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1971/04/26 第68回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第068回国会 交通安全対策特別委員会 第8号
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1971/04/26 第68回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第068回国会 交通安全対策特別委員会 第8号

#1
第068回国会 交通安全対策特別委員会 第8号
昭和四十七年四月二十六日(水曜日)
    午前十時六分開議
 出席委員
   委員長 今澄  勇君
   理事 大竹 太郎君 理事 中村 弘海君
   理事 丹羽 久章君 理事 後藤 俊男君
   理事 宮井 泰良君 理事 渡辺 武三君
      左藤  恵君    斉藤滋与史君
      野中 英二君    久保 三郎君
      長谷部七郎君    松平 忠久君
      沖本 泰幸君
 出席政府委員
        運輸政務次官  佐藤 孝行君
        海上保安庁長官 手塚 良成君
        海上保安庁次長 須賀貞之助君
 委員外の出席者
        参  考  人
        (日本船長協会
        専務理事)   石割  正君
        参  考  人
        (全国漁業協同
        組合連合会常
        務理事)    池尻 文二君
        参  考  人
        (全日本海員組
        合組合長)   村上 行示君
        参  考  人
        (日本船主協会
        専務理事)   吉田 俊朗君
        参  考  人
        (日本海難防止
        協会理事長)  森  巌夫君
        参  考  人
        (三重県漁業協
        同組合連合会
        会長)     宮原 九一君
        参  考  人
        (日本パイロッ
        ト協会常務理
        事)      奥田  智君
        参  考  人
        (日本タンカー
        協会会長)   山地 三平君
        参  考  人
        (兵庫県瀬戸内
        海漁業調整委員
        会会長)    山田 岸松君
        参  考  人
        (東京商船大学
        教授)     豊田 清治君
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 海上交通安全法案(内閣提出第一〇一号)
     ――――◇―――――
#2
○今澄委員長 これより会議を開きます。
 海上交通安全法案を議題といたします。
 本日は、お手元に配付いたしました名簿のとおり、参考人の方々が御出席になっております。
 この際、参考人各位に一言ごあいさつを申し上げます。
 各参考人には御多用中のところ御出席いただき、厚くお礼を申し上げます。
 本委員会は、ただいま海上交通安全法案を審査いたしておりますが、本日は、各界で御活躍の皆さん方にそれぞれの立場から忌憚のない御意見をお述べいただき、本案審査の参考といたしたいと存じます。
 御意見の開陳は、石割参考人、池尻参考人、村上参考人、吉田参考人、森参考人の順で、お一人十分程度お願いいたします。その後委員の質疑にお答えをいただきたいと存じます。
 それでは、石割参考人から御意見を伺うことにいたします。
#3
○石割参考人 このたび海上交通安全法案が国会に上程され、これが法制化される運びとなりましたことは、われわれの長年にわたる念願が達成することでございまして、日本船長協会は、すでに海上保安庁長官に対し提出された要望書にも述べておりますとおり、この法案の成立を強く要望するものであります。しかしながら、この法案の制定にあたりましては、海上の特殊性及び国際的な問題であることに立脚いたしまして、次のとおり本法案に対し意見を述べさせていただきます。
 交通の安全をはかるための航路をはっきり明示し、ある種の規制を盛り込んだ交通法の必要性については、その実現がおそきに失した感があるも、早急に成立を期すべきものと思われます。なお、操船が鈍重であり、危険度の高い巨大船並びに危険物積載船に対する航法上の特殊な規制については、別に異議なく賛成するものでございます。
 本法案全体の法規制については、危険を防止するための特別の交通方法が罰則を設けて取り締まりを完遂しようとするようなふうにうかがわれることでございますが、これはまことに寒心にたえないものがあると思うのであります。刑罰の強化によって取り締まりができないことは、すでに道交法に見られるとおりでありまして、時代錯誤の処置ではないかと思われるのであります。しかも海上は陸上と違いまして環境が非常に悪く、事故、違反があっても証拠が残らず、航法取り締まりが明確にできないきりいがあるのであります。狭い水道を大小多種多様な無数の船舶が昼夜を分かたず航行しているのでありまして、しけがあり、霧があり、そこに潮流があるという中で、これをどうして取り締まることができるのでありましょうか。陸上では無免許運転は厳罰に処せられるということでありますが、海上の小型船にあっては、その半数以上が無免許であり、労働条件もきわめて悪く、これが事故に連なる場合も非常に多いように思われます。こういうことを銘記すべきであります。こうした中にあって、これをどうして取り締まることができましょうか。日本船長協会は、会員船長の立場から、航法に罰則をつけることには絶対反対でございます。航法に罰則をつけることに対して、世界の共通の問題は、航法には罰則がないということでございます。それよりも、環境を整備して合理的な規則をつくることが必要ではないでしょうか。ためには、交通環境の整備、情報システムの完備、交通教育の普及徹底、特に小型船乗り組み員に対する教育及び労働条件の改善が必要と思われます。しかして、海上保安庁による行政指導の強化が要望されるわけであります。取り締まりに対しましては、海難審判法第二条三項「船舶の安全又は運航が阻害されたとき。」というような条項で足りるのではないかと思われます。
 環境整備に関係ある問題でございますが、航路に対する考え方を述べさせていただきます。
 本法案三十四条、三十五条において、航路は海図に記載あるいは航路の中央に航路標識を設置するといっておりますが、この方法はきわめて明確度を欠き、航路の形成をなしていないものであります。われわれが常識的に考えておりまする航路とは、境界をブイによって囲まれたベルトでございまして、整然としたものであり、これは世界の各地に見られるとおりでございます。中央にブイを置く方法は、取り締まりの上からいえば便利かもしれませんが、航路の幅は明確でなく、問題が起こりやすいということについてははっきりしているものであります。まして、取り締まりができるというようなことは予想できないのであります。また、船舶がブイを目標にして走るという原則からしても、非常に危険がこれに伴うものであります。航路の両側にブイを置く方法は、漁ろう中の船舶等に対しても航路が明確となって、人命尊重の上からも、安心して操業ができるというように思われます。航路とは、両側をブイで囲ったベルトであるべきことを主張いたしたいと思います。
 次に、漁ろう中の漁船と一般船舶との航法に対する考え方でございますが、これに対しては、航法を明記すべきであると思います。
 戦後昭和二十八年から行なわれておりまする特水令四条の規定はどうなったでありましょうか。漁ろう中の船舶の航法については、航路内において完全に船舶航行の安全を期するため、漁ろう中の船舶その他レジャー、一本釣り等の行為は禁止さるべきであると思います。もしこれができない場合においては、特水令のごとく、航行中の一般船舶の航路を避けるべきであると思います。
 昭和四十三年以来、本法案作成にあたりまして問題となっておりますところの漁民の生活権、漁業権に関する問題は、高い見地から、あたたかい気持ちで政治的解決をはかり、漁民が満足するような方法を講ずべきでないかと思われます。この問題と交通法をからませて、国際水路における一般船舶と漁ろう中の船舶の平等を失うような航法を制定してはならないと思うのであります。すなわち、第二十四条の、緊急用務を行なう船舶と漁ろうに従事している船舶とをほとんど同等な取り扱いをなし、漁ろう中の船舶は、一般船舶に禁止している航法に対し、何をしてもよく、しかも罰せられないということは、きわめて不公平であると思うのであります。これは、道交法で見まするならば、高速道路において駐停車を許可するにひとしく、漁船自身にとっても危険であり、一般船舶から見ますればこれほど危険なものはなく、交通の安全は期せられないものと思われるのであります。第十条に、懲役刑を科してびょう泊を禁止する規定がございますが、このびょう泊する行為と、漁ろう中の船舶とどれほど違うものでありましょうか。
 要するに、航法は国際的なものでございまして、日本に来る外国船舶も含めて、わかりやすく守りやすいものでなくてはならないと思うのであります。航法の罰則は削除して、漁ろう中の船舶に対する取り扱いについても、衝突予防法第二十六条二項の精神を順奉することを強調いたすものでございます。真に交通の安全を期する法の制定を強く望むものであります。
 以上であります。
#4
○今澄委員長 どうも御苦労さまでした。
 次に、池尻参考人にお願いいたします。
#5
○池尻参考人 私は全漁連の池尻でございます。
 政府提案になる海上交通法案に対して意見を述べさせていただきたいと思います。
 御承知のとおり、全漁連は、過去五カ年にわたり、関係漁民とともにこの法案に反対をしてまいりました。今回国会に法案が提案されるまでにはいろいろと紆余曲折をたどったのでございますが、現段階におきましても、これに対しまして、残念ながら、積極的に賛成は申すことができないという心境でございます。
 その理由は、法案の適用対象海域は、いずれも沿岸漁場として価値の高い内湾であり、その航路筋の狭水道は古来からの優良な漁場であって、昭和四十五年度の漁獲高統計を見ましても約八十万トン、金額にして一千三百二十億円に達しております。
 しかも、この漁場は、御案内のとおり、近年わが国経済の高度成長政策による工業立地、都市化のため、直接にその犠牲をしいられつつあり、埋め立てをはじめ、想像を絶する都市排水、し尿、産業並びに生活廃棄物の投棄、果ては油による油濁、赤潮等のあらゆる公害により、次第次第に漁場としての価値を減じつつあり、漁業者はこの悪条件の中に必死に生産に励んでおる現状でございます。
 このような公害に対する漁民の強い不安感に追い打ちをかけるように、今度は、年々ふくそうの激しさを加えてくる船舶航行の安全を目的として、さらに直接間接に漁業の操業に規制を加えんとする海上交通安全法案の準備が進められてきましたが、漁民は、以上のような背景のもとに、将来をさらに希望のない状態に追い込む性格を持った法案として、絶対反対を叫んできたのが、過去五年の経緯でございます。
 私は、法案に――と申し上げるよりは、狭水道等における海上交通安全制度全般について、全漁連としての基本態度を申してみたいと思います。
 過去五カ年間、上述のように関係漁民とともに反対の立場をとってまいりましたが、私どもとて、狭い水道における逐年ふくそうの度合いを増しておりまする船舶航行の安全を確保する政策の趣旨そのものに、何が何でも反対であると考えているのではございません。ましてや、昨今におきまするように、全日空機と自衛隊機の衝突事故あるいは近鉄事故の惨事、さらには昨年末の新潟におけるタンカー、ジュリアナ号座礁事故の例のように、まさに海に陸に空に相次いで大きな事故が想定される今日、万が一内湾において巨大タンカーの事故が発生したといたしますれば、このような場合、想像に絶する被害をストレートにこうむるのもまたわれわれ漁業者であることも事実でございます。さらにまた、逐年増大し激化していく船舶航行のふくそうを黙って放任しても、航行の頻度と船舶交通量の増大によって実質的に漁場を狭められ、操業の不自由を忍ばなければならないのもまた漁業者であるという実態であってみますれば、私としては、ただ法案に反対さえすればよいという考え方ではなくて、何とか漁業操業へのしわ寄せを最小限度に食いとめ、漁業の維持と航行安全との調和がはかられるような線で漁民の納得が得られるような制度の実現を主張して努力を払ってまいりましたが、不幸にして、現時点では遺憾ながら、このたびの法案だけでは全国漁民の了解を取りつけるに至っていないのが実情でございます。
 私は、基本的に、海上交通安全対策は、国民の一人として、また国家的見地に立ってみましても、緊急を要することであり、かつ、その公共性も著しく高いものであるとの認識に変わりはございません。これは漁民の立場に立っても否定できないことでございます。それだけに、この制度の確立にあたっては、必要最小限度、政府としては次の三つの点についての政策と展望を同時に明確に用意しなければならないと考えております。
 第一点は、狭水道におけるふくそうする船舶の航行安全のためのルール、秩序づけを行なういわゆる交通整理を内容とする法制、つまり、警察法規としての今回の海上交通安全法案の制定が一つでございます。
