益を供するように道路計画はできておらないです。と言いますのは、道路の投資基準は自動車の直接走行と通過交通という便益に基づいて行なっているんです。それでこまかいこと言って恐縮ですが、たとえば都市段階で中都市では幅員八メートル以下、小都市では四・五メートル以下の道路は大蔵省も各地域の道路に対していろいろ金を出していると言われておりましたが、対象外です。われわれ市民が通常使ういわゆる路地みたいな道路には補助というのはないんです。そして中心都市に向かうところの道路、中心都市と中心都市をつなぐ道路、長距離道路。こういうものに国は投資をしておるわけです。ここ十年間の投資は、少なく見ても道路の十に対して国鉄は一ですよ。こういう投資をしてきて、道路と同様に国鉄を大事に扱っていますということにはならないですよ。これからは別ですよ。これからのことはやってみなきゃわからない、いままでの政府の国鉄に対する扱い方というのは、そういう扱いをしているんでしょう、違いますか。違うなら数字ではっきりおっしゃってくださいよ。ここ十年間の道路投資と国鉄に対する投資――投資ですよ。
#45
○政府委員(宮崎仁君) 過去十年ということでございますが、ここに三十六−四十、四十一−四十五年の数字がございますから、ちょっと申し上げます。
#46
○加瀬完君 十年間のことを言っているのです。それは単年度を言ったってだめですよ。しかも最近になっては幾らか国鉄投資もふえてきた。しかし十年間という長い間を見ると、特に国鉄が赤字のもとをつくった何年間という間を比べてみると、これは大臣がさっき言ったように、国がもっと金を出してくれれば赤字にはならなかったということははっきりしている。だから質問書は前にやったんだから、そんな単年度でいいかげんなことを答えられては困る。答えなくてもいいですよ。先に続けますよ。
#47
○政府委員(宮崎仁君) どうも失礼いたしました。三十六から四十五の十年間で累積で申し上げますと、道路が八十五兆円、国鉄が三十二兆円、道路に対する国鉄の割合が三八%ということでございます。
#48
○加瀬完君 国鉄の総裁に伺いますが、ここ十年間に三十二兆円も国がおたくのほうに金を出していますか。
#49
○説明員(磯崎叡君) ちょっといまの数字、けたが違うような気がいたしますが、私のほうの、一年ずつずれて、私は三十五年から四十六年をとっておりますが、三十五年から四十六年における十年間の部外資金の調達、これは財政融資と国鉄の自己調達資金と両方入っております。それで合計いたしまして三兆八千三百億、そのほかに若干の自己資金がございます。これはわずかです。約三兆八千億、それで実際いたしました工事はちょうど三兆八千億、工事経費の累積が三兆八千億でございます。
#50
○加瀬完君 これはよく調べてからあとでお答えくださってけっこうです。正しく言うと十三分の一しか出してないですよ。大ざっぱに言って十三分の一しか国鉄には出してない。
 そこで、結局、こういう考え方というものは、総合交通体系というものがはっきりしておらないところに問題があると思う。ことしの財政再建計画でも、総合基本対策というのははっきりしていませんね。そうでしょう。去年は赤字線を切るというのを対策の基本としてやってきた。ことしは田中さんの列島改造論でその赤字線をみな生かしちゃった。一年の間に総合基本的な対策の大もとがゆれておるわけですから。総合基本的対策というものが、国鉄ですらそうですから、自動車や航空機全部含めて、総合基本対策が何だというものがはっきりしておらないと思うわけでございます。しかしそれはあとで触れます。
 そこで、それじゃ経済企画庁に伺いますが、道路と鉄道の固定費、それから変動費、これをどう思いますか。固定費用、変動費用ですね。
#51
○政府委員(宮崎仁君) 固定費、変動費というようなものについての数字は、私いま手元に持っておりません。
#52
○加瀬完君 数字はけっこうですから、道路と鉄道で、どっちにたくさんの費用がかかるかということをおっしゃっていただければいい。
#53
○政府委員(宮崎仁君) これはもう申し上げるまでもなく鉄道に非常に固定費がたくさんかかる、こう承知しております。
#54
○加瀬完君 変動費もそうですね。固定費は道路よりはるかに鉄道によけいかかる。変動費も同じですよ。鉄道のほうが道路よりはるかに金がかかるということは、経済企画庁もお認めになっている。ところが出す金は道路のほうが非常に多くて、国鉄には少ない。これでも大蔵省、合理的な投資だと言えますか。国民生活というものの足、それは鉄道のほうが大きいと、こう言っている。国民生活の足を確保するということで、それならばよけい金のかかる、固定費も変動費も非常に道路よりは国鉄のほうが多いにもかかわらず、国鉄に出す金は少ない。これはどういうわけです。おかしくないですか。そこが、あなた方の認識が不足だと私は指摘しているのですよ。
 単に、あなたがさつき御説明のように、昭和四十年の前半は、これは産業基盤整備という一つのねらいがあったから、そこで道路はたくさん金をかけました。いま生活基盤の整備に重点が置かれましたから、今度は国鉄にたくさん金をかけて、道路はそれほどではありませんということにはならないのだよ、数字は。相変わらず、産業基盤強化がねらいなのですよ、国の投資は。だから最初私が申し上げましたとおり、行政投資の配分が偏向していると言うのですよ。これを改めてもらわない限り、国鉄でも再建ができないのですよ。政府の方針が、大蔵省の方針が改まらない限りどうにもならない。認識不足だとお認めになりませんか。あなたが認めても認めなくてもしょうがないから、あとで大臣出して、認めるか認めないか、あらためてひとつ大臣から答えてくれるように御連絡をいただきますよ。国務大臣として、運輸大臣じゃなく国務大臣として、新谷さんどうですか。おかしくはありませんか。あまりに国鉄というものに対する国の財政援助というものは妥当を欠いていると、これはお認めになるでしょう。運輸大臣としてでなくても、国務大臣としてでも、これは大事なところですから、ひとつ閣僚としてお答えをいただきます。
#55
○国務大臣(新谷寅三郎君) 国鉄に対する政府の公共的な投資がいままで非常に少なかったということについては、さっきも御答弁申し上げたとおりです。私も主管大臣として、今度の予算編成にあたりましては、その点を非常に強調したのです。それで昨年と違って、ことしの予算におきましては、その点を財務当局も認めて、相当大きな財政投資を国鉄に対してすることにきまったわけです。この点、道路とか下水道、その他公共事業との比較をしてお話しになりましたが、これは私は端的に言って、絶対額だけで比較することは、これは多少危険が伴うだろうと思う、絶対額だけでは。国鉄は国鉄の必要とするような公共投資部門というものがありますから、それに対してどういうように手厚い保護をしてくれるかということが問題なんですね。だから、この点は政府委員からも具体的に数字をあげてお答えさしてもいいですが、いま提案をしております計画によりますと、この点は昨年の国会における審議の経過もありまして、相当今度は財政当局も考えてくれまして、非常にそれに近寄った査定をしてくれているということが言えるのじゃないかと私は思っておるんです。
 しかし実際の輸送需要からいいますと、これは率直に言って、非常にいまの経済状況、社会状況が変わってくるわけです。それに対応したような、将来の構想というものを考えますと、これで足りるかどうかということについては、なお、もう少しこれ、実際の状況が進展しないとはっきりと言えないと思います。ですから、いま私たちは、一応現在予想し得るような、大体お客さんの輸送はこうなるだろう、貨物の輸送はこうなるだろうというところを見まして、その中で国鉄が当然責任を負うべきシェアというものを国鉄で確保し、それを責任をもって輸送するためにはどういう設備をしたらいいか、その中でどこまで公共的な投資をしてくれるかということを中心にして計画もし、議論もしてきたわけです。そういう意味においては、方向は、絶対的な数字からおっしゃいますと、こんなもので足りるかとおっしゃるのだろうと思いますけれども、方向としては、いまあなたのおっしゃったような方向で作業を進めており、またそういう考え方で進んでおるということを御了解いただきたいと思います。
#56
○加瀬完君 道路と鉄道を見れば、鉄道のほうが金がかかることははっきりしている。ですからその点だけから考えれば、国の投資は鉄道によけいあってもしかるべきですね。しかも国鉄は、公共サービスに対する負担というものが相当ありますね。これは国が負担すべきものを国鉄が肩がわりしているわけですから、再建計画というものをあらためて考えるならば、この国鉄が負担している当然政府が負担すべき分は、肩がわりの分は、今度ははっきり、これは国鉄に返さなければならぬ。これはあとで触れますが、そういう点は明確になっていませんよ、今度の再建計画は。大蔵省の主計当局は、国の負担分を国鉄が肩がわりしている、その分を返さなければならない、こういう認識がない。道路よりも鉄道のほうが金がかかるから、これは道路と同等の比率の配分では国鉄はやっていけないと、こういう認識もない。
 それで大臣は、額だけでは計算できないとおっしゃられました。それは額は、対象によって多いときも少ないときもありましょうけれども、いま政府の方針は、産業基盤整備というものは一応やめた、生活福祉、生活基盤の整備に金をかけると、こういっている。それならば、増加率は、産業基盤整備よりは生活基盤整備のほうにはるかに変わらなければなりません。大きく率が上がらなければならない。そういう形にはなっていませんね。なっていますか。もう一回言いますよ。産業基盤整備という方針はやめたと、これから生活基盤整備をやるという。それならば、道路関係よりは国鉄関係に、うんと社会資本の充実ということで金が国から出てもいい。率でこんなに、今度は国鉄のほうにたくさん金を出すようになりましたよという、再建計画の数字はなっていますか。私の言うのは、くどいようですけれども、政府の分を国鉄が肩がわりしているのは、政府が借金しているのだ。これはそのまま払わなければならぬ。その支払いを済ませて、まるまる政府が出した金というのは、一体増加率で何%になっていますか。
  〔委員長退席、理事江藤智君着席〕
#57
○説明員(宮本保孝君) ただいまの産業基盤整備と生活環境のお話でございますが、一般論といたしまして、一般会計の公共事業関係費で見てみますと、昭和三十九年――十年前でございますが、これは四三・四%だったわけでございますが、四十八年度予算につきましては、三六・六にまでこれが下がってきておる。それから住宅につきましては、四・七だったのが……。
#58
○加瀬完君 国鉄だけでいい。
#59
○説明員(宮本保孝君) 七・二に伸びておる。それから生活環境施設でございますが、二・八が八・〇になっておるという姿になっております。
 それから国鉄につきましてはちょっといま持っておりませんが、伸び率で申し上げますと、たとえば四十七年度の予算におきましては、公共投資の実績でございますが、道路は二六・二%の増でございます。それに対しまして、鉄建公団を含みます国鉄の伸びが三八・四という姿でございます。四十八年度の姿はちょっといま調べましてからお答えいたします。
#60
○加瀬完君 鉄建公団を含ませてはいけないんですよ、いま国鉄だけ問題にしているんですから。かりに国鉄が三八・四%伸びたとしても、その中には政府が支払うべきものを国鉄に肩がわりをさせておった公共サービス分がたくさん含まれているわけですよ。これは政府が金を出したことにならない。これはあとで詳しく数字について触れます。
 そこで、それじゃこういうように質問を改めましょうか。有料道路における国費、地方費、財投を比較すると、国費が二二%、地方費が五%、財投が八二%になっていますね。これはお認めになるでしょう。
#61
○説明員(浅井新一郎君) 有料道路事業総括で申しますと、第六次の五カ年計画までで財投分が一七・一%ということになっております。国費がそれに対して全体の四〇%、こういう割合になっております。
#62
○加瀬完君 それはいつの統計ですか。どこの有料道路ですか、それは。あなたのほうでことし出した資料によるとそうなっていますか。
#63
○説明員(浅井新一郎君) 有料道路全体でそういう数字でございまして……
#64
○加瀬完君 あなたの資料にそう出ていますか、ことし出した資料に。
#65
○説明員(浅井新一郎君) それはまた調べましてお答えいたします。
#66
○加瀬完君 とにかく道路には財投の率が高いのに、国鉄には財投の率は低いですよ。こういう傾向にいままで進められてきたことは、これは経済企画庁もお認めになるでしょう。道路というのは財投で財源を非常にまかなわれておりますけれども、国鉄は道路と同じような比率で財投をもらっておらないと、こういう傾向はお認めになるでしょう、道路と国鉄と比較して。
#67
○政府委員(宮崎仁君) 大蔵省でお答え願ったほうがいいと思うんですが、傾向はそういうことだと思います。
#68
○加瀬完君 それから道路事業は多くが公共事業として施行されておりますね。この公共事業は、生産資本の充実が目的で、住民サービスの提供という形ではいままであまり行なわれてきませんでしたね。経済企画庁にお答えいただきます。
#69
○政府委員(宮崎仁君) 御質問の趣旨にあるいはぴったりお答えできるかどうか自信がございませんが、私ども承知している限りでは、現在まで行なわれてきた有料道路等は、これはやはり国民の生活に非常に密接に関係のある分が行なわれておると、こういうふうに了解をいたしております。そういう意味では、それほど大きな性格的相違はないのじゃないか、こう思っております。
#70
○加瀬完君 いま大蔵省も説明したでしょう。大体いままでの道路計画というものは、生産基盤の強化ということで投資をされてきた、しかし、先ほども説明しましたとおり、
  〔理事江藤智君退席、委員長着席〕
道路計画は住民の交通に利便を与えるということではなくて、生産基盤の強化ということで計画をされておるわけです。経済企画庁はおわかりでしょうけれども、毎年の地方団体の決算を御承知でしょう。どうなっていますか、決算額、初めの予算額よりはるかにはみ出していますね。はみ出しているものは公共事業で――公共事業というのは国の計画です、ほとんどが。あるいは国の許可を受けての計画です。それにほとんど財源が取られて、住民の要求の生活道路というものができない。そこで生活道路はどうしても単独事業としてやらなければならない。単独事業の財源はありませんから、縁故起債とかなんとか、いろいろな手だてを講じて住民要求を満たして、それがそのまま決算の赤字になって出ているというのが、毎年の地方財政の状況でしょう。地方財政をどこでも調べてごらんなさい。予算額と決算額が大きな開きがある。ほとんど道路や何かの住民環境整備に使う費用の増大です。道路計画そのものは公共事業でやられるものは、それぞれ地方が計画するような形をとりましても、建設省で全部チェックする。国の計画に基づくものしか公共事業としての補助をやらない。補助だけではできませんから地方負担がそこに片寄る。それが住民サービスを欠乏させ、地方財政を赤字にさせている原因です。この傾向は一つも変わっておらないですよ。経済企画庁がそういう傾向というものもはっきり認識しなくてどうして一体、将来の計画が組めますか。田中総理はそういうことはやめます、これから福祉優先、生活基盤の強化の政策をとりますと、こうおっしゃっている。それならば、あなた方が幾らそういうふうに、田中さんのほうの傾向を強化したって文句が出ないはずです。そういうふうになっていない。
 そこで、これはお認めになるでしょうね、福祉優先政策というものをとるからには、公共サービスの面というものを事業計画の上でもふやしていかなければならない時代にいまは来ているということはお認めになるでしょう、経済企画庁どうですか。
#71
○政府委員(宮崎仁君) 福祉優先ということで政策を運用されてきつつありますし、今度の経済社会基本計画もそういう線に沿ってつくられたわけでございますが、そういうことになってまいりますと、生活関係、福祉関係のサービス、あるいは投資というものがウエートが大きくなる。これは当然そういう傾向になると思います。
#72
○加瀬完君 警察なり学校なり消防なり、こんなものに独立採算制というばかは一人もいませんね。これは当然の最低限の公共サービスだということで、教育とか警察とか消防というものは独立採算制をはずしているわけでしょう。福祉に政治転換をするというなら、他の公企業に対しましても、公共サービスという考え方を従前よりも強化していかなければならないでしょう。もしそういう観点を是認していただくとするならば、国鉄が道路よりも公共性が少ないから財政配分も少なくていいという理屈は成り立たないんじゃないか。いままではそういう考え方があったが、公共サービスというものを強化するという考え方ならば、国鉄の赤字というものは、国の責任で埋めていくという考え方に立っても当然ではないか、こういう考え方も成り立つと思いますが、企画庁どうですか。
