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1971/05/24 第68回国会 参議院 参議院会議録情報 第068回国会 交通安全対策特別委員会 第5号
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1971/05/24 第68回国会 参議院

参議院会議録情報 第068回国会 交通安全対策特別委員会 第5号

#1
第068回国会 交通安全対策特別委員会 第5号
昭和四十七年五月二十四日(水曜日)
   午後一時八分開会
    ―――――――――――――
  出席者は左のとおり。
    委員長         藤原 道子君
    理 事
                二木 謙吾君
                岡本  悟君
                原田  立君
               柴田利右エ門君
    委 員
                岩本 政一君
                黒住 忠行君
                橘  直治君
                橋本 繁蔵君
                山崎 竜男君
                神沢  浄君
                阿部 憲一君
                小笠原貞子君
   国務大臣
       運 輸 大 臣  丹羽喬四郎君
   政府委員
       水産庁長官    太田 康二君
       運輸政務次官   佐藤 孝行君
       運輸大臣官房長  高林 康一君
       運輸省港湾局長  栗栖 義明君
       海上保安庁長官  手塚 良成君
       海上保安庁次長  須賀貞之助君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        吉田善次郎君
    ―――――――――――――
  本日の会議に付した案件
○海上交通安全法案(内閣提出、衆議院送付)
    ―――――――――――――
#2
○委員長(藤原道子君) ただいまから交通安全対策特別委員会を開会いたします。
 海上交通安全法案を議題といたします。
 まず政府から趣旨説明を聴取いたします。
 丹羽運輸大臣。
#3
○国務大臣(丹羽喬四郎君) ただいま議題となりました海上交通安全法案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
 最近の海上輸送の活発化に伴い、わが国の主要港湾の多くを有する東京湾、伊勢湾及び瀬戸内海においては船舶交通がきわめてふくそうしてきており、これらの海域における衝突、乗り揚げ等の海難は全国沿岸におけるそれの約半数にものぼっております。
 一方、近時は船舶の大型化が著しく進んでおり、これらの海域において一たん海難が発生いたしますと甚大な災害を引き起こすおそれがあります。
 このような海難を防止するため、船舶交通の安全を確保するための現行の法律といたしましては、海上衝突予防法と港則法とがありますが、海上衝突予防法は、海上一般における船舶交通の基本原則を定めた国際規則を国内法化したもので、多数の船舶がひんぱんに航行する海域における交通規制法規としては不十分なものでありますし、また、港則法は、限られた港内のみに適用される法律でありますので、東京湾等の船舶交通がふくそうしている海域については、いまだ船舶交通の安全をはかるための法制が十分に整備されていないのが実情であります。
 このような現状にかんがみ、東京湾等の船舶交通がふくそうしている海域における船舶交通の規制を行なうため所要の法制を整備することが緊急に必要であると考えられます。
 このような観点から、これらの海域における船舶交通について特別の交通方法を定めるとともに、その危険を防止するため特別な規制を行なうこととしたものであります。
 次に、この法律案のおもな内容について御説明申し上げます。
 第一に、この法律案は、東京湾、伊勢湾及び瀬戸内海の三海域に適用することといたしております。
 第二に、これらの海域内の浦賀水道航路、中ノ瀬航路、伊良湖水道航路、明石海峡航路、備讃瀬戸東航路、宇高東航路、宇高西航路、備讃瀬戸北航路、備讃瀬戸南航路、水島航路及び来島海峡航路の十一航路について次のような交通方法を定めることとしております。
 まず、すべての航路に適用される一般的交通方法として、航路に出入し、または航路を横断する船舶は、航路を航行している他の船舶の進路を避けなければならないこととしております。なお、漁労に従事している船舶、工事・作業を行なっている船舶等は、長さが二百メートル以上の船舶である巨大船が航路を通航している場合に限ってその進路を避ければ足りることとしております。また、一定の大きさ以上の船舶は、航路を航行しなければならないこと、航路の一定の区間において速力を制限し、及び横断を禁止することができること、航路内においては、錨泊を禁止すること等安全確保のため必要な規制を行なうこととしております。
 次に、各航路ごとの実情に応じ、それぞれの航路について右側通航、一方通航等の交通方法を定めることとしております。
 また、巨大船、危険物積載船等の特殊な船舶については、これらの船舶が航路を航行する予定時刻等をあらかじめ通報させることとし、これらの船舶に対しては、必要に応じ、航行予定時刻の変更等を命ずることができることとしております。
 第三に、船舶交通に対する危険を防止するため、航路及びその周辺で工事等を行なおうとする者は、許可を受けること、その他の適用海域において工事等を行なおうとする者は、届け出を要することとするとともに、工事・作業の施行等に際しては必要に応じて臨時の交通制限を行なうことができることといたしております。
 また、適用海域内の狭水道においては、必要により、その水道を航行する船舶の航行に適する経路を指定することができることとしております。
 その他、船舶が表示すべき灯火及び標識、この法律の施行に関する重要事項についての海上安全船員教育審議会への諮問、罰則等について所要の規定を整備することといたしております。
 以上がこの法律案を提案する理由であります。
 何とぞ、慎重御審議の上、すみやかに御賛成いただきますようお願い申し上げます。
#4
○委員長(藤原道子君) これより本案に対する質疑を行ないます。御質疑のある方は、順次御発言を願います。
#5
○神沢浄君 私は質問に入る前に、先に質問の趣意を申し上げておきたいと思うんですが、まず第一点としては、今日産業経済社会の成長、変革によって、海上交通についても、船舶の大型化、高速化、及び船舶一般の異常なふくそう等が生じて、このため特に著しい海域については安全確保のため特別な交通規制を必要とするということについては同感であります。
 第二点として、しかし、そのことが結果として特定の階層には有利になるが、一部の階層へはきわめて不利のしわ寄せをしているがごときことがあってはならないと思います。
 さらに第三点としては、また規制の方法、安全のための対策等については、単に警察的な取り締まりの方途だけでなくて、広い分野から講じられなければならないものと考える次第であります。
 以上のような観点から、本案に対して論議を進めてみたいと、こう考えるのでありますが、そのために、まず参考として次のような点をお聞きをいたしておきたいと思うんです。
 実は、これからお聞きをする内容については、いま手元にいただきました資料の中に触れられておるものもありますけれども、いま急に見ることもむずかしいわけでございますし、したがって、御答弁の中でもってお願いをいたしたいと、こう思いますが、第一に、一般船舶の航行の状態を、これを航路別、船種別に、またそのトータルを、最近一年間それから一日平均、こういうような点について説明をしていただきたいと思います。
 それから第二に、法案の中で、船長二百メートル以上を巨大船と、こうきめてありますが、巨大船の航行回数について、これまた航路別、船種別の説明をしていただきたいと思います。
 それから第三点としては、最近一カ年間の海難の事故件数、これらを種類別に御説明を受けたいと思います。特に漁民側の主張にあるのでありますが、漁船への当て逃げの事故というようなものが多いようであります。この漁船に対する当て逃げの事故件数というものを特に分けて説明を受けたいと思います。
 それから第四点としましては、関係の漁協の数――漁業協同組合の数――それから漁民の数、なお、漁獲高――水揚げ高とでも言うのでしょうか――それの数量とそれから金額、なお漁獲の品目、これらの海域にあるところの漁船の数、こういう点について先にひとつ御説明をいただきたいと思います。
#6
○政府委員(手塚良成君) お手元に資料として「海上交通安全法説明資料」という縦長の資料をお配りしてございます。その資料をもとにして御説明申し上げたいと思いますが、第一の船種別の船の通航数、これはページでいきますと十一ページをごらん願いたいと思います。これはこの冒頭に「航路別一日平均通航船舶数」と書いてありまして、一日になっておりますが、これは大体これを三百六十五日にしていただければ年間ということにもなるかと思います。これを出しましたのは、その下にありますように、「昭和四十六年度通航実態調査」というのを三日間それぞれの航路について特定の場所から行ないました。その三日間の平均をとりましたのが「一日平均通航船舶数」であります。
 この表で御説明いたしますと、左のほうに、この法律で問題になります十一航路の航路名が掲げてございます。一番上から、浦賀水道、中ノ瀬、伊良湖水道、明石海狭、備讃瀬戸東、宇高東、宇高西、備讃瀬戸北、備讃瀬戸南、水島、来島海峡、これが本法でいう十一航路でございます。そして船のほうの種類――船種は「汽船(旅客船・フェリーを除く)」と書いてありますが、その「汽船」というのと、次の大きな欄に「旅客船・フェリー」と書いてあります。その二つを合わせまして「一般船舶」ということでございます。その次の欄に「漁船」というのがございます。それから一番右のほうに巨大船というものの隻数が書いてございます。この表で一応ごらんになりますとおりの数字でございますが、なおタンカーというのが問題になりますので、このカッコの中に書いてございますのは、下の注の一にありますとおりに、これはタンカーの隻数でございまして、カッコ内に出ておりますのが数の内数ということになっております。
 浦賀水道の例で申し上げますと、ここでは汽船が一日平均八百二十九隻の通航隻数になっておりまして、そのうち一万総トン以上といいますのが、このまん中から仕分けがしてありますように、二十八隻の巨大船以外と十五隻の巨大船、合計しますと四十三隻というのが一万総トン以上、こういうことになります。その中でタンカーといいますと十一隻含まれておる、こういう見方になるかと思います。旅客船・フェリーにつきましては千総トン未満が一隻、千総トン以上が十九隻で合計二十隻、一般船の汽船と旅客船・フェリーを合計しましたのが一般船舶計ということで八百四十九隻。なお、ここで漁船、これが三十隻というのが別にあります。ただ、漁船は日によって、天候によって非常に出漁率が違いますので、ここに掲げましたのは四十六年の調査、三日間平均ということでございます。
 それから巨大船は、その次にございますように、年間の平均といたしますと、浦賀水道が一番多うございまして三千七百五十隻、これを単純に一日平均をとりますと十・三隻と、こういうことになります。その下の中ノ瀬航路は一日平均三・一。したがいまして、いわゆる東京湾ということでの巨大船はこの二つを合計いたしました十三・四ということになります。ただこの調査、三日間の平均によりますと、浦賀水道が十五隻であり、中ノ瀬航路が四隻であるということで、日によって若干の相違がある、こういうことになるかと思います。
 なお、第二点の資料による巨大船の船種別というお話でございますが、巨大船につきましては、大体総体的な見方でございますが、三分の二がタンカーということになります。それからあと残りの三分の一の半分が鉄鉱石と石炭専用船、要するに全体の六分の一に該当しますが、それが鉄鉱石と石炭専用船、残り六分の一というのがその他一般の船、こういうふうな巨大船の船種の分け方になるかと思います。
 次に、第三番目の年間の海難という問題でございますが、これは同じ資料の一枚おきました一三ページをごらん願いたいと思います。
 一番左に、四十二年から昨年――四十六年までの五カ年間を掲示しておりますが、「全国計」というところの計でごらん願えますように、大体年間三千四百ないし三千六百ぐらいの海難の発生状況ということになっております。そのおもなるものはやはり衝突と乗り揚げということでございまして、衝突が、四十六年度で見ますと千二百五十六隻、乗り揚げが六百八隻、そのほかエンジン故障とかその他のトラブルが千六百匹十と、こういう見方になります。そうしてこの全国全体の中で、問題になります東京湾、伊勢湾、瀬戸内海という、この法律でいうところの三つの適用海域におきましては、この小計でごらん願えますように、四十六年で見ますと合計で千三百八十九、全体の海難の三千五百四の中の約半分弱というのがこの三海域における海難でございます。この海難もやはり同じように衝突と乗り揚げというものが半分以上を占めておりまして、衝突が六百六十三件、乗り揚げが二百三十七件、こういうことになっております。特に衝突と全体の海難との割合は、過密になります湾に行くほどその率が高くなってまいりまして、この三海域におきましては衝突が全体の海難の約半分ということになっております。全国全体で見ますと半分は千七百隻ですが、ここの全国で見ます衝突は千二百隻ですから、半分よりはだいぶ下回っておりますけれども、過密なところに行くほど衝突が多くなる、こういう一般的な傾向がございます。あと、それぞれの指定海域、適用海域におきす数字は、まず東京湾で四十六年は二百十一、伊勢湾で八十三、瀬戸内海で千九十五、こういうような数字になるかと思います。