 第二点は、同時に、これだけ狭い限られた内湾水道については、単にゴーストップ、通航ルールの交通整理だけの法制だけではおのずから限界があることは、自明の理でございまして、今後いかにしてその交通量の全体を抑制し、緩和することができるかの視点に立って、少なくとも今後内湾を航行する巨大船の規模の上限の制限はもちろんのこと、全体としての交通量を適正なる限度に押えていく長期計画の方向と展望を持って国民に示さなければならないと考えます。内湾沿岸にやたらに保税タンクを増設し、単に、そこに企業があるからだの論理で加速度的に交通量がふえていく状態を野放しにしておいて漁民に了解を求めても、割り切れない感情が残るのは当然のことと考えられるからでございます。
 第三の点は、このような国家的要請の制度の確立に際しては、よって余儀なくされる漁業の受ける直接間接の損失に対しては、政府がいかに対処するかという点であります。これはまさに法律の片々たる論議ではなくて、まさに政治の核心をなす問題であるからであります。
 以上の三点は、この制度を実現するにあたって欠けてはならない主柱であります。今回の法案は、この三点の中で、前述の第一点の、交通整理に関する法制の措置だけが先行したものでございまして、いまもって漁民の強い不信を払拭できない根本の原因であると考えております。
 したがいまして、この提出されている法案だけの内容から申し上げれば、過去五カ年の運動の結果、海上保安庁御当局も相当にわれわれの要望をいれられており、また、法案だけではいかないこれらの法律全体の運用にあたりましても、水産庁、海上保安庁両者間の覚書等をあらかじめ準備されまして、こまかい配慮も講ぜられており、この法案の内容そのものは、私どもも参画していろいろと内容にタッチした経緯から見まして、大綱的には賛成できるものでありますが、遺憾ながら、政府の全体の姿勢の消極さのために漁民の納得を得られていない現状でございます。この点は、法案提案まで、与党である自民党の水産部会におきましても白熱の論議が戦わされたと承っております。最終的には、水産部会は次のような、私がいま申し上げましたいろいろなことを示唆した決議を採択いたしまして、その条件のもとに法律の提案に踏み切ったと聞いております。いまここで読み上げます。
    海上交通安全法案の提出について
  政府は、今国会に海上交通安全法案を提出することとしているが、東京湾、瀬戸内海、伊勢湾等における船舶の航行の現状は、すでに輻湊その極に達し、また、大型船舶は吃水等の関係上極めて危険な状態にある。さらに、船舶等からの油濁・汚水による漁業被害が頻発している。
  よって、政府は、可及的速やかに左記施策を実施すべきである。
      記
 一、外海の適地に中継基地を設け巨大な船舶の内海航行を制限すること。
 二、パイプライン網の整備を急ぎ船舶航行の輻輳を緩和すること。
   特に、原油の輸送を「石油パイプライン事業法案」の対象にすることを明確にすること。
 三、内海、内湾の周辺区域における工場の新設および増設については、極力これを避けること。
 四、油等による漁業被害、特に加害者不明の被害およびあて逃げ等による被害に対する損害補償等について、早急に立法措置を含む万全の具体的な救済措置を講ずること。
 こういうふうに、具体的にいま私が申し上げた点の数点を指摘しておるわけでございます。
 私は、この漁民対策につきましては、これまでの過程で、たとえば五年前の第一次海上保安庁の原案には、漁業との関係が制度的に取り上げられておりました。つまり、漁業の制限、禁止と、これによる補償の措置でございます。私どもの漁業者サイドから見て、漁業を禁止、制限してくれと迫るのは、まことに目標のはずれた議論かと思いますけれども、その点の論議は一応たな上げにいたしまして、政府の第一次原案には、この法制は絶対に漁業との問題を避けて通ることができない、この一点だけは最初の原案に私は示唆されたものと思います。たとえ法律の議論で、航路筋で避航義務であるとかあるいは交通のルールとか、つまり、警察法の概念は社会的受忍の限度であるというような法律論では絶対に済ますことができない。いずれ五年、十年すれば、現在の航路筋は、単なる交通のルールを押し付けてきましても、そこは船舶航行がふくそういたしまして、漁場としての価値は全然なくなるということは、いまからもう見通しておかなければならないと思います。そういう展望に立てば、この法案が絶対に漁民対策の一点を避けて通ることは許されないと、いまもって考えるからでございます。
 したがいまして、法案以外の重要なポイントにつきましては、いま現に行なわれておりまする貴委員会で十分の御審議を願い、海上交通の安全と内湾漁業の健全なる発展との調和の方策の確立について明確にしていただきたいと思う次第でございます。
 言いたいことはたくさんございますが、時間の制限を受けておりますので、これをもって終わりますけれども、さらに、現段階におきまして本委員会で審議を願っておりまするいわゆる漁民に対する協力費等の問題につきましては、後刻先生方から御質問があると思いまして、そのときに譲りたいと思います。
 以上をもって私の意見の開陳にかえさせていただきたいと思います。
#6
○今澄委員長 次に、村上参考人にお願いいたします。
#7
○村上参考人 私は全日本海員組合の組合長をしておる村上であります。
 海上に働いておる十六万の船員は、交通ふくそうの現状の中で、事故の防止と生命の安全のためにこの海上交通安全法の制定を長い間熱望してまいりました。船が非常にふえまして、その速力も増しておる。さらにまた、カーフェリーに代表されるように、航路筋も縦横に交差をしておりまして、非常に危険な状態が起こっております。したがいまして、海の上におきましてもこのような交通規制の必要は、何人も否定できないと考えます。しかしながら、運輸大臣が諮問をいたしまして、海上安全審議会が海上交通法の制定の必要性を答申いたしましたのは、昭和四十二年十月でありました。せっかくの答申があったにもかかわらず、この法案は閣議の決定が得られずに今日まで放置されてまいりました。そのために海上交通の秩序は日々失われ、多くの海難事故が起こりまして、命を失った船員も少なくないのであります。このように、必要な法律制定がたなざらしのままで放置をされてまいったのは、漁業関係者の反対が強かったからであるというふうにいわれておりますけれども、漁業関係者にとりましても海上交通の安全は必要なことでありまして、要は、沿岸漁業との共存的分離をどうはかるかということになると考えます。貿易立国の日本におきまして、航路筋の安全確保という問題は当然のことでありまして、それがないというのは、政治の不在であるというふうに言わざるを得ないのであります。したがって、私はこの海上交通安全法の制定につきましては全面的に賛成するものであります。
 同時に、この法案の施行にあたりまして、次の諸点について配慮をされるように要請をしたいと考えます。
 まず第一には、現場の船員に罰則を強化するというふうな形ではなくて、行政指導に主力を置いた法律の運営をはかってもらいたいということであります。
 海難事故がありますと、ややともすると乗り組み員の責任にいたしまして、過密な運航スケジュールや、交通規則の不備や、船体構造の欠陥や航路標識の欠陥を放置いたしまして、船員の責任ばかりを追及しておるのが現状であります。海上交通安全法が船員取り締まり法に転化をしたのでは、何のための安全のための法律制定か、わからなくなるのであります。
 そこで、次に申し上げたいことは、やはり海上の安全をはかるためには、航路の整備や航路標識の充実など、環境改善に力を入れることが必要である、そういうことを強調しておきたいと思います。
 さらに第三には、交通ルールの新設にあたりましては、できるだけ現地の意見を吸い上げて、これまでの慣行を尊重するという形で考えてもらいたいということを要請しておきたいと思います。船員の意見を十分取り入れずに机上でいろいろなことを計画されましても、かえって安全を阻害するのではないか。港をつくる場合におきましても、ややともすると、これを利用する船員の意見というものが反映されずに港がつくられておる。そのために海難事故も起こっておるというふうな現状でありまして、同様に、交通ルールの問題にしても、やはり実際に船を動かす船員の意見というものを十分に取り上げてもらいたいというふうに考えます。
 第四に、沿岸漁民の問題に対しましては、国をはじめとして関係者が十分に行き届いた配慮をすることが必要であると考えます。巨大船というものは行動の自由がきかないのでありますけれども、しかしながら、現在のように、そこのけそこのけお馬が通る式のやり方では、やはり問題があると思います。私は根本的には、衝突の危険や油の流出による海面の汚染を考えた場合に、閉鎖された狭隘な海域へ巨大船を入れること自体を制限すべきであると考えます。日本の船員の技術は非常に優秀でありまして、何とか現在の悪環境の中で事故を起こすまいとして奮闘努力をしておりますけれども、その努力にも限度があるのであります。また、日本の港に来るのは日本船ばかりではないのであります。そういうことを考えますならば、交通安全法と同時に沿海工業地帯の立地条件というものを考えていく必要があると思います。それは高度の政治問題であるかもしれませんけれども、日本のあらゆる沿岸に港をつくりまして、大小かまわず船を入れ、汽船も漁船もフェリーもかって気ままに走っておるというふうな状態というものは、まことに異常なものであります。こういう点はやはり是正をすると同時に、港のつくり方というものについてもさかのぼって根本的に考え直す必要があるのではないかというふうに考えます。私は海上交通安全法に全面的に賛成をいたしますけれども、この法案だけでは決して海上安全の確保という問題は解決しないということを強調したいのであります。
 ともかく、私はこの法案が一刻も早く制定されるように熱望をいたしますので、これ以上多くの注文づけはいたしません。
#8
○今澄委員長 次に、吉田参考人にお願いいたします。
#9
○吉田参考人 日本船主協会を代表いたしまして意見を申し上げます。
 現在、日本船主協会に加盟いたしております会社数は約二百六十社でございまして、その船舶の隻数は千八百二十隻であります。また、この法律によりまして特別の扱いを受けることになります巨大船を保有しております会社は四十二社、その隻数は二百七十二隻であります。私がこれから申し述べます見解は、このような立場に立ったものであることをあらかじめ御了承願いたいと思います。すなわち、私どもの協会の所属会員の中には、三十七万トンの巨大船を持つ会社もございますし、小は数百トンの小型船を運航している会社もあるわけでございます。
 もう私から申し上げるまでもないことでございますが、わが国周辺の海域、特に主要港湾付近及びこれに通ずる狭水道におきます海上交通の様相はますます悪化いたしております。その要因の第一は、もちろん通航船の隻数の増加でありますが、一方におきまして、わが国産業経済の要請に伴いまして、近年船舶の大型化あるいは高速化、専用船化などが急速に進められた結果、従来の船舶に比べまして操船性能あるいは運航形態が著しく異なる船舶が多数出現していることも、その大きな原因となっておるわけでございます。また、その船に積みます積み荷につきましても、原油、各種の石油製品、化学製品などの危険物の輸送量が大幅に増大しております。
 以上のような点を総合いたしまして、沿岸、狭水道におきます海上交通は年々複雑、困難なものとなりまして、主要港湾の周辺におきましては、潜在的に重大海難の発生が常時心配されるような現状でございます。
 このような状態は、現行の海上衝突予防法、特定水域航行令ないしは港則法等ではもはや十分に律し切れないのでありまして、われわれとしては、十年以上も前から、このような現状にかんがみまして適切な法規制をしていただくように当局に要望してまいった経緯もあるのでございます。
 したがいまして、船主協会といたしましては、最初に述べましたような巨大船関係船主、それに対するその他の小型船を運航する船主、この双方で当初見解の相違があったのでございますが、究極におきまして、この法律の制定によりまして海上安全のための施策が大きく前進するものであることを期待いたしまして、この法案が一日も早く実現するようお願いする次第でございます。
 しかしながら、この法案の内容そのものにはかなりの問題点がございますので、この席をおかりいたしまして、この法律の円滑な実施と今後におきます交通規制のあり方などをお考えいただく上においての御参考までにと思いまして、二、三の点についてわれわれの意見を申し上げたいと思います。
 まず、この法律の骨子となるところは、主要な狭水道に航路を設定し、たとえば航路内におきます右側通航などの特別な交通方法その他の規制を行ないまして、船舶の流れを整理して事故防止をはかろうとするものであります。このやり方は、交通のふくそうする水域におきます安全対策として、すでに世界的に多くの実績を持ち、かつその効果が認められておりますところのいわゆるIMCOの通航分離方式の考え方を踏襲するものでございまして、この点われわれとしても異議のないところであります。
 申すまでもなく、この法案におきます最大の焦点は、航路における漁ろう船とその他の一般船舶との航法関係であります。法案によりますと、いわゆる巨大船については一応漁ろう船の避航義務が規定をされておりますが、その他の一般船舶と漁ろう船との航法関係は、従来どおり、一つの船対一つの船という航法を規定いたしております現在の海上衝突予防法にゆだねられたままになっておりまして、結果的に現状の改善があまり期待できないのであります。