#73
○政府委員(宮崎仁君) 確かに公共投資のあり方につきまして、だんだん考え方が、単なる独立採算制とか、そういうことから変わってきつつあることは、時代の傾向であろうかと思っております。
 ただ、いま御指摘の道路と鉄道の問題でございますが、イコールフッティング論というようなことで、非常にやかましい議論があることは承知をいたしておりますけれども、やはり一方は公共企業体としての性格を持っておるものでございますから、これは企業体としてのたてまえで投資が行なわれる、また道路は、これは有料道路がございますけれども、原則的には公共事業として、いわゆる国、地方公共団体の投資として行なわれるわけでございますので、この分については、当然これは全部が公共負担で行なわれるというたてまえ論の違いがございます。そういうことからいたしまして、単に公共性という比較になると、ちょっとこれは私も判断ができませんけれども、たてまえ論としていままでとってきた考え方は、それはそれなりに間違っておらないのではないか、こう思っております。ただ最近の鉄道の状況から見まして、今回の計画のような考え方にだんだん変わってきつつある、これは欧州その他でも、だいぶ鉄道に対する補助という問題は出てきておりますから、そういうことがわが国にも及んできておる、こういうふうに理解をいたしております。
#74
○加瀬完君 大蔵省、いまの考えどうですか。
#75
○説明員(宮本保孝君) 道路の中にも、街路のようにほとんど排他原則の働きませんいわゆる公共財に近いものもありますれば、あるいは高速道路のような、そうでないものもあるわけでございます。このために街路等につきましては、全額公費で整備することといたしておりまして、使用料を取っていないのが現状でございますが、先ほども申し上げましたように、高速道路につきましては料金を徴収いたしまして、企業的な経営が行なわれているというふうなことでございます。特に高速道路に対します助成が、その資金コストを六%にするようなものであるのに対しまして、今回国鉄の場合の再建計画では、資金コストを三%にするというふうな政府出資とか工事費補助を行なっておるわけでございまして、一がいに国鉄のほうが公共性が低いというようなことでございませんで、いろいろ差があると思いますけれども、国鉄に対します認識というものは、今後やはり、いま企画庁からも御答弁ございましたように、徐々に変わってまいってきておる、こういうように考えております。
#76
○加瀬完君 公共企業体ならば独立採算制だという考え方があなた方にあるんだよ。公共企業体というものが独立採算制ではやっていけないものだと、やっていかすべきものではないという前提には立っていないから、そういうことになるんですよ。ドイツでは一九六五年には二千四百億、それから一九六七年には千五百億、国鉄の赤字をまるまる政府が出していますね。これは公共企業体であるから、企業責任というものをこれは政府も負担をすべきだという立場に立っているんですよ。外国ではこうして住民サービス、国民サービスというものを国の費用で達成しようという試みをしているのに、相変わらず経済企画庁や、大蔵省が――道路という、有料道路なんというものは明らかな産業道路でしょう、これは。しかも自動車を使うものしかサービスの供与にはあずかれないものです。鉄道のように不特定多数のものが、全国民が使うという種類のものではない。そちらに投資額が非常に多い、国鉄のほうには少ないというのは矛盾じゃないかと、こう長々と尋ねておるわけですけれども、相変わらずあなた方は、国鉄の生活基盤の寄与率というものに対する認識が薄い。そこで私の理屈では不穏当になりますが、磯崎さんがこういうことを言っている。中央線は一時間にラッシュのとき十六万人の旅客を運ぶのに、並行して走っている高速道路は五、六千人にしかすぎない。しかるに十六万人を運ぶ鉄道に国は何にも責任も持たず、五、六千人しか運ばない高速道路に対しては、国も東京都も補助金を出している、不合理だと、こうおっしゃっている。間違いありませんね、これは。
#77
○説明員(磯崎叡君) たしか、昭和四十三年に文藝春秋に私は書きました。
#78
○加瀬完君 これは磯崎さんの言うとおりだよ。しかし経済企画庁や大蔵省はこういう認識に立っていない。十六万人も運ぶ非常に高いサービス率を持っている国鉄に対しては金を出さない。五、六千人しか運ばない自動車の使う道路には国も都も金を出す。こういう傾向をここらで改めなきゃならないじゃないかと、あらたまった気持ちで再建計画というものを考えなけりゃ、基本的に解決はつかないと、私はさっきからそういう点を言っている。どうです、磯崎さんの意見に賛成しようじゃありませんか、経済企画庁、どうですか。
#79
○政府委員(宮崎仁君) 議論いたすつもりは決してございません。そういうお考えが確かにあるということも承知しております。ただ道路の場合も、これは財源的に見ますと、先ほど申しましたように特定財源であって、ガソリン税、自動車重量税ですか、そういったようなものがこのために取られておるわけで、累次にわたる増税も行なわれておるというようなことでございますから、一がいな比較がなかなかむずかしい点もあるんじゃないかと、こういう感じもいたします。ただ、おっしゃるように、輸送効率の面、それから公共性というのがどういう定義によるかは問題でございますけれども、不特定多数ということに対して、コストの面から、どちらが効率がいいかというような問題を考えてまいりますと、単なる独立採算制原則というようなことだけではやはりいけないのではないかと、こういうことでございまして、今度の経済社会基本計画でも、こういった公共財のサービスに対するあり方、価格体系の問題も含めまして、両三年内に新しい原則を確立するというようなことを検討しようということが書いてございますが、そういった点は、最近いろいろいおれております公共経済学、こういったような成果も取り入れまして、考えをきめてまいりたいと思うわけでございます。その際には、いま御指摘のような考え方も、かなり入ってくるのではないかと、こう思っております。
#80
○加瀬完君 そういう考え方ができて、国鉄財政再建計画というものが、その上につくられなけりゃおかしいんじゃないですか。国鉄財政再建計画というのは、それじゃどういう基礎概念の上に計画をされたわけですか。公共サービスをする面が国鉄は非常に多いから、この公共サービス分については国が助成をするのが、財政負担をするのが当然だというたてまえで、財政再建計画というのがつくられれば、国がもっと金を出すという根拠になる。いまは何を根拠にそれじゃ財政再建計画というものをつくったわけですか。根拠のないところへ財政再建計画をつくって、これからおまえの言う国民のサービスに対する国の負担分というものを考えようということじゃ、本末転倒ですよ。道路にしたって、有料道路であり、ガソリン税という財源があることは私はわかっていますよ。しかし、ガソリン税と、有料道路の費用で道路がつくられているわけじゃないじゃないですか、たくさんの投資があるわけじゃないですか、これは特定のものしか使えない、特定のものにたくさんの投資をするなら、国の責任で、国民の多くのものが、いま言ったように、六千人対十六万人という比率で、国鉄のほうが利用率が高いというなら、国鉄に金を出すのが当然ではないかということを言っているわけです。
 そこで結局、政府は、国鉄の財政構造というものの分析をきちんときめておらないというところに問題があると思うんです。財政計画はこれからつくりましたと、しかし、その財政計画には、今後いろいろの点を変更してまいりましょうというなら、一体、そういうあやふやな考え方というもののもとに、国鉄の財政構造というものの認識があるのかと、こういうことを疑いたくなる。
 そこで具体的にこまかい点を伺っていきますが、公共企業体である国鉄事業は、国の交通を担任する公共公益事業であることは、これはお認めになるのでしょう、大臣いかがですか。
#81
○政府委員(秋富公正君) ただいま先生のお話しの公益事業ということばの解釈の問題でございますが、これを広義に解釈いたしました場合は、先生のおっしゃるとおりだと思います。
#82
○加瀬完君 するとね、国の交通機関は公共的社会資本であることも、当然これは認められますね。
#83
○政府委員(秋富公正君) そのとおりでございます。
#84
○加瀬完君 国鉄の財政制度は、いま資本は据え置き、工事勘定は国鉄の負担、こういうたてまえでやってきましたね。これが赤字を生んだいわゆる財政上の不合理の原因とはお認めになりますか。
#85
○政府委員(秋富公正君) 先ほど大臣が御説明申し上げましたように、昭和三十年代におきます国鉄に対する国の助成というものが非常にまどろっこしかったと、こういうことは事実でございます。私たちもその点を率直に反省いたしまして、昭和四十三年から工事費につきましては六・五%までの工事費補助ということを始めてまいりました。出資につきましても、昭和四十六年に、二十年ぶりに三十五億の出資をいたしまして、さらにことしは八百億の出資をする、今後十カ年には一兆五千七百億の出資をする、あるいは工事費補助につきましても、今回は、先ほど大蔵省からも御説明ございましたように、金利三%になるまで三・五%の工事費補助あるいは出資をする、こういうふうに率直に過去の事実を反省いたしまして、助成の強化につとめるという再建計画をつくっております。
#86
○加瀬完君 過去の事実を反省なさるとおっしゃることは、過去の状態は合理的ではなかったということに認識をいたします。
 そこで国鉄の行なっております公共サービスのための負担は、これは国鉄が負担をすべきものじゃないと思うんですよ。そこで三十五年以降四十六年までの国鉄の公共割引を旅客、貨物に分けますと、六千二百十六億、千三百八億、そういうことになりますか。旅客、貨物、新聞雑誌、各合計は六千二百十六億、千三百八億、四百三十一億、こういう数字になりますか。
#87
○説明員(小林正知君) ただいまの運賃上のいわゆる公共負担と私ども言わしていただいておるものでございますが、先生いま仰せのとおりの数字でございます。
#88
○加瀬完君 これは大蔵省、経企庁にもう一回ひとつ。国鉄は公共割引などで旅客、貨物、新聞雑誌、こういうものの割引が六千二百十六億、千三百八億、四百三十一億、こういう公共サービスを負担しているわけですね。独立採算というなら、こういう負担は国鉄がすべきものじゃない。再建計画というなら、こういう国鉄が肩がわりをしている政府が負担すべき分は当然政府が出資をすべきだ、この点どう思いますか。
#89
○政府委員(秋富公正君) 過去におきまして、ただいま国鉄から御説明いたしましたような、いわば公共負担というものがありまして、現在も、たとえて申し上げますと、四十八年につきましても単年度約四百八十億程度のものがあるということは事実でございます。しかし過去におきまして国鉄が独占的な企業でございましたときには、こういった公共負担すべてをまかないましてなおかつ黒字をあげてきた状態でございますが、三十年以後の、いわゆる輸送構造の変化に伴いまして、こういった赤字に三十一年から転落したわけでございます。で、先生の御指摘のいまの公共負担、こういったものは国が直接それを穴埋めすべきではないか、あるいは諸外国の先ほどございました例のように、そういった個々の項目について国が助成すべきではないかというお話だと思いますが、確かにそういった諸外国におきまして、ドイツあるいはフランスその他におきまして、いろいろとこういった個々の項目をつかまえまして、それを政府が助成するという方法もあると思うわけでございますが、私たち今回再建計画におきまして、たとえて申し上げますと、四十八年度におきまして約千七百億の政府出資あるいは政府助成をするわけでございますが、これは過去におきます債務、利子の圧迫をたな上げする、あるいは今後におきます工事の金利負担を軽減する、こういったいろんな意味におきまして、総合的に国といたしまして出資あるいは工事費補助あるいは再建債発行、孫利子助成、こういった方法によりまして総合的に助成をする。ことに諸外国におきましては新線建設というようなものがございませんで、現状維持というのがヨーロッパの国々の鉄道の特質でございますが、日本におきましては、今後といえども複線化あるいは電化あるいは新幹線の建設、こういった多くの建設的な面がございますわけでございまして、そういった点に着目いたしまして、工事の建設に対する工事費の金利負担の軽減、あるいは九兆三千億という財投によります工事の財政助成、こういった広く総合的に助成するというのが今回の私たちのとりました再建の骨子でございます。
#90
○加瀬完君 これからの対策の御説明はしばらくおきますよ、あとで議論しますから。
 そうではなくて、たとえばですよ、公共負担分が四千二百七十億、四十年度の損失は千二百三十億、したがって公共負担の三分の一をもし収入として得て振り向けるならば、損失のカバーはできたわけですね。あなたがおっしゃるように、国鉄が独占事業でもうかっているときにはそういうサービスを国鉄自体にまかしてもいいかもしれませんけれども、国鉄は火の車だ、あなた方も説明しているでしょう。振りかかった火の粉を払わなけりゃならないと、こう言っている。それほど火の車だ。にもかかわらず、公共サービスを長い間させておいたという責任は一体これは怠慢じゃないですか、政府の。国鉄もあんまりりこうだとは言えない。独立採算と言うならば、独立採算的な経営をすればいい。それが、相変わらず公共サービスはやる、借金している、そんな経営能力というのがありますか。無能力者だ、これは。てめえのところでやりくりがつかないのに、人の分まで金出している。それをまた当然の責任ある政府が知らぬふりしている。こういう無能力者の経営にまかせられてきたところに国鉄の赤字の原因がある。いまになって、それらを含めて利子の補給をします、おかしな話だよ。もとから直しなさい、もとから。公共サービスの分の負担はきちんと国鉄に返しなさいよ。それから再建を始めるということでなければおかしい。私はこういうところにひとつ問題点があろうと思うんです。
 そこで聞きますが、国鉄、道路公団、首都高速、阪神高速の、先ほどからちょっと話が出ましたが、出資の比率はどうなってますか。四十年度以降についてひとつ伺いたいわけです。時間もありませんから、こちらから具体的に一、二申し上げます。国鉄ほか三公団の資本金についてみますと、国鉄は、四十年から四十五年まで八十九億円、四十六年が百二十四億円、四十七年が七百八十億円、四十八年がふやしまして千五百八十億円となってきましたね。しかし道路公団は二千八百八十六億円、ふやしたところで道路公団には資本金ははるかに及ばないじゃないですか。これは国鉄総裁、お認めになりますね。
#91
○説明員(磯崎叡君) そのとおりであります。
#92
○加瀬完君 資本金の資産に対する比率で見ると、四十八年現在で、国鉄は〇・二五、道路公団は一二・〇、首都高速は一三・六、阪神高速は一三・六。経企庁、これはお認めになりますね。
#93
○政府委員(秋富公正君) 私、国鉄だけについてちょっと申し上げますが、ただいま先生〇・二五というお話でございますが、先生御指摘のように、資本金は四十八年におきまして千五百八十億でございます。で、これに対する固定資産、これが実はまだ今後の工事によりまして未確定でございまして、たとえて申し上げますと、四十七年でございますが、このときの資本金が七百八十億でございます。で、このときの固定資産が、まだ決算は未了でございますが、大体三兆八千億でございます。そういたしますと、固定資産総額に対します資本金の比率は二・一%、こういった状況でございます。
#94
○加瀬完君 四十七年が二・一%としても、これは道路公団の一二%、首都高速の一三・六%、阪神の一三・六%から見るとはるかに低いわけですね。国鉄と他の三公団を比較して、財政構造上、より国鉄が健全だということが言えますか、資本金の構成で、資本金の比率で。
#95
○政府委員(秋富公正君) これは道路公団あるいは阪神高速道路公団と国鉄というものにつきましては、助成の方法がいろいろと違っておるわけでございます。で、国鉄に対します政府の出資が、私も過去において少なかったということは、率直に認めておるわけでございますが、しかし助成の方法というものはいろいろと違うわけでございまして、国鉄におきましては、今後大体工事費の一五%と申しますものはこれを出資していく。で、あと大体財政投資、これを七〇%ぐらいもっていく。しかも金利を三・五%まで助成する、こういった方法でございまして、他の公団におきましては、出資というものが非常に大きな比率を占めまして、それ以外の、たとえば財投だとか、あるいは金利補助といったものが、私、所管でございませんのではっきり申し上げかねますけれども、いろいろと違うわけでございまして、一がいに資本金だけをもって比較するというわけにはいかないかと思います。