 それから次の問題は当て逃げの問題でございますが、これはお手元の資料にはございません。宙で申し上げるようなことになりましてはなはだ恐縮でございますが、四十六年度の当て逃げ総数は九十一隻でございます。衝突事件というのが先ほどあげました数字になりまして千二百五十六でございますが、その千二百五十六の中で当て逃げというのは九十一と、こういうことになります。この当て逃げの集計は少し場所別に異なるかと思いますが、瀬戸内海というのが一番多うございまして四十七隻、それから東京湾が二隻、それから伊勢湾はございません。ということがこの適用海域内のことでございますが、それ以外の場所ではどういうことになるかということを御参考のために申し上げますと、九州の沿岸というのが相当多うございまして、これは二十三件でございます。それからあと太平洋岸、つまり東北から北のほうが十二件――北海道は別です。太平洋岸が十二件、北海道沿岸が二件、それから裏日本の日本海が五件、こういうことで、合計いたしまして四十六年は九十一件、こういうことになっております。
 御質問の内容としてそれだけの説明ではまだ不十分かとも思いますが、一応そういう数字を申し上げまして次に移らせていただきますが、次の、関係の漁協並びにその船、生産高あるいは漁民の数、それは水産庁長官のほうから御説明申し上げます。
#7
○政府委員(太田康二君) まず、東京湾、伊勢湾、瀬戸内海別に、漁獲量、漁獲金額、漁船数、漁業従事者数、関係漁協数を申し上げまして、その後指定航路についての質問につきまして申し上げたいと思います。
 全体で、いま申し上げました東京湾、伊勢湾、瀬戸内海合わせまして、漁獲量といたしましては七十九万九千八百三十三トン。金額で千三百十七億三千七百万円。漁船数で十二万一千九百六十五隻。それから漁業従事者は二十五万四千八十一人。関係漁協が六百四十四ということでございます。ただ、この中で、当然のことでございますが、漁船の隻数並びに従事者数というのは漁業種類ごとの延べで出ておりますのでダブる計算になっておる面もあるわけでございます。
 そこで、まず東京湾で行なわれておる漁業でございますが、大体各湾とも同じような漁業が行なわれておりますが、東京湾では小型機船底びき網漁業、これは主としてカレイ、アナゴ、クルマエビ、シャコ、ニタリガイ、トリガイ等を対象にいたしております。それから中小型のまき網漁業、これはイワシ、コノシロ、スズキ。それから刺し網漁業、これがイワシ、スズキ、アイナメ。それからはえなわ漁業がありまして、これはアナゴ、タイ、ヒラメ、キス。こういったものを対象にいたしております。
 それから伊勢湾におきましては、小型機船底びき網漁業でエビとかカレイ、シャコ、アカガイ、トリガイ、ナマコ。中小型まき網漁業でアジ、サバ、イワシ。それから刺し網漁業でサワラ、エビ、キス、カマス。はえなわ漁業でアイナメ、クロダイ、メバル等を主として漁獲をいたしております。
 それから瀬戸内海では小型機船底びき網漁業でタイ、カレイ、エビ。中小型のまき網漁業でカタクチイワシ、イカナゴ。刺し網漁業でサワラ、キス、マナガツオ。引き網漁業というのがございまして、これでイカナゴ、カタクチイワシ。はえなわ漁業でアナゴ、ハモ、フグ。それから機船底びき網漁業でイカナゴ、カタクチイワシと、こういったものが主要な対象魚種でございます。
 そこで指定航路でございますが、私ども県報告に基づきまして集計いたしますと、漁獲量といたしましては、指定航路について見てまいりますと八万三千百九十九トン、それから金額が百十七億四百万、操業隻数が二万六千七百九十八隻、従事者数が五万七千二百六十一人、ここにおきましても、隻数、従事者数につきましては延べに相なっておる次第でございます。
 以上でございます。
#8
○神沢浄君 そこで、いま御説明をいただきました中でまず感じられますのは、今回指定をすることになるいわば対象海域におけるところの漁業なるものが日本の全国的な漁業に対して相当の比重を占めているということが一つ明らかになると思うんです。
 そこで、私がお聞きしたい第一の点は、実は私はこの法案を一べつさせていただきましたときに、まっ先に頭に浮かびましたものは、しかも、私自身は海なし県の育ちでありまして山梨ですから、海のことなどについては何の知識も持っていないわけなんです。ただ、いま私どもの県におきましても、いわゆる都市周辺に起こっている新たな情勢としまして、新都市計画法とそれから農民、農業との関係というものが非常に重大な状況というものが起こっているわけであります。海陸の相違というものはありますけれども、私はやはりこの法案を通じて判断されることは、この法案自体が云々ということではなしにですが、この法案が提出されなければならないところの現代の趨勢といいますか、こういう趨勢というものを考えてみますと、やはり私ども海なし県に起こっておる工業を中心とした都市化の攻勢がいま農民から農業を手放させるという状況があるわけでありますが、この法案を提出しなければならないというような趨勢の意味するものは、やっぱり、やがては漁民から漁業というものを手放さしていかなきゃならぬ性格と相通ずるものを持っているんじゃないかという点が非常に問題に思えるわけなんです。したがって、この法案を出すからには、やはり現在を考え、申し上げておりますような将来を洞察するときに、漁業との関係というようなものをかなりこれは明らかにしてかかりませんと、非常に重大な結果というようなものを招来するおそれがあるように思えてならないところであります。言うまでもなしに、産業の発展していく過程において、海運の重要な役割りというものはこれは否定できないものだと思います。そのために、船舶の大型化が進み、また船舶のふくそうというようなことが避けられない情勢であること、それに伴って、海上交通においても新たな秩序が必要になるということは、冒頭申し上げましたように、私どもも理解するところでありますが、それにはやはり漁民との、いわゆる漁業との関係というようなものが、言いかえれば、漁民が犠牲になることが、もうそればたな上げにされて、そうして一方的に交通秩序というような問題だけが推し進められましても、それだけでは事は済まないのじゃないかというふうに考えられてならないわけであります。
 そこで、私どもはその点にひとつスポットを当ててこれから論議をしてみたいと思うのですが、何か、聞くところによりますと、大体この法案はもう五年間くらいぬくめられていたわけでありまして、四十二年に海上保安庁が第一次草案というものの策定に取り組みました当時から、漁民の人たちとの間にかなり長く折衝というものが続けられてきた、こんなふうに伺っております。そこで、その五年間にもわたっての折衝の内容、経過、それからこの法案提出に踏み切る時点においての漁民側との交渉の結果といいますか、こういうふうな点を聞かしていただいて、そうして、それに基づいての論議を深めてみようと、こう思うのですが、これはどこでしょうか、水産庁ですか。
#9
○政府委員(手塚良成君) この法案のもとになりますといいますか、最初に考えられました昭和四十二年のときは、御承知の英仏海峡におきまして、トリー・キャニヨン号というタンカーが乗り揚げ海難事故を起こしまして、英仏海峡が油びたしになり、英国、フランスともども軍隊を出してその排除につとめ、非常に水産資源その他に大きな影響を及ぼした事件がございます。で、日本においてもそれに近い蓋然性を持っている、特に主要狭水道というところには非常にそういう海難のおそれがあるということで、あらかじめこれを予防しようということが一つの大きなきっかけとなりましてこれに取りついたというのがそもそもでございます。そういった事態から、最初にやはり問題になりましたのは、今日でもそうでございますが、いま先生御指摘の、漁業との調整、調和をどういうふうにとるか、端的に詰めますとその一点。しかも、それを法文的に申し上げますと、要するに、漁船と一般船との避航関係ということになるかと思います。そういうことがずうっと続いて、その後の第二次案といいますか、昭和四十四年の案の際も一、これはほとんど最初の案と変わりない状態まで進められまして、要するに、内容的に見ますと、一般船舶に対して、それが航路を航行しておる状態の場合には、漁船はこれを避航するという基本的な姿勢、規定が原案として盛られておりました。そのことに対して、漁業サイドにおきましては、それが致命的なことになる、生活権を不当に奪うという事実になる。そういう状態は、単に補償というだけの問題ではなくて、もっと根本的な問題になるんだ、こういうようなこと。もちろん、その中には補償云々というような議論も相当具体的になされたようでありますが、そういう姿で、従来日の目を見ないで、実は足かけ五年間、今日のような事態にまで立ち至ったというようなわけであります。今回、この法案を御審議願うに至る過程におきましても、やはり端的に申し上げて、最大の問題になりましたのは同じ問題でございます。で、この間、私どもは漁業関係者との間にできるだけ意思の疎通をはかり、また今日の交通の実態をよく認識をしてもらい、また漁業との間の調整をどういうふうにするかということで、関係業者の方と再三にわたってお話し合いをいたしました。特に昨年の春からこの方熱心にやりまして、その間、水産庁に御仲介を願いまして、この沿岸漁業の本部であります全漁連、それから関係の各県連の幹部の方々と、ずっと意見の交換をやってまいりました。さらに法案の具体的な内容につきましても、やはり昨年来三度にわたりまして説明会を行なうというようなことも、私ども入って、やったわけです。それ以外に、水産庁におかれて熱心に漁業の専門家同士のお話も行なわれるということがございました。その結果、水産庁に提出をされました要望というものがございまして、それと私どものとを突き合わせまして一案文の修正その他を行ないまして、今回御審議を願っておるような部内的な了解点に達したということでございます。こういった要望なりお話し合いの過程におきまして、四十二年来の原案あるいはその後私どものほうでつくりました原案というものも相当に修正をいたすことにいたしました。
 若干、その内容の御例示を申し上げますと、たとえば、当初この法律の目的というものは、いまここに書いてございます海上交通の安全ということのほかに「円滑化を図る」という文句がございました。これは、要するに、海面が非常に混雑をしておるというときに、その混雑を解消する。これはまことに、端的に申し上げますと、多数漁船が出ておりますと、これは非常に、海面交通はできなくはございませんけれども、一種の混雑状態でございますので、その混雑状態を解消するというようなことも大きな目的であるというふうにいたしておりましたが、そういった面はこれを削除をいたすということにいたしました。
 それから、法律の適用海域につきましても、東京湾、伊勢湾、瀬戸内海の範囲全面ということを当初考えておりましたけれども、やはり漁業との調整の関係で、漁港区域あるいは一般船舶の通常航海しないような海域、こういうようなところはできるだけはずすということにいたしまして、やはり漁業が従来どおりそういう面におきましては行ない得るようにいたす。
 あるいはまた、航路の中で一本釣りをやりますような停留状態という船がやはり一般の船の航行とぶつかり合いますおそれがあります。その際に、従来は、停留をしている漁船はその他一般の船舶を、まあ言うなれば、巨大船以外のものも含めまして、避航しなさい、避航をするように、という規定になっておりましたが、今回は、そういった停留船は巨大船のみを避航する。それ以外の一般内航で走っております数多くの五百トンなり千トンという船はその船のほうがそういった一本釣りの停留船を避ける、こういうような大原則をこの際きめることにいたしました。
 あるいはまた、巨大船が通りますと、その進行に伴う波が非常に立ちまして、小型の漁船等はその波のために転覆のおそれが出る。こういうことのお話がございまして、それを規制する意味におきまして、速度制限という規定を新たにきめる。これを実行して忠実に運用したい、こういうような規定を入れました。
 あるいはまた、航路をきめたからにはある程度当然かとも言えるかと思いますけれども、航路の航行義務というものを規定づけるということにいたしました。これは航路の幅、長さを一定いたしますけれども、その中をまず大半のきめられた船は当然通る。それ以上岸に寄って走ったほうが便利だとか早いとかいうようなことがかりにあるような船も、そういうところを走ってはいけない。つまり、そこは一つの大きな漁場にもなり得るわけなんで、そういうところはまず漁場として使用しやすいように、一般の船は航路の航行義務というものできめられた中を必ず走る、こういうようなことをきめました。
 あるいはまた、危険物――最近、タンカーによる原油というのが一番数量的にも船の数が多うございますが、それ以外にも、瀬戸内海で、新聞紙上にも出たことがありますけれども、非常に特殊な薬品などを積んだ船が通りますが、そういうものを含めました「危険物積載船」というものの規制といたしまして、それの航行予定時刻の通報とか、また、その通報さした後における規制とかいうような規定を設ける。