 のみならず、この法律の施行に伴い特定水域航行令が廃止されますと、瀬戸内海の最も交通のふくそうする水域で漁ろう船に課せられている一般船に対する避航義務が今度はずされるわけでございまして、従来は特定水域航行令の水域として規制を受けておりながら、今回の法案の十一航路からはずされた水域、たとえば釣島水道などはもとよりのこと、この法案の十一航路におきましても、航行する際に混乱が起きるのではないかと懸念されるのであります。
 海上衝突予防法第二十六条は、その前段におきまして、操縦の不自由な漁ろう船を一般船舶が避けなければならないと規定しておりますが、一方、同条の後段のただし書きにおきまして、「この規定は、漁ろうに従事している船舶が航路筋において一般船舶の航行を妨げることができることとするものではない、」としております。しかしながら、現実には、この条項の後段の適用対象となるような狭水道、すなわち、この法案にあげられております十一航路などのような狭水道におきましては、多数の漁ろう船が密集いたしておりまして、航行船にとって航路筋の閉塞に近いような状態がしばしば出現するのであります。このような状況下におきましては、通航船の航法関係はきわめて複雑、困難なものとなり、一船対一船の航法ではその操船に著しく困窮し、船舶交通の安全は期しがたいのであります。
 去る昭和四十二年の運輸大臣に対します海上安全審議会の答申の中においてもこの点に特に触れまして、「狭水道等については、漁ろう中の船舶に避航義務を課するとともに、必要やむを得ない場合には一定の漁ろうを制限し、又は禁止することができることとする。」とされたのであります。今回の法律案の内容はこの答申の線を大幅に後退していることは、諸般の事情からやむを得ないものとは思いますが、問題を将来に残しているものと言わざるを得ないのであります。
 すなわち、わが国産業経済をささえる一般船舶の航行の安全と沿岸漁民の生活をささえます漁業との調整をいかにはかるかが、この問題解決のキーポイントでありまして、今後国家的見地に立った抜本的解決策を特に期待するものであります。
 さきにも申し述べましたように、われわれといたしましては、第一段階としてこの法律の制定を希望するものでありますが、今後より高い次元から海上交通のあるべき姿を十分に検討し、適切な施策がなされることがぜひとも必要であると考えるのであります。
 その他、具体的規定に関しましてかなりの問題点はございますが、本法施行に際しましての政令、省令の段階におきまして十分にわれわれの意見を申し述べさせていただきたいと考えております。
 ただ、この法律は、その内容から見まして、操船者のマニュアルといったような性格も持っておりますので、漁ろう船その他の各種国内船はもとよりのこと、外国船も含めまして大小の全船舶に十分に周知され、かつ理解されるよう御努力願いたいのであります。この点、本法案の条文の表現や用語におきまして難解な個所が相当多いように思われますので、法律の趣旨の周知徹底と、今後におきます関係官署による適切な指導を切にお願い申し上げます。
 最後に、この法律の施行にあたっては、航路標識の改善、水路の拡幅、しゅんせつ等、船舶運航の環境の整備と現場におきます適切な指導取り締まりの実施が不可欠の条件でございますので、この点、特に御配慮をお願いいたしたいと考えます。
 重ねて申し上げますが、船主協会といたしましては、本法案の一日も早く制定されることを切に念願するものでございます。
 以上をもちまして私の意見を終わらせていただきます。ありがとうございました。
#10
○今澄委員長 次に、森参考人にお願いいたします。
#11
○森参考人 私は、日本海難防止協会の理事長をいたしておるものでございます。
 日本海難防止協会というのは、お手元に資料をお配りしておきましたので、ごらんいただきたいと思いますけれども、海難防止の目的のために、海運、水産、造船、港湾、気象、海員組合、保険その他海難防止に深い関係を持っておる団体を会員といたしまして、昭和三十三年に設立されたものでございます。それ以来、海難防止に関する周知宣伝であるとか、調査研究、訪船相談等、いろいろの活動をいたしてまいったのでございますが、最近は海洋汚染防止に関する事業をもあわせて行なっております。そういうわけでございまして、当協会では、海難防止の調査研究という項目の中で、海難防止の法規の研究も、いままでしばしば委員会等を設けましてやってまいったような次第でございます。
 それで、今回この法案を御提出相なりましたことについて申し上げたいことは、まず、わが国の海上交通の現状にかんがみまするときに、海上交通安全法の制定は最も急を要するものであると確信いたします。そして、今日やっとこの法案が提出されたというのは、むしろおそきに失するものではないかという感じさえ持っておるものでございます。
 その理由について申し上げますと、まず第一に、近年におけるわが国の海上の輸送状況が非常に活発になり、重要な港湾とか、これに通じるところの狭水道なんかの交通量が非常にふえますとともに、技術革新に伴うところの船舶の大型化、高速化、特殊化というような現象が起こり、これに伴って操船の性能とか、あるいは運航の形態なんかがいろいろ多様化してまいったことは、先ほどからも論じられたところでございますが、こういう状態は放置できないところに来ておるということでございます。こういうような状態があるからこそ、たとえば浦賀水道でございますとか、あるいは瀬戸内海なんかにおきましてたびたび危険な衝突その他の事故が起こっておりまして、あわや一大惨事に至るというようなおそれを感ずることが常でございます。昨年新潟で起こりましたジュリアナ号の事故なんか、ああいうのがこういう海上交通の過密地帯で起こりましたら、どういうような被害が起こったであろうかと、考えるだけでもおそろしいような気持ちがするわけでございます。
 こういうような海上の状態に対しまして、その安全をはかるためにはどうしたらいいかということになりますと、非常にいろいろな問題が考えられると思います。まず、港湾とか狭水道の航路のしゅんせつの問題であるとか、港湾施設の整備の問題であるとか、航路標識の整備あるいは情報体制の確立といった、いわば交通環境の整備というような問題が一番必要であることはもちろんでございます。しかし、それだけではこの交通の安全を期することは不十分でございまして、あわせて海上交通法規の整備ということが必要になってくると思うのでございます。先ほどからもお話に出ておりましたが、海上の安全をはかるための法規といたしましては、海上衝突予防法とか、特定水域航行令であるとか、あるいは港則法というようなものがあるのでございます。あるものは国際的な関係を持っておるものでございますが、いずれもこれらは一船対一船というような状況を前提に置いて考えられたものでございまして、現在のように船がずっと続きまして、いわば流れとしての海上交通を考えなければならないというような事態に対しましては、十分ではないのでございます。また、港則法のように港域あるいはその周辺だけに効果が及ぶものでは、とうてい現在の状態に対処できない状態に至っておるものでございます。
 こういうような状態でございますので、法律によらないで海上交通を規制する方法は何かないかということも、いままでたびたび試みられております。たとえば、民間の申し合わせによりまして、通航船の航路を左と右に分けるというようなことも考えられましたし、あるいはまた、行政的に、推薦航路を横切るというようなことをしないようにというような指導が行なわれたこともございます。しかし、これらのやり方は、いずれも法的な拘束力がございませんので、強制するわけにもいきませんし、それからまた、航行船舶は非常な数にのぼっておりますので、これを一隻ずつに対して周知徹底するということも非常に困難でございまして、実際その効果が制限されておるというようなのが現状でございます。
 こういうような状態でございますので、特に重要港湾に通ずる狭水道における海上交通の規制というようなことを行ないまして、交通の安全を確保するためには新たに特別な立法を行なうことがどうしても必要でございます。そうして、これは早急にやらなければならない問題であるということを考えておるわけでございます。そういう立場から、私どもといたしましては、従来、関係官庁をはじめ関係の方面にいろいろ意見具申もいたしましたし、また、法令の整備につきましていろいろ御諮問に応じて技術的なお答えもしておるというのが、いままでの実際でございます。
 次に、現在でき上っております海上交通安全法案の内容に関しまして意見を申し上げたいと思います。
 昭和四十二年に、海上安全審議会から運輸大臣に対して、「海上交通規制に関する法制の整備について」の答申が行なわれております。この答申に基づきまして、私の承知しておるところでは、二回、海上交通法案が立案せられておるのでございますが、二回とも海運関係と漁業関係との調整が難航して、法案として上程されるというところまでいかなかったように聞いております。
 実際、海面を利用するところの各種の活動というものは非常に複雑でございまして、そのうちの海運関係だけをとってみましても、大型船と小型船の関係であるとか、旅客船と貨物船の関係であるとか、いろいろなものがございまして、利害は必ずしも一致いたさない場合があるのでございます。特に漁船と運送船との利害につきましては一致しがたい場合があるのも事実であると思います。しかし、海上の安全と申しますことは、究極におきましては、どの分野の活動にとりましても共通の利益でございます。安全なくして海上活動ということは考えられないと思うのでございます。しかも、それらの活動の舞台となっておるのはいずれも同じ海面でございますから、相互に譲り合って妥協点を求めるほかはないと考えます。
 今回上程されました法案は、この意味におきまして各方面の利害を調整しておつくりになったものと考えるわけでございますが、またそれだけに不徹底な点と申しますか、あるいは実施上疑問を抱くような点がなしとしないように思われるわけでございます。
 いまその幾つかについて申し述べてみますと、まず第一に、この法案では、適用海域を東京湾、伊勢湾及び瀬戸内海に限っておられます。ことに十一の航路を中心にして規定をされておるわけでございます。おそらく、これは最も緊急を要する海域から解決していこうというお考えだろうと思いますけれども、たとえば航路の選定なんかにつきましては、このほかにもいろいろ交通の多いところ、重要な航路もございますので、それ以外のものをほっておいていいのかどうかという点、若干の疑問を持っておる次第でございます。
 それから第二番目に、巨大船が交通ひんぱんな湾内とかあるいは内海を航行するということは許すべきではない。湾外にCTSを設けるというような方法をとり、パイプラインで石油輸送なんかやったらどうかというような御意見がございます。もっともな御意見と存ずるわけでございます。もちろん、大きな船に湾内を自由に走り回られては、交通安全の面から申しまして決して歓迎すべきことではないと思いますが、しかし、この問題は、国土開発計画と申しますか、工場の配置とか港湾の施設とか、その他非常に広範な面に関係がございますので、なかなか急にはできない問題ではないかと思います。大型船の湾内航行にかわるところの方策が研究され、これが実施されるということになりますと非常にけっこうなことと存じますけれども、それを待っておったのでは、現状はどうにもならないと存じます。大型船を湾内から締め出すというようなことも、ことばとしては非常に景気がいいようにも思いますけれども、なかなか実際的にはそれを待っておれない。したがいまして、さしあたりの問題としては、この湾内を走るところの大型船を前提といたしました航行安全に関する施策を進めていくことが、どうしても必要ではないかという感じを持っております。
 第三番目に、本法案の航法に関する規定の中心は、巨大船と漁船に置かれておるように考えるのでございますが、実際通航船の大多数を占めておるのはそれ以外の船でございます。漁船あるいは巨大船以外の船の地位はどうなるかという点につきましては、この法案では明確を欠くうらみがあるように存ぜられるのでございます。特に、今度の法律が成立いたしまして特定水域航行令が廃止されるというようなことにでもなりますと、巨大船以外の船舶と漁船との関係というものは、海上衝突予防法によることになるのじゃないかと思いますが、その辺の関係が複雑であるばかりでなく、また、漁ろうに従事している船舶に関するこの法案の二十四条二項の表現は、さらにこの辺の問題を複雑にしているというような感じがいたしまして、その辺懸念をいたしておる次第でございます。
 第四番目に、わが国の沿岸におきます海難のうち、特に大型船の海難についてみますと、外国船が関係しておるものが非常に多いのでございます。そういう事実にかんがみますと、わが国の海上交通法規も国際法規とできるだけ歩調を合わしていくということが望ましいと存じます。この点からいきますと、現在改正が検討されておるところの海上衝突予防規則のうち、特に深喫水船に関する規定であるとか、漁船と一般船の航法関係の規定の改正の問題等、いずれもまだこれは進行中でございますが、そういうような改正の方向に注目していく必要があるのではないかという感じがいたします。