#96
○加瀬完君 先ほどから、あなた方説明して、いるように、一応その企業体としての独立採算制というものを筋としてやってきたわけだ。独立採算制というものを筋としてやってきたとすれば、国鉄は固定費なり変動費たりが非常に膨大になっているのに、それにもかかわらず資本金がこんなに低いということが、結局赤字を生んだ一つの原因になっているのじゃないですか。これはお認めになるでしょう。
#97
○政府委員(秋富公正君) その点の国鉄財政に及ぼした影響という点は率直に認めます。
#98
○加瀬完君 わからない、はっきり言ってくれ。
#99
○政府委員(秋富公正君) 率直に、その点の国鉄に対します従来の工事に対しまして、出資が少なかったということによります財政上の負担ということは事実でございます。
#100
○加瀬完君 この国鉄の四十五年までの資本金が据え置かれたのが、いま言うように、この据え置きが国鉄問題の一つの原因であった。資産に対する資本比率が〇・三六、〇・三一、〇・三二、〇・二九、〇・二六、〇・二三と、それからいま言ったように二・一と、まあ二・一を別にすると、国鉄の場合は一般法人とはまるで変わって、年々資産に対する資本比率が下がっているわけですね。こういう場合、健全経営と言えますか。なぜこういう状況の中で、資本金をふやすという方法をとらなかったのですか。
#101
○政府委員(秋富公正君) 昭和四十年以降の、いわゆる固定資産対資本金の比率でございますと、御指摘のとおり、四十年が〇。四%でございましたが、以後四十五年まで〇・二八%と下がってまいりましたことは事実でございます。で、四十六年に先ほど申し上げましたように、三十五億の増資によりまして、この比率が〇・三六に改善されました。それから四十七年におきましては七百八十億になりまして、その比率が二・一になったわけでございます。四十八年におきましては、さらに八百億増資するわけでございまして、この固定資産の増額がまだ明確でございませんけれども、これが三%台以上になることは事実でございまして、御指摘のように、過去におきましては出資比率が非常に少なくて、いわゆる財政上もまずかったことは事実でございますが、これは今後におきまして改善していく方針でございます。
#102
○加瀬完君 それでね、あなたのほうは十年後に一兆五千七百億、この場合資産は少なく見ても十兆円、そうすると、比率は一七%くらいになりますね。これを、健全だという前提がありますから、こういう計画をなすったでしょう。さらに道路公団の一二%、それからその他の一三・六%、こういうものも運用上資本率はこのくらいなければならないという認定で構成をされているわけですね。国鉄だけが長い間〇・何%という形で置かれてきた。一年に急に、去年と比べてことし〇・何%になったということじゃない。長い間〇・何%続けてきた、それの資本金の増というものはさっぱりやってこなかった。これは一体政府の責任じゃないですか、国鉄当局が株を募集してふやすわけにいかぬのですから。資本金をどうするかというのは政府の責任です。これをあなた方、先ほどから、やっぱりこれも、国鉄財政を貧困にした一つの原因だと言った。原因をつくったのは政府だということになりませんか。今度の財政再建計画は、こういう政府の当然の義務を怠った点もあわせて国鉄に対して補てんをいたしておりますということになっていますか、内容が。
#103
○政府委員(秋富公正君) 私たち国鉄の財政再建につきまして、過去、私たちは実際にいろいろと検討したわけでございます。で、現行再建計画、これが四十四年に発足したわけでございますが、そのときには十カ年間に二千億の政府助成でございまして、出資は全然計画していなかったわけでございます。で、先生の御指摘のような点も私たち十分反省いたしまして、昨年国会で御審議いただきました案におきましては十カ年間に約一兆を出資いたしまして、あわせて二兆の財政助成をするということにしたわけでございますが、さらに昨年の国会におきます御審議、これも十分私たち認めまして、これをさらに、出資、助成いたしまして、今回の案におきましては、十カ年間に一兆五千七百億の出資、三兆六千億の助成、こういったことを考えておるわけでございます。
#104
○加瀬完君 まあ俗なことばで言えば、百万出せば赤字にならなかったものを百万出さないで、今度赤字が一千万になって、これから、たいへん赤字が出ましたから五百万出しましょうということでは、これはおかしいと、なぜその前に、百万赤字が出たときに百万埋める責任があるのを怠ったかということを言っているんですよ。私の言うのは、旅客運賃が安いから赤字になったから、旅客運賃を上げるという構想は成り立たないじゃないか、赤字にならなかったんじゃないか、当面の政府の責任者がきちんとしておれば、たとえば資本金の問題でも。それをたなに上げて足りないところは国民負担にまかせるという考え方では怠慢だと言うんですよ。
 時間が来たようですから、もう少し進みます。四十一年から四十五年までの各年度の繰り越し損失は五百三十六億、千四百七十七億、二千八百二十一億、四千百三十七億、五千六百五十四億、こうなっていますね。単年度赤字は四十一年以降六百一億、九百四十一億、千三百四十四億、千三百十六億、千五百十七億、これらを国鉄の負債調べ指数であらわすと、四十年を基準年度とすると、四十八年は長期で三九六・九、短期で二三五・五、その他で二三三・六となる、こうおたくのほうで出している。しかし、この計算はおかしい、国鉄が負担しなくてもいい公共サービス分を全部国鉄がかぶってこういう計算になる。そこで、この次でけっこうですから、国鉄の公共サービス分を国鉄が負担をしなかったとすれば、一体この数字はどうなるか、指数はどう変わるか、これを午後に出してください。それから午後の質問を始めます。
#105
○委員長(長田裕二君) 午後一時まで休憩いたします。
   午後零時三分休憩
     ―――――・―――――
   午後一時二十六分開会
#106
○委員長(長田裕二君) ただいまから運輸委員会を再開いたします。
 午前中に引き続き、国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道財政再建促進特別措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 質疑のある方は順次御発言願います。
#107
○加瀬完君 先ほどの質問について、回答をまずいただきます。
#108
○説明員(小林正知君) 先刻の加瀬先生からのお尋ねでございますが、昼休みの間に概算で計算いたしましたので、必ずしも正確を期してない面もありますが、大体大勢としてお聞き取りをいただきたいと思います。
 先ほど先生のお示しいただきました数字では、長期で四十年を一〇〇といたしまして、四十八年度、これは予算の数字でおっしゃっていると思いますが、三九六・九%という数字をおっしゃっております。御指摘のように、公共負担額を四十年から四十八年までの、いわゆる運賃上の公共負担というものを、これを国鉄に対しまして政府のほうからかりに補償をしていただいたということで計算をいたしますと、その累計額が、この九年間で五千四百六十二億くらい。負債の中には、これはバランスシート、すなわち貸借対照表の上では長期、短期、その他の負債と三つに分かれておりますが、損益計算の収入におきまして、公共負担の分を補償していただくということは、収入増になるという計算をいたすといたしますと、さような考え方をいたすとすると、いわゆる負債の残高に影響がまいりますのは長期――要するに、それだけ自己資金が生み出てくる、すなわち借金が少なくて済むということに相なるわけでございますが、それは主として長期負債である、かように考えられるわけでございます。長期負債の使途は、言うまでもなく、工事費に主として回されるということになるわけでございますので、前提といたしましては長期に、ただいま申し上げました五千四百六十二億が全部効果がある、かようにして計算をした次第でございます。
 以下数字について申し上げますと、四十年度は実数で長期負債の残高が一兆一千百二億円でございます。その年度の公共負担額が八百二十七億でございますので、引きますと、四十年度を基準年度としますと、その年度の長期負債残高は一兆二百七十五億ということになります。中間は省略さしていただきまして、四十八年度は予算の予定額でございますが、長期債務残高は四兆四千六十九億円というふうに予定しておりますが、これに対して、公共負担の是正ということで、補償いただくとしますと五千四百六十二億――四兆四千六十九億から減るわけでございます。さらにこれは、非常にこまかくなって恐縮でございますが、それだけ各年度別に八百億ないし五百億程度の公共負担の是正分を補償さして、国鉄がもし交付を受けるということになりました場合には、それぞれ借り入れ金がそれだけ少なくて済みますので、利子の効果を反射的に生んでまいります。利子効果を概算で申し上げますと約二千五百億、両方合わせますと約八千億程度が長期債務残高といたしまして四十八年度から縮減をする、かような結果に相なる。したがいまして、数字的に整理して申し上げますと、現在の予算で予定しております額は四兆六十九億、これがただいまの試算によりますと三兆六千百二十億程度というかっこうになります。したがいまして、先ほど申し上げました四十年度の一兆二百七十五億を一〇〇にいたしますと、その倍率は三五一・六%、かような結果になります。先ほど先生がお示しになりました数字は約四〇〇ということ――三九六・九、かような結果でございます。
#109
○加瀬完君 三十五年度対四十八年度の融資倍率は国鉄、道路等で示すとどういうことになりますか。――こちらから申しますから、間違っておったら御訂正いただきます。国鉄は九・三一倍、道路公団は二〇・二八倍、こういうようになると思いますが、いかがでしょう。
#110
○説明員(小林正知君) 国鉄の場合は三十五年度を一〇〇にいたしまして、先生いま仰せのとおり、四十八年度の予算で九・三一倍かようになっております。それから道路のほうは、これはわかりませんので、国鉄だけに……。
#111
○説明員(石川周君) お答え申し上げます。
 国鉄は、いま御答弁がございましたように、三十五年度と四十八年度と比べまして九・三一倍でございます。道路公団につきましては、同じく三十五年度と四十八年度の計画を比べまして二〇・二八倍でございます。
#112
○加瀬完君 そうですね、それから私が聞こうとする点は、国鉄に政府の出す金が少ないではないかという前提で聞いておるわけですから、基幹産業と国鉄との融資関係は三十五年度、四十八年度では国鉄が基幹産業を下回ってはおりませんか。国鉄のほうからお答えをいただきたい。――じゃ、もう少し申しましょうか。三十五年度は国鉄は七百十七、基幹産業は八百四十三、これは単位は億です。三十六年は国鉄が八百五十一、基幹産業が八百八十六、それから輸銀に対する政府の出費と、それから国鉄と比べますと、四十二年には国鉄が二千百五十、それに対して輸銀は二千二百八十、四十三年は国鉄の二千六百四十に対して二千六百三十、四十四年は国鉄の二千九百に対して三千四百五十五、いずれも単位は億であります。
 このように基幹産業という民間産業に対する政府の出した金よりも、国鉄に出した金のほうが少ない。輸出振興というもののために出した金は、国民の足である国鉄を確保する金よりもはるかに多い。国鉄は赤字要因があったにもかかわらず、この時期、政府の適切な財政手当てというものはなかった。なかったと言って悪ければ、少なくも基幹産業や輸銀というものに比べて、政府に責任のある国鉄に対しては、政府の出費は非常に当を得ておらなかった、こういうことは言えませんか。大臣にひとつお答えをいただきます。
#113
○政府委員(秋富公正君) 国鉄の工事に対します財政融資のワクの問題でございますが、これはいろいろな見方がございますが、いつも国の財政投資の大体一割程度というものが国鉄に来ているのがここ数年の傾向でございますが、ただいま国鉄からお答えいたしましたように、三十五年との比較ということになりますと、これはいろいろな、開銀とか、あるいはほかの金融関係との融資を一律にこういった企業分野に比較して論ずることには、いろいろと問題があることではございますが、私たちとしましても十分考えなければいけない点とは思っております。
#114
○加瀬完君 それは年度によっては国鉄にそれだけ出さなくていいという条件もあったでしょうし、輸銀にはそれだけ出さなければならないという条件もあったかもしれませんけれども、一年こっきりじゃないですね。何年か拾ってみても、基幹産業に対する補助金のほうがはるかに高い。輸銀に対する政府の出費のほうがはるかに大きいということであっては、これは政府が、先ほどからおっしゃっておるように、国鉄というものを重視して財政的な手当てを十分しておったとは言い切れないと思う。しかも、この期間は財政が一番赤になってひどいときでしょう。国鉄財政がどうにもならなくなっておって、運賃値上げが行なわれてますよ、何回か。しかるに民間産業に対する出費のほうが国鉄事業に対する出費よりも大きいということは、これは政府が当を得た財政再建計画を進めてきたとは言われないでしょう。これは受けるほうの国鉄に聞きますよ。どうですか国鉄さん、こういう数字をあなた方御存じだ。国鉄はよくめんどうを見ていただきまして、これ以上お礼の申し上げようありませんというほどにあなた方喜んでおるか、不満を持っておるか、政府の出費のしかたに対して、これはもっと国鉄にくれればと、こういうお気持ちには変わりがないと思う。いかがですか。
#115
○説明員(磯崎叡君) 大体国鉄に対する――主として私のほうは、この時代は財政投融資の問題だったのであります。経費そのものは一応黒でございましたので、三十九年度までは黒でございますから……
#116
○加瀬完君 四十二年、四十三年にあるでしょう。
#117
○説明員(磯崎叡君) 基幹産業との比較時代は一応まだ黒の時代だったのでございます。これは設備投資の額の中で財投を幾ら国鉄に回すかという問題であったと思います。
 それから、いま先生の御指摘の四十二年度以降、これはもちろん赤字でございますが、このうちの金は大体設備投資に回った金でございます。輸銀に対する政府の金がどういうふうに使われたか、これは私どもよく存じませんが、私のほうとしては設備投資に対する政府の財政投融資、それの際、ちょっと問題がずれますけれども、その当時から非常に自己調達資金というものがふえたわけでございまして、私のほうは自己調達資金をなるべく減らして、そうして財政融資をふやしてくれという要求をずいぶんいたしておりますが、大体全体の財投の一割というワクは不文律できまっておりまして、その一割でずっときておるということでございまして、私のほうといたしますれば、財投ならば調達にも金がかかりませんし、また非常に、政府の調達計画の中に入れていただけますので、非常に簡単に調達できる。調達方法そのものも非常にむずかしいわけでございますので、そういう意味で、私のほうといたしましては、極力財投をふやしていただきたいというお願いをいたしてまいりました。
#118
○加瀬完君 その財投が基幹産業や輸銀にはよけいいってて国鉄にはいかなかったと、こういうことですよね。その当時、四十二年とか四十三年だけではなくて、今度の再建計画でも、将来にわたる再建計画でもおかしいと思う。というのは、昭和五十六年度には六百七十七億の赤字ですね。それが六十七年には三千七百九十二億円の黒字となっている。この前の提出案では、六年目までは赤で、七、八年が黒で、九年目は赤になっておりましたね。突如として十年目に黒字二千六百七十一億というようなことは、どういう計算からこういう数字が出てくるのですか。これは鉄監局長でもけっこうです。
#119
○政府委員(秋富公正君) 今回の案が昨年の案に比べまして違っている一つの大きな点は、工事規模を昨年は七兆ということにいたしましたのに、今回は十兆五千億にしたことでございます。で、しかも、もう一つの違います点は、新幹線を、廃案におきましては、ただいま工事いたしております工事三新幹線のみを建設期間中に開業するという計画でございましたのを、今回の案におきましては、ただいま調査いたしております調査五新幹線を五十三年度末に開業するという計画にいたしておりまして、このために、五十四年になりますと、いわゆる償却費というものがぐっと出てくること、それから鉄道建設公団に対します借料がふえてくること、それから建設仮勘定で出しておりました利子が、営業開始とともに利子の支払いということが表に出てくること。これに対しまして、直ちに、いわゆる懐妊期間の長い鉄道工事の性格といたしまして、直ちに収益が出てくるというわけにはなかなかまいらない、こういった点が、昨年の廃案に比べまして、今回の案に、ただいま先生の御指摘のような点が出てくる次第でございます。