 あるいは、この中で一定の地域におきます漁具の設置等につきましては、これは従来と何ら変わることがないように行ない得るようにする。私どもはやはり航路の近くに工作物が設置をされるというような事態につきましては、許可というものにかからせたい。これは最近のシー・バース等の設置等もございまして、やはり工作物等が相当できますので、そういうものの一つの規制を考えておりますが、やはり漁業の漁具等の設置等につきまして一々そういうことをやりますのは、煩瑣でもありますし、漁業の一般的な支障にもなりますので、そういう面は極力規定から除外をして、従来どおりできるようにする。
 まあ、あげますと、まだございますけれども、まだ法律の中におきまして、いろいろ要望に従って調整をするというようなことをやりました。一、二の例をあげたわけでございます。こういうようなことによりまして、先ほどお話し申し上げた、関係漁業の関係者あるいは水産庁との意見の一致を見ました結果が本法案ということになっております。
 なお、おそらく先生もお考えだと思いますが、いま地方におきます漁協等でやはり反対運動を展開しております面もあるわけでございます。これらにつきましては、いろんなこまかい特殊事情があるかと思いますが、一つにはこういった内容修正等についての不徹底である、十分御理解を得られていないという、宣伝、PRが不足であるというような面も多分にあるかと反省をいたしておる次第でございます。大筋といたしまして、全漁連その他におきまして、基本的には、一応こういう法案で御賛成を得ておるというふうに理解をいたしております。
#10
○神沢浄君 いまの御答弁によりますと、相当の経過と内容を持つようですけれども、しかし、この間、衆議院のほうの会議録を読んでみましたら、何か漁協連合会の会長が公述をしておるんですが、その内容からいたしますと、合意に達しておるような表現にはなっていないし、われわれの主張というものが取り入れられていない、この法案にはどうも反対せざるを得ないというような表現がされているわけですが、結局、国側ではその合意に達し得たというふうに考えておられるのか。それとも、完全な合意に達しないままにこの法案を提出に踏み切っておられるのか、その辺をちょっと明らかにしていただきたいと思うのです。
#11
○政府委員(手塚良成君) 議事録に出ておるかと思いますが、衆議院での参考人として全漁連の常務理事の池尻さんという方が出られましたが、その方の御表現は、積極的な賛成はできないけれども、というふうな御表現になっておるかと思います。それから、高松あるいは松山等におきましての地方の公聴会等におきましていろいろ先生方の御質疑がございましたが、ここらにおきましては、はっきりと、基本的には賛成であるという御意見が出ております。しかし、たとえば木更津あるいは岡山等におきましては強い反対の者があったと考えております。で、これらの皆さん方の御主張にはいろいろな論点がございますが、非常に大きなものは、この法律では非常に不徹底な面が多いと、要するに、いまの船舶の航行と漁労の調整という点には大きな不徹底な点がある。たとえば一番その大きなものは大型巨大船のこういった狭い湾内への入域制限という問題がどこにも規定としてはないではないか、いままでもそれでずいぶん支障を受けておるし、これから先においていまの状態でどんどん数はふえる、またさらに大きなものが出てくる。そういう状態が今後続けられるならば、それによって漁業はますます阻害をされていく傾向になる。そういう問題をどういうふうに解決をしていくか、そういう問題が何もないというようなこと。あるいは瀬戸内海筋で盛んに言われましたが、先ほど先生資料の説明の御要求がありました当て逃げ等の事態というような問題について泣き寝入りになってしまう。あるいは、最近の公害問題等におきますところの、だれが流したかわからない油が流れてきて、そのために被害をこうむってやはり泣き寝入りをしなければならぬというような事態について、これの対処のしかたが足りない、そういうものもこれと同時にきめられていくべきではないのか。こういうようなことが大まかに申し上げますと御反対の大きな理由ではなかろうか。
 なお、そのほかに非常に地方的な特殊な漁法に基づくものあるいは特定の範囲の方々について特に影響があるというような御主張ももちろんあったと思いますが、大きな線としてはそういうようなことで御反対の線がある。その辺につきましては私どもも実は自覚はいたしておるつもりですけれども、諸般の事情なり、あるいはまた時期尚早という観点もございまして、いまだこれをきめる段階には立ち至っておりませんけれども、今後の段階としてはこれは十分検討をいたさねばならぬ。しかし、当面こういった狭水道はきょうあすに事故の起きます非常に危険性をはらんでおる。そういう面を、やはり最低限の交通ルールを確立すべきではないかということで、そういった大きな問題の検討を今後続けるということを前提にしながら、当面急いでこれだけのことはきめたい、かような趣旨で出しておるわけでございます。
#12
○神沢浄君 まあ、国側とすれば大体合意点に近づいておるというような解釈になると思うのですけれども、私の手元に入っております全国漁業協同組合連合会の要望書という中の、これはいろいろありまして、いま御答弁の中で触れておりますような漁業者側からのいろいろな要望が並べてありまして、その集約として「以上の諸点より、海の汚染と公害を助長し、船舶交通の輻そうから漁民の生活の場を奪い何らこれらに対する抜本的対策について配慮の欠けた本法案には反対せざるを得ない」、こういう結論になっているわけなんですね。そうなりますと、やっぱり私どもの判断からすると、完全にこの漁業者との間の合意に達したものではないと、こう考えざるを得ないと思うのですが、たとえばその中の一つの問題で特定水域航行令の問題をあげておりますね。これは何か話し合いの過程では、この法案が出る際には特水令は廃止をするというようなことがあったらしいのですが、そこの辺の関係はどうなっておりますか。
#13
○政府委員(手塚良成君) この特水令の中身は大半今度の法律の中に吸収をされますので、当然この特水令は今度の法律成立と同時にやめるということは、これは言明もいたしておりますし、私どももかたくそういうふうに信じて実行いたすつもりでおります。
#14
○神沢浄君 じゃ、そこの点については廃止をするということをこの委員会の席上で確約できる問題ですね。
#15
○政府委員(手塚良成君) 確約をいたします。確約できる問題でございます。
#16
○神沢浄君 私どもが聞き及んでおります経過の中で、何か読売新聞か何かが相当の大見出しをつけて書いたこともあるらしいですが、いわば船主側から協力金の三十五億ですか、これが漁業者の側に出されておる。大体三十五億というなには、これは国自体が直接責任を持ちかつ関係をしている問題ではないでしょうけれども、これは大体補償金みたいなものですか、それとも慰留金みたいなものが、あるいは示談金みたいなものが、どうもちょっと聞いただけではわからないのですけれども、御承知の範囲でもって説明をしていただけたらと思います。
#17
○政府委員(手塚良成君) 私どもはそのお金のことを協力金というふうに呼んでおりますが、この法案でもって、先ほど申し上げましたように、巨大船に対して漁船が避航するということについて、漁船のほうは非常な影響を受けるので補償すべきではないかという議論が一部に出るわけでございますが、この関係につきましては、私どもは、これは海というものは航行と漁労両方使う内容のものである、そこで、簡単にいいますと、それぞれ両立をさせながら最小限のところは双方で譲り合わなければならぬものではないかというふうな基本的な観点に立っておりまして、先ほど来申し上げました経過の中でも一部おわかりかと思いますように、相当一般船のほうからいくと不徹底であるというような言い方になるような規定調整をやっておりますし、また、かたがた、漁民のほうからも、それでもなお不十分だという御意見もあるようでございますが、いずれにいたしましても、そういう意味で双方が譲り得るという最小限のルールであるということにいたした関係上、そういった程度の避航というものに伴っては、これは補償金は出せない。これは政府の法制当局その他いろいろ意見を戦わせました結論といたしまして、やはりそういった範囲については、これは補償はできないという結論になります。しかし、まあ一方民間では、先ほど申し上げましたような過去の長い経緯もございまして、この際やはり大きな事故というものに伴ういろいろな被害というものを考えて、あるいは今回どうしてもこういうような法律をやらないと、ますます公害というような問題との関連においても非常に問題が大きいということで、この法律が通ったならば、できるだけこの避航関係を中心にして法律の施行は円滑に行なわれるようにというふうなことをお考えになりまして、民間において自主的にまた一種の社会慣例といいますか、そういうものを勘案をされて、そういった漁船に対する補償にはならないけれども、何がしかの影響があるという面についての補てんをしようということをお考えになって、そうしてこの関係者の間でそういうお話が進められておる。現在進行中でございまして、結論が得られておるわけではございませんが、そういうお話し合いが進められておる。関係者も船主関係だけではございませんで、荷主の関係もございますし、あるいは損害保険関係という面もございますし、いろいろ海に関係をされた諸団体が集まられましてそういうようなお話を進められておるというようなのがこの協力金の内容でございます。言われますような金額の面につきましても、実はただいま申し上げたような進行過程でございますので、確定したものではございません。私どもは、そういった動きにつきまして、やはりこの法律というものができ上がった後におきまして、この施行が円滑に実施をされるということはきわめて望ましいことだというふうに思っておりますので、こういった動きに対してはむしろ協力をいたしております。しかし、あくまでもこれは関係団体の自主的な判断に基づいておる内容でございますので、今後この金を受け取るほうの側などとの話し合いにもよりますけれども、どういうふうな使い方をするかというふうなことは今後の問題であるし、またそういうものについてはわれわれも何がしか適正にして将来きわめて有効な使い方をしたらどうであるかというような面についての相談には乗るというような式の協力をいたして進めております。
#18
○神沢浄君 時間がないから急ぎますけれども、私どもがこの話を聞いてまっ先に感ずることは、率直に言って何かどうも筋道の通らない不明朗な感じを受けるんですよ。海上交通の規制そのものはこれは国の方針、まあいわば広義の政策の一環です。それによって避航その他を理由として漁業に影響が出る。これに対する対策というものは、当然これは国の立場でもって考えるべきものでなきゃならない。それが国のレベルからはずれて、いわば加害者、被害者というようなことにでもなりますか、そういうような全く国以外のところでもって、いろんな、いま言われましたように、これはもう自主的なものでありましょう。しかし、自主的なものではあるけれども、そのことが法案提出には非常に重要なかかわり合いを持つ要因ではなかろうかと思うわけなんです。そうすると、国ではそれをただほおっかぶりをして見ていたというようなことに、都合がいいことですから黙って見ていたというようなことになりかねないのでありまして、私は、そんなような考え方というものが今後とも続いていくとすれば、これはもうたいへんなことになるのではないか。漁業者が被害を受ければ、これは当然国の責任も明らかにされなければならないのに、国のほうは何かはかのほうに位置していて、そして荷主や船主やそれから漁業者というふうな間だけでもって話をさしていく。これではちょっと筋が通らぬのではないかと思うわけです。水産庁ではこの問題には、関与といいますか、かかわり合いはなかったんでしょうか。水産庁のほうへちょっとお聞きをしておきたいと思います。
#19
○政府委員(太田康二君) 漁業者といたしましては、いま先生が御指摘のようなことがございますから、できれば国の賠償と申しますか補償を要求する、そのための必要な予算も計上してくれということを強く望んでおったことは事実でございます。しかしながら、先ほど海上保安庁長官がお答えなさいましたように、法制局の見解として、避航業務程度のことは受忍の義務の範囲に属するということで、直ちに国の補償の対象にすべきものとはならないという公的見解が出されまして、まあその間におきましても、御承知のとおり、こういった海面におきましては、漁業権に基づく漁業あるいは知事の許可を受けて従事する漁業があるわけでございまして、りっぱに有効に操業いたしておるのでございますが、特定航路になるようなところは場合によっては操業禁止したらどうかというような意見もあったわけでございます。そういったことになりますれば、これはその限りにおいて有効に成立しておりました漁業ができなくなるわけでございますから、それは当然補償の対象になり得ると私たちは考えておったのでございますが、これまたたいへん微妙な問題でございまして、漁業者の方々はそれは困ると、やはりそこでできる限り支障のないような形で操業ができるようにというようなむしろ要望があったわけでございまして、まあ、法律の制度といたしましてはそこまではいかなかったということでございます。そこで、私どもといたしましても、当初海上保安庁のほうには、まあ、漁民の方々の言っておられることもよくわかるわけでございますから、何らかの形で国が償うことはできないかというようなこともお願いをいたしたものでございます。しかしながら、いま申し上げたような経緯で国の補償の対象にならないということになりましたので、まあこの主張は今回の場合はやむを得ないということで撤回した経過がございます。