 第五番目に、本法案の実施につきましては、航路の標識の設置の問題であるとか、それから航路の水深の維持管理の問題であるとか、情報体制の整備の問題であるとか、その他いろいろの施設面の配慮を前提とするものであろうと思います。これらの整備、維持ということは非常に重要でございまして、万全を期していただかなければならないのでございますが、現在の機構だけでこれが十分であるかどうか、懸念をいたす次第でございます。それから、船舶の責任とせられているような事項のうち、たとえば海難船舶の標識の設置というような問題は、これは民間の力をもってしてはなかなか実際上むずかしい問題ではないかと予想いたしますので、こういう点につきましては国家の助力が望ましいというように存じます。
 第六番目に、本法案の実施につきましては、その周知徹底について十分努力をするとともに、親切な指導を行なっていただきたいということでございます。特に、隻数からいえば、通航船舶の大多数を占めておるのは小型船とか漁船でございますが、これらの船舶は、いままでの経験からいきますと、なかなか法令の徹底とか周知というものは行き渡りにくいのが実情でございまして、そのためには、十分に時間をかけまして努力を傾けて新しい法律を徹底させて、進んで新しい交通方法に協力してもらうというような方向に持っていっていただくことが必要であると存じます。なお、わが国の沿岸には数多くの外国船がやってきておりまして、しかも海難を起こしておるのが多いのでございますから、この方面に対する周知についてもゆるがせにできない問題であろうと存じます。
 以上、本法律案に関します疑問とか希望とかを若干申し上げましたが、いずれにいたしましても、現在の海上交通がふくそうしておる状況はこのまま放置することはできないものでございます以上、各方面の利害を調整して、海上安全という共通の目的に近づく方策としての立法が絶対に必要であると考えます。その意味におきまして、本法律案は、現在可能なあらゆる努力の上にでき上がったものと存じますので、これを一日も早く成立、実施されんことをお願いいたしまして、私の意見にかえます。
 終わります。
#12
○今澄委員長 以上で参考人各位の御意見の開陳は終わりました。
    ―――――――――――――
#13
○今澄委員長 これより質疑に入ります。
 質疑の通告がありますので、順次これを許します。後藤俊男君。
#14
○後藤委員 いま皆さんの貴重な御意見を聞かしていただきまして、その中でも、罰則の問題であるとか、あるいは周知徹底の問題であるとか、いろいろ問題が指摘されておったわけですが、特に私、全日本海員組合の組合長さん、あるいは日本海難防止協会の理事長さんにお尋ねいたしたいと思うのですが、今度の海上交通安全法そのものは、私も実はこの前のこの委員会におきまして意見の一つとして出しておいたわけでございますけれども、巨大船であるかないかというところがこの扱いの分かれ目になっておりまして、たとえば旅客定期航路ですが、旅客船については何ら配慮されておらない。極端な言い方になるかわかりませんが、海上交通安全法そのものは、人の命を大切にするのだ、これがやはり出発の起点だと私は考えておるわけなんです。そうだといたしますならば、二百メートル以上の巨大船についてはああやるのだ、巨大船以下についてはこうやるのだというような差別だとか、あるいは先ほど言われました三海域、十一航路につきましても、航路ができて標識その他も整備されるわけでございますが、その中で感ずることは、貨物であろうと旅客船であろうと、一視同仁の見方でこの立案がされておるのではないか。その中でも、特に旅客関係の定期航路につきましては、ある程度人命尊重という立場に立つならば、いわゆる安全を優先的に考えるべきではないのか、このことを、この法案全部を通じまして、第一審に私感じたことでございますけれども、いま申し上げました問題につきまして、先ほど、海員組合の組合長さんなり、海難防止協会の理事長さんと、こう申し上げましたけれども、五名のお方の中で、いま申し上げました考え方に対してどういうふうな考え方をお持ちになっておるか、どなたでもけっこうでございますので、もし御意見があれば、聞かせていただきたいと存じます。
#15
○村上参考人 法案で巨大船について特別に取り上げておりますのは、やはり巨大船自身が行動が非常に不自由であるということで特別にそういうことを取り上げておるわけでありますけれども、客船の場合には、これは避航義務を課されているほうから見れば、一見してわかるわけでありますけれども、巨大船の場合には、一体二百メートル以上あるのかないのかというようなことが、漁船なら漁船のほうから見てわかるのかどうかというところにも非常に問題がある。だから、こういう原案のきめ方については私どもは必ずしも賛成ではないのでありますけれども、しかし、いまの状態の中では、巨大船というものを特に取り上げてやらざるを得ないというふうな状況であろうかと思いますけれども、私どもは、先ほど申し上げましたように、そういうものは、もうむしろ狭いところには入れないという方向で規制すればいいのではないか。客船の場合には一見してわかりますし、また、最近では大型カーフェリー等もできておりますけれども、そういうものも、それ自身必ずしも行動の自由が――巨大船に比べての話でありますけれども、そう不自由ではないのではないかということも言えると思います。
#16
○森参考人 人命を大事にするという意味におきまして、旅客船と貨物船との関係はどうかということは、かねてから私のほうでも問題になっておるところでございます。これはことに瀬戸内海における航路等に関しまして、あそこにフェリーボートが非常に多いわけでございまして、そういう関係から問題になっておるわけでございますが、その辺のところの明確なる結論にまだ私どもは達しておりません。先ほどもお話がございましたように、巨大船というのは、とにかく行動が敏速を欠きまして不自由でございますので、その点に関しまして、この点だけは間違いないので、このほうを非常に優先されておるものと考えます。
 それからまた、今度はスピード制限とかなんとかという条項も入っておりますので、そういうような運用によりまして、あるいは人命安全の面に寄与されるのではなかろうかという想像はいたしておりますけれども、この辺についてはあまり明確なるあれは持っておりません。
#17
○後藤委員 いま私の言いました内容がもう少し徹底しないきらいがあったと思うのです。もっと具体的に言いますと、これはいろいろ考え方に批判はあると思うのですが、それはそれで私はけっこうだと思うのですけれども、たとえば漁師の船が魚を釣っておる、そこへ巨大船が来た場合には、漁師のほうでこれは避難しなければいけないわけです。巨大船でなければ避難する必要がないのだ、こういうことになっておると思うのです。その場合に、旅客の定期航路、いわゆるお客さまを乗せた船が来た場合には、巨大船以下の旅客船が多いと思うのですが、そういう場合には、一人なり二人の漁師さんが船で魚を釣っているところへ旅客の船が参りまして、これもやはり漁師の船をよけてこういうふうに回っていくというのが、この法律の内容になっておると思うのです。そうしますと、座礁だとかいろいろな事故の原因というものの可能性はよけい強くなると思うのです。ですから、旅客定期航路につきましては、魚をとっておられる漁師さんのほうからいわゆる退避すべきじゃないか、巨大船であろうとなかろうと、旅客の定期の船である限りにおきましては。その点を、人命尊重の立場から考えるならば当然のことではないだろうかということを私は申し上げたわけでございます。そうしますと、漁業組合のほうではこれは問題になろうかと思いますけれども、漁業組合であるとか船主協会であるとかいう立場ではなしに、海上交通安全法のこの立法の精神から考えるならば、やはり人命尊重、これが第一審であろうと思う。そうなるならば、旅客の定期航路につきましては優先させるべきではないか、このことを私先ほどからここで申し上げたようなわけでございますので、五人の参考人の中で、いま私が申し上げましたことについて御意見があれば、重ねてお聞かせをいただきたいと思いますし、なければ、もうこれでこの問題はけっこうでございます。
#18
○今澄委員長 宮井泰良君。
#19
○宮井委員 お忙しいところを、本日は貴重な御意見を承りまして、厚くお礼申し上げます。
 私がお聞きしたいのは、全漁連の池尻常務理事さん、日本船主協会の吉田専務理事さんのお二人にお伺いをいたしたいと思います。
 その前に、皆さま方のお話をお伺いいたしておりまして、いろいろお話が異なっておりますが、ほぼ大筋においては、この法律の規制というものは必要であるというお考えに立っておられるということを理解いたしました。しかし、一般船舶の航行規制などの後退、そういったこともありますが、一番日本独特として問題なのは、漁業権に対するそういった問題というものがいまだに残っておるということを私は再確認をいたしたわけでございます。そのことは、当委員会におきましても私どもも大いに論議をして、皆さんの御意見が十分受け入れられるようにいたしてまいりたい、私どもも努力をしていくということを、この席でお約束をするものでございます。
 前置きはそのくらいにいたしまして、まず吉田専務理事さんにお尋ねいたしたいことは、先だっての委員会でも私いろいろと政府委員に対してお尋ねしたわけでございますが、いわゆる例の安全操業の確保のためのお金が三十数億業界から出されるというお話の件でございますか、大筋において認められ、そしてこの委員会においてその点は明らかにしていきますという答弁をいただいておるわけでございます。そこで、船主協会といたしましても、端的に言いまして、どういうお気持ちでといいますか、意図といいますか、もっとわかりやすく言いますと、進んでお出しになるのか、あるいは、まあいろんなことがあるから出さざるを得ないだろうというお気持ちで出されるのか、そしてまた、進んで出すのだとおっしゃる場合においては、このお金の運用の面において今後どうあるべきだとお考えになっておるか、この点をお尋ねするものでございます。
 それから、池尻常務理事に対しましては、同じくこのお金の件につきまして、どういうお気持ちでおられるか、これが妥当な方法であり手続きと思われるかどうか、妥当とするならば、お金の運用についてはどうあるべきだとお考えになっておるか。
 もう一点は、話が別になりますが、政府並びに海上保安庁当局は同法案に対して全漁民に至るまでこの趣旨がほんとうに十分に徹底された、こう見ておられるか、まだその点が、もう少しこうしてもらいたいというふうな御要望があるかどうか、この点をお伺いいたします。
#20
○吉田参考人 まず、お尋ねの、いわゆる協力金についての船主協会の考え方を申し上げます。
 この法案制定によりまして、いかに交通安全、人命財産の安全のための規制とはいいましても、その場を生活の場としておる漁業者の立場も了解されますので、われわれといたしましては、関係者、これは船主協会だけではございませんが、関係者が相談いたしまして、この法律の円滑な実施と、あるいは漁業者のために何らかの措置がとられるというようなことにつきましては積極的に参画したいと考えておるわけでございまして、特に、御承知のように、海運界はいま非常に未曽有の不況に追い込まれておりますが、交通安全のために幾らかでも役立つならば、決して巨額な金とも思いませんし、進んで全面的にこれに協力するという立場をとっておるわけでございます。
 運用につきましては、われわれ、あるいはほかの拠出者も同様と存じますが、国家的見地に立った交通安全のための規制でございまして、どういう形で金がどういうところに渡るかということは、まだ検討中で、われわれ詳細存じ上げておらないのでございますが、あくまでもこれは漁業者に対する補償とか、名前は何とつけようと、補償的なものとはわれわれは絶対解しておらないのでございまして、言うなれば、そういう事業に対する賛助金である。したがいまして、でき得るならば、直接漁業者に渡るというようなかっこうではなくして、何か公益的な事業を企画されまして、それに対する賛助金、拠出金といったような、寄付金といったような感じのものにしていただきたいとわれわれ自身は思っておるわけでございますが、これは関係者が多数おりますので、あるいはどうなるか、今後相談してきめていきたいと考えております。
#21
○池尻参考人 お答えをいたします。
 先般の当委員会の審議の結果が一部の報道機関によって報道されておりまして、すでに全漁連としてもその金を受理したというような記事が出ておりましたけれども、その記事は別といたしまして、現段階におきまして、船主協会と私どもとの間に、金額だとかあるいは使途等の完全なる了解がなされたという段階ではございません。
 実はこの話は、昨年の末ごろ、私、直接相談を受けたわけでございまして、そのときには、御承知のとおり、法案もまださだかに内容が定まっていないような時期でございました。しかし、おそらく、そういうことを御推進なさる先生は、私はそのお気持ちは十分わかるわけでございますが、従来、自由民主党の水産部会等でも漁業者のサイドで私どものために非常に努力なさった方でございます。したがいまして、過去五カ年間、日の目を見ないこの法律を、何とか合意を得て日の目を見させたい、ついては、漁業者に何の対策もないのはきわめて遺憾であるからというような一つの構想を承りましたのも事実でございます。
 ただ、私どもは、この問題を議論する場といたしまして、全漁連の下部に、漁連の会長あるいは単協の組合長を含めた海上交通安全対策委員会というものを持っておりまして、私はその段階の話は聞いておりましたけれども、先ほど論述のときに申し上げましたような思想があくまでも政府ベースの対策というものである以上、これを不用意に打ち出してまいりますと、法律の是非の問題を越えた漁業者の混乱を招くというような判断に立ちまして、全漁連としてはかたく胸にしまって、そうして運動の推移というものに応じて対処していきたい、かような態度で今日までまいっております。したがいまして、本委員会等の審議の動向を十分見定めまして決意をしてまいりたい、かように考えておる次第でございます。