 しかし一番最終年度におきましては、国鉄のいわゆる体質改善もできてまいりまして、大体現在の収益の約四倍というものの営業収益をあげる見込みでございますし、また一兆五千億の出資もいたすわけでございまして、再建の達成ということは十分できると、このように考えております。
#120
○加瀬完君 その昨年の再建計画案よりも、本年度の再建計画案のほうが事業量はふえているでしょう。ふえておりますね。昨年の再建計画案では、赤字線というものは全部切っていくという計画でしたね。今度は切らないで残しておくということになりますね。それで昨年は二千六百七十一億円、十年目で黒字というのに対して、今度は三千七百九十二億円の黒字と、事業量がふえて、赤字分の削るのが削れないで残って、黒字が非常にふえるというのは、政府の出費がそれだけ増大したということですか。増大をする見込みだということですか。
#121
○政府委員(秋富公正君) 一番大きな点は、昨年に比べまして今回のほうが、政府の助成を強化したという点でございます。その一つは、過去の利子の圧迫、過去の負債に対する圧迫を、昨年の案におきましては、先生御承知のとおり、四十六年度末の政府管掌債務並びに政府保証債務の範囲にいたしたわけでございますが、今回におきましては、そのときは約二兆というものを十カ年たな上げするという計画でございましたものを、今回の案におきましては、四十七年度末の政府管掌債務、政府保証債務以外に、鉄道債券のすべて、いわゆる一般債務全部をたな上げにするということによりまして、三兆七千億円というものをたな上げするということによる点が一つの大きな点でございます。これは昨年の御指摘もございまして、今回の案におきまして改正し、拡大したわけでございます。
 それから第二は、昨年の案におきましては、金利の補助を四・五%までということにいたしておりましたのを、今回の案におきましては、三・五%まで今後の工事費の助成をする。そういたしまして、出資も昨年の案におきましては一兆でございましたものを、ことしは一兆五千七百億といたしまして、今後の工事費の金利負担というものを三%に下げたという、今後の工事の助成というものが大きく変わったこと、それから、いわゆる新幹線の開業に伴いまして、在来線を貨物輸送に使えるとか、あるいは貨物の輸送システムのチェンジを行なうと、こういうことによりまして、最初の前半におきましては輸送量は伸びておりませんけれども、後半におきましては輸送量の伸びということが十分できる、このように確信いたしまして、いわゆる輸送量がふえてきた、こういう点から、先生の御指摘のような結果になる次第でございます。
#122
○加瀬完君 輸送量の増加というものは、一応の見積もりですね。しかし、それはおきます。
 そこで、この再建案をつくった当初から見れば、経済的に大きな変動をしている。この変動は将来も続くかもしれない。一応、いまのインフレ傾向はおさまるとしても、こういった傾向がまたどこで、十年間の間にいつ起こるかわからない。こういう点を勘案しますと、十年間というあの内容の再建案というものは、手直しをする必要があるとはお考えになりませんか。
#123
○国務大臣(新谷寅三郎君) この十年間の経済見通し、これについては、いろいろ前提条件があると思います。今日立てております政府として一番責任の負えるのは、経済社会基本計画でございますが、これにも、あのパンフレットにありますように、いろいろ前提条件があります。十年間になりますと、さらに多くの前提条件を置かないとこれは推計ができない、これはもう当然のことだと思います。その点からいいますと、いまおっしゃるように、非常な変動が続いてまいりますと、そういうことにならぬということは、これは私も保証はできません。ただ、現在出しております十カ年計画、これはとにかく最初の五年間は経済社会基本計画にのっとってやりました。それからその後の五年間は、そういうふうな推計をもとにいたしまして、いろいろ前提条件を置いて、一番確度の高いと思われる推計をしたわけでございます。これについては、この間から御指摘がありましたように、たとえば運政審の答申がどうだとかあるいは総合開発計画がどうだとか、いろいろの前提条件がたくさん――まあ他にいろいろな前提条件を置いての推計がございますが、そういったのを一応参酌いたしまして、いま申し上げたような推計をしたわけでございます。
 この点は、いまのところ、私たちの検討では、相当に確度の高い推計であるという確信を持っておりますけれども、将来、この事情の変動がありました場合には、非常な大きな変動があった場合には、考え直す必要があるかと思います。ただ、その十カ年間の長い間ですから、高低があると思うのですね。変動についても、いろいろの変動があるかもしれません。ですから、一応私のほうは、十カ年間の長い期間であるから、高くなる場合もあるし安くなる場合もあるということで、いろいろの変動を考えると、いまここで、いまスタートしようとするここで、この計画を、根本的に数字を洗い直す必要はない、とにかくこの推計をもとにしてスタートするようにさしてもらいたい、こういうことを再三御説明をしているわけでございます。
#124
○加瀬完君 前提の、本年度の物価上昇率がすでに狂っておるでしょう。政府は、一応五・五%というものを押えたわけでしょう。ところが一〇%をはるかにこえている。初年度から狂っているわけですね。大体、十年という長い見通しで、長期計画を変更なしに行なった何か例がありますか、政府で。五カ年計画というものは、三年くらいになると、いつも変更変更で変わっているのでしょう。そういう実績しかない政府が、国鉄に関してだけ十カ年計画と、しかもインフレ傾向の非常に強いときにこういうものをやっても、これによって国鉄の財政問題が解決するという見通しは、私は確率は非常に低いと思うのです。これは議論になりますけれども、一体ことし、本年度で、すでにもう大きな狂いを生じておるわけですが、これはどういうことになりますか。
#125
○国務大臣(新谷寅三郎君) 初年度はおっしゃるとおりだと思いますが、それで、さっきも申し上げましたように、この推計にあたりましては、まあ初めの五カ年間は大体経済成長率を何%と、あとになりますと経済社会基本計画でもうたっておりますように、だんだん経済成長型から福祉社会建設のための福祉予算というふうに、予算の編成方針もだんだんに移行していくんだということを総理も言っておりますが、そのとおりにしなきゃならぬと思いますが、そうなりますと、経済成長率というものも初めの年度よりもだんだん落ちてくるということも予期しております。したがいまして、いまここで初年度がおっしゃるように、これは異常な経済情勢のもとで、経済成長率も物価の問題も予期以上の上げ率になっておることは事実でございますが、そのために十カ年計画をいま初めから変更してかからないと、この十カ年計画は初めから実行できないんだという前提を置いて考えなくても、十カ年間において、これからの、いま申し上げたような傾向をたどるであろうこの経済情勢を踏まえて考えますと、いまの計画で遂行をさしてもらいたい、この十カ年の間には異常な状態が起こらない限りは、大体結論を得ることができるであろうという見込みでお願いをしておるわけです。
#126
○加瀬完君 大臣のその趣旨からいえば、去年の財政再建計画のほうが大臣の主張からすれば合理的だと思うんです。といいますのは、この再建計画は相変わらず貨物や旅客の運賃によって、この増収の見込みでバランスをとっていこうとしていますね。それなら赤字線というのは切って、黒字線的なもので経営をしていこうという去年の計画案のほうが合理的だ。しかし今度は、社会的要求によって赤字線であってもそれは残すという前提に立っている。そうであるならば、国鉄財源そのものの洗い方を、運賃だけにたよるということではなくて、国の財政支出というものを大幅に見ていくという考え方に変えていかなければならないと思うんですよ。四十七年度には六千億、本年度は一兆の税の増収があるんじゃないかといわれている。そういうように税がふえるなら、その税の一部分というものは公共サービス用として、当然国鉄に振り向けられたってしかるべきだという議論が起こっていいことでありますし、またそういう方法というのがとられなければ、これは公共サービス分を国が見ていくという考え方は成り立ちませんよ。公共サービスに投資をしていくという考え方は成り立ちませんよ。
 で、これは大蔵省に伺いますが、四十七年度、これは固まったでしょう。四十八年度の税の増加分というのは、一体どのくらい見ていますか。
#127
○政府委員(山本敬三郎君) まだ正確には見てはいないんです。
#128
○加瀬完君 概算でいいです。
#129
○政府委員(山本敬三郎君) 一兆五千億を上回るぐらいじゃないかと思いますが……。
#130
○加瀬完君 もう少しはっきり言ってください。一兆五千億ですか。
#131
○政府委員(山本敬三郎君) を上回るぐらいではないかと思いますが……。
#132
○加瀬完君 そういう大きな数字の増徴分があるとするなら、これは公共サービスに振り向ける財源というものはそんなにあるかどうか知りませんが、十分振り向ける財源というものはあるわけだ。十カ年計画で運輸大臣は、公共サービスに対する投資ということで、国の財源がもっと出るべきじゃないか、出さるべきじゃないかと、こういう御主張をなさいましたか。
#133
○国務大臣(新谷寅三郎君) 予算編成の過程では、これは運輸省には運輸省の主張があったことは当然です。しかし財政当局との話し合いによりまして、いまの四十八年度財政の予算編成にあたりまして、財政当局のほうも、非常に協力をしてくれまして、いま提案をしているような、こういう内容まで財政当局も折り合ってくれたということは事実でございます。で、国鉄の財政状況から見まして、これであなたがおっしゃるように十分かということになりますと、これは考えようですけれども、私たちはこれでもうきわめて満足ですということじゃないと思います。
 ただ十カ年かかって国鉄財政を再建して国鉄の機能を回復させるんだと、こういう点からいきますと、いま提案しているような方向で、ある程度運賃の改定もしていただき、それから政府の投資あるいは援助というようなものを、こういう形でまいりますと、十カ年間には再建できるだろう、こういうところに結論が出たわけでございまして、お話しのように、その足らず前を運賃でまかなったんだということ、これは私は考え方の相違だと思いますけれども、むしろ私たちは、運賃改定について考えましたことは、本来国鉄財政を再建しようと思えば、去年のああいう事態を受け継いだ今年ですから、運賃改定についても実はもう少し事務的には違った案を持っておったことは事実でございます。ところがやはり、一般国民の利用者に負担をかけるということになりますと、あまりに一ぺんに大幅な運賃改定ということは控えるべきであろう。そうなりますと昨年廃案になりましたが、昨年提案をした実質一五%くらいのところをやはり限度にしなければならぬだろうというような配慮をいたしまして、そうしてくると、政府としてどういうふうに援助しなければならないかということが出てくるわけですから、そういう見地から財政当局と十分に相談をいたしまして、両方合わして今日のような方法で再建をさしたい、こういう結論になったのでございます。
#134
○政府委員(山本敬三郎君) 先ほどお答えいたしましたけれども間違いでございまして、まだ四十八年度の試算を一切いたしておりません。訂正さしていただきます。たいへんすみませんでした。
#135
○加瀬完君 それは計算はまだできませんよ。しかし概算はわかるはずですよ。まあいいでしょう、一兆五千億という数字が出たのですから。それは訂正はされましたけれども、まあ一兆はこえると推定をしてもいいと思う。それはもうおきます。
 私は国鉄に同情して質問をしているわけですけれども、だから金が足りなければ幾ら運賃を上げてもいいという説をここで申し上げているはずはない。独立採算ということからすれば運賃をもっと上げたいけれども、その運賃は上げられない。上げられない要素というのは国鉄の持つ社会性というものですね。社会性というものがありますから、そういままでやっておった公共サービスの面もありますから上げるわけにいかないということになるわけです。そうであるならば、先ほども申し上げたわけでございますが、三十五年から四十六年まで旅客は六千二百十六億、新聞雑誌は四百三十一億、貨物は千三百八億、合計七千九百五十五億の公共サービスを国鉄はしているわけですよ。当然政府が負担すべきものを国鉄が負担をしているわけですよ。こういうものを返せという要求は、これは運輸省としても当然していいはずです。大蔵省にしても企画庁にしても、長い間の赤字の原因が公共サービスをしたための赤字の累積だということであれば、これは何とか国鉄に支払いをすべきじゃないかという議論が当然起こっていいはずです、公正に考えれば。しかも税が非常に伸びているというときならば、政府の方針が税が伸びてもその税はなるべく散らばしたくないと、総需要を抑制していこうということであれば、これは税の振り分けを国鉄のほうに向けても一向おかしくない。また、いまの総理の言っている主張にも合うわけです。そういう構想は何もありませんね、これは。国鉄はまた相変わらず独立採算だと、やれるだけやれと、国が補助金を出したり、融資をしたりするのは本筋じゃないというものの考え方の十カ年の再建計画というものはあんまりだ、ですからどうしたって四回も五回も――インフレになればまた旅客運賃、貨物運賃の上げ幅をふやさなけりゃならない、公共料金を上げれば、それがまた逆転してインフレの要因をつくると、こういうぐるぐる回りをやらざるを得ないでしょう。そういう計画しかない。経済変動の見通しというものがさっぱり立っておらない十カ年計画というのは、これはずさんですよ。再検討をすべきだと思いますが、そういうお考えはありませんか。これは経済企画庁に聞きましょう。運輸省や国鉄は、赤字を何とか埋めるかっこうをつけなけりゃなりませんから、無理していろいろ計画をしますけれども、国の財政そのものを運営する立場で見ていったときに、この十カ年計画というものは妥当なものだと考えられますか、これは。
#136
○政府委員(宮崎仁君) ただいま運輸大臣から御答弁がございましたように、十カ年計画は、前期五カ年については、先般決定いたしました経済社会基本計画にのっとっておりますし、その後についても妥当な推計が行なわれておる、ごう判断いたしておりますし、御指摘のように、今年度だけとってみますと、計画の趨勢線からだいぶ離れておりますから、これを押えていかなければならないということはございますけれども、全体としてみると大体妥当な推計じゃないか、こう思っております。
#137
○加瀬完君 くどいようですけれども、五・五%という見通しがすでに一〇%をこえている、ところが、二〇%も、学者によっては三〇%を消費者物価はこえるんじゃないかと、ことしですらそういうときに、来年度もその影響も当然波及するでしょう。こういうインフレ状態になっているときに、田中さんがインフレじゃない、インフレにはいたしませんと言ったって、事実はインフレだ。財政再建計画というものも、こういうインフレを初年度に出発して、バランスが合うはずがないでしょう。当然これは、こういう物価上昇の時期になったんですから、再建計画にも企画庁としては、これはメスを入れるべきですよ。
 そこで質問をさらに進めまして、これはお役人に伺うのは当を得ておりませんが、自民党が「政策月報」というもので発表したところによりますと、「予算にもられた物価対策」として、「交通関係公共料金の安定」というものを取り上げておりますね。これは大臣は自民党ですから、これはお認めになるでしょう。もう一回言いましょうか……。
#138
○国務大臣(新谷寅三郎君) もう一回ちょっと……。
#139
○加瀬完君 じゃもう一回申します。自民党の「政策月報」という書類によりますと、「予算にもられた物価対策」という中に、「交通関係公共料金の安定」というものを取り上げておりますが、これはお認めになるでしょう。
#140
○国務大臣(新谷寅三郎君) 自民党で出しているそれは、私は勉強が足りないか知れませんが、月報というのは詳しく読んでいませんが……。
#141