 それで、実際にそれではどういうふうに調整するかということでございますが、先ほど申し上げましたように、やはり進航義務というものがかかるわけでございますから、これを円滑に実施するためにはかなり早目に漁場の移動をしなければならない、あるいは航路航行義務が課されるということで航路上の航行が稠密化する。このことによりまして航路上における操業が制限されるというようなことが実際問題としてはあると思うのでございます。まあ、そういったことで、漁業者が操業に課される制約を受忍して協力することが必要であるというのがこの海上交通安全法の趣旨にもなっておるわけでございますので、これらの協力に伴う負担に対しまして、先ほど保安庁長官の御説明がございましたように、船主側あるいは荷主側、さらには損害保険の関係の方々が適当な金額を漁業者に交付して、まあ、何と申しますか、航行への協力を求めるということは、これはやむを得ないんじゃないかということで、私どもとしてもそういう話があったことを承知はいたしておるのでございます。
#20
○神沢浄君 時間の関係がありますからやめますけれども、私はこの問題がきわめて――法案の内容が、いわば海上交通に一つの秩序を与えるというか警察的なそのものでありまして、そのこと自体は、これは私どもほんとうにしろうと、門外漢ですからお聞きすることもむずかしいんですけれども、もっとそれ以前の問題として冒頭私前置きでもって申し上げましたように、やっぱり都市化などの進行と同時に農民の間にいろいろ複雑な問題が起こっておる。同様に、いまこの法案を提出しようというこの趨勢というものは、現状においても、先ほど私が読み上げました漁協の連合会の主張するような問題がもうすでにあるわけですね。今後の趨勢を考えてみるときに、大型化はいよいよ進むでありましょう。さらに船舶のふくそうは助長されていくことになるでありましょう。まあ、今後の発展に従って海運の必要というものはより増大するし、また船の数もしたがってふえていかなければならぬ。こういう情勢というものが、もう目の前にはっきりあるわけですね。とすると、これはただ単に取り締まり法規だけでもって解決できる私は問題ではないと思います。やはりこの法案提出というような時点に立って、これは将来を洞察しての漁業対策というものを政治的にこれは考えていかなければ、漁民の人たちが不安、心配な気持ちになることは私は当然だと思うのですよ。この法律を出したからきまりがよくなって漁業が保護される、安定されるという筋合いのものではないと思います。おそらくかえってこれが突破口になってますますこの指定海域におけるところの漁業というようなものは、たとえば海域の汚染にいたしましても、あるいは避航の回数の増加にいたしましても、相当にこれは圧迫を受けていくであろうことは間違いないと思います。そうであるとするならば、私はその点を大臣にお伺いをしたいと思っておったのですけれども、これはあとに保留いたしますが、やはり一番の問題点はそこに存在をするのであって、この法律をきめるからには、やはりいま申し上げましたような点は、これは論議を通じて明らかにして、ほんとうに漁業者、漁民のサイドからある程度の不安感というものを除いてかかるということが非常に大切なことではないか、こういうふうに考えましたので、ちょっと問題へ入っただけで時間がなくなってしまいましたから、したがって、政策的なことについては大臣にお伺いをしておかなければならぬ点ですから、委員長ひとつ保留さしていただきまして、時間が参りましたから以上で終わります。
#21
○阿部憲一君 海上交通の安全と申しましょうか、事故をなくするということは非常に大切でございますし、そのための法規をつくるということも当然だと思います。そういう意味において賛成でございますけれども、本法案を成立させ実施する上におきまして、安全度という上からいくと、はたして一般の航行船舶あるいは漁船等につきましてどの程度の一体メリットがあるかということに対しまして、私もいろいろと疑問を持っておるわけでございます。したがいまして、きょうは二、三それについて当局にお尋ねしていきたいと思うのでございますが、まず「巨大船」ということばが出てきましたが、何か船長二百メートルという規格になっておりますが、これはどうして二百メートルで分けられたのか、その理由をお伺いいたしたいと思います。
#22
○政府委員(手塚良成君) 巨大船とそうでない船というものについてこの法律上非常に問題になりますのは、やはり巨大船に対してほかの船が避航をするという関係が巨大船とそうじゃないものを区別する理由になるわけですから、この避航という問題につきましては、やはり運転の不自由なものをより自由なものが進航をする、こういう考え方で、御承知のとおり国際的な一棟の慣例になっておるわけでございます。その際に、運転不自由という見地のものをどこで筋を引いてとらまえるか、こういうことになります。その際に、運転の不自由というものを何によって見るかという問題がございますが、まあ、御承知の一番わかりやすい話では、旋回半径がどうなるとか、あるいはエンジンをストップして後に逆転のエンジンに切りかえて一体どれくらいの惰性でとまり得るかという追従性指数というようなものをどういうふうに見るかというようなことがいろいろあるわけでございますが、二百メートルという船を境にいたしましてそういった物理的なファクターが非常に差がある。一応その辺を運転の比較的容易なものと不自由なものという分け方で考えるべきではなかろうか、こういうふうなことからこの線を取り上げたわけでございまして、これが絶対的だというような線にはもちろんなり得ないものでありますが、先ほど来の避航関係でいいますと、漁労等の関係もございましてこの避航の問題が非常に微妙な問題でもあるというようなことで、諸般を総合的に考えてこういった定義にいたしたのでございます。
#23
○阿部憲一君 二百メートル以上の船を巨大船ということでこれの航行を保護するということが一番この法律の重点を置いているところじゃないかと思うのでございますけれども、この巨大船の隻数というものは非常に少ないわけですね。海上を航行しておる船の大多数というのは巨大船以外の船舶じゃないかと思うのですけれども、そうしますと、この法律を見まして私感じたことは、数が圧倒的に多いわけですね、巨大船以外の一般の船が。その巨大船以外の一般の船の航行が、この法案ができることによって阻害される。要するに、航行の安全というより、むしろ航行する上においてのいろいろな制約というものが生じはしないかと思いますが、その点、いかがでございますか。
#24
○政府委員(手塚良成君) 阻害ということにはならないというばかりか、やはり交通的には安全が確保され、流れが円滑になるということは、これは間違いないことであろうと思います。この三条の一項をごらんになりますと、要するに、航路をきめて、航路から外へ出る、あるいは航路を横切る、航路に入ってくる、こういうものに対して、航路を沿って走っておるものが、言うなれば、優先をするといいますか、避航しないで進路を保持していくということになりますので、一般船舶がやはり航路に沿って航行しております場合には、横から入ってくる船というものに対してそれは円滑に航路に沿って走れるということになる。ただし、そこに漁船というものがかんできた場合に、先ほど来問題になっておりますように、巨大船に対して漁船は逃げる、こういう関連になる。同時に、そういう避航関係が明確に具体的にきめられていないときに、それは無法なというか、規定のない、ルールの全くない状態になるかというと、そういうことではございませんで、やはり海上衝突予防法の大原則はこの中にかぶってくるわけでございますから、その原則に加えてここにきめてあるような避航関係というものが出てまいるわけでございます。そのほか「航路航行義務」にしろ、「速力の制限」にしろ、あるいは「追い越しの場合の信号」にしろ、あるいは「航路の横断の方法」等にきめてありますような内容というものは、やはり航路を走っておるというものについてはこれは非常に有効な交通安全確保の手段であろうと思いますし、さらには特殊な航路におきます特殊な航法というものにつきましても、これはやはり一般船についてもこういうことは非常に必要な、また適当なルールというふうに考えておりますので、やはりこれが実施されますことは一般船舶にとっても非常に有効な安全確保の手段である、かように考えております。
#25
○阿部憲一君 そうしますと、一般船舶についての巨大船の影響というものはむしろプラスの面もあるという御説明でございますが、漁労船との関係ですね、これは特定水域航行令がいまのお答えだとなくなりますと、今度は従来のいわゆる一般船舶と漁労船との関係というものは逆になるような気がいたします。それはそのとおりでよろしいでしょうね。
#26
○政府委員(手塚良成君) 特定水域航行令といいます政令、これは現在瀬戸内海に適用されておるわけでございます。これは伊良湖とか浦賀には現在施行されておりません。この水域航行令の中でやはり一番問題は、先生御指摘の漁船と一般船との避航関係、これは第四条にきめられております。で、その際に四条では、巨大船のみならずそれ以外の一般船についてもむしろ漁船のほうが避航する、こういうことになっております。その限りにおいては、今度の法令におきましては巨大船だけということでございますから、いささか一般船のほうが不安になるといいますか、進航関係では不利になるといいますか、そういうことになるかと思います。ただ、この避航が適用されます水域というのがございまして、この水域は、御承知のとおり備讃瀬戸、来島水道、釣島水道、それ以外にいわゆる通称掃海水道というものが入っております。この掃海水道というのが非常に範囲が広うございます。このあげました前者の三つのうち備讃瀬戸、来島水道につきましては今度の安全法にも取り入れられておりますが、この掃海水道は、今度特水令をはずしますと、全面的になくなる。そこにおきまして、いわゆる避航関係といいますものは衝突予防法による一般原則による、こういうことになるわけであります。この掃海水道の趣旨が、名前から一応わかりますように、終戦直後におきまして機雷の掃海という問題との関連におきまして、当時やはり触雷の危険性というのは、木製の平底の漁船のほうがそういう触雷の危険性がないということで、それにできるだけたくさんの大きな行動をさせるようにということ、つまり避航をそれにさせる。一般船のほうはむしろ進路を保持し、速度を保持して走る。こういうような趣旨が掃海航路についてあったかと思います。そういった目的の問題は、現在はもはやなくなったわけでございますので、特水令におきましてこういうことをきめておるということ自体が、言うなれば、流行おくれの前世紀的なものである。かねがね漁労関係の皆さんからも、そういうような趣旨でこれはできるだけ早くはずせ、海上交通法のできるできないにかかわらずこれははずすべきである、こういう御議論もあったように考えます。私どもは、その趣旨はすでに終了したと考えますが、さらにしからばこういうところも今度の法律で必要ではないかという議論が別にあるかと思います。しかし、この特水令がきめられた以降におきますところの一般の安全機器、たとえばレーダーの発達であるとか、船そのものの安全確保の発達というようなもの等を加味し、また周辺におきますところの灯台その他の環境の整備というようなものも加わりましたので、こういった範囲については私どもは一応はずしまして、一般原則、基本原則によってやれば十分ではないか、かたがた、やはり漁労との調整という問題もこういう面においては十分考慮すべきではないか、こういうような意味合いでこれをはずすことにしましたが、はずしましても、私どもは、安全確保の見地では、以上申し上げましたような観点で十分確保できる、かように考えております。
#27
○阿部憲一君 いまの、その特定の水域がごく限られた水域だということはわかりますけれども、しかし、極端な例を引きまして、漁船が仕事をしている、そのために航行ができないで長いこと待たせられたというようなことが起こりはしないかということをちょっと危惧したものですからお尋ねしたわけでございます。また、これと同じように、二十四条の二項ですか、漁労に従事する船舶の通報義務は確かに緩和していますけれども、一方通行に反対に進んでいるとかえって交通が混乱するのではないか、このように思うのですがどうですか。二十四条の二項。
#28
○政府委員(手塚良成君) 先生のおっしゃるような一般船舶の観点から見ますと、おっしゃるような問題もあると思います。しかし、この法律で、先ほど来、るる御説明申し上げておりますように、やはり漁労と一般の船の航行の共存共栄をはかるというような基本的な立場からまいりますと、漁労の形態にもよりますけれども、ここに書いてありますような除外規定といいますか、こういった問題がもし適用されるならば、漁労が非常にむずかしいことになるという観点も一方にあるわけでございまして、私どもも、この辺の点をどういうふうに進めるかということについては非常に皆さん方と御意見を戦わしたところでございます。結論といたしまして、ここに書いてあるようなことを取り上げましても、やはり一般船舶――漁労船を含めての一般船舶の航行というものにはまず最低限の安全確保はできる、かたがた、漁労としては、こういう点をなくしては漁労の本質に触れてくる、こういうようなことでこういう規定に相なったわけでございます。