 したがいまして、現状のところ、その金を一体どういうふうにするのかということにつきましては、この対策というのはそうぱきっと割り切れるものでは――分けてしまうならばこれは別といたしまして、しかし、そういうふうなことをしてはかえって世の批判も買うということになれば、何か有効にというようなことを、今後もしそれを利用するとするならば、模索をしていかなければならぬのではないか、かように考えております。
 それから、第二点の御質問でございましたが、御案内のとおり、漁業者の過去五カ年の動きにはいろいろと変化が見られます。私どもの内部の漁業者が、瀬戸内海も伊勢湾も、あるいは東京湾も、ニュアンスは違いますが、最初はそうでございましたけれども、現段階におきましては、すべてのものがこの海上交通安全法をいただけないというような認識には必ずしも立っておりません。五年前の海上交通法の反対に火をつけたところの漁業者は、むしろ、現状を放任するよりは何か私どもの納得のいく体制のほうを選びたい、こういう主張もありまするし、それから、最近の東京湾だとかあるいは一部に見られるように、現状のところどうしてもいただけない、すべての見地からこれはいただけないという、非常にニュアンスの相違がございます。したがいまして、私どものこの法案に対する下部への徹底というものは、これは系統組織と申しますか、組合組織の一つの弱点でございますけれども、たとえば、中間に連合会の段階があります。それから末端の単協がございます。それから底辺の漁業者がございます。漁業者はストレートにこの問題を受けます。したがいまして、どうしても各段階において詳細に漁業者を全部まとめきって、包含をして、自分の意思はここだという、そういう見地に立ちますと、全体を一律に見ていくわけにはまいりません。その点が私どもの運動の、系統組織の歯がゆさと申しますか、弱点と申しますか、これは、たとえば農協組織と成田の農民の問題とお比べになりましてもやはり同じではないか、かように考えている次第でございます。
#22
○宮井委員 それじゃ、関連がありますから、私はこれで終わります。
#23
○丹羽(久)委員 きょうは参考人に午前中五名御出席いただきまして、その時間実は私は、委員長に申しわけありませんけれども、大蔵委員会に総理が出席いたしておりました関係上、理事の関係でそちらに行っておりましたので、それぞれの参考人からのお話は直接耳には聞いておったわけではありませんので、間違った点があるかもしれませんが、その点はひとつお許しをいただきまして、またお話をしていただくことにいたしたいと思いますが、同僚の中村弘海委員が聞いて書かれた文章を見せていただきましたので、そう大きな違いはないと思います。
 その意味におきまして、日本船長協会、全国漁業協同組合連合会、全日本海員組合、日本船主協会、日本海難防止協会等々の方々にきょうはお忙しい中を御出席いただいたわけでありますが、特に関係深い――特に関係深いということは、利益関係に関連するところの全国漁業協同組合連合会の池尻さんに私はお尋ねをいたしたいと思います。
 全国漁業協同組合連合会というのの姿勢というものは、これは私が申し上げるまでもなく、漁民のめんどうを見る、漁民の福祉を考えてやる、漁民の生活を考えてやる、漁民に不利益にならないようにするというのがまず基本的姿勢であろうと私は考える。そこに交通の安全規制というものも伴ってくることでしょうが、その点について一番ストレート的に影響を受けるものは何ぞや。それは、小舟を持ちながら営々として寒さにふるえながら網を引く、そして暑さに耐えながら仕事をする彼らであろうと思う。そういう末端の人たちの意見統一はなかなかできません。できない。それは成田の空港の問題でもそうでございましょうという例を引かれましたけれども、私はいささか残念でなりません。その点、あなたはきょう参考人として御出席になって――私の党派は自由民主党なんです。委員長は民社党でいらっしゃる。しかし、私どもは、この交通安全は超党派的なんです。公明党もいらっしゃるし、社会党もいらっしゃる。共産党の諸君たちもおられますけれども、ここは超党派的である。そしてこの海上交通に対しては、時が来れば当然やらなければならないということは頭にあることであるし、それはもちろん、人命のとうとさから考えて、衝突を防ぐ場合、事故の発生したときには人命を失うような場合もあろうし、負傷する場合もある、これも考えなければならぬということに対しては十分認識しているつもりなんです。しかしながら、そこに働く漁民が先祖代々してきたそれを、大きな船が通るがために作業を停止しなければならない、そうしてそこから遠ざかっていかなければならない。これから船はどんどんとふえてくる。どなたかがおっしゃったけれども、海運業は非常に不況であるというが、不況があれば次には好況があると考えていいと思う。もし不況ばかり続くならば、だれもこんな商売はする人はない。不況があれば好況があるという考え方に立って、あなたは一体ほんとうに末端で働くその人々のことをどう考えてこの問題に対して賛成をしておられるのか、あるいは反対をしておられるのか。
 聞くところによると、何とかかっこうがつき、漁業者にも影響のないように考えてやってくれと言っていらっしゃるけれども、その営業者――営業をなす者、そして日常の生活をする者、生活権を脅かされるといって騒いでいる人々は、あなたのほうで何らの手を打っていないはずだ。たとえばきのうなんかでも大挙私のところに来て、こんなばかげた話はない、幹部だけの頭が集まって相談をしたものとするならば、われわれはいかなる犠牲を払ってもこれを阻止するであろうと言っている。このようなことは一体いいとお考えになっておりますか。参考人として御出席をいただいて、私は議論をするわけではないが、審議を進めていく上において重大な問題であるから、この点を、あなたが特に全国漁業協同組合連合会の常務理事として、しかも責任者としてきょうは参考人として御出席をしていただいておりますので、聞きたいと思う。
#24
○池尻参考人 お答え申し上げます。
 丹羽先生からいま御指摘の点、ごもっともでございます。私どもも五カ年ほんとうに戦ってまいりました。したがいまして、私は、この問題につきまして自分の見解は述べましたけれども、最終的に終幕を引く場合、あるいはいろいろなものを考える場合は、漁業者と一緒になってものを考えたい、かように考えております。
#25
○丹羽(久)委員 それならば聞きますが、あなた方は、五人の参考人の方がいらっしゃって、先ほどどなたかがおっしゃったけれども、補償ではありません、漁業者の補償ではない、賛助金と考えたらいい、あるいは賛助金でもないというような表現のしかたでありますが、一体三十数億という金はどこから計算せられたかという基礎的な問題、さらに、これが補償でもなければ、賛助金でもないとするならば、一体涙金というものでこの問題を解決しようとするのか、どういう理由でこういう金を出さなければならないのか、その点を明らかにしてもらわないと、実に不明朗な金として私どもは受け取らなければならぬことになるわけであります。
 私は、きのう同僚の浜田という議員が声涙ともに下るようなことを言ったけれども、その問題とは別な立場に立って、この問題を成立さしていくために、交通安全対策におけるところの問題を解決するために、はっきりしなければならない。それには、三十数億という金は、どういう目的で、どういう起算で、どこから金が出てくるのかということ、これをはっきりしておいてもらいたいと思う。きのう政務次官の答弁を聞いておっても、納得はできません。それから水産庁の意見を聞いても、納得できない。出さなくて済むものなら出さなくても、当然交通規制をやらなければならぬものなら、一銭も出さなくてもやむを得ない。出すものなら出すような筋道を立てなければならない。その点いかがですか。どなたかお答えをいただきたい。
#26
○森参考人 お答え申し上げます。
 私、日本海難防止協会理事長の森でございます。
 実はこの法律の制定につきましては、先ほどからも話がありましたように、長い間私ども念願しておりましたが、なかなかいままでうまくいきませんでした。それを今度海上交通安全法として制定され、これが運用されるという場合におきまして、これが円滑に運用ができるというためには、何がしかの費用も要る。指導なりあるいはその周知もございましょうし、いろいろな関係でそういうようなものを考えるのに、利害関係者で――利害関係者と言っちゃちょっと言い過ぎかもしれませんが、巨大船に関係あるものの間で、どうにかならぬだろうかというような話を御相談いたしておりましたところ、これが協力金というようなかっこうになって拠出しようではないかという話になっておるのが現状でございます。その根拠とか計算の基礎とかいうものにつきましても、これはなかなかむずかしいものでございまして、私どもとしましても、これをにわかにはっきり計算するわけにまいりませんので、役所のほうとも御相談いたしまして漁獲高その他の資料なんかを伺いまして、大体この辺の見当でよかろうか、この辺の見当でいいのじゃないだろうかということで話を進めておるのが現状でございます。
#27
○丹羽(久)委員 そうなってくると、補償金ではないが、協力金である。その協力金の使途というものは不明朗なものであって、何らかの協力をしようとすると――委員長、よく聞いておいてください。そこで、三十数億の金額というものが一応妥当ではないかということになりましたと、一体こういうようなことは、私どもの政府案としてきめていく上においては、全く不明朗きわまる話だと私は思う。海上保安庁は、この船が通ることによって現在の漁業者に対してあえてたいした迷惑はかけません、漁業はちゃんと行なわれていけるようになっております、そうして、それに伴って危険防止の意味だけで、それは何もいままでとはたいした変わりはありません、こういう説明をしている。あるいは水産庁の長官は、それに対して、実は迷惑は相当あります、あるから、何らかの方法をとりたいと思うが、現行法律によっては補償してあげることができません、こう言っておる。ここに政府当局の考え方にも相当食い違いができておる。あなたのほうは、その食い違っている中に立って、何らかの援助をしてあげましょうと言って、三十億であるのか三十五億であるのか、その数字も明確ではありませんけれども、出しましょうということになる。こういうような法案はわれわれが審議していくうちにおいても非常に不明朗なものになる。言いかえれば――いいですか。私は極論を吐きましょう。きょうおいでいただいている諸先生方にまことに恐縮でありますが、極論を吐くならば、これは船主協会からこういう委員会にある程度の金が回され、そうして法案を審議しているのじゃないか、そうしてそれを通そうとしているのじゃないかというようなことを、末端の漁業者はそこまで口をすべらせておる。実に残念です。きょうは私はあなた方のお顔をながめて、一人として存じ上げてお話を申し上げた方はない、また私ども相談を受けた覚えもない。実はこれは運輸省が当然やるべきものであるが、運輸省は運賃値上げをどうしても実行していかなければならない、非常にこれは野党の抵抗が強い、だから、陸上の私どもの交通安全対策のほうで、海上交通安全対策として同じ交通安全対策の問題だから、何とかしてこれを取り上げてくれということであるから、私はこの責任者として、自民党の与党的立場の責任者としてお引き受けしてきたのです。そして、委員長も協力していただけるからということで、皆さんにつとめてよく審議を進めて、そして明朗な中にこの審議を終わってこれを通過させ、成立させようという考え方で出発してきた。ところが、話をだんだん聞いてみると、いまの漁業の特に中心をなすところの総元締めである池尻さんは、末端のほうにはそういう話をしないほうがよかったと思った、そういうことをすればたいへんなことになって、数多い人たちであるというか、全国三十万の漁業者の立場に立てば、どういう理由があろうとも、それは末端である程度の反対はあろうとも、九〇%なり八〇%というものをまとめ、趣旨を十分に話し合ってこの法案を持ち込むことが当然であろうと思う。そうあるべきである。それに末端のほうではほとんど知らないというようなことを幹部だけが知ってやろうなんというようなことは、どうして賛成できますか。どうしてわれわれがそれに対して真剣な審議がやれますか、役所とそして一部の人だけが相談をしていくというようなことは。当然こういう問題は来るべきときには解決をしなければならない問題だということは、私どもは十分知っておるのです。いいですか。そういう意味において、末端では知らないといってどこまでもがんばっておる。そうすると、幹部の上のほうの連中だけが話を進めた、こういうことで、私どもはこの審議に対して真剣に取り組んでいきたいという気持ちはそがれてくるのです。海上保安庁長官にも私は言ったのだけれども、この五業者の連中との話し合いは十分できたかと言って私は聞いたら、五業者の連中とは十分にできましたと、こう言っているのだ。ところが、あなた方の意見を聞いてみれば、それぞれまちまちのことがまたそこに生まれ出てくる。海上交通に対しては賛成する、するけれども、一部漁民に対してはぜひ業者の問題も考えてやってもらいたいということばが、ちゃんとあなたのことばのうちに出ておる。いいですか。けれども、末端には通じていない。これでは、ほんとうに何度言っても同じことですけれども、もう一度、私は、池尻さん、あなたの意見と、それからいま海難防止協会の理事長が言われたこの二つの意見をお聞きしたいと思います。