○加瀬完君 「政策月報」というのを出しているでしょう、自民党さんが。それを出しているんですよ、それはあとでよく伺ってください。その中に「交通関係公共料金の安定」というものを物価対策としてあげているわけです。だから物価対策として「交通関係公共料金の安定」というものをお考えになるということはお認めになるでしょうと、こういうことです。
#142
○国務大臣(新谷寅三郎君) 御質問の趣旨がちょっとわかりませんで、あるいは違った答弁をするかもしれませんが、その場合は、もう一ぺん再質問していただけば言い直します。
 それで、われわれは基本的には総合交通体系を考えながら、これは委員会でもたびたび御指摘がありましたが、そう的確に、あらゆる交通機関をどういうシェアで、どういう体系でやるということについては、各国とも同様に、日本でもまだそこまで政策を確立していないわけです。しかし、その中で、やはりお互いの交通機関というものは、国民のこれは日常生活、国民生活にも、国民経済にも、非常に影響が深いものでありますから、どうしたってそれを考えます場合には、物価との関連というものを考えるのは、これは当然のことであると思います。われわれも今度はこれを出しておりますけれども、これは物価に関係ないとは申しておりません。若干の関係のあることは言うまでもないんですけれども、先ほど来申し上げたような趣旨によりまして、国鉄の機能がだんだん衰えていって、交通体系の中で、国鉄の果たすべき役割りというものがもう果たせなくなってきたということになりますと、流通部門の中でそれは非常な混乱が起こってくるだろう、そういうことがあるものですから、今回のような提案をしている趣旨でございまして、物価の問題を考えながら処理しているということについて、私も同意見でございます。
#143
○加瀬完君 少し、自民党の政策をつまびらかにしていらっしゃらないようでございますが、補足をいたしますと、自民党は物価対策として「交通関係公共料金の安定」というものを掲げておるわけです。そしていままでのように利用者負担だけにまかすべきではないので、政府としての財政負担というものを本年から組み入れると、そして財政負担をすることによって利用者負担というものの率を下げて、物価安定に寄与しようと、そこで運賃水準の適正化、安定化を今後はかっていくんだと、こういう説明がしてあります。ここでいう適正化とはどういうことなのか、安定化と自民党のおっしゃることはどういうことなのか、これは運輸省としても当然お考えになっていることでしょうから、ひとつお聞かせをいただきます。
#144
○国務大臣(新谷寅三郎君) 党で出しておりますいまのその月報か何かに載っておりまする事柄について、いま私がここで具体的に、安定化というのはどういう意味だと言われましても、これはちょっと説明をしようがないのです。われわれのほうは自民党の政府でございますけれども、出しております法律案は、これは政府案でございますから、私どもの提案理由その他において、御質疑があればお答えいたしますけれども、自民党の出しておるパンフレット等につきまして、安定化という意味は何だとか、安定化というのはどういう政策だとかいうことについては、政府側としてはお答えを控えさしていただきます。
#145
○加瀬完君 それはおかしいじゃありませんか。自民党の内閣ですからね、そして内閣をつくっている自民党そのものが、今後はこの物価対策上交通料金というものに対して安定化をはかっていくのだと、そのために政府が金を出す、政府が金を出すことによって運賃水準を適正合理化していくんだ、こういうことであれば、その運賃水準の適正化とはどういうことをやるんだと、あるいは安定化とはどういうことをやるんだという党の趣旨を受けて、当然運輸省なり国鉄なりは考えておるはずなんですよ。しかも運輸大臣は、よその、無所属から来て大臣になっているわけじゃない。党のきめたことは党のきめたこと、政府のきめたことは政府のきめたこと、ということは筋が通りませんよ、これは政党内閣ですから。
 しかし答えられないことを、難くせつけて困らせようという意図は毛頭ありませんから、ひとつ進めますが、四十八年度予算では、この趣旨から大幅な財政支出の増大がはかられ、運輸サービスの確保のために、その十年計画というものができたのではないか、こう私どもは推定するわけでございますが、それはそう考えていいでしょう。自民党の政策によって、それに基づいて財政十カ年計画というものを国鉄に関してつくったんだと、こう考えていいでしょう。
#146
○国務大臣(新谷寅三郎君) さっき申し上げたように、いまのお読み上げになっている本、私たちはそれはお互い党員ですから、党議できめたことは、これは方針としてどうしても党員として守らなければならぬと思います。ただ、党のいろいろな機関誌その他のところで取り上げている事柄につきまして、これが党議できまっているかどうか、あるいは個人的な見解であるか、いろいろなものが出ると思うんです。ですから、その点については私もよく読んでみますけれども、いまお読み上げになっているものが、はたして党議できめられた趣旨をやっているのかどうか、多少これは疑問がありますから、よくそれ読んでみてからまたお答えいたしますが、ただ、いまの一般的な議論としましてお尋ねになったことに対してお答えいたしますと、今度の再建計画は、先ほど申し上げましたように、国民の経済とか生活というものに非常に関係のある国鉄の機能を回復させるんだと、それには前提として、国鉄の財政再建をしていくことが前提であるという意味で提案をしておるわけでございますが、それに伴う運賃改定につきましても、ただ国鉄の財政が再建すれば運賃は幾ら上がってもいいんだとか、あるいは物価水準を非常に破壊するようなことをしてもいいなんということは、もちろんこれは考えられるはずはないのでありまして、できるだけ全体の物価情勢、全体の経済情勢というものに合わせて、この政策を軌道に乗せていかなければならぬということはもう言うまでもないことでございますから、抽象的にはおっしゃるとおりに私も考えます。
#147
○加瀬完君 こだわるようで恐縮ですが、自民党が国民に対して広報宣伝をする内容として、さっき私が申し述べたようなことをおっしゃっている。その考え方と政府とはまちまちだということはあり得ないことなんです。で、悪いことを言っているんじゃない、いいことを言っておって、大体その趣旨に沿って再建計画というものも編まれただろうと推定するわけですから、これは自民党が正式な決議じゃなくて、どっかでやったんじゃないかと、このごろはやっているような怪文書じゃありませんから念のために申し上げておきます。
 そこで物価対策の面というものを、党としても政府としても考えておるということは、料金の値上げについては当然ですね。そこで増大するコストアップのすべてをいままで料金負担にかけてきましたけれども、今度はそうではなくて、利用者負担だけではなくて、財政負担というものを政府がしようと、こういう考え方に変わったことも、これはお認めになりますね。
#148
○国務大臣(新谷寅三郎君) そのとおりです。
#149
○加瀬完君 そこで四十八年度予算では、この趣旨から大幅な財政支出をはかって、運輸サービスの確保のために諸措置を講じたとおっしゃっておることも私は間違いないと思う。自民党がおっしゃっておっても、これは政府の考えも同じだと思います。いかがですか。
#150
○国務大臣(新谷寅三郎君) そのとおりです。
#151
○加瀬完君 じゃ、大幅な財政支出というのは何を基準に大幅というのか、他の公共事業に比べて、あるいは他の政府支出に比べて大幅というのか、去年までと比べて大幅というのか、これはどうです。
#152
○国務大臣(新谷寅三郎君) 御質問の趣旨といいますか、あなたの御質問の底にあるものはまた違ったところにあると思うのですが、とにかく大幅か小幅かという議論よりも、そこには大幅と書いてあるかもしれませんが、こういう公共サービスの料金というものがどうして組み立てられているかということを考えますと、これはやはり非常に理論的にコストの計算というのはむずかしいと思います。コストの計算ですね、どういうふうな何がコストかということはむずかしいと思いますが、しかし、かりにそれが何かの形ででき上がったとしても、そういうコスト計算ができ上がってきたといたしましても、やはり理論だけでは、これは政策面では実行できないわけですね。国鉄の運賃にいたしましても、長年やはりいろいろな経済情勢の変動に応じまして、その間に沿革的にできたようなものもたくさんあるわけでございます。あなたが御指摘になりましたように、本来公共負担というものは、これは国が見るべきものじゃないかと、こういうことは確かに理論でございます。しかし、その時代は国鉄も黒字を出しておった、で、国鉄もそういう社会政策的な面の協力をしたらどうだ、こういうことで、国鉄の負担においてそういったものができたのだろうと私も思うのです。そういうわけで、ずっと沿革もあり、それからいろいろな経済事情もあり、そのときの財政事情もあって、そういったのが積み重なって運賃というのが、公共料金というものができ上がっておるものだと思うのです、今日の公共料金はですね。必ずしも、それが全部理論的に考えて、あとから振り返ってみて、これはもう全部が全部、非常に合理的で、学問的にも正しいのだというようなものではないと思うのです。そういう点から見ますと、いまのような点は、抽象的に言うとおっしゃるとおりだと思いますけれども、必ずしも、具体的な政策面になってまいりますと、それだけでは学問的には割り切れないものが残っているということだけは、これは確かに政策的には言えるだろうと思います。
#153
○瀬谷英行君 関連。
 公共関係の費用の過去について、いま大臣からお話がありましたが、それならこれから先の国鉄の負担する公共的性格の費用の問題についてどう考えるのかということになってくると思うのです。そうなりますと、もう明らかにこれから先の問題として新幹線の問題がある。きのうも公聴会でいろいろ意見を聞きましたけれども、新幹線の場合は、明らかに向こう十年以内に黒字になるという見通しがないわけです。特にこれから先の東北新幹線、北陸新幹線、上越新幹線あるいは成田新幹線、これらの新幹線については直ちに黒字になるということは、東海道新幹線の場合と全然違うわけですね。そうなりますと、それらの新幹線の建設費等を合計いたしますと、非常に膨大なものになります。私がいままで委員会で聞いた範囲でも、北陸新幹線だけでも、高崎と大阪の間で一兆一千億になる、こういう話です。そうすると、政府出資の金額が一兆五千億、政府出資の金額に匹敵する金額が北陸新幹線だけでけし飛んでしまう、こういう計算になるわけです。そこへもってきて、東北新幹線、青函トンネル、北海道新幹線、こうなりますと、明らかに新幹線の費用で足が出るだけじゃなくて手も出てしまう、手も足もみんな出てしまう、こういうことになるわけですね。それらの費用をなぜ、独立採算制のワクの中で国鉄がこれからも背負っていかなければならぬのかという疑問が出てくるわけです。それにその債務、利息、それらのことを考えると、これは簡単に十年たったら何とかやっていけますということは保証できないのじゃないか。新幹線の予算自身がいまから確定できないでいる。それは多くなっても少なくなる可能性はない、いまの物価の上昇、土地の値上がり等から考えてですね。これは政府として、当然新幹線等については全面的に責任を負うべきものではないかという気がするのでありますけれども、その点はどうでしょうか。
#154
○国務大臣(新谷寅三郎君) 新幹線だけじゃございません、在来線も複線電化をしようといっておりますし、それから大都市圏の通勤通学の交通路も確保しようといっております。これもやはり非常な公共的な点から出ておる要求でございます。で、私どものほうは、これは皆さんと意見の違うところでございまして、繰り返すことにしかならないのですけれども、新幹線は新幹線、貨物線は貨物線、あるいは加瀬さんの御指摘になりました地方閑散線は閑散線というふうに、これは外国でも、そういった個別的に足りないところ助成をしようという制度はないことはありませんけれども、わが国では国鉄の全体の収支を見まして、そうして、そういったのを全部包含して、そうして足りないところを国の責任において助成しようと、こういう制度をとっておるのでございます。ですから、こういった新幹線の分も、五十七年までに開業するところもあり、開業できないところもございます。開業する部分につきましては、それによって、もしかりに赤字が生ずれば、今度の再建案の中でそれは処理をしていける。処理をしていった結果、最終年度におきましては、黒字に転化することができるんだと、こういうふうな計画を提案をしておるわけでございます。もちろん新幹線には非常に多くの設備投資が要ります。この設備投資に対しては、先ほど政府委員から御説明いたしましたように、いままでと違った政府出資もございますし、財投もございますし、それから利子の補給もございまして、そういったものについては十分な――十分とは言えないかもしれませんけれども、できるだけの助成措置を講じておるというたてまえをとっておるのでございます。
 なお、この設備投資がいつも問題になるわけです。私もそうだと思う。過去においても、御指摘になりましたように、設備投資に対して配慮が足りなかったんじゃないかと、全くそのとおりだったと思います。今度のは大体ルールがないじゃないかというお話ですが、足りるか足りないかは別としまして、工事費に対しまして大体一五%程度くらいの政府出資量を見込んでおるわけでございまして、それがそういうふうな数字になっております。それから財投については、これも毎年財投は単年度できまるものですから、将来についてどうこうと言えないかもしれませんけれども、国鉄の設備投資に対しましては、非常に多くのパーセンテージの財投が予定をせられておるのでございます。私の承知しているところでは、大体七〇%ぐらいを財投で扱うと、こういうことになっておりまして、この点は従来の、数年前の国鉄に対する設備投資に対する政府の態度とは、非常に今度は改革、改善したということだけは御了解いただきたいと思います。
#155
○加瀬完君 私がさっき伺いましたのは、大幅な財政負担をするんだということですので、大幅というのは従前に比べると大幅なのか、他の政府の投資に比べて大幅なのか。どういう御判断をなさっていらっしゃいますかと、伺ったわけです。そこで、国鉄関係の補助金は合計千六百九十九億四千六百万円ということになりますか、ことしは。
#156
○政府委員(秋富公正君) そのとおりでございます。
#157
○加瀬完君 財政負担のあり方としては、少なくも国鉄が負担をしております公共負担分、定期券でありますとか、あるいは赤字路線の赤字分でありますとか、これにアルファが加わってこそ、大幅というか、妥当な投資額ということになろうかと思いますが、千六百九十九億余というものが、これが大幅というふうにどうしてなるのか。国鉄総裁はこれは大幅で、毎度というわけにはいきませんね、初めてだから。だいぶありがとうございますという御感想ですか。
#158
○説明員(磯崎叡君) 何に比べて大幅か非常に問題でございますが、大幅とおっしゃったのは、たぶん過去のいきさつに比べてということだと私は思います。いま先生のおっしゃった個別主義と、それから御承知のように、イギリス系のやり方と、それから大陸系のやり方と両方ございまして、いまの政府は大体イギリス系の、個別的にやらないで、全体で幾らというような補償を考えられたのだと思います。したがって、大幅とおっしゃったのは、ほかの企業との比較というよりも、むしろ過去の出しぶりに比べてということだというふうに私は了承しております。
#159
○加瀬完君 しかし、政策として大幅ということであれば、その大幅というものが、それによってもろもろの国鉄の財政関係がピリオドを打てるという内容でなければ大幅とは言えないと思うんですよ。ゼロから比べればそれは大幅ですけれどもね。そういうことでは、財政的には適宜妥当な措置とは言えない。確かに国鉄財政の助成措置というものが強化されたことは認めます。それはけっこうでありますが、補助ワクなり、補助率、補助方法ということになりますと、これで完全だとは国鉄当局はお認めになっていらっしゃらないと思いますが、いかがでしょうか。
#160
○説明員(磯崎叡君) 私どもといたしましては、いまの段階におきましては、政府のなさったことによって、予算を編成していただくというだけのことでございます。いまきまったことがいい悪いの問題は今後の問題になってくるというふうに思います。
#161
○加瀬完君 あなたをあまり責めると気の毒だと思うんですけれども、総裁にきまったのだから当分だいじょうぶだ。満足はしておらないでしょう、もっとほしいでしょう。
#162