#29
○阿部憲一君 いまの漁労船についてもう一つ私お聞きしたいことは、これは日本船についてはいまおっしゃるようなことである程度の不安というものは減るかと思いまするけれども、外船ですね、これに対しましては一般のあれではやはり漁労船のほうが避航義務があることになっていますね、国際法の習慣では。したがって、そういったなれない船、外国の船というものが、外国船籍の一般船舶ですが、このようなものがいまの日本の水域に入ってきたような場合を考えますと、やはりそこにおいても混乱が起きやしないかということもちょっと危惧しているわけですけれども、その辺はいかがですか。
#30
○政府委員(手塚良成君) いま先生の、国際的な漁労船と一般船との避航関係という点では、やや法律上の何か誤解がおありになるというような気がいたしますが、それは海上衝突予防法によりますところの第二十六条が、「(漁船と接近する場合の航法)」ということが書いてございまして、この場合には漁労に従事している船舶に対してそれ以外の船はこれを避ける。つまり、一般船舶のほうが漁労船を避ける、こういうことが国際的な規定になっております。しかし、その場合でも、「漁ろうに従事している船舶が航路筋において他の船舶の航行を妨げることができることとするものではない」というただし書きがついておるわけです。したがいまして、これは巨大船といえとも漁労船を避けるということになるわけでございますので、今度の交通法によりますと、逆に巨大船については少なくとも外国船であっても漁労船がこれを避航してくれるということは、まあこの一般規定よりは避航という観点では別途な規定ということになり、その面で狭い狭水道では安全の確保ができるのではなかろうかというふうに考えます。ただこれで、外国船に非常にこまかいこういった規定がよく周知徹底されないと、かえって一般国際規則と違うという点で、むしろ逆な問題が起こるかという点を心配いたしておりまして、それの対策を十分とりたいと、かように考えております。
#31
○阿部憲一君 この指定した十一、この指定ですか、これがもちろん重点的に拾い上げられた水域、航路だと思いますけれども、しかし、それ以外にも当然この法案を適用するような水域というものはないわけでございますか。たとえば釣島水道というのは非常に航行の激しい所でございますけれども、ここらは放置されているようですけれども、この辺の事情はいかがですか。
#32
○政府委員(手塚良成君) この指定航路、ここでは十一航路を指定いたしたいということにしておりまして、その中には先生御指摘の釣島水道は入っておりません。先ほど御説明申し上げました特定水域航行令の中には指定航路として釣島水道が入っておりましたけれども、これを今度は特水令をはずしますと、完全にどの法律の規定にも当てはまらないということになります。ことにこの航路をきめます際に私どもが考えますのは、やはり一つの地形、岩礁あるいは潮流、そういう自然環境というものが一つの要件になるかと思います。それからそういう所に船がふくそうをする、こういう状態、その結果、一種の、当然かとも思いますが、海難事故が相当に出る、こういうようなことを総合的に勘案をいたしまして航路ということをきめるべきであろうと考えたわけでございます。そういう観点からいたしますと、釣島水道につきましては、ここで予定いたします十一航路に比較いたしまして交通量というのは非常に少ない。その結果でもありましょうけれども、海難状況というものも四十六年の調査によりますと三件ということで、他の航路が最低七件程度はございますのに比べて一番少ない。それから航路の自然的条件も、航路幅というものが他の航路幅に比較して比較的に広い。そして航路の運航方法も、他の航路に比較しますと、いわゆる単純に行ける釣島等は御承知のとおりの状態でございます。浦賀水道にいたしましても、相当S状という困難な状態がございますが、そういうものに比較をいたしますと、比較的楽である。こういうような観点で、一応技術的に見ましてこの釣島水道は今回ははずす。これもまたくどいようでございますが、漁労との調整ではなるべくこういうものが少ないほうがよろしいという御意見も一方にございます。そういう観点を見ますときに、ただいま申し上げましたような自然的条件、あるいは船のふくそう度、あるいは海難の状況というものが、他の十一航路に比較いたしますと格段の違いがあるのではなかろうか、かように考えましたので、今回はこの対象からはずしております。
#33
○阿部憲一君 水産庁にちょっとお伺いしたいのですが、先ほど来いろいろと漁業者との関係についてのお話も出ましたしまた御説明もいただいたわけですけれども、海上交通の安全を確保する、これは大切なことでございますし、またそれを規制するということも、先ほど申し上げましたように、私も賛成でございますが、この法案が本日までいろいろの経緯を経て上程されたわけでございますけれども、四十二年ごろから何回か海上保安庁との間でもっていろいろ折衝なさって、何といいましょうか、ある意味において、平たくいえば、妥協の産物みたいになったかと思いましたけれども、それだけにこの法案自体が私はあまり完全なものといいましょうか、非常にメリットがあるというふうに思いませんですが、しかし、ここまで、何といいましょうか、ある程度の妥協ができたにもかかわらず、まだまだ漁業の関係の方から相当反対をされているというような事情について、水産庁のお立場から御説明願いたいと思います。
#34
○政府委員(太田康二君) この法案の過程におきまして漁業者側の主張につきまして多くの点について取り入れてもらいまして、調整が大部分終わったというふうに考えておるわけでございますが、先ほど神沢先生もおっしゃいましたように、一番漁業者が心配いたしておりますことは、こういう規制をすることが必要であるのでございますけれども、最近におきまして非常に大型タンカーが内湾、内海に乗り入れる、これが漁業上の支障を及ぼす事例が間々発生をいたしておる。そこでやはり本法制定と同時に、一定規模以上の巨大船の入域制限を行なうべきである、こういった点について明確な方針が打ち出されていない。この点について一番心配をいたしておりますし、特に瀬戸内海等におきまして大型タンカーがひっくり返ったような場合には、油事故で瀬戸内海の漁場が完全に失われるというような問題も予想されるわけでございますので、この点を一番心配いたしているわけでございます。そのことと、いま一つは、先ほど来やはりこれも議論に出たわけでございますけれども、油等による漁業被害あるいは加害者不明の被害、それから当て逃げ等による被害、こういったものに対する損害補償の制度について早急に制度化をしてもらいたい。こういったものが裏づけとなって、この法律と同時にそういった制度ができればまあ心配はないんだけれども、その辺のことができないで、こっちだけが走っておるというところに不満があろうと思っております。そこで、私どもも実は巨大船の入域制限のことはいろいろ折衝過程におきまして海上保安庁側にも要望いたしたわけでございますけれども、御承知のとおり、現段階におきましては、沿岸工業地帯の機能の維持等から見まして、いま直ちにこれをやることがなかなか困難である。そこで、やはり政府全体といたしまして、将来の問題として、大型タンカーが内海、内湾に入域しないで済むように外海に中継基地をつくるとか、パイプ・ラインの整備等を積極的に進めていくというようなことで、いますぐというわけにもまいりませんが、そういった取り組みをすることが必要ではないかということ、それからもう一つの、最近出ておりますところの油等による漁業被害、それからいろいろ申し上げました当て逃げ等による被害の損害補償の制度の問題につきましては、私どもは運輸省ともども前向きにこれを検討して至急その制度化を今後はかっていくということで対処いたしたい。実はこういったことが全部できますれば漁民の方々の不安も解消せられるだろうと思いますが、その点につきまして、漁民の方々はこちらの趣旨もある程度おわかりいただけると思うのでございますが、そういった点についての若干の不満が残っている、こういうふうに理解をいたしております。
#35
○阿部憲一君 そういたしますと、漁業者の方々におかれては、いま長官御説明になったように、いわゆる損害に対する補償制度の確立ですか、それを条件に本法案にやむなく賛成するというような態度と理解してよろしゅうございますか。ただ、私は特に特定の漁業組合の方から二、三反対の電報などをいただいているものですから、大ざっぱにやむなしというふうな考え方でなく、どうしてもこの法案に対しては反対だという意見があるんじゃないかと思ったのですが、その辺のところは、何と申しますか、ごく限られたと言っちゃおかしいですけれども、ごく少数の漁業者の方々が反対をしていると、こういうふうに理解してよろしゅうございますか。
#36
○政府委員(太田康二君) この点につきましては、御承知のとおり昭和四十二年以来、これに類する法案の検討が進められたわけでございますけれども、全漁連といたしましては、全漁連の漁業政策推進本部の中に主要関係漁連の会長をメンバーといたしました海上交通法の対策部会というものを設けまして、ずっと検討してまいったのでございます。実は最近の情勢といたしましては、たしか二十二日の日に集まりましてまたこの部会を開きましていろいろ討議をしたようでございます。私、その会合には出ておりませんでしたが、出た者の話を聞きますと、この段階まで来たんだから、原則としてある程度反対するとしても、もう反対ということよりも、やむを得ないのではないかというような議論もあったし、やはり一番まだ漁民の方々がここの部会で討議をされた過程において問題になりましたのは、やはり国の補償を何とか取りつけられないか。先ほど神沢先生のお尋ねの点の、船主とか荷主が協力金として出すというような形ではなしに、国が何かしてもらえないか、こういう主張を強くしておったようでございます。この点につきましては、私、何回も申し上げるようでございますが、法制局の見解が、受忍の範囲に属するということで、避航義務だけでは直ちに損害賠償のケースには当たらないということになっておりますので、国が直ちに補償措置を講ずるということはなかなかむずかしかろうかと思うわけでございまして、その辺のことはなお私どもよく漁業関係者の方々にもお話を申し上げなければならないと思っておりますが、そういうようなことが討議をされておったということでございまして、まだはっきりと賛成であるとか反対であるとかというようなことの意思表示はいたしておらないようでございますが、なお議論を詰めて、おそらくまた公聴会等の場がございますれば、参考人の意見聴取等の場がございますれば、そこであるいは意見が開陳されるかと思います。表明されるかと思いますが、私ども、現段階におきます漁連関係者の対応ぶりというものはそういう方向にあるというふうに承知をいたしております。
#37
○阿部憲一君 いま長官のおっしゃるように、なかなかこの漁業の補償ということは、海難事故が起きた場合、被害者というのは、もちろん乗り組みの人たちの被害もあります、沿岸の関係住民の被害もありますけれども、一番被害が大きいのは漁業者だと思います。先般のジュリアナ号事件におきましても、一番の被害者は漁業者の方だったと思います。それに対する補償、特におっしゃるような国の補償というものは確立されておりませんし、その必要は私は特に痛感しております。時間、時間と催促されますので、この辺にしたいと思いますが、一言海上保安庁長官にお尋ねしたいんですが、この間のジュリアナ号事件ですね。あのような事件があったんですが、これは直接今度の法案に関連したような事故とも思えませんけれども、このようなものに対する防災体制というものは、非常に希有だと思いますけれども、その辺について長官の考え方、また、これに対する取り組み方といいましょうか、お伺いしたいと思います。
#38
○政府委員(手塚良成君) いろいろこまかいことがございますが、あの事件を顧みまして、二、三考えておりますことは、まず、ああいった波の荒い場所におけるああいう防災というものが、従来私どもの考えておりましたのと非常に相違しておる。極端にいいますと、従来の手法あるいは器材、そういうものはああいう条件下においては全く不適当である。こういうことで、こういった特殊な海象条件、気象条件下においてどうするんだということが、ひとつ今後大いに検討しなければならぬ。それから、やはり大量に流れましたものに対しまして、これの手法として最初にオイルフェンスでこれを囲い、それを吸引し、それに中和剤を投げ込む。こういうことを一種のパターン的なマニアル化と考えておるわけであります。それに対応するような資器材を準備をし、そういうやり方を訓練をいたしておるわけでありますが、やはりこのやり方自体が、いまの海象・気象条件もございますけれども、なおやはり不徹底ではなかろうかということで、こういう訓練を、やはり相当綿密に数多く、いろんな前提条件を想定したようなものに対して行なわなければならぬ。それから資器材がやはり今後なおまだ技術開発をしなければならない。オイルフェンス自体にいたしましても、先ほどの海象との関係もございますが、波高一メートル五〇以上になりますと、現在われわれで保有しておりますものが役に立たないということになります。また、中和剤にいたしましても、当時盛んにいわれましたように、二次公害との関係ということで、そういうものへの無害な、しかも機能が非常に高いというようなものは、現在世界じゅうどこにもございません。これは、やはり今度のような事件が多発を予想されるわれわれとしましては、全力をあげて技術開発をすべきものではなかろうか、かように考えるわけでございます。そういった反省点につきまして、私どもはそれぞれ政府関係のところと委員会を持ち、あるいは研究会を持ち、あるいは部外の学識経験者等に委嘱をいたしまして、いまの反省点の早急なる改善にただいま真剣に立ち向かっておる。できるだけ早い結論を得まして、そういったあす起こるかもしれない防災問題に取り組みたい、かように考えております。