#28
○池尻参考人 先生からおしかりをお受けいたしましたけれども、趣旨は私もよくわかります。ただ、私ども下部に知らせなかったとおっしゃいますことには、非常に怒りを感じます。五年間私どもは一緒に立って戦ってきました。私どもいろいろな運動をやりましたけれども、ほんとうに力があるのかないのか知りませんけれども、この海上交通法だけが五年間かかりました。私も愛知の漁業者に対し何も知らさなかったということは言えません。しかも、先生がむしろ漁業者もおこってやっていただきたいと思うのです。みんな漁民大会をやったところの湾もありまするし、漁民もあるのです。私どももそこの中に行って一緒に戦ってまいったのです。そういうおしかり方というのは、私はいただきたくないです。私ども一生懸命やっているわけです。むしろ、おおこりになるならば、いまの佐藤政権をおおこりになったらどうですか。何も対策を講じないでこの大きな海上交通法を通そうとする。そうして金の問題が出ておりまするけれども、そういう金の問題というのは、現在の政府が何にもやらないというところから出てきているわけです。私はそれに対して、いただきましょうとかなんとか言った覚えはございません。そういう段階であります。そのことだけ、先生に失礼ですけれども申し上げておきたいと思います。
#29
○今澄委員長 渡辺武三君。
#30
○渡辺(武)委員 参考人の皆さま方に簡単に御意見をお聞きしたいと思います。
 あくまでも参考人として来ていただいただけですから、一切私討論する気持ちはありませんので、御意見だけ率直にひとつお聞かせ願いたいと思います。
 石割参考人と海員組合の村上さんが、この法案の中に罰則規定が設置をされておることについては反対だ、こういう御趣旨の意見陳述をされました。なるほど、現在ございます海上衝突予防法等には罰則規定はございません。しかし、このような海上衝突予防法のような大まかな規則ではなかなか海の交通安全が保たれない。そこで、よりこまかな規制が必要なんだということで今度の法律が提案をされておると思います。そうなりますと、よりこまかな規定をつくりますと、またその規定一つ一つが、特に罰則が今度課せられておるような条文は、それらが確実に履行されないと、やはり海の交通安全に直接影響を及ぼすような問題、こういう問題であろうかと思います。御承知のように、港則法には同じようなよりこまかな規定がありまして、罰則がついておることも御承知だと思います。したがって、ある程度のそういうこまかな問題について、しかもそのこまかな問題でも、怠ると海上交通安全上やはり重大な事故を惹起するおそれがある。したがって、これらのものについては、本来は好ましくないけれども、やはりある程度の罰則は必要ではないだろうか、こう考えておるわけですが、その辺の御見解をもう一度お聞かせ願いたいと思います。
#31
○石割参考人 罰則の問題につきましては、私が陳述いたしましたように、道路上の状況と海上の状況というものが非常に違っているということからして、海上の航法について罰則を課せられるということにつきましては、しょっちゅうきわめてむずかしい環境のもとに操船している船長といたしまして、非常に頭に来て、そういうことが原因でもって不慮の海難を起こすというようなことも往々に考えられるというようなことからいたしましても、罰則は適切でない。そのために、私は、環境の整備とか、情報のセンターをつくれとか、あるいは教育の問題等を取り上げて言っているのであって、罰則を強化するとかいうようなことよりも、まだほかに勉強すべき問題がたくさんあるのじゃないか。たとえば、先ほど申しましたように、小型船の船員の教育なんというものは非常にたいへんな問題で、きわめて不徹底な問題であるということからいたしまして、そういった問題をまだこの罰則を課する以前に取り上げること、あるいは航路の問題にいたしましても、いま海上保安庁等で研究しておられるところの航路というものについては、航路ではないのだ、はっきりしていないということからして、もっと明確な航路をつくって、そうして対策を考えるということが大切じゃないかというように思われるので、罰則はその二の次にしていただきたいということでございます。
#32
○村上参考人 私が申し上げたことは、現在、船員の責任ばかり、海難事故が起こると、追及をしておりますので、またこういう法案ができて船員の責任ばかり追及するというふうなことになったのでは、せっかくの安全法が、その趣旨を生かした運用にならぬのではないか。したがって、法律をつくる以上、罰則を全部とってしまえということは言いませんけれども、その運用の上で、行政指導を主にした運用をしてもらいたい。責任を論ずる場合には、船員の責任ばかりになるような追及のしかたをせずに、ひとつ公平にほんとうの海難事故の原因というものを掘り下げて論議してもらいたい。たとえば航路標識等の問題につきましては、これはそういう施設の整備を怠った者の責任を追及するということが当然必要でありまして、そういうことを放置しておいて、船員の運航技術にばかり責任を転嫁する、そういう従来のやり方、これをさらに今後も続けていくというふうなことになりますれば、決して海上の安全は保てない、そういうことを申し上げたわけでございます。
#33
○渡辺(武)委員 それでは、池尻参考人にお尋ねをいたしますが、御承知のように、私どもも先日浦賀水道を見てまいりました。千葉県あるいは神奈川県の漁業組合の方々ともお会いしたわけですが、確かに反対意見非常に強いわけであります。非常に極端な意見でございまして、もう本法が施行されると漁ろうができなくなってしまう、生活権が奪われてしまうのだ、いわば昭和の佐倉宗五郎のような気持ちでわれわれはこれを反対せざるを得ないのだという、こういう御意見でございました。本来私どもがこの法案を現実に内容を審議いたしていきますと、それほど漁ろう者に強い制約というものが出てきていないのですね。巨大船のみの避航義務があるということだけであって、それほど、従来に比較をして漁ろうがもう全然できなくなってしまう、あるいは生活権が奪われてしまうというほどシビアなものではない、そういうふうな理解をいたしているわけでありますけれども、池尻さんが見られる、本法が施行せられた場合に実際にこの漁業者が受けるであろうと思われる損害は、どの程度だとお思いでしょうか。
#34
○池尻参考人 損害の額そのものは、これはいろいろ考え方があると思いますけれども、私はやはり先ほども陳述の場合に述べましたのですけれども、確かに、避航義務だとかいうようなことからの、いわゆる法律そのものの内容から漁業者がどれだけのしわ寄せを受けるかという問題になりますと、私は一般的に論ぜられないと思うのです。と申しますのは、一体、通航義務が課されておるからそれだけの損害となるのだろうかどうだろうかという問題があると思うのです。小さな漁船というものは、巨大船でなくても、大きな船が来ますと、波を食らったり、あるいは自衛的に避けなければならぬというようないろいろな問題が起こると思います。いまの時点は、確かに、一定の航路というものに漁業もやりなさい、海上交通も一つのルールで通りますという段階ですけれども、おそらく、四、五年になりますと、そういう右側交通だの避航義務だのといういわゆる警察法規だけでは、ただ頭の上に書いた一つの整理のしかたであって、漁業者は自然に職場を失ってくるであろう、こういう不安のほうを漁業者が非常に重視しておると私は判断しております。
#35
○渡辺(武)委員 つまり、本法とは直接そんなに関係なくて、一般的な状況として海上交通が非常にふくそうしてくると、そういう現象から受ける漁業者の影響というものはあろだろう、しかし、本法そのものが規定をしている巨大船に対する避航義務そのものだけではそんなに問題ではないのだろう、こういう御意見だろうと思います。
 そこで、船主協会の吉田さんにお伺いをしたいのですが、これは海員組合からも意見陳述をされておりましたように、本来ああいう狭水道に巨大船を入航させることそのものが反対なんだという御意見なんです。船主協会としては、巨大船のああいう狭水道に対する入航といいますか、航行を制限するという方向について、どのようなお考え方でしょうか。
#36
○吉田参考人 簡単にお答えしますと、日本経済がそういう運航形態を、現在、適当不適当にかかわらず、要請しているという現実でございまして、これをどういうふうに改善するかということは今後の問題で、いろいろほかの参考人からも申し述べましたように、できれば大きな船が入らないほうがよいのでございますが、その辺の調和点をどういうふうに求めるかという問題だと思います。われわれとしては、従来とも、飛行場のように、一定の航路を大型船なり商品に、漁業を排除して排他的にこれを使わしていただきたいという希望は持っておるのでございますが、これも現実上はできないのでございまして、まあやむを得ない現実だと考えておるわけでございます。
#37
○渡辺(武)委員 つまり、将来そういう施設が狭水道を通らなくて外洋にできれば、そのほうが好ましい、こういうお考え方だろうと思います。
 それでは、最後に森参考人にお尋ねをいたしますが、先ほど来問題になっておりました旅客船との問題ですね。いわゆる人命尊重の立場から旅客船を最優先にすべきではないかという御意見がございました。これはあなたの御意見じゃないのですが……。私は、海難予防上から、現在のふくそうする海上交通の安全を守る立場から、立場は同じことなんですが、安全を守る立場から、どちらを避航させたほうがより人命尊重に通ずるであろうか、これは海難防止協会として従来いろいろな事故を御経験なさっておられると思いますから、そういう面から考えて、私は、まあ同じ船が同じ性能を持ち、同じスピードで走ってふくそうしておるということであれば、これはやはり多くの人間を乗せておる旅客船を最優先にするということは、これはそのとおりだと思いますが、しかし、それぞれ船そのものの性能が違いますし、旅客船を最優先にすることによって、あるいは巨大船を避航させることによって、現実にはむしろ不安全な状態が増してしまうというようなことがないかどうか、海難防止協会として一体どうお考えになるか。
 それからさらに、巨大船が現在上限がないということで非常に問題になっております。一体どこまでどんどん大きくなっていくであろうか。この巨大船の上限についても、海難防止の立場から一体どの程度が適当であろうとお考えになるか、この二点についてひとつお聞かせ願いたいと思います。
#38
○森参考人 初めの問題でございますが、旅客船と巨大船との関係につきましては、これは先ほどもちょっと申し上げましたが、われわれの協会でもときどき議論したことがございます。しかし、旅客船といい巨大船といい、ことに旅客船はいろいろな形のものがございますし、大きさもありますし、スピードもございまして、そういうようなものを一律につかまえるということは非常にむずかしい問題のように考えております。
 一方、巨大船というのは、これはとめようと思っても簡単にとまりませんし、非常に行動が不自由でございますので、さしあたり巨大船のほうだけは何としても措置しなければならない問題でございまして、そういう意味におきまして、巨大船のほうが対策が先にいっているようなかっこうじゃないかと思います。これはある意味においてはやむを得ないかというような感じを持っております。
 それからもう一つは、巨大船の上限でございますが、これは実は私のほうの海難防止上からどうこうということが実際は言えない問題かと思います。あまり大きな船になりますと、行動が敏活を欠くし、海難上必ずしもありがたくないいろいろの問題が出てくることも事実でございますけれども、しかし、船舶の大型化に拍車をかけておりますのは、むしろ経済上の必要からまいっておりまして、それと技術革新との両方からきておるものでございまして、私どものほうとして必ずしもどうということがちょっと言えないような状況にあるかと思います。
 なお、たとえば巨大なタンカーを数少なく持って運んでくるほうがいいか、それとも、それほど大きくないタンカーで数多く持ってくるほうがいいかという点を考えましても、必ずしも明確なる答えにならないのでございます。その辺のところ実は非常に苦労しておりますけれども、明確なあれができませんで、申しわけございません。
#39
○渡辺(武)委員 最後に一つだけ言いますが、これは日本経済の成長との関係で、海難防止の立場からなかなか言いにくいんだ、こうおっしゃるけれども、私は、それは逆ではないだろうか。むしろ、海難防止の立場からそういう狭水道に入る巨大船の上限というものを割り出して、そのかわり、経済成長は当然させなければいけないのでしょうから、それには、そのような外洋に人工港をつくるなり、パイプラインで引っぱるなり、方法はあるわけですから、やはりあなたのところは、海難を防止するという立場でそういう狭水道を通る巨大船の上限というものは出一くると思います。経済成長との関連があって私どもどうにもならぬということではなくて、それでは海難防止そのものを忘れたことになりますから、あくまでも基本に立ち返ってそういうことになって、しからば入航させないとすればどういう設備が必要なんだ、こういうことを勇気を持ってやっていただかないとうまくいかないのではないか、こう思いますので、つけ加えさせていただきます。
#40