○説明員(磯崎叡君) まあ何と申しましても、けさほどからの先生の御指摘のとおり、非常にむずかしいことは事実でございます。今度の財政十カ年計画が決してのんべんだらりんとやっていてできることではないということは、はっきりしております。したがって、政府からいただく金は、これはきちっと、掛け値なしにいただける金というふうに思っておりますので、これは多いほどいいと、多いにこしたことはないと思います。
#163
○加瀬完君 このくらいの大幅では財政バランスを回復するというわけにはまいらないと思います。そこで、今度は経済企画庁に物価対策として伺いますが、百円上がるものを政府が半分持ったので、上げ幅が五十円になったということでは、これは物価対策とは言えないでしょう。物価対策というならば、いまの運賃をそのまま据え置く方法はないかと考えなければ物価対策とは言えないでしょう。今度の財政再建計画は、政府が金を出さなければ百円上がるところを、政府が金を出したから五十円に落ちたよと、物価対策だと、こういうことですね。物価対策ではないとは言いませんが、こういう物価上昇にピリオドを打たせようという抑制策は、上げ幅を縮めたからいいという対策では、物価対策とは言えないと思いますが、いかがでしょうか。
#164
○政府委員(小島英敏君) 政府の政策と申しますのは、各種の目的がございまして、その中の、最近は非常に大きなウエートをもって物価対策というものを考えているということでございます。したがって、もちろん物価の観点だけから申しますと、先生おっしゃるように、コストの上昇を全部財政でカバーして、運賃も上がらないということが、これは一番望ましいことは言うまでもないことでございますけれども、なかなかやはり、政府の政策というものは、物価対策だけではございませんで、物価も異常事態でございますけれども、国鉄もある意味ではこれ以上に異常事態だということで、今回のような、財政補助も大幅にふやすと同時に、こういう事態でございますけれども、最小限の運賃の引き上げはやむを得ないという形で、こういう案になっていると理解しております。
#165
○加瀬完君 そうすると、運賃のアップ率をいまのように、法律の内容にありますように、上げてもよろしいという前提としての物価情勢の分析というものは、政府は何%の上昇率と押えてのことですか。いまのように一〇%をはるかにこえるという物価上昇の情勢を見通して、二三・何%上げていいと、こうおきめになったのですか。
#166
○政府委員(小島英敏君) この案ができます段階の政府の見通しでは、もちろんいまのような事態になるとは考えていなかったことは事実でございます。
#167
○加瀬完君 それなら五.五%のアップ率としてこのくらい上げても物価に大きく響かないだろうということで、まあ作業が進められ、ああいう数字が出たというふうに了解をいたします。それなら物価の上昇率が変わってきているんですか。これは五.五%のアップ率のときで、十何・何%となっても差しつかえないということにはならないと思いますが、差しつかえないということでいま進んでいるわけですが、それでも差しつかえないという理由は何ですか。
#168
○政府委員(小島英敏君) 初めに予定いたしました物価の上昇率よりも最近の情勢が芳しくないことは事実でございます。そういう意味で、現在各種の物価対策が進められているわけでございますけれども、先ほど来申しておりますように、国鉄がたいへんどうも異常事態で、まさにやむを得ないという、物価対策の上からもまさにやむを得ないということで、こういう案で政府部内で統一いたしておる、こういうことでございます。
#169
○加瀬完君 まさにやむを得ないという内容はどういうことですか。国民が、政府のまさにやむを得ないということばだけで、やたらに公共料金を上げられては、やむを得ないでは生活は済まなくなりますよ。あれだけ料金上げて、今度また電力とかいろいろ上がるでしょう。やむを得ないというのはどういうわけです。大いにやむを得ているんですけれどもね、こっちは。
#170
○政府委員(小島英敏君) ほかの電力その他の問題は、これは別途、現在極力抑制的に措置をするということで考えておるわけでございます。
#171
○加瀬完君 国鉄を、国鉄だけ説明してください。
#172
○政府委員(小島英敏君) やむを得ないと申しますのは、ことばどおりやむを得ないということでございます。
#173
○加瀬完君 ことばどおりわからないんだよ、やむを得ないということが。どうして五・五%の上昇率に対して、これだけの国鉄運賃の値上げ幅はやむを得ないだろうと判断をしたとすれば、十何%上がるときになっても、これだけでよろしいということにならないんじゃないか。しかも五・五%ということでもずいぶんのアップ率だ、しかし一〇%をはるかにこえるというときになったら、これはインフレでしょう。そうすれば公共料金の扱い方というもの、経済企画庁としては当然違ってくるはずです。なっちゃったものはやむを得ませんでは国民は納得しません。どうしてやむを得ないのか、もう少し説明してくださいよ。そんな無責任な話はないでしょう。やむを得ないとはやむを得ないということですと、私はいま国語の教授を受けているわけじゃないんだから。どうしてやむを得ないということでいいのかという内容をわかるように説明してください。無責任きわまりない。
#174
○政府委員(小島英敏君) 五・五%の段階は、実は四月の初めから運賃の値上げを織り込んだ計算をいたしておるわけでございますけれども、現在の状況では、年度の途中で、かなりやはり本法案をお認めいただくにいたしましても、時期がずれておるということで、初めに計算いたしましたものよりは、本年度における運賃値上げの影響というものは、軽減されているということが一つあるかと思います。
 それからもう一つ、やはり現在のような一〇%をこえるような異常な物価状況というものが、今後長きにわたって永続をするということでございますと、これはまさに先生おっしゃるように、非常に長期的な物価のあり方としても大きな問題でございますけれども、私どもは実は海外の先進国のインフレに比べますと、日本の場合は、むしろ一昨年のニクソンショック以来の不況の見通しの誤りと申しますか、そういう点が非常に大きな原因であり、これに海外の穀物不足その他の原因からくる輸入価格の暴騰というものが加わった、そういう意味では、海外の先進国のインフレに比べますと、まだまだやはり一時的な要因が非常に強いものというふうに理解しておるわけでございまして、そういう意味では、今後、現在極力進められておりますマクロ的な経済政策を、物価対策を強力に進めることによりまして、海外諸国のようなインフレ状況にはならないようにできるというふうに確信しておるわけでございまして、そういう意味で、まあやむを得ないと考えられます今回の国鉄の運賃のある程度の値上げを織り込みましても、その他の物価対策を全力投球をいたしまして、全体としての、現在のような異常事態を一日も早く改善いたしたいというふうに考えておるわけでございます。
#175
○加瀬完君 一昨年以来、ドルショックで相当景気は下降するのじゃないか、したがって公共事業などを中心に総需要をふくらまして景気の回復というものをはかろうとしたわけですね。ところが逆に、いまでは公共事業を中心に総需要を減らさなければ物価対策はできないという大きな見通しの誤りを政府は来たしているわけですね。そうなってまいりますと、そんないいかげんな、その場その場の経済政策でインフレをここまでもってきたあなた方が、これでだいじょうぶでしょうと言っても、国民はなかなか信頼できない。現実に公共事業をストップしているでしょう。ところが公共事業を大幅に盛り込んだのは四十八年度の予算でしょう。責任のある政府ならここで組みかえ予算を出すべきですよ。せっかく自分たちの組んだ予算を使わないようにブレーキをかけなければならないというほど経済見通しというものはくずれてきている。あなた外国の例を出しましたが、ニクソン政策ではインフレをとめるために、運賃とか電信電話料金とか医療費とか、こういうものに対してはストップをかけてるでしょう。そうなってくれば、インフレに対する政策というものが、アメリカですら非常な強硬手段でインフレの抑制というのをやっているのに、日本は何回も失敗を経験しているにもかかわらず、大体将来はよくなるでしょうと、こんなことで物価対策ができますか。またそういうずさんな物価対策で公共料金というものを是認されては国民は困ります。いかがでしょう。
#176
○政府委員(秋富公正君) 昨年新しく提案いたしました、いわゆる一五%の増収をはからしていただくということでいたしましたのですが、昨年廃案になりまして、先ほど大臣も申し上げましたように、今回新しい案を練りますときには、もう少し運賃の改定幅を上げるべきではないかということも、いろいろと議論されたわけでございますが、物価の情勢ということを考えまして、政府の助成を大幅に拡大することによりまして、運賃の改定は昨年と同じようにするということにしたわけでございます。今回におきまして、私たちはこのぎりぎりの線というものをぜひともお願いいたしまして――国としての助成の大幅な拡大あるいは国鉄の企業努力と相まちまして財政の再建をいたしまして、国鉄の使命を達成したい、こういうぎりぎりの線で今回お願いしている次第でございます。
#177
○加瀬完君 私が交通関係公共料金の安定をしなさいと言っているわけじゃないですよ。言っているのは自民党さんなんですよ。自民党さんが国民に対して、交通関係の公共料金の安定を今度の予算では大きく一つの目標としてきめましたと、こうおっしゃっている。ですから、当然自民党の内閣でありますから、あなた方では交通関係公共料金の安定というものをどう考えていらっしゃいますかと伺っておった。そこで物価の変動が非常に激しいときに、こういうスローガンをかけて国民に約束をするなら、十年計画だってこういう状態では手直しをしなければならないでしょうと申し上げたわけです。あなた方の御説明を伺っておりますと、交通関係公共料金の安定というのは、政府が幾らか金を出すが、大部分は運賃を値上げをしてきめることだ、これが安定だと、こういうことになりますね、直訳すれば。公共料金の安定というものは現状の料金をどうかして据え置けないかということが公共料金の安定でしょう。国鉄の都合もありますから、これぐらい上げました、そういう一企業体の採算ベースや都合によって適当に上げられることを是認するということでは、公共料金の安定とは言われないのですよ。これは企画庁さん、いかがでしょうか。理屈になりますけれども、理屈はそうでしょう。
#178
○政府委員(小島英敏君) 安定ということばは、実は非常に厳密に解しますと、先生おっしゃいますように、いつまでも横ばいにしていくということが文字どおりの安定だとは思いますけれども、普通使っております安定というのは、やはりそこまでシビアな意味ではございませんで、将来における一般的な物価水準のバランスとか、あるいは負担能力と申しますか、所得の伸びとか、そういうものとのバランスで、適正な水準で漸進的にある程度上がっていくというものは、これは広い意味の物価安定、運賃安定の中に含まれるというふうに私は考えております。
#179
○加瀬完君 物価安定というのは、非常な物価の上昇やインフレという状態にはさせないということが物価安定でしょう。一つの企業体が、採算がとれないから料金を上げても、それは許容されるのだということではないのでしょう。もっと次元が違う、大きなところから、物価対策なり物価安定というものは考えられなければならないものでしょう。そういう立場で、自民党さんは、交通関係公共料金の安定というものを国民に約束したわけですよ。だから、その安定というものは、いまのような上げ方をしていいかどうかという問題が出てくるわけです。しかし自民党の、あるいは政府の一大進歩は、利用者負担だけにはまかせませんと、国鉄は。財政負担を政府がいたしますということはきまった。
 そこで、あなたと押し問答ばかりしておっても進みませんから、それでは財政負担と利用者負担というもののとらえ方をどうきめたのか、どれだけのものは利用者負担でまかなうということなのか。財政負担というものは、これだけの対象は財政負担でやるというような、こまかいことまできちんときめてやるのか。きめてないとすると、ことばの遊戯に終わる。利用者負担でやるべきものはこれだけのもの、財政負担でやるべきものはこれだけのものと、きちんときまらなければ、これはことばの遊戯に終わる。これらの点はどう議論をされ、結論が出たでしょうか。
#180
○国務大臣(新谷寅三郎君) この財政負担の問題ですが、ここに何かその限度があるか、あるいは方針があるかという、具体的な数字的な方針があるかというふうに聞こえますが……
#181
○加瀬完君 数字じゃない、とらえ方。
#182
○国務大臣(新谷寅三郎君) いまあなたは、地方行政のほうなんかお詳しいし、たとえば地方交付税――法人税、所得税等の何%と書いていますね、ああいうふうな意味での標準はありません。しかし、おっしゃるように、これはことばの議論をするわけじゃないんですけれども、ことばの遊戯じゃなくって、今度のこの再建案に出しておりますように、現実に数字をもって出しているわけです。十年間にこういたしますということを出しているわけです。それには、さっきから御議論がありましたが、国の財政能力がどんどん向上していくじゃないか、それに見合ったような均衡のとれた財政負担であるか、こういうことについては、これは御議論のあるところだと思います。で、国鉄のほうの側からいいますと、いまのこの政府助成を中心にしての国鉄に対するいろいろの措置、これは最小限度のもので、もっと政府助成が多ければ多いほどありがたいのですと、こういうことを総裁が言われましたが、もっともだと思います。私も、さっき申し上げたように、これで十二分だとは言っておりません。とにかく、いまわれわれの目の前にあります一番大きな問題は、国鉄が日本の総合交通体系の中の非常に中核的な役割りをする交通機関でありながら、そういう設備投資も十分行なえない、国民の要望するようなサービスもできないということがございますから、そういう機能を回復するのにはどうしたらいいかということを考えまして、それにはこの運賃の改定というのにも、これはおのずから限度がありまして、あまりに多くの改定を一挙にやるということは、これはもう避けなければならないという前提で、昨年提案をしたものをそのまま踏襲をした。ここで非常に足りなくなりますから、そのあとの分は、財政当局にも十分連絡をして、まあいまの財政状態ではできるだけの協力をしてもらった、それが今度の案でございますと、こう言っているわけでございます。
 将来に対しましては、これはいろいろな考え方があると思うのです。総合交通体系をどうするのだ、その中における国鉄の機能というのは、一体どういうふうにこれを志向していくのだという問題から、それでそこからまたあなたの御議論でいくと、したがって、この財政負担というものは最小限度かくあるべきだと、こういうふうなところにだんだん議論が発展していくだろうと私は思うのです。それも確かに一つの考え方だと思います。私たちはそういうことを踏んまえながら、そういう議論がいま非常に日本の社会では起こっておりますから、そういったものを踏まえながら今後の経済情勢、社会情勢の変化に対応した国鉄の再建策を立てていかなければならぬとは思っております。思っておりますが、いまそういったすべての十年間における社会情勢、経済情勢の変化あるいは政策のそれに伴う変更というものについては、十分の見通しができませんので、いまのところはとにかく当面五カ年間は経済社会基本計画にのっとってこれはやりましたと、その次の五カ年間はそれをさらに五カ年間できるだけ確度を持った推計をいたしまして、それによって再建計画を立てました、その再建計画に必要な助成はそのように具体的にいたしておりますと、こういうことでございますから、まあ具体的に言うと、どれもこれもあいまいじゃないかというおしかりはあるかもしれませんが、いま立て得る計画としては、私はこの辺が相当に信頼をしていただける計画ではないかと、こういうことをさっきから申し上げておるわけでございます。
#183
○加瀬完君 ことばじりをつかむわけではありませんけれども、国鉄への政府からの財政支出というものは、めんどうを見ていただくとか、御協力をいただくという筋合いのものじゃないと思うのです。政府の責任でこれは支出をしなければならないものなんですよ。