#39
○委員長(藤原道子君) いま大臣が、決算委員会の最中であるので来れません。三時五分ころから政務次官が運輸委員会に出なければならない。これはまあ、いずれも、ここがまだきょう始まったばかりですから、質問がございましたらそれは保留しておいていただくということで了承してよろしゅうございますね。
 ちょっと速記をとめて。
  〔速記中止〕
#40
○委員長(藤原道子君) 速記を起こしてください。
#41
○柴田利右エ門君 実は私これ、海上保安庁と水産庁と両方にひとつお答えをいただきたいと思いますが、実は海上交通安全のための規制の問題は四十二年から取り上げられて、二回にわたってその成案を得ながら日の目を見なかった。それが今度上程をされることになった。これはその過程には、海上交通の安全をはかるための措置、これはその必要性は、現在の海の交通ラッシュ、そういう点から考えると、むしろ増大をしておるということもあるでしょうけれども、先ほどから問題にされておりますように、この問題が日の目を見なかったと、五年来の懸案になっているというのは、一部にかなり激しい反対というのがあったように承知をいたしております。
  〔委員長退席、理事岡本悟君着席〕
これが今回上程をされるということになったについては、従来の障害になっておったものが調整をされて、むしろ解消の方向に向かっておるのではないかというふうに理解をしておったわけでありますが、先ほど電報の話も出ましたけれども、私のほうにも、そういう操業権並びに生活権、そういうふうに言われまして、こういう問題に対する明確な施策というものがはっきりしないと、こういう点からかなり激しい反対の意向が表明をされております。したがって、先ほど私が冒頭に申しましたような理解からいくと、すでにそれらの問題につきましては、すべて一〇〇%の解消ということはなかなかむずかしいと思いますけれども、そういう問題については調整済みでここに上程をされたんだというふうに考えておったわけでありますが、先ほどの皆さん方の質問なり、それに対する説明その他からいきますと、必ずしもそうではないというふうに考え、この問題は閣議で決定を見たという報道がなされると同時に、実際行動として反対の意思表示も行なわれておるわけでありますが、いずれにいたしましても、こういうような状態の中で、今後できるだけ、すべての人が満足というようなことはなかなかできぬでしょうけれども、少なくとも不満を解消するような、不安を解消するような形、方法がとられていかなければなりませんし、その努力もされていかなければならぬというふうに思います。先ほど保安庁のほうからは、そういう漁民の心配についても十分配慮をしながらこの成案を得ておるのだけれども、時期尚早といいますか、諸般の事情でなかなかそれを法案の上に盛ることはできなかったと、同時にまた水産庁長官のほうからは、漁民の方々のそういう心配なり不安というものを解除をするためにいろいろ献策をしたんだけれども、この法案をつくる過程では十分それがいれられなかったと、こういうような御説明もあったわけでありますが、しからば、これからこの法案をスムーズに通すために、さらにそういう心配を解消するために、現実の問題として不安なり心配なりのあまりいろいろな動きが出ておるわけでありますが、こういう問題に対してどのように対処をし、どのように解消をするような努力をされていくのかという点について、お二方からひとつ御見解を聞かしていただきたい。
#42
○政府委員(手塚良成君) 漁民の皆さんの御心配の一番中心は、やはり巨大船に対する避航義務であろうと思います。この避航義務を、実際の運用につきまして、この法案の規定にございますとおりに、巨大船の入港の予定時刻の通報、それに対応する指定変更というこの規定の運用を十分に考えまして、漁労の一日の間における最盛期の時間あるいは季節的な時期における調整、そういったものをこの時間調整という規定によりまして運用上できるだけ調整をはかっていくということが、まずこの法律施行後の最大の問題であろう、また、それによって調整をしていきたい、かように考えております。さらに、先ほどお話がありました、大きな背景におきますところの巨大船の入域制限問題あるいは当て逃げにおける保険制度的な制度の確立の問題、こういったものにつきましては、やはりそれとして直ちにそういう検討を前向きでやらなければならない。これには私どものみならず、運輸省全体、関係各省庁との十分なお話し合いを持って大所高所からの施策が必要ではなかろうか、それをひとつ強力に私どもは推進するように努力をいたしたい、こういうことでひとつ漁民の皆さんの御理解をいただきたい、かように考えております。
#43
○政府委員(太田康二君) ただいま保安庁長官からも御答弁があったわけでございますけれども、法案それ自体の中身につきましてはかなり調整もできまして、漁業側の要望がほぼ満たされたというふうに理解をいたしております。ただ、この法案との関連におきまして、先ほど来申し上げておりますように、巨大船についての入域の制限あるいは歯どめ措置、こういったことを講じてもらいたい、あるいは当て逃げ等の原因者不明の被害についての、それから油の流出による被害等の原因者不明の損害についての、何と申しますか、救済制度を確立してもらいたいということがこの法案との関連におきまして言われておるのでございまして、
  〔理事岡本悟君退席、委員長着席〕
これらにつきましては、いまお答えがございましたように、私どもも、海上保安庁、運輸省ともども前向きに検討するということによりまして、法案の趣旨の徹底――御説明を申し上げて御理解を得ると同時に、そういったことに対しまして今後誠意を持って検討して問題の解決に当たるということを申し上げて御協力を賜わりたいというふうに考えております。
#44
○柴田利右エ門君 いま手塚さんのほうから、漁船の巨大船に対する避航義務のお話が出たんですが、これは漁をするということになれば、潮どきなり時間なりの関係が出てくるだろうと思いますが、これはただ単なる避航義務でなくて、そういうことから考えると、巨大船のほうは、所定の時間をおいて、何日の何時に通りますよと、こういうふうに言ってくるんだろうと思いますが、そういう点はもちろん巨大船のほうは配慮するはずもないと思いますから、そういうことからいって、漁労船のほうから見れば、ただ単なる避航ということだけで片づけるということについては、まあ、地域によっては漁業のやり方によって多少違ってくると思いますけれども、そういう点については、避航ということだけで考えるのは、少し狭いというか、非常に硬直した考え方の説明としてはわかりますけれども、漁民の人から見れば、そういうことに対する言い分というものがあるんじゃないかというふうに思いますが、いかがですか。
#45
○政府委員(手塚良成君) いま申し上げました巨大船の運航の調整の問題は、予定航行時刻というのは、航路入口到着予定時刻十二時間前にまず一回の通報をさせる。それから航路入口到着前三時間前に再度やる。もちろん、それが途中で変更になりましたならば、そのつど通報させる。したがいまして、相当遠距離から通報してまいることになりますので、やはりわれわれが予定時刻を、漁業との関連において調整をとるゆとりは十分にあるわけです。これは、スピードを落として遠くから徐々にこっちから指定する時間に入ってくる。まぎわになってきてから、しばらくそこでとまっておれというようなことではございませんで、相当前広にスピードを落として、そして指定された時間に入ってくるというようなことに、端的にいいますと、やらせることになりますから、これは相当有効に働き得る。漁労にもいろいろこれの避航で支障があると言われる。漁労については、やはり潮目とか時間帯とかが非常に影響いたしております。したがって私は、これで相当有効になし得るものと考えておりますが、もちろん、これで完ぺきであるということには相なりません。その辺は実行にあたりましては十分具体的な意見をお聞きし、現場における調整の運用をはかっていって解決をすべきものではなかろうか。現にやはりいまも巨大船はどんどん入っておるわけでございまして、これに対して、これが法律にきめられるきめられないということによる相違は出るかと思いますが、現在も相当協調的にやっておるわけです。特にまた瀬戸内関係におきましては、先ほど御説明したかと思いますが、特水令というのがございまして、その四条では、巨大船のみならず一般船をすでに漁船は全部避航するということに現在たてまえがなっておるわけでございます。そういうような前提から考えます場合に、私はこれは現実問題として調整可能であるというふうに考えますが、法律の内容上いろいろ政省令で今後きめていくような問題もございます。そこで、そういう面につきましては、規定にもありますが、審議会というようなものに十分漁業の御意見が反映できるような部会の設定、メンバーの選考、そういうことをいたしまして、そういうものをきめていく。なおまた、その運用の具体的な問題については、十分御意見を水産庁とも合わせて進めていくというようなことにいたせば、このやり方で私は相当カバーは可能であるというふうに考えております。
#46
○柴田利右エ門君 網を揚げたり入れたりするという場合は、そういうことでかなり前広に、網の場合なんか。ほかの漁のしかたもあるんですけれども、網なんか入れて、ある程度流すと、中には一昼夜も流すというようなあれもあるんじゃないかと思いますが、揚げたり入れたりする場合はそういう通報によってあれなんですけれども、それを揚げる潮どきと船の航行というのが、いまの御説明でいけば、そんなに心配することはないんだと、そういう点は十分漁業のほうで考えられるような時間が置いてあるんだと、こういうことなんですけれども、従来もむしろそういうのは野放しで大きな船が航行しておったと、かなりの量の船が航行しておったと、しかし、今度はそういう点がはっきりすると、こういうことなんですが、これは心理的に見れば、何といいますか、その漁業に従事する人たちのほうから見れば、これは法でやっぱりきめられたということから来る不安感というのは、これは理屈でなしに、気持ちの上であるんじゃないかと思いますが、そういう点については、いまのようなお話で、巨大船の運航というようなものは前広に知らされておると、こういうことで心配ないと、こういうことであれば問題はないというふうにも考えられるわけでありますけれども、漁業の場合に、漁業権というのが設定をされて、それがそういうまあ物権がなくなるとか、あるいは縮小されるとかいうような場合には、何かの補償が出ると、こういうことでありますが、しかし、これは埋め立てがあったり、沿岸が海水の汚染等で、やはり沖のほうへ出なきゃ漁がしにくいという面がやはり順次あるんじゃないかというふうに思われるわけなんですが、こういう点についてやはり二代、三代にわたって海の収獲から生活を立てておられるという人たちから見れば、漁業権というものがあって、そういう問題については府県知事のほうの許可制によって、その許可に基づいた者のみに補償が行なわれるというわけでありますけれども、しかし、そういうふうに父親から子供、さらには孫というふうに海の収獲で生活をしておられる人たちから見れば、さらに海水の汚染、現在のいろんな荷動きから見ますと、陸上の荷物というのは海のほうへ、船を利用するということも順次そういう傾向にあるんじゃないかということからいって、海は無限だといいますけれども、そういうようなことを考えると、漁区というのも漸次狭められつつあるように思うわけですが、そういう中でやはりこういう問題が起きてくる。したがって、現在の場合、先ほどの御説明でも、巨大船というものの数は、数として必ずしもべらぼうに多いという数字ではないわけですけれども、こういうものの傾向というのも、いろんなことが考えられるわけでありますが、そういう面からいって、そういう漁民の人たちの船腹のふくそうの度合いと、そして、漁区の従来使用しておったような使用がそれによって制約をされるというような場合のことを考えますと、やはり何らかの補償が行なわれなければならぬだろうというふうにも考えるわけですが、同時に、それが今回の場合は、先ほど話のありましたように、まあ船主協会だとか、あるいは石炭連盟だとか、あるいは鉄鋼連盟だとか、そういういろいろなところからの協力金といいますか、そういうものでなされる。また、気持ちの上からいけば、そういうものもやはり国としてめんどうを見てほしいというような、先ほど水産庁長官もおっしゃったように、そういう先々の問題について一体どのようにお考えになっているのか。先ほど阿部さんのほうからの御質問でそういう面についても触れてお答えがあったようにも思いますけれども、この法律との関連で、将来を見越してのこの種の問題に対する考え方についてお聞かせをいただきたい、こう思います。