○森参考人 実はいまのお話をちょっと聞き違えておりまして――外洋を通る船につきましては、さらに大きなものが出てくるということを阻止できないかと思いますけれども、狭水道なり港湾なりに入ってくるものにつきましては、これはやはり御趣旨のような考え方をしなければならぬと考えております。
#41
○渡辺(武)委員 終わります。
#42
○今澄委員長 これにて参考人各位に対する質疑は終了いたしました。
 各参考人には御多用中のところ御出席をいただき、まことにありがとうございました。ただいまの貴重な御意見が本案審査に資するところのきわめて多かったことを、委員会を代表いたしまして厚くお礼を申し上げます。
 午後一時再開することとし、暫時休憩いたします。
   午後零時五分休憩
     ――――◇―――――
   午後一時十一分開議
#43
○今澄委員長 休憩前に引き続き会議を開きます。
 この際、参考人各位に一言ごあいさつを申し上げます。
 各参考人には御多用中のところ御出席いただき、厚くお礼を申し上げます。
 本委員会は、ただいま海上交通安全法案を審査いたしておりますが、本日は、各界で御活躍の皆さん方にそれぞれの立場から忌憚のない御意見をお述べいただき、本案審査の参考といたしたいと存じます。
 御意見の開陳は、宮原参考人、奥田参考人、山地参考人、山田参考人、豊田参考人の順で、お一人十分程度お願いいたします。その後委員の質疑にお答えをいただきたいと存じます。
 それでは、宮原参考人から御意見を伺うことにいたします。
#44
○宮原参考人 私は、伊良湖水道の実情を中心としながら、関係地域における漁民全体の総意といたしまして、今回の海上交通安全法案並びにこの法案をめぐります各種の背景に対して、反対の意思を表明するものでございます。
 頻発する海難事故によって、海上における交通安全の確保は、いまや国家的な緊急事である、しかるにかかわらず、片や漁民の独善的な反対によってこの法案の成立が妨げられているといったような一方的な考え方が最近強くなっておるようでございますけれども、漁民といたしましては、海難を自分の目の前で見ながら、あるいはみずからが海難の体験者として危険にその身をさらしておるという状況でございますだけに、この海における交通安全ということの願いはまことに切実なものがあるわけでございまして、私どもは、昭和四十二年にこの法案が顔を出してから、ますます苦しみを深めておるという実情でございます。しかしながら、国の産業立地政策のひずみが、狭水道における海上交通のふくそうにつながっている、さらにまた、企業側が海の交通安全という面よりもむしろ経済性を重視するあまり、船の巨大化傾向に拍車をかける、こういった相乗作用が海上交通の安全そのものを脅かしているという原因には基本的に手を打たないで、単なる現象を追うという形でこの法案が強行されていくということになりますならば、私ども漁民としてはまことに耐えられないというのが実情でもございます。陸上におきます歩行者優先の姿勢というものが最近強調されておりますけれども、海におきましても、私ども漁業者の操業というのは、単に歩行者としてだけではなしに、自分たちが生活をしていくための最小限の生活の行動でもあるという状況は、委員先生のお手元にお配りをしました伊良湖水道おける実情をごらんいただきましても、明白にお読み取りいただけると存じます。
 まず、伊勢湾口の入口を施します神島に目を向けていただきたいと存じますが、この島は人口千二百、非常に少ないとはいいましても、全員が漁民であると申し上げても過言ではございません。今回法案によって設定が予定されております伊良湖水道航路は、御案内のように、共同漁業権三十八号、三十九号の上に明瞭に線が引かれるという状況でございます。共同漁業権というのは、申し上げるまでもなしに、漁民固有の権利である。漁業権を守るために古来幾多の流血の歴史を漁民は繰り返してきております。こういうような土地と同じ権利が与えられておる漁業権が、その所有者の承諾もなしに、いかに公権力であるとはいえ、何らの補償も対策もなしに一方的に制限あるいは停止されるということは、あまりにも漁民の立場を無視したということを言わざるを得ないと思います。このことにつきましては、法案作成の過程におきまして、漁業権免許の海域をこの法律の適用除外にしようという意味での水産庁並びに保安庁両当局のおおむねの基本了解事項があり、したがって漁業権にかからないのだから、国の補償といったような行政的措置は要らないのであるという基本姿勢の中でこの法案が組み立てられておるということになりますならば、私どもといたしましては、法律の基本問題に何か欠格条項があるのではないかということを疑わざるを得ないわけでございます。
 さらにまた、来年の四十八年は、漁業権の免許の一斉更新時期になります。このような形で漁業権の上に航路が設定されるとなりますと、再免許はとうていおぼつかないであろう。これは単に漁ろう中の漁船が巨大船を避ければいいのだというだけでなしに、この航路の設定によって、法案にも明示されておりますように、各種の船舶は航路航行の義務を負うというようなことから、この航路内における操業というものが全くできなくなるという事実からいたしましても、国の責任による前向きな漁民対策というものが絶対に要求をされる次第でございます。
 なお、お手元の資料に付記してございますように、左上には、この海域において操業しておりますいろいろな漁業の種類を明示してございます。色分けしておりますところは、許可漁業のおもなる漁場というわけでございます。さらにまた、これは三重県だけの資料でございまして、愛知における漁業状態というものもこの上に書き加えるならば、条件下における伊良湖水道は最もすぐれた漁場であるともいえるわけでございます。
 さらに御注目いただきたいのは、愛知県側における篠島あるいは三重県側の神島、さらに左すみの答志島、菅島、こういう島の漁民は、全く漁業以外には、今日も、なお将来においても、生業の道を持っていないという状況でございます。従来私どもが公審によって悲しい経験をいたしております、海が狭められるという状況でございますが、漁業者の操業と生活が保障されない限り、漁場を制限しようとする一切の事象に対しては、私どもは身をもって反発をしなければならぬという立場も、当然おわかりいただけると思います。
 神島の漁民が、最近、こういう状況を踏まえて、毎日のように、デモをしたいということを私どものほうに申し入れてきておりますけれども、本日この席で伊良湖水道の漁民を代表してその立場を申し述べて御善処をいただくからということで、実はデモを差しとめておるというような状況でございます。
 いろいろ申し上げましたが、最後に、私どものお願いの要点を二、三整理して簡単に申し上げますと、先ほど申しましたように、既存の漁業権に対して国はどんな責任をとってくれるのか、さらに、その他の漁業権のある漁場に今後この法律が適用されないという保障が明確に示されるのかどうかということが一つ。
 第二番目は、巨大船のトン数上限といったようなものを明確に規制をしていただきたい。最近、伊勢湾に船が入りやすくするために、伊良湖水道の海底の岩礁を爆破するというような計画が別途持たれております。これなども、湾内における危険防止という面からは逆行する政策であり、しかも伊良湖水道全体の漁場を危うくするということからも、この法案とうらはらの形で、巨大船の質、量の制限ということを明確に打ち出していただきたい。
 三番目は、特に伊良湖水道におきましては、この法律第一条の第二項でございますが、範囲は政令で定めるというように、非常に不明確になっております。これなども、そういうものを含めて、政令、省令の策定の段階におきましては、漁業者の意思が明瞭に反映されるようにお願いいたしたい。
 それから特にお願いしたいのは、国の行政責任による漁民対策というものをこの際もう一度明確に願いたい。
 以上の諸案件につきましては、漁業者みずからの犠牲で海上の交通安全を願おうとする者の最低の条件でもございます。そういった私どものささやかな願いが無視された形で法律が先に進んでいかれるということになりますと、最近の陸上における順法闘争で交通が非常に麻痺しておりますけれども、私ども漁民といたしましては、適法の漁業操業をこの海域において行なおうとするならば、たちどころに海上交通が麻痺をするという現実をあえて出現するのではないかという心配も持たれておるわけでございますので、何ぶんよろしく御検討いただきたいと存じまして、一応私の公述を終わります。
#45
○今澄委員長 次に、奥田参考人にお願いいたします。
#46
○奥田参考人 ただいま御紹介にあずかりました日本パイロット協会常務理事の奥田でございます。
 昭和四十二年以来海上交通法がいよいよ国会審議の段階になりましたことは、日本パイロット協会といたしまして喜びにたえません。関係各位の御努力に敬意を表する次第であります。
 われわれは船舶を運航する実務者の立場として、二、三意見を申し上げる次第であります。
 第一点といたしまして、前参考人の意見とちょっと相反するような意見になりますが、本法案が、漁ろうに従事している船舶に対して多くの航法上の特権が与えられているという、この点であります。この法律の目的は、船舶交通ふくそうの海域において、交通の流れを分離し、危険防止のための規制を行ない、航行の安全を確保するのが目的であります。したがって、できるだけ多くの船が一定のルールに従うことが望ましいのであります。また、海運というものは国際性の強いものでありまして、御承知のように、関連事項はIMCOのような世界各国共通の場で討議され、各種の取りきめが行なわれてきておるのであります。したがって、このような海上法規であれば、海上交通の基本法である国際海上衝突予防規則の精神から著しくかけ離れたものであってはなりません。もしそうでなければ、海上交通は大きな混乱を起こし、かえって海難発生の原因となりかねません。たとえ本法案の海域が沿岸国の権能の一そう強く及ぶものとされている内水であったとしても、海上衝突予防法からあまりに逸脱したものであってはなりません。しかもわが国の場合、外国貿易の過半数は依然として外国船に依存している度数が多いのであります。日本六大港の外国船の数は日本船を凌駕している状況であります。これら多数の外国船に対し、国際海上衝突予防規則で規定されている航路中の操業漁船に対する規制の趣旨を否定するようなわが国の海上法規を理解させることは、はなはだ困難ではないかと考えられます。
 また本法では、第二十四条、緊急船舶である消防船と操業漁船とを同列に考え、数多くの免除をいたしております。世界いずれの国に、操業漁船と緊急船舶を同一に法律で規制している国があるか、この点も一つの大きな問題だと考えます。水産業者の操業上の補償と別途に考慮すべきもので、巨大船の避航義務とギブ・アンド・テークの妥協的産物であるとすれば、悔いを千載に残すものであると考える次第であります。
 次に、環境整備の件でありますが、環境整備が不十分なまま海上法規のみを先行するとすれば、それは本来のねらいをはずれた海上交通取り締まり法にまた戻るおそれがあります。多額の費用を必要とする環境整備はとかく不十分なまま放置され、船舶運航実務者にのみ過重な負担がいままではかけられておったのです。何とぞこのようなことの起こらないよう、本法施行時には環境整備が完了するように御配慮をお願いしたいと思う次第であります。
 本法の各航路は一般船舶の指定航路となり、法案第四条、航路航行義務があるわけでございます。すなわち一方交通となります。しかしながら、漁ろう船は一方交通の逆の航行も自由である、これではちょっと法の精神に反するというように私は考えます。航路幅七百ないし八百メートルを今後一般船舶が密集航行するようなことになり、現有以上に交通量はふくそうして、海難の事故が増加するのではないかというおそれも考えられるのでございます。したがって、本法を実施する以上は、交通緩和の目的で航路の幅、水深その他完全な航路標識等を整備することを切にお願いする次第であります。
 次に、航行関連事業の罰則についてであります。
 船舶職員は、海難を起こした場合、海難審判の行政上の処分並びに刑事、民事上の処分等、二重、三重の処分をされます。しかしながら、海象、気象の自然現象を強く受ける海上における交通規制であるから、航法については体刑、罰金等の罰則がないことが望ましいのです。一方、厳格な罰則を今度の法案にきめられた以上、かえって海上運航能率の低下とならぬよう慎重な検討をされ、よりよい良策をお考えくださることを、この席をかりてお願いします。
 次に、瀬戸内海の現状から申し上げますと、現在は特定水域航行令がありますが、依然として漁ろう船が航路を閉塞し、通航船舶の妨害となり、これがため大きな危険を感じ、したがって海難の遠因となっております。われわれは海上交通安全法に大きな期待を寄せておりました。しかしながら、法案内容は全く逆で、航路内においてすら漁ろうを許しておるのであります。反面、一般船舶が航路においていかりを入れるびょう泊などは航路妨害となって、法第十条、びょう泊禁止の条項で、妨害した場合は法第四十条によって罰せられることになっております。ここに漁ろう船と一般船との罰則の不均衡ということが起きておるのでございます。一方的な罰則、これは法律のもとにおいては許されるべきものじゃないと私は考えます。こんな交通法案の方式は陸上交通などでは考えられないものであって、陸上交通で、たとえて言えば、ハイウエー上において子供が自転車遊びをしている、これを許可するようなこの法案は、納得ができない次第でございます。今日まで四十数年間実施されてきた特定水域航行令第四条、漁ろう船の避航の義務、この精神を何らかの形において本法に繰り入れるよう、切にお願いする次第であります。