 そこで、くどいようですが、国鉄財政のあり方というものを、もう一回、私どもは共通意識に立ちたいから御認識をいただきたいのでありますが、問題の国鉄財政のアンバランスというものは、国鉄の本来の企業そのもので出た赤字もありましょう。しかし国の政策要求で新しい建設による負債もありましょう。それからたびたび言っているように、国が当然支払うべき公共サービスを、国鉄がやっていることによって生じた赤字もございましょう。そうであるならば、ここで財政支出をする、財政負担をするというならば、その財政負担というのは何に対して政府は財政負担をするのか、こういうものが明確にならなければならない。運賃を上げるというならば、どういう状態のときに運賃を上げるということが基準としてきめられるか、こういう基本策がきまらないで、大体ここで五年やってみましょう、十年やってみましょうと、政府もだいぶ金が余っているようですから少しいただきましょうという筋合いでは、これは公営企業の、公共企業体の財政計画にもならなければ、あるいは長期計画にもならない。
 そこであらためて伺いますが、国鉄料金は原則的にどういう状態のときは上げるという原則が、基準がきまっておるのか、これをひとつ伺います。
 それから国の財政負担というものは、どういうものを対象に財政負担をするのか、どういう場合に負担責任というものを生ずるのか。こういう点を明確にしませんと、いまは金がありますから出しました、いまは金がありませんから出しませんと、これでは再建計画というものは進みません。交付税の問題を運輸大臣が出しましたので私も言いますが、交付税ぐらいいいかげんなものはない。初めきめられたようにはやっておらない。交付税の支出というものは、きちんと法律できまっておるわけです。ところが法律を越えて行政運営でどうにでも変えられるようになってしまった、法律があってもそうですからね、再建計画の財政支出というものはここできちんと基準をきめなければ、ことしはもらいましたが来年はもらえなくなりましたということでは、国鉄経営というのは成り立ちませんよ。
 そこで、前に申し上げました数点に対して御回答をいただきます。
#184
○国務大臣(新谷寅三郎君) 非常にむずかしい問題ですが、お答えをしてみます。
 国鉄がどういう場合に政府から助成をするのかということでございますが、私どもはたとえばさっき申し上げたように、地方閑散線がどうしてもやはりとることはできないから、これを維持しろというのには財政支出が要るんだよとか、あるいは通勤通学輸送で非常にこれは設備投資が多く要るから、これに対するある部分は、これは当然国が負担すべきであるとか、そういったことを、個々にもちろんこれは考えなきゃなりませんけれども、一体国鉄の輸送サービスというものは、これが公共負担の部分であると、それ以外はもう民営にまかしてもいいような、公共に関係のないものであるというふうには分けられないと思うんです。国鉄全体が、やはり日本の交通の動脈として一貫した輸送をやっておるというところに国鉄の特色があるわけでございまして、ある部分は赤字のところもあり、ある部分は若干黒字のところもあるというようなことで、全体を総括して国鉄による日本の陸上輸送というものは私はやっぱり全体的に、これは公共的な方向を指向していないとうそだと思うんです。そういう性格のものだと思います。私たちは今度総合的な原価主義をとって、国鉄の全体に対して足りないところを国が出そうといったのもそういう趣旨から出ておるのでございまして、いま加瀬さんがおっしゃったように、財政状態がどこまでくれば、赤字がどこまでくれば出そうとか、そういう数字的な基準をきめているわけではないのでございまして、何とかして早く、いまの当面の問題は、国鉄の赤字を緩和して、そして国鉄の本来果たすべき役割りを、陸上交通機関としての役割りを公共的な見地から見て果たしてもらう、それにはどのくらい国が援助をしたらいいんだということを考えて、今度のように、これはまあ標準はないとおっしゃればそうかもしれませんが、具体的には数字をもって政府出資はこういたしましょう、財政援助はこういたしましょうという数字をもって答えているわけでございまして、だからその点は、毎年毎年こういう状態になったらこういうパーセンテージで補助金をやろうというのと違いますけれども、補助のしかたが違いますけれども、十年間を通覧いたしまして、その足りないであろうところ、したがって、それによって再建が不可能であると思われる部分に対しまして国が援助の方向をとったということでございます。
 それから運賃改定の問題は、これはなかなかあなたがおっしゃるように、これはもう十分御承知の上での御議論と思いますけれども、どういう情勢になれば何%まで上げていいとかいうようなことは、なかなかこれは数字的にも学問的にも計算をしにくいものであろうと思います。やはり一般の経済事情でありますとか、一般の物価事情でありますとか、いろいろの点を考えまして、それぞれの交通機関の持っておる使命がございますから、特色がございますから、やはり特色に応じた機能を発揮させるためにはどうしたらいいかということを考えて運賃の改定率をきめるわけでございます。
  〔委員長退席、理事江藤智君着席〕
 そうなると、おそらくおっしゃることは、国がもっと持てば改定しなくてもいいじゃないかと、こういうふうに端的に御議論が出ると思います。この点は先ほどもちょっと申し上げましたが、国の一般会計から出し得る、つまり税金から出し得る財源というものにもおのずから限度がございますから、まあそういったものをにらみまして、これは政策的な見地から運賃の改定案というものをきめていく以外には現在のところは方法はない。おっしゃるように、これは物価に関係してまいります。ですから私は、物価に関係のない公共料金の改定というものはもちろんあり得ないと思っております。ただ、それが直ちに、国民経済とか国民生活に急激な大きな影響を与えないようにして、そうして一方においては国鉄の再建計画にプラスになるようにということで、国の財政支出と見合った、調和をとりながら、そういう改定率をきめていく以外にない。こういうことで、今度の十カ年計画をきめまして、これを一挙に運賃改定をいたしますと非常に影響が大きゅうございますから、これを何回かに分けまして、これは穏やかなゆるやかなカーブでもって運賃の改定をして、十カ年後には所期の目的を達成しよう、こういう計画であるということを御了承いただきたいと思います。
#185
○加瀬完君 私は国鉄財政というものはどんぶり勘定であってはいけないと思うのです。足りないからくれ、今年はだめだけれども来年やろう、そんないいかげんなどんぶり勘定でやられるべきものではない。運賃の改定というものは、上げるな、上げろという水かけ論を繰り返すようなことではこれはだめだ。そこでどういう場合は運賃を上げてもいいということが、きちんと基準がきまるべきだ。これはあとで申し上げますが、したがって国の財政支出というものはどういう場合に出すかということは、やはり基準をきめなければならないと思う。
 そこで私のほうから申し上げますので、こういう点をお認めいただけますかどうか。たびたびあげた公共サービス分というのは国が負担すべきだ。第二には、さっき大臣の御説明になりました赤字線でも、これは国策的に残しておかなければならないというようなものの負担分は、これは国が持つべきだ。第三には、建設費の大部分というのは、これは国が持つべきだ。それから、現状で一番赤字の原因をつくっている建設費に対する利子、これは国が持つべきだ。少なくとも財政負担をするというなら、それらの項目は、今回はっきりそういうものは国が持ちますよということをきめるべきではないかと思いますが、いかがでしょうか。
#186
○国務大臣(新谷寅三郎君) いまお述べになりました以外にも、私としては公共的な国鉄の負担というものはあると思います。何かと申しますと、さっき申し上げました、国鉄が本来の機能を回復してと言いましたが、その中の一つでございますが、たとえば大都市における通勤通学輸送の問題、これなんかはもうほんとに採算を度外視してやらなくてはできない。どんなに地価が高くても工事費が高くても、この通勤通学の路線というものは確保しなければならない。これはもちろん国鉄だけではございません。地下鉄もあるし民鉄もあるしバスもございますが、そういったものとの総合性というものを失わないようにしながら、やはり国鉄もそれの中心的な機関として公共的に、これは公共に奉仕するものとして当然これも考えてやらねばならぬものと思います。
 それからまた、非常にシェアは減っておりますけれども、先ほど午前中にも御議論があった問題に関連いたしますけれども、貨物の輸送の問題ですね、これは中距離、遠距離になりますと、やはりどうしても国鉄というのは運んでくれないと困るのですね。自動車に依存しますと運賃はずいぶん高額な運賃を取られることは御承知のとおりでございます。ところが本来ならば国鉄に託すべき荷物も自動車のほうに、何と申しますか、シェアが奪われつつあるという事実は、これは国鉄の貨物輸送に対する設備がまだ貧弱である、またそれに対するサービスも伴わないというような点から、国民の期待とは非常に離れた貨物輸送をいま現に行なっているということは、これは事実でございますから、これも改善していきますためには、当然これは公共的な面で、単に採算を度外視してということでなしに、そうでないと国民生活も国民経済もだんだんこれは破綻に瀕してくるようなかっこうになりかねないというので、これもやはり国鉄の公共的な使命の一つであると思います。そういった点を総合いたしまして――私はおっしゃることはわかるんです、そういうことを外国でもやっているところがございますが、日本でとっております、いままたとろうとしております政策は、この赤字閑散線があるからこれに対して補助をしろとか、あるいは公共負担――割引やってるじゃないか、これは当然国が負担すべきじゃないか、こういうふうに個々のものを分けて、そうしてそれぞれに必要な補助を与えますよりも、全体を見まして国鉄の財政が成り立っていくように、国としてはできるだけの財政負担をし、援助をしていくという方式をとっておるのでございます。これはほかの国にもあると思います、こういう方式をとっておりますものが。これはたいへん、議論をするために言うんじゃありませんが、この間もここで申し上げたことですけれども、こういったことは、たとえば同じような公共企業体でありますけれども、電電公社の電信電話というようなものにも、ある反面そういった点が見られます。それからNHKの受信料、そういったところにも同じような趣旨のものが見られるわけでございまして、そういったものと、われわれのほうはそのまねをするわけじゃありませんけれども、国鉄についてそういう補助制度といいますか、そういう助成策をとることは、これはやっぱり一つの考え方、政策の一つの方向ではないかというふうに考えておるわけでございます。
#187
○加瀬完君 大臣の御説明なさいましたことと、私が提案をいたしましたこと等も含めて、これは単一を対象にはしませんが、いずれも単一の対象というものを合わせて、合わせたものに対して財政負担というものが行なわれるというように解してよろしゅうございますか、いまの御説明は。
#188
○国務大臣(新谷寅三郎君) そういったものにつきまして、国鉄の財政が、どうしても、何といいますか、財政が悪化いたしまして、そういった機能が失われようという場合には、それはもう当然国がめんどうを見なきゃならぬ項目であるというふうに考えます。
  〔理事江藤智君退席、委員長着席〕
#189
○加瀬完君 国鉄の財政が悪化すれば出すということじゃないんですね。国鉄が負担すべからざる、国が当然負担をしなけりゃならないもの、それは厳密にいろいろまだ議論の余地がありましょうが、そういうものをしぼって、それらを、個々では無理ですけれども、そういう全部の対象を合わせて、財政負担というものをその対象に見合うようにすると、こういうたてまえということにならなければおかしい。これはお認めになりませんか、鉄監局長どうですか、考え方はそうでしょう。
#190
○国務大臣(新谷寅三郎君) これは議論するわけじゃありませんけれども、私はそういうふうに考えておりますが、その問題は裏表になるのは、結局運賃問題だと思うんですね、裏表になるのは。そうすると、そういったものは全部国が持ちまして、運賃では、一体、そうしたら何を負担させるんだと、こういう議論になると思います。私はこの点は、初めに申し上げましたように、やはり国鉄は公共企業体、この公共企業体というものの内容は、これははっきりと定義したものは法制上は見当たりません。ただ国鉄とか、電電公社とか、専売公社は、これはもう公共企業体ですよということは、公共企業体等労働関係法にはそういうことが書いてございますけれども、ほかの法律ではあまりないんですからわかりませんけれども、一般的に観念してみますと、非常に公共性の強い企業体だということでございますから、そういう公共企業体の特性から判断してまいりますと、加瀬さん、これ反対のようですけれども、私はやっぱり国鉄を利用される方、その方々が応分のということばを使っておきますけれども、応分の運賃負担をされるのは、これはもう当然のことであると、どんな公共機関でも、世界じゅうどこを見ましても、体制の違う国は別でございましょうけれども、やはり交通機関には料金を設定しておりまして、料金を取って利用しておるのが常でございますから、だからそれに……
#191
○加瀬完君 そうですよ。それは反対しませんよ。ただで汽車に乗せろって言わないよ。
#192
○国務大臣(新谷寅三郎君) ですから、私はそういう意味では、料金を取るのが普通であると、その料金が、どこが――さっきのあなたのことばでいうと、どこが適正なんだと、こういう問題がございますけれど、この点については、われわれのとっております政策は、ただコスト計算というようなもので、学問的に、算術的に計算したのが、これがコストであるから、これが料金であるというふうに考えておりませんということは、さっきら申し上げておるのでございます。
#193
○加瀬完君 それは、何か運賃ただにしろという議論をしているように思われますが、そうじゃないんですよ。
 そこでその問題に触れます。運賃は取らなけりゃなりませんし、当然条件によって上げなければならないわけですよ。しかし、いまはどういう場合に運賃を上げるかという条件は一つもないですね。その基準をきめろと言うんです。私見を申して恐縮ですが、運賃は経常費が赤になった場合は上げてもいいと、私はそう思うんです。経常費が赤になった場合、運賃上がらなかったら、国鉄事業に従事している労働者は月給上がらないわけですから、そんなばかなことを主張はいたしませんよ。したがって経常費が赤になった場合のみ運賃は上げると、こういうように私は基準をきめるべきじゃないかと思うんです。それから物価抑制を必要とするような場合は、運賃を含めて公共料金はストップすると、こういうたてまえをとるべきだと思う。それから公共サービスが目的でありますから、公共企業はサービスの低下をしてまで人員整理をしたり、事業の縮小をしたりすべきではないと、こういう事業によって出た赤は、これはさっき言ったように、財政負担によって補うべきものだと、こう考えているわけですよ。
 そこで、企業の経営が悪くなると運賃に転嫁をしますが、そうではなくて経常費が赤になったときだけ運賃にさわると、こういう基準をきめられませんか。だって、いままでのいろいろな赤の原因というものは財政負担で補うということになれば、赤は出なくなるわけですから。経常費の赤が出た場合は運賃でまかなうということになれば、経常費も赤が出なくなるわけですから。これが私は基本でなけりゃならないと思うんです。これは実際やっている小林さんどうです、私の考えなかなかいい考えだと思うけれども、あなたはどうだろうか、賛成しませんか、これに。経常費が赤になったときだけ運賃にさわる。経常費が黒のときに運賃にさわるなんてばかなことないですよ、もうかっているのにまた割り増しをするなんというばかなことないですから。この考え方――まあ大臣は上げたくてしようがないんだからあとでいい、答えは。こっちの、ひとつ、だれでもいい、総裁でも何でも答えてください、ひとつ。
#194