#47
○政府委員(太田康二君) これはあくまで私の私見に属することでございますので、政府全体としてそういうふうにきまったわけではございませんが、先般この法案が衆議院で審議されました際に附帯決議がつきまして、その附帯決議の第二項で「将来法指定航路におけるふくそうの増大化によりいかにしても船舶の航行安全と漁業操業とが実態的に両立しがたい場合においては、国の責任において漁業者に対する補償の制度を確立すること」という附帯決議がついております。で、私先ほど申し上げましたように、現在の避航義務程度では受忍の範囲に属するということを申し上げたわけですけれども、一方におきまして巨大船の内海、内湾への入域禁止の措置も今後講じていかなければならないということも考えておるわけでございますけれども、その間におきまして、ここに書かれておるような事態が出てまいりますれば、実際問題として漁業の操業ができないという事態も考えられるわけでございます。その際はこの法案の立案の過程におきまして議論をいたしましたように、おそらく私どもといたしましては、その指定航路につきましては操業禁止ということをせざるを得ないのではないか。そうなりますれば、先生御指摘のとおり、知事の許可を受けて操業をいたしておる、あるいは漁業権に基づいて操業をいたしておるのでございますから、当然私は補償の対象になり得る、国がめんどうを見る事態もその際には当然考えられるのではないか、まあ私個人はそういうふうに考えております。
#48
○柴田利右エ門君 それでは次の質問をいたしますが、先ほど冒頭の御説明で航路別一日平均通航船舶数というのがそれぞれ航路によって数字でお示しがあったわけでありますが、特に今回制定をされようとする三海域、十一航路のうちで代表的な航路であると思われる浦賀水道の実情、これは先般当委員会としても実情調査に出かけたわけでありますけれども、私都合で参加をすることができなかったわけでありますが、浦賀水道の実情、これは通航の数字はここに出ておるのですが、特に船舶の行き会いについてどうなっておるのか、御説明をしていただきたい、こう思います。
#49
○政府委員(手塚良成君) いま浦賀水道には中央に七つのブイを入れまして、そのブイを中心にして右側通行ということを原則にして、これをわれわれで言うところの「推薦航路」という言い方で実施をいたしております。小型の一般船舶はこの右側通行についてなかなか実行確保がむずかしいというのが、正直申し上げて現状です。巨大船がここで一日十ないし十五はい通りますが、これはやはり右側通行というのを厳重に厳守をして通行をしてくれているということですが、これはあくまでも行政指導でございますので、この指導にはおのずと限界がございます。これをいまの小型船等が順守をしないということであればまあそれまでの話ということになります。最近あの辺を通ります船は、御承知かと思いますが、種類がまた多様化しておりまして、そういうものをつくりましても、あれを横断する船が多数あります。対岸の埋め立てのために砂利を運搬しているというような船も、注意を怠りますと、短距離を走りたいということで、なかなか推薦航路を走ってくれないというような事態もございますし、また、外国船の中などには、周知のしかたも不徹底なのかとも思いますが、なかなかやはり推薦というものについて法律上の根拠がないというようなたてのとり方で批判をする、順守をしないというような者もあるというようなことで、私どもはこういった法律の成立を待てないために、事実上そういうことを皆さんにお願いしいしいやってもらっておりますけれども、現状はいま申し上げたとおりでございます。したがいまして、行き会いを整理し、完全にするためには、どうしても今回御審議を願っておる法律の成立が必要である、かように考えております。
#50
○柴田利右エ門君 これもいただいた資料の中にあるわけでありますが、これは今回の法案の関係で「海難発生状況の推移」というのが東京湾、伊勢湾、瀬戸内と、こういうように出ておるんですが、先ほどの説明からいっても、やはりこれが一番率としては多いとこういうことなんですが、これはこの法案との関連を特別考えなくっても、当然こういうことに対してできるだけ解消するように配慮をするような措置というのは常日ごろからお考えになっている点があろうかと思いますが、こういう三つの海域について、いま何かこういう衝突とか乗り揚げ、座礁、エンジン故障、そういう問題に対する緊急な措置としてお考えになっておるような事項があれば一つお聞かせをいただきたいと思います。
#51
○政府委員(手塚良成君) 一昨年、この浦賀水道でタンカーと外国船が衝突いたしました第一新風丸・コリントス号事件というものがございます。タンカーからの流出量はそれほどではございませんでしたけれども、私どもはこれは将来への一つの警鐘と受け取りまして、この直後に「浦賀水道における海上交通に関する緊急安全対策」というのを運輸大臣名において実施をいたしました。その中身はいろいろございまして、船舶の構造上の問題、たとえばレーダーをできるだけ多数の船がつける。いま、端的にいいますと、大きな船しかつけておりませんけれども、これを一般船舶については五百総トン以上、タンカー等は三百総トン以上のものについてつけるように指導をするとか、あるいは危険物を積載しておるものが現在は必ず標識を出さなければならぬということにはなっておりませんので、これをもっと視認容易な危険物の標識を必ず掲げさせると、こういうようにするとか、あるいは航路不案内のために、特に外国船あたりが海堡に乗り揚げるというようなことがありますから、こういったことについては強制水先区とはしないまでも、できるだけ水先人を乗せるように指導するとか、こういうようなこと、それから航法上の指導、先ほどの推薦航路をできるだけ守るというようなこと、そのためにはあそこに前進哨戒のパトロールの巡視艇を従来よりは数をふやして、しかも二十四時間勤務でやらせる、こういうようなこと、あるいはそこにありますブイなり灯標なりが非常に視認がしにくいという御批判がありましたので、早速その直後において、遠距離からわかるような視認しやすいものに取りかえる、こういうやうなことを当面緊急措置としてまずやったわけでございます。これはやはり指導でございますので、その順守のしかたについては必ずしも良好なものばかりとはもちろん言えません。こういう状態のことは、これを模範にいたしまして、他の伊勢湾あるいは瀬戸内海、こういうところにも適用できるものは適用させるというふうにして、同じように目下指導をしておるということでございます。しかし、この中身について、特に航法上の問題につきましては、ただいま申し上げましたように、なかなか指導の徹底ということがむずかしいというのが現状でございます。
#52
○柴田利右エ門君 終わります。
#53
○小笠原貞子君 先般、視察に参加させていただきまして、浦賀水道を見せていただきましたり、またたくさん資料もいただいて、それからずっと資料を検討したり、いろいろ関係各省庁から話を聞いてきたわけなんですが、交通安全の立場から海上保安庁たいへん御苦労していらっしゃるということがわかりました。しかし、非常に根本的な問題で解決されなければならないものがそのまんまになっていて、出てきた矛盾の中で解決するという努力にしかすぎないのではないか。そういうことになりますと、今後、先のことを考えますと、ますますこれはたいへんなことになるんじゃないかというふうに、将来も含めて、海上交通安全という立場から、この問題についてお伺いしていきたいと思うわけです。
 で、具体的にお伺いいたしますけれども、ただいま、東京湾の六省庁連絡会議というのがございますね。六省庁というのは、通産、運輸、建設、環境庁、水産庁、海上保安庁と、この六省庁で東京湾の連絡会議というのが持たれていて、そして、そこで石油製油所の立地・増設許可というものが通産省で出されているわけなんですけれども、その六省庁連絡会議の中に運輸省もまた海上保安庁も入っていらっしゃる。とすれば、当然この石油製油所の増設の計画ですね、これも御存じでお認めになったのかどうか、その点をまずお伺いしたいと思います。
#54
○政府委員(栗栖義明君) ただいまの先生御指摘の六省庁連絡会議と申しますのは、首都圏整備委員会が中心になりまして、東京湾を今後いろいろと手を加えるといった場合に、関係各省でお互いに横の連絡をとりながらやろうじゃないかということで始まったものでございまして、別に行政権限その他云々というものじゃございませんで、まず情報交換をし合って意見を戦わそうというのが趣旨でございます。御指摘のように、首都圏整備委員会、経済企画庁、通商産業省、運輸省、建設省と、そのほかに環境庁が発足いたしましたので環境庁が入りましたので、六省庁ということでございます。先ほど申し上げましたように、東京湾周辺のいろんな施設整備ということが中心になるものでございますから、運輸省といたしましては、私ども港湾局が加わったというのが実態でございます。
 石油につきましては、御承知のように通産省に石油審議会というのがございまして、いろいろ政策を御審議なさるという機関がございます。で、六省庁連絡会議では、そういうふうな通産省の御計画があった場合に、関係各省庁の間で横の連絡をとりまして意見を交換するというふうなシステムでやっております。なお、先ほども申し上げましたように、運輸省は港湾局が出ておりますけれども、海上保安庁なりあるいは関係の各局にも関係ある場合には、官房の政策部門を中心といたしまして御相談申し上げながら進めておるという制度をとっております。
#55
○小笠原貞子君 そこでいろいろ御相談になると思うんですけれども、結局運輸省が出られて、そこで御意見をお出しになるときに、お出になった方は、交通安全の立場から御意見を出していただかなければならないと思うわけなんですね。私のほうは、通産省の石油タンカーが大きな問題になっておりますから、通産省のほうを調べて、いろいろ資料をいただいたわけなんです。そうしますと、石油精製能力というのがどんどんふえますですね。伺いましたら、能力は約四百二十万バーレルが現在でございます。それが四十九年になりますと六百五万二千三百六十バーレルと五割増しになってくるわけですね。そうなると、五割増しに増設されて原油がどんどん運び込まれると、当然タンカーも大型化になって、入るのもどんどんふえてくると、こういうことをほっといて、そして、ほれ海上保安庁しっかり交通安全せいなんて言われても、結局おたくはたいへんだと思うんですよ。私のほうは同情したわけですよ。そうしますと、こういうふうな問題が出されたときに、やっぱり日本の経済発展、産業構造からこれはしかたないんだということで認めてしまって、あと始末を引き受けて一生懸命やっても役に立たないわけなんですね。だから、そういうようなことが出されてそうして認められたときに、海上交通安全の立場からたとえばどういうような御意見をお出しになったのか。これはしかたないと思って黙ってお認めになったのか、海上安全を守る立場からはたいへん困ると、何とかその辺のところを考える、また別の道というものを積極的に出すようにというふうにおっしゃったのかどうか。その辺のところをはっきりさせていただきたいと思ったわけです。
#56
○政府委員(栗栖義明君) 石油審議会は、直接私出ておりませんので、議事録その他も調べてみたわけでございますが、ただ、六省庁連絡会議の席上で私ども出ておりましていろいろ議論をしたわけでございますが、概略申し上げますと、先生御指摘のように、四十九年で全国ではそういう姿になろうかと思いますが、東京湾につきましては、私承知しておりますのは、京浜地区にはもう増設はしないというふうに通産省おっしゃっておられます。まあ、千葉地区に一部ふやしたいというふうな話が出まして、たしか四十六年の九月の審議会以前に東京湾周辺で許可済みの石油の精製能力が百九十五万バーレルと承知しておりますが、その後十二万バーレル追加されまして約六%という程度の増加でございます。この場合に、基本的に申しますと、私ども今日内海、内湾にはあまり――というより、そういうタンカーは入らないほうが望ましい、これはもう間違いないわけでございまして、どうしたもんかということでいろいろ相談したわけでございますが、現在の石油事情その他いろいろなほかのほうの要請もございますけれども、六%程度であれば、石油審議会の席上でも、私どものほうの担当のほうからも、現在御審議いただいておりますような海上の交通規制であるとかあるいは港湾の整備であるとかそういうことを十分やるという前提で、積極的ではございませんが、賛成したという経過というふうに思っております。
#57