 次に、昨日この法案を読んだときに奇異な感じを受けたのは、内海海域の備讃瀬戸航路において、五マイルの近距離のところにおいて宇高航路船と水島通航船のこの両分岐航路の航行船に対して、水島航路の船は、本船航路、要するにメインルートに対して避航の義務を持たしてあります。しかるに、宇高航路はその避航義務を与えてないのです。同じ近距離のところにおいて、国際航路上においてこのようなまぎらわしい航法を規定する、どういうわけでこういうようになったのか。前の法案においては、両航路船とも枝航路として避航の義務を持たしてあった。なぜ今度の法案においてこういうような差別待遇をするのか、条文の解釈に苦しむ次第であります。
 以上、訥弁ながら、海上実務者として感じたところとお願いとを述べまして、私の話を終わりといたします。
#47
○今澄委員長 次に、山地参考人にお願いいたします。
#48
○山地参考人 私が会長をいたしております日本タンカー協会は、日本船主協会加盟二百六十社のうち、外航タンカー所有会社二十九社が参加し、その所属タンカーは二百三隻、約二千百五十万重量トン、そのうち、長さ二百メートル以上のいわゆる巨大船は百九十一隻、約二千百二十万重量トンでありまして、所属タンカーのほとんどがこの巨大船に該当し、本法による影響が非常に大きいものであります。したがいまして、私の見解は、このような立場に立って申し上げるものであることを、あらかじめ御了承いただきたいと思います。
 今回の海上交通安全法案につきましては、われわれといたしましてすでに御当局に対し若干の修正を要望いたしておりますが、原則的には賛成するものであります。
 皆さま御記憶に新たなことと思いますが、先般新潟港において座礁したジュリアナ号は、この法案にいう巨大船には該当しないタンカーでありますが、それでも約六千トンの原油を流出し、多大の損害が生じたのであります。幸い、場所が外洋に面していた上、強い季節風により油は消滅し、現在ほとんどその後遺症は残っていないと聞いております。このような事故がこの法案に指定された海域で起こったならば、あの程度の被害で済むかどうか、疑問でございます。
 この法案の指定している海域では、大小の船舶がふくそうし、かつ水路も曲折しておりますので、平穏な気象状態のもとでも衝突または座礁の危険が常に存在しております。たとえば浦賀水道のごときは、一日約八百五十隻の船が往復いたしております。最近盛んにいわれます飛行機のニアミス同様の危険が毎日のように起こっております。
 御承知のように、陸上における自動車のはんらんは、道路の新設、拡張だけではさばくことができず、さらにスピード制限や一方通行等の交通規制によっても、事故をなくしてしまうという見通しは全く立っておりません。その上、毎日数十人もの人命が失われるという現状でございます。この事故の大きな原因の一つとして、スピードの出し過ぎがあげられております。それに引きかえまして、船は一時間二十キロ程度、早いという船でもせいぜい三十キロメートルでございます。自動車から見ますとのろのろ運転でございますが、それでどうして衝突や座礁を起こすかという疑問を持たれることと思います。それは、船の運動性能が自動車に比べて格段に鈍重であるからでございます。法案の指定するような狭水道では、船は速力を落とすのが常識でありますから、かりに十ノットに速力を落としますと、これは一時間十八キロメートルに相田いたします。この船が衝突の危険を感じてエンジンを後進一ぱいにかけたといたしますと、完全に船が停止するまでに、五万重量トンタンカーでも約八分、その間の距離が千四百メートル、二十万重量トンのタンカーでは約十分、二千四百メートルも走ることになります。しかも、この間、かじは全然きかなくなって、船はどの方向に向くかわかりません。これに引きかえ、自動車の場合は、へたな運転手さんでも、一時間十八キロメートルのスピードだと、九ないし十メートル以内で停止できるといわれております。巨大船の場合はその二百倍もかかるということになります。一見、海は広いように見えましても、どこでも十分な深さがあるわけではなく、特に巨大船となりますと、その喫水は十二メートル以上、深いものになりますと二十五メートルもありますので、水深の十分な水域を選びながら、限定された場所を通らなければならない場合がございます。
 法案の指定している航路はちょうどそのような場所で、潮流が速く、船は左右に押し流されるために、進路を正しく進んだりまたは同一地点に停止し続けることは不可能なことでございます。しかもなお、このような場所で衝突や座礁を避けるためには、かりに左右いずれかにかじをとったとしても、実際にかじの効果があらわれて曲がり始めるまでには、船型によって異なりますが、かなりの時間がかかります。その間に船はかなりの距離を直進いたしております。つまり、自動車のようにハンドルをとればすぐ曲がるというものではございません。このように、特に巨大船になればなるほど、その運動性能は鈍化するものでありますから、漁船が航路内で操業しているような場合は、それを避けることがむずかしいので衝突の危険が多く、たとえうまく避け得たとしても、そのために航路をはずれて浅瀬に座礁するという危険があるわけで、最近の航路内の船舶ふくそう状態から、このような危険が日ごとに高まっているのでございます。
 要するに、巨大船は、船舶がふくそうする航路では、もはや何らかの規制なくては、他の船をうまく避けて通ることはきわめて困難になっており、その限界に来ているということであります。
 以上のような巨大船の事情から、この法案に指定されている航路以外にも、同じような環境にある狭水道については同様の規制が必要であることを痛感する次第でございます。たとえば釣島水道、友ケ島水道、速吸瀬戸、クダコ水道がこれらに相当するものと考えております。
 経済の拡大に伴う交通の混乱は、何も陸上ばかりではなく、このようにいまや海上にも延びてまいっております。特に、資源らしい資源を持たないわが国は、その原材料を海外に求めざるを得ず、その加工輸出が国民の生計維持の基本となっております。しかも島国でありますから、その輸送手段は全面的に船に依存しなければなりませんが、石油の場合も、申すまでもなく、その一滴たりと手に入ることはできません。その石油がなければ、通常の生活水準すら維持することができないのであります。したがって、われわれは経済社会のこのような構造を正確に認識して、互譲の精神ですべてを解決していくべきだと考えております。狭い国土のもとで、現在の港湾機能にかわるべきものが早急にほかに求められることは考えられません。したがって、この機能を十分に生かして経済的前進をはかるのが、われわれにとって最も賢明な方策ではないかと思います。このために、これら港湾へ通ずる航路の安全を確保することが目下の急務であると考え、この法案の成立に賛成するものであります。
 なお、この法案の具体的規定に関してかなり問題点がございますので、政省令の段階におきまして十分私どもの意見を述べさせていただきたいと思っております。
 以上でございます。
#49
○今澄委員長 次に、山田参考人にお願いいたします。
#50
○山田参考人 これから私が所属いたします明石海峡の問題について、私の考え方を率直にお述べしたいと思っておるわけですが、その前に、本日のこの委員会に私どもの意見を聞いていただく機会をお与えいただきましたことにつきまして、衷心から厚く御礼を申し上げます。
 御承知のように、兵庫県の瀬戸内海は、現在漁民一万六千有余名の人々が、年じゅうあらゆる漁具漁法によりまして生産をあげており、その生産高は年間百三十億から四十億。ことに、今回の法案で問題になっております明石海峡は、御承知のように、淡路島と本土の境界が四キロメートル足らずの狭水道でございまして、しかも友ケ島水道、また鳴門海峡等の関連潮流をもちまして、その潮流の速さも非常に速うございまして、ひどいときには七ノットから八ノット程度の潮流が流れておる海区でございますが、それと同時に、先生方も御承知のように、明、石海峡は瀬戸内海有数の漁場でございまして、御承知のような明石ダイ、明石ダコと、非常に有名な漁場でございます。この明石海峡には、組合の数十四組合、組合員にいたしまして約三千名の人々が、日夜を分かたず、きんちゃく網、また、込瀬網、その他船びき網、小型底びき網、ごち網、八田網、一本釣り、タコつぼ、その他あらゆる漁具漁法によりまして生産をいたしており、年間所得三十数億円を数えております。
 この海域に今回問題になっております海上交通安全法が制定されましたときに一体どうなりますのかと申し上げますと、本法第三条第二項では、巨大船に対して避航せよというように、単に避航義務でうたわれております。しかしながら、先ほど申し上げましたように潮流が七ノットから八ノット、現在の船舶に至りましては、おそいものでも十ノットから早いものでは二十ノット、そうした速力でこの海域を通る場合、今回航路として指定されておる区域は、ちょうど明石海峡の中心、幅千五百メートル、長さ約八千メートルでございます。そういたしますと、その海域に巨大船が入ってきた場合、潮流に乗りますと、西の端から東の端まで二十分足らずで航行できるのじゃなかろうか。潮流にさからいましても三十分もあれば優に横断できると考えます。この場合、先ほど申し上げました、われわれが営んでおる漁業のうち、特にイワシきんちゃく等におきましては、向こうから巨大船が来たな、早く網をあげろということで網をあげにかかっても、中にイワシが一匹も入ってなくても三十分以上の時間がかかります。しかもこの漁具に魚が入っておる場合には、先生方も御承知のように、一時間から二時間かかる場合も往々にあるわけでございます。一番早く網を船に取り入れることのできるのは小型底びきでございますが、これらにおきましても、水深の関係等もございまして、ロープを二まる以上、ひろに直しますと二百四十ひろくらい、メートルにしまして四百メートルくらいを延ばしておりますので、これを船に取り上げるためには優に二十分くらいの時間がかかるわけでございます。そういう関係から考えますと、西の端に巨大船が見えたなというときに、一番東の端で網を上げにかからなければ、とてもじゃないが、巨大船が来るまでには網を上げることができない、したがって、危険が生じたときに、網を上げろ、避航せい、こう言われましても、もう船が七百メートル、五百メートルに接近いたしておるときに、はたして網を上げて避航できるかどうか、現実の問題としては非常に問題があるわけでございまして、法案には、単に避航というようになっておりますが、われわれ漁業者側から見ますと、これは禁止にひとしい制限である、かように考えておるものでございます。
 しかしながら、先ほど申しました四キロメートル程度の狭水道に、現在一日平均二千隻からの大小の船舶が通っておるということになりますと、何らかの規制をせなければ非常にあぶない、危険な状態があるんじゃなかろうか。したがって、今回の海上交通安全法の必要性は私どもも十分認識と理解をいたしておるつもりでございます。したがいまして、われわれは終始申し上げておりますことは、海上交通安全法に頭から絶対反対ということは申しておりません。しかしながら、古来からこの海域を生活の場として働いておるわれわれ漁民が、先ほど申し上げましたように、あらゆる公害のしわ寄せを受けております。したがって、好漁場であるとはいいながらも、明石海峡で三千人の人たちが働いてわずか三十五億、一人平均にしますと年間わずか百十万から二十万程度でございます。それからあらゆる諸経費を天引きいたしますと、漁業者の生活がいかに今日日本経済の底辺にあるかということがわかっておるわけでございます。そうしたわれわれ漁民の生活がぎりぎりの段階に至っております。もうちょっとの余裕もない。余裕があるのであれば、おい、ちょっとそこをのいてくれ、ああ、けっこうでございますということで済む問題でございますが、漁民の生活はぎりぎりの極限に至っております。そうした中において、狭水道において巨大船が来たならのきなさい、実際上は禁止にひとしいものでございます。なおかつ、漁業は、あくまでも潮流に乗って操業するのを常としておりますが、水路に分離帯を設けて、右側を通れ、このときに、左と右との潮流が同じであるがために、一方においては航路に沿わなければいかぬ、一方においては潮流はそういうぐあいに流れていない、いろいろそういうような点を勘案いたしますと、相当な被害のあることは事実でございます。それが生活に余裕のない漁民にその問題がしいられるといたしますと、はたしてわれわれが喜んでこの問題を受けることができるかどうか、先生方の御一考をわずらわしたい。したがって、私どもが常に声を大にして申し上げておりますことは、本法の制定が必要であるということはわかるけれども、それに対しては漁業と船舶航行の調和をはかっていただきたい。
 具体的に申しますと、明石海峡四千メートルの区域は、御承知のように、潮流等の関係がありまして、石を投げると届くような地点までが三百トンから五百トンくらいの船舶が航行できる海域でございます。そういたしますと、沖に千五百メートルの航路を設けて、巨大船、大型船をこれに通す、沿岸の、石を投げれば届くようなところが三百トン、五百トンの船舶が右往左往する、こうしますと、われわれが安心して働ける漁場がどこにあるのか、われわれとしても今後生きていくためには最低の漁場を確保せなければいけないと思うわけでございまして、沖にそうした航路を設けて大型船を通すのであれば、どこかの海域にわれわれが安心して操業のできるような漁場を与えてもらいたい。先ほど三重県の宮原会長がちょっと触れておりましたが、漁業権を現在設定してある区域を将来どのように