○説明員(磯崎叡君) 先ほどから先生のおっしゃったことを伺っておりましたけれども、非常に、その議論は実は昭和三十年代からやってきた議論でございます。そうして奇妙に国鉄の独占性が失われるに従いまして運賃の範囲が狭くなってまいりました。初め昭和三十年ごろには、運賃の内容というものは、いま先生おっしゃった経常費と、それから利子と、それから償却費と、さらに減債基金と、退職金積み立てまで、これまでを包摂すべきだという議論が、昭和三十年代の有沢広巳先生の会長の国鉄経営調査会というときの結論でございました。これが昭和三十年でございます。それからその次に徐々に鉄道の独占性が少なくなりまして、昭和三十六年ごろには経常費と、それから利子と、それから償却費の一部と――その償却費の一部と申しますのは、先生御承知の、電力などでフェアリターンということばがございますが、償却費プラス若干のフェアリターンという意味で、経常費と利子とそれから償却費まるまるは無理だ、さらに減債基金だとか、あるいは退職積み立て金はこれはできないということで、昭和三十年代の下期におきましては、大体経常費プラス利子プラス償却費、それから若干のフェアリターン、そういう議論でございました。それが昭和四十四年の、この現在の再建計画を始めるにあたりましては、実は経常費と利子とそれから償却費は、全部はとてもまかなえないということで、償却費の一部ということが、四十四年の運賃改正でございましたが、今度の運賃改正をごらんくださいますと、初めのころ、たとえば昭和四十八年度では、実はもしかりに運賃が上がりませんと、この間のベースアップを含めますと、人件費と物件費は払えません。完全に経常費は赤でございます。ですから、先生のおっしゃったことばじりをつかまえるわけじゃございませんが、ことしの予算をごらんくださいますと、実に情けないことに、運賃がもし上がりませんと、過般上がりました人件費と、それから普通の物件費を払いますと赤になります。もちろん利子も償却費も全然出てまいりません。これがあと三回上げさせていただきますれば、最後の年にはやっと経常費と利子と償却費はだいぶまかなえると、こういう姿でございまして、先ほど伺っておりましたら、先生の、いかなる時期に運賃を上げることを認めるべきかという御議論は、非常に私は傾聴いたしておったのでございますが、国鉄自身の独占性と申しますか、企業の能力と申しますか、そういうこととは非常に密接不可分でございまして、私はよく電電公社のほうと比較して考えるんでございますが、まあよそさまのことを申して恐縮でございますが、電電公社のいまの料金と申しますのは、経常費と、それから利子と、それから償却費をまかなって若干補いがある、余りがあるというふうな形だと思います。そういうことで同じ――まあ専売は全然これ問題になりません。同じ公共企業体でも非常に違うということで、いまの先生の御議論を、現時点でどう当てはめるか、これは一つの政府の政策ではないかというふうに思っておったわけでございます。
#195
○加瀬完君 話を聞いてくれても、そのとおりやってくれなけりゃね、聞き置く程度では意味ないですよ。私の意見が取り入れられないのは、先ほどから申し述べておりますとおり、国鉄が負担すべからざる負担を相変わらず負担として赤に計算をさせられておるという現状が、国鉄財政を赤にしているわけですよ。そういうものをきちんと整理をしてやれば、まだ経常費は黒だ。いつでも独占性ということに幻惑されて、国鉄は独占企業だからもうかるだろう、ですから運賃でもうけろという考え方はもう成り立たない。成り立たないから、自民党も利用者負担のみにまかすべきじゃない、財政負担をすべきだときめたんだから。じゃ財政負担というのをどういう対象に、どういう場合にすべきかということをきめれば、国鉄財政というのは非常に明るくなる。いままでよりも運賃の値上げというものは消極的でいいということになる。それならどういうときに上げるかということになれば、経常費にまかないがつかないときというふうに私は限定できると思う。利子といいますけれども、経常費についての欠損によって利子を払っているわけじゃないでしょう。建設とか、いろいろな問題で全部それが国鉄の負担になって利子を払っている現状ですから、これらは財政負担というもので私は解決をしていくべきだと思う。
 で、大臣に、運賃は経常費が赤になった場合のみ上げると、こういう方向が検討されていってしかるべきだと思いますけれども、相変わらず国鉄のアンバランスは運賃によって解決すると、こういう考え方ですか。自民党はそうじゃないですよ。自民党は財政負担によって利用者負担を減らすべきだと、こう言っている。政府と不統一ですよ、この点は。どうですか。
#196
○国務大臣(新谷寅三郎君) 非常にいい御意見だと思いますけれども、いまあなたがおっしゃったような、何といいますか、そういう条件で、こういう状況を満たした場合のみ運賃改定をするということは政府としては考えておりません。政府が考えておりますことは、かりにそういうふうな形で相当大きな上げ幅が出ましても、やはり国民の生活というものに対する影響というものは考えていかなければならないし、逆に申しますと、また公共料金といいましても、これはもういつまでも据え置いてもいいのだと、公共料金はもういじらないほうがいいのだということは、やはり公共料金といっても物価体系の中の一環でございますから、かえってそういうことが全体の物価体系を乱すという結果になりかねないと思います。ですから、そういう点になりますと、これはあらゆる面から、どこに運賃の改定の妥当性というものを見出していくかということについては、これは政策的に考えていく以外にはないと思っておるわけでございます。
 今度のこの運賃改定につきましても、そういう点が多々ございます。これは中身をごらんになるとわかりますように、先ほど国鉄総裁も申しましたが、ほんとうに、ランニングエクスペンスといっておりますが、経常的な収支を見ましても、実は非常に収支が苦しいのです。苦しいですが、これを実はそれならどうしてやっていくのかといいますと、さっき申し上げたような運賃の改定をしていただいて、若干の利用者の負担を増していくと同時に、政府の投資をうんとふやして、それで政府も助成をしながら、両々相見合って国鉄の再建をはかって、それによって収入を将来に向かってふやしていこうという努力がこの裏に隠れておるわけでございまして、そういったのが実ってまいりますと、十カ年には再建のめどが立つと、こういうことを考えておるのでございます。加瀬さんの、非常にはっきりとした基準をお示しになりましたが、どうもその基準で運賃を改定をしていくということについては、私のほうは賛成をいたしかねます。
#197
○加瀬完君 それが相変わらずの従来の国鉄に対する見方ですよ。国鉄はもうからないものになっちゃっているのです、いまは。もうからないものになっちゃっているのを、国有鉄道という名前でありながら、私鉄よりも料金が高いと、こういうことが許されますか。区間によっては、私鉄よりはるかに高いのですよ。昔は国鉄は安い、私鉄は高いということだった。いまの大かたの並行競争線は私鉄のほうが安い、国鉄のほうが高い。これでは運賃の値上げというものはもう限界に来ているのじゃないか。貨物輸送にしても、自動車なんかに比べると、自動車にみんなお客を取られておるでしょう。この間も本会議で問題になりましたけれども、白ナンバートラックなんか野方図に営業車と同様に使われているのですよ。これに対して政府は何にも規制しないでしょう。それが国鉄の荷物をみんなさらっていると、こういうものには何ら規制をしないで、政府の、方法によっては企業的な採算がとれる手が打てるものを、何も打っていない。それで足りなくなれば運賃値上げと、こういうことではおかしいですよ。
 総合原価主義といったって、旅客と貨物と同じように考えられていいのか、あるいは旅客と貨物、これに対してどういう対策を考えなければならないのか。いろいろ企業自身のくふうがありますけれども、こういうことは怠られておりますよ。それでは私は、大臣の言うように、足りないときには上げてもいいのだ――いまのはお間違いでしょうが、運賃を上げなければ物価体系を乱すみたいなお話がありましたが、これはおかしなことで、これはお間違いだと思いますけれども、別にとがめません。要は、どういう場合に運賃を上げるというのをきちんときめれば、運賃の値上げというものにそう抵抗がなくて話はまとまるわけです。
 そこで先ほども申しましたけれども、こういう物価上昇が激しいので一年間消費者米価は据え置くというのでしょう。消費者米価を据え置くほどの必要があるなら、なぜ一体国鉄運賃は据え置かなくていいという議論が成り立つか。消費者米価を据え置けば生産者米価は上がる、食管会計の赤字というのは、これは国鉄に補助金を割り増しをする程度ではありませんよ、膨大な金でしょう。
 これは大蔵省に聞きますが、消費者米価を据え置く、けっこうです。消費者米価は据え置きますが、国鉄運賃は上げなければなりませんという理由は何でございますか。
#198
○政府委員(山本敬三郎君) 消費者米価の場合には、据え置きの恩典というのは国民にほとんど同じような割合で均てんする、そういう点があるわけです。国鉄運賃の場合には、実は国鉄の利用者及び利用の程度等が特定しているわけでありますから、すべて税金でこれをまかなうということは、消費者米価の場合とはおのずから違うというふうに考えます。
#199
○加瀬完君 いまの御意見どうですかね。総裁でも運輸大臣でもいいですが、いまの大蔵さんのおっしゃることを肯定しますか。そのとおりでございますとおっしゃいますか。あまり国民に関係ないそうだ、おたくのほうは。
#200
○政府委員(秋富公正君) 国鉄につきましては、これはやはり総合交通体系という点から考えるべき問題かと思いまして、ただいま先生から御指摘のいろいろの公共負担という問題もございますわけでございますが、大都市におきましては、私鉄あるいは地下鉄あるいはバスというような問題がございまして、必ずしも国鉄の昔の独占的な機能を満たしていないという点におきまして、やや競争的な立場にある、選択的な立場にあるという意味におきまして、これは非常に国民に密接な関係があるものではございますが、米というものとは、ややその競争関係という意味において違っておるのではないかというふうに考えております。
#201
○加瀬完君 米と、国鉄は食うわけじゃありませんから競争関係はないですよ。しかし国民の必要な関係ということになったら、消費者米価は国民に非常に必要があるが、国鉄はさほど必要がないと、こうおっしゃった。そんな議論を前提としてこれから質問を私は続けるわけにはまいりませんね。取り消しなさい。国鉄だってどのくらいの国民が利用しているか、あなたわかっていますか。
#202
○政府委員(山本敬三郎君) どれだけの国民が利用しているか、数字でつまびらかにいたしませんけれども、米の場合とやっぱりいささか違いがあるだろう。財政資金でそのまま埋めるべきだという点については、国民全体はほとんど同じように消費する米の場合と、それから、国民の間に利用度の差のある国鉄の場合とはいささか違いがあるだろうと考えざるを得ないと思います。
#203
○加瀬完君 それは差がありますよ。差がありますけれども、物価安定政策としてまず米を取り上げたでしょう。物価安定政策として消費者米価を据え置こうと、自民党は、政府は決定したでしょう。それならば、その次に考えられるのはいま問題の国鉄運賃ということではないか。差のあることはそれは認めますよ。列車食うわけにいかないから、これは差がある。しかし消費者米価を据え置きという大英断をやったからには、そのとき同じ時期において無条件に国鉄運賃は値上げしても、一切物価には関係ありませんよという議論は成り立たないじゃないかと、こういうことを言っているんです。これは経済企画庁でもいいですよ。私の言っていることに間違いありますか。それは上げ幅はどうするとか、上げるとか上げないとか、いろいろ技術的な議論もありますけれども、消費者米価というものが問題になって据え置きと決定するからには、運賃そのものもやっぱり研究しなきゃならない立場に私はあると思うんです。これはお認めになるんでしょう。
#204
○政府委員(宮崎仁君) 私がお答えするのが適当かどうかわかりませんが、いま御主張の点は、私どもも十分理解できるところでございます。物価政策として考えてまいります場合に、やはりそれぞれの運賃値上げ、あるいは価格の引き上げ等がどのような階層にどういう影響を及ぼすかということを十分把握いたしまして、そうして優先順序なり、あるいはその程度なりを考えていくということは当然のことでございます。そういう意味で、いま消費者米価と国鉄運賃という非常に重要な二つの問題をおあげになったわけでございますが、確かに消費者米価というものが、これは非常に国民全般に影響のあることは、いま大蔵省の政務次官からおっしゃったとおりでございまして、特に心理的な面も考えますと、こういったものについては、この際据え置くということを決断されたことは、これは物価政策上非常に評価できることと、こう考えております。
 国鉄運賃の問題はどうかということでございますが、累次御説明がございましたように、これは昨年以来懸案としてずっと議論されてきた問題でございまして、総合交通体系というような面からみましても、ある程度こういう方向にいかざるを得ないだろう。こういう方針で全体の構想が描かれ、そうして物価面から見ましても、これはやむを得ないということは、先ほど物価局長が申し上げたとおりでございまして、そういった相当長い経過がございまして、方針がきめられている、しかも今後十カ年という長期を踏まえての構想もある。こういうことでございますので、既定の方針によってやらざるを得ないと、こういう判断をされたものである、こういうふうに私は考えます。
#205
○加瀬完君 私は経済企画庁ですからもう少し客観的な御説明が得られるかと思いましたら、それは運輸省の局長や国鉄の局長と同じ考え方ですね。そこであなたにひとつ聞きます。それじゃ国民世論はあなたのおっしゃるように、この運賃の値上げについておっしゃっておりますか。国鉄値上げに対する国民世論というものをどうあなたは受け取っておりますか、どういう世論というものにあなたは関心を一番持ちましたか。それに対して、どういう御感想をお持ちですか。あなたのような国民世論というものが大きく出ておりますか。当然これは去年からのことだからというけれども、去年からのことだからといったら、去年から反対が続いているわけだ、逆に言えば。去年からずっと賛成してきて、早く通したいけれどもことしになっちゃったという問題ではない。反対をされて国会でつぶされた、つぶされたというのは、国民の世論が反映したということですよ。そんなことは言いません。これに対するどういう国民世論があるか、ここに出てくるからにはそのくらいのことは十分御調査済みでしょう。ひとつ伺いましょう。
#206
○政府委員(宮崎仁君) 物価問題ということは、いま非常に大きな問題になっておりまして、したがって国鉄運賃も含めて、こういった問題についての国民の世論というものは非常にきびしいということは私も十分承知をいたしております。
 しかし先ほども申し上げましたように、国鉄そのものも非常なピンチに立っているわけでございますから、こういった形で長期にわたっての路線が敷かれるということであるならば、これについての御理解を願えるのではないか、そういうことで、政府としてもいろいろ努力をいたしてきたわけでございましょうが、今後とももちろん努力をしていかなければならない、こう思っている次第でございます。
#207
○加瀬完君 それでは運賃値上げのたびごと、国民世論は必ずしも賛成ではございませんね。そこでおもなる賛否の意見というものを御関係の方はどう把握をされておりますか伺います。
#208
○政府委員(秋富公正君) 国鉄の運賃値上げにつきまして、いろいろの方面から、私たちのほうにも反対の抗議、あるいは陳情というものもあることは事実でございます。しかし先ほど大臣も申し上げましたように、全体の物価体系におきまして、国鉄は昭和十一年の一番安定したときの価格を一〇〇といたしますと、旅客におきましては大体二六九%、貨物につきましては二三二%という状況でございまして、先ほどのいわゆる消費者米価でございますが、これは五〇五という状況でございまして、国鉄の旅客貨物運賃といいますものは、いわば戦前の一番安定した時期に比べましても非常に低位に置かれているわけでございます。一方、国鉄の財政状況はきわめて困窮いたしておりまして、今回の政府の助成ということを大幅にいたしましても、先ほど国鉄総裁もいたしましたように、もし万一この案が成立いたしませんと、今年度におきましては仲裁裁定を完全実施するための資金すらも確保できないという、非常に追い詰められた状況にございますので、国民のそういった反対の声ということも、私たち十分反省いたしながらも、今回の、これはもうぎりぎりの線であるといたしまして、御理解いただきたいと、こう思います。
#209
○木村睦男君 議事進行。本案の質疑を終わり……(「委員長、委員長、何だ、議事進行とは、何言ってるんだ」と呼ぶ者あり、その他発言する者多く、議場騒然、聴取不能)
#210
○委員長(長田裕二君) 本案に……(「反対反対」「賛成賛成」と呼ぶ者あり、その他発言する者多く、議場騒然、聴取不能)……採決をいたします。
 本案に……の方は起立を願います。……起立多数と認めます。
 本案は可決されました。
 委員会の審査報告書は委員長に御一任願います。
 これにて散会いたします。
   午後三時三十二分散会
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ソース: 国立国会図書館
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