○小笠原貞子君 六%程度だからたいしたことないというふうにごらんになって賛成なさったと思いますけれども、四十九年というともうすぐですからね、このあと五十年、ずっと出てきまして、そしてやはり資本のほうは強いですからね。大資本のほうの計画でなんていうことで押されますと、それこそやはりたいへんだと思うんですね。私も、この間もたいへんだなということわかっていましたけれども、実際見せていただいたり、ジュリアナ号の写真、映画を見せていただいたり、これがもし東京湾で起きたらほんとうに一体どうなるんだろうとたいへんりつ然といたしました。そして事故というのは、いま頭で考えるところでは起きるはずがないと、起きてもだいじょうぶという対策は一応立てているんだけれども、結果的には事故というのは起きるまではだいじょうぶなんだけれども、起きると必ずもうだめになっちゃうんですね。そして起きてから、あそこが足りなかった、ここが足りなかったということになれば、やはりこれはほんとうに東京湾なんかの場合だと漁業だけの問題じゃなくて、あの沿岸全体の問題になりますので、よっぽど慎重に考えていただかなければならない。そうすると、その六省庁のそういうような会議というものが幸い持たれているとすれば、そこのところでもっと、ただ連絡会議だなんていうだけではなくて、もっとほんとうに首都圏全体の立場を見て、交通安全なら交通安全と、環境をどう守るかというので慎重な会議にしていただきたいし、運輸省の立場としては交通安全の立場からすべて考えていただきたいというふうに思うわけなんですね。で、それ、きょうは通産省の方来ていらっしゃらないから運輸省のほうにお願いするわけですけれども、そういうふうに常に安全という立場に立って運輸省はその会議に出て、そしてほかの各省庁にもその意見を反映させて推進してくださるように、そういう姿勢がないと、いろいろつくられても、たいへん申しわけないけれども、私たちとしては安心できないわけなんで、ぜひそういうふうな態度で今後やっていただきたい。そういうことをどう考えていらっしゃるかということです。
 それから、瀬戸内海とか伊勢湾というようなところも相当これ密集地帯になっておりますけれども、こういうところでは、東京湾みたいにこう関係各省の出先が集まって相談するというようなのもいまございませんね。そうすると、私たちしろうとの頭だと、やはりここにもそういうものがあって全体の問題を考えていくというような機構というものがつくられてしかるべきじゃないかというふうに考えるんですけれども、その辺はどういうふうにごらんになっていらっしゃいますでしょうか。
#58
○政府委員(栗栖義明君) 最初の第一点は全くお説のとおりでございまして、私どもといたしましても、極力海洋交通の安全という面が一番大事であるという姿勢をもっていろいろと会議、ディスカッションをやっている次第でございます。
 なお、蛇足かもしれませんけれども、四十六年度から約一億五百万程度の調査費をいただきまして、東京湾が中心になりますが、さらに瀬戸内海その他にもいわゆるシーバース構想と申しますか、それがどういうふうにしたらできるか、あるいはそういう適地がどこにあるかという調査を進めておる次第でございます。なるべく早い時期に結論を出して実施に移したいというふうに念願をしている次第でございます。
 それから次の御質問でございますが、実はまだ中部圏を中心にいたしました伊勢湾のそういう意味の連絡会議はございません。ただ、瀬戸内海につきましては、むしろ環境保全の問題が中心になりまして、環境庁を中心にして非常に大がかりな委員会もつくられて進められておりますので、相当程度のものはむしろ環境庁を中心にしたそういう委員会でもカバーできるのじゃないかというふうにも考えておりますが、御指摘のように、私ども帰りまして、東京湾以外にほかの地域につきましても具体的にそういうものが必要かどうかということ、各省の御意見も承りまして、御趣旨に沿うように進めてまいりたいというふうに考えております。
#59
○小笠原貞子君 そういう機構ができたからそれでいいというわけじゃありませんけれども、やはり何か事故が起きますと、いやこういうものが、こうここで検討するようになっております、こういうふうな前向きの姿勢も持っておりますなんて言われるのだけれども、それだけじゃやはり困るわけで、それが実質を伴ったものになってもらいたいと、そう思うわけなんですね。やはりこの問題で一番の問題点になるのは、漁民の生活を保障していく問題とそれからタンカーの問題でございますね。先ほどおっしゃいましたリベリアのコリントス号と第一新風丸の衝突事故のあと、運輸省から「緊急安全対策」というものが出されております。いろいろ書かれておりますのを拝見いたしまして、こういうふうなことをずっと行政指導をもうなさっていらしたんだと思うけれども、やはり一番大事なのは、ここにも書いてありますけれども、「原油のパイプライン輸送と原油タンカーの入湾禁止等」というふうに書いてありますが、やはりもうますます激しくなってくる大きなタンカーというのが入ることが私はどうしても心配なんですね。ここで、事故はだいじょうぶですかと言われたら、保安庁長官でも、だいじょうぶだと言い切れないと思うんですよ。もういつ事故が起こるかわからない。そうすると、型の大きいタンカーを内湾、内海に入れるということが、やはりここにも書いてあるように、検討しなければならないのじゃないか。運輸省でも検討しなければならないと、こういうことについて強力に検討するというのを出されたのが四十五年の十一月の六日でございます。まあ、いま四十七年でございまして、その間にそういう問題についてどういうふうに考えていただけているのか。それから、そうかといって、タンカー全部入れないで石油をとめちゃえというようなことを共産党は言うわけじゃございませんので、やはり必要であるとすれば、これをどうやって安全に入れるかということですね。そのことについて具体的にどういうふうな方法が考えられるか。先ほどいろいろ言われましたけれども、こういうようないろいろな方法がありますというだけではなくて、こういうような方法がありますと、これについては予算をつけてそして大体いつごろにはそういう安全な方法が実現できます、タンカーが内湾、内海へ入って危険をおかすことはありませんというならば、もうちょっと具体的な調査なりお考えになったところを御説明いただきたいと思います。
#60
○政府委員(手塚良成君) いま先生のお手元に「緊急安全対策」をごらん願っておりますので、そこでいまの入湾禁止につきまして書いてありますことをごらん願いますが、抜本的な対策としてはいろいろなことを前提として考えていかなければならぬということで、「湾口航路の整備、海上交通情報システムの確立、海上安全交通法の制定、原油のパイプライン輸送と原油タンカーの入湾禁止」というようなことで、東京湾の総合安全対策ということを進めるということになっております。
 さらに、その資料の終わりのほうには、六項目になりますが、「東京湾の湾口航路の整備と海上交通情報システムの確立」、この問題については「実施について関係方面との折衝を行ない、三か年を目途に整備を図る」、こういうこと。それからさらに、「海上交通情報システムの確立については、本年度内に着手した川崎、横浜地区分を四十六年度中に完成するとともに、東京湾全体の同システムの完成時期の短縮を図る」、こういうことが書いてあって、若干ずつタイム・リミットもついておるわけであります。この湾口航路の整備につきましては、港湾局長の御所管でございますので、お話しあると思いますが、海上交通情報システムの確立、これは海上保安庁の、私の内部で見ますと、灯台部の所管になっております。これは目下、ここに書いてありますようなテンポでもって急速に進めつつあります。先般その一部をごらん願ったかと思いますが、中身の充実のしかたはいささかものさびしいとごらんになったかと思いますけれども、まずああいった外郭を一部つくりまして、ことしと来年になりますか、その二カ年でこの完成をはかるようにということで、ことしは相当予算もよけいつけていただいておるという状態でございます。パイプライン輸送につきましては、これも施設的には港湾局長の御所管になっておりまして、私ども聞き及ぶところでございますが、いろいろCTS等についてのまず前提になる場所をどうするか。この問題もまず漁業との関係が非常にあるわけでございまして、そういう意味で、二、三の候補地を選定をされて、その調査とそれぞれの一部の折衝というようなことをなさっておる。かたがた、また先般、この国会におきます法案として、石油パイプライン事業法案というのが出されて、やはりその中に対象品目として原油というのが加わりませんとこういった入湾禁止というのに役立たないわけでございまして、衆議院の御審議段階におきましてはそのことも強く打ち出された結果、原油もその対象にするというようなことにもなっておりますが、そういうようなことで、鋭意進めてはおります。全般通して見まして、ここにきめられましたような早急なる時期に完了したいということを悲願にしながら進めておりますが、なお、港湾局長のほうのこまかい御見解とお話をお願いしたいと思います。
#61
○政府委員(栗栖義明君) 全般的に海上保安庁長官から申し上げたとおりでございますが、ただ、湾口航路の改善につきましては、おしかりをいただくかもわかりませんが、ちょっと立ちおくれております。これはいろいろ事情はあるわけでございますけれども、一口にいいまして、非常にむずかしい。といいますのは、非常に船がたくさん通るところをどういう方法でどういうふうにやったらいいかということと。あるいは漁業者に対してどれほど御迷惑をかけるかということ。さらにもっと大きく申しますと、この前も東京湾御視察のときにちょっと申し上げましたけれども、東京湾全体の流れの模型実験を進めておりまして、流れにつきましてある程度まで中間的な検討は進んでおりますけれども、もう少し進めたい。あるいは作業の基地の整備という点で、ちょっと湾口航路につきましては、申しわけないんでございますけれども、少し立ちおくれておりますが、鋭意これは進めまして、取り返していこう。
 なお、パイプライン輸送、これはCTSと申しますか、シーバースをどこか湾外に設定してパイプラインに持っていくということになるわけでございますが、技術的には少々深くてもできるという確信は持ってございますけれども、やはり波の状態あるいはその附近の漁業との関係、そういうものを十分調査いたしまして、地元の方々の御意見の聴取ということで、先ほど触れましたように、調査費を計上いたしまして、二カ年にわたって調査をやっておるという実態でございます。
#62
○小笠原貞子君 いろいろこの法案が準備される段階で五年ぐらいの時間もたっているというようなことから考えて、ちょっとじゃなくて、だいぶ立ちおくれておりますですね。で、まあ、その安全に石油を通すということについても、パイプラインを使うといっても、これまたいろいろ検討しなければならぬ問題があると思うんですね。地震のときの影響がどうだとか、それから航行の上でどうだとかいうようなこともいろいろ検討されているということなんだけれども、たいへんテンポがおそいんですね。ですから、いまの科学水準からすれば、やっぱり相当のところまで出すものを出して、そうして英知を集めれば、相当早い時期に進められて、そうしてもうこんなあまり賛成できないような法案を出さなくても、もっとぴりっとしたのが出るはずなのに、その辺がたいへん今後にわたって私たち不安に思うわけなんですね。まあ、大臣もいらっしゃらないから、皆さんにそんなことを申し上げて、たいへん御苦労の中で申しわけないかと思いますけれども、やっぱり本気になってこの海上交通安全ということをやっていただかないと、事故が起こるのを待っているわけじゃないけれどね、何かものすごく心配になってまいります。そんなときに、ああしておけばよかったと言っても、もうおそ過ぎますしね。お金だけの問題でなくて、いろいろなところに被害が出てまいりますので、ぜひ、そういう意味で時期的に早急に、そうして早いからいいというんじゃなくて、内容的にも非常に高度な技術も要りますと思いますので、そういう意味で全力をあげて海上交通安全ということを考えていただきたいというのを、最後の要望になりますけれども、くれぐれもお願いしたいと思います。
 それから、漁民の方たちにすれば、現行の海上衝突予防法ですか、これだったら、船のほうがよけて行ったのが、今度は逆になるわけですね。おまえのほうがどけろ、こういうことになって、いまのところは、運用上ということでそういうようなこともないと、まあ、漁業のほうも何とかやっていけるようになるということなんだけれども、これもやっぱり安心できない。漁民の方がおっしゃるのも無理ないと思うわけですね。そうすると、やっぱり漁民にとってはこれは生活問題でございますからね。やはりその辺のところもしっかり考えていただきたい。そうして、漁業権を奪うわけじゃないから補償の対象にならないという法制局の御見解みたいでございましたけれども、やはりそれに伴って損害というものが出てくれば、漁民に対する補償といういろいろなことも考えていかなければ、お互いに両立させるというようなこともできないと思うわけなんで、まだまだこれでは不十分だと言わざるを得ないと思うんですね。で、そういう意味で、もう時間もあれですから、とりません。最後に、そういう立場で考えていただきたいと。漁民の立場で反対しているのも、何もここでひとつ反対をしておいて補償をたくさん取ろうというようなものじゃなくて、やはり善意を信じて、漁民の生活を守るという、一人、一人の人間の生活がかかっているんだという立場から、もう少し考えていただくというふうな御努力をいただきたいということを要望して、終わりたいと思います。
#63
○委員長(藤原道子君) 他に御発言もなければ、本案に対する本日の質疑はこの程度にとどめておきます。
 本日はこれにて散会いたします。
   午後三時三十九分散会
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ソース: 国立国会図書館
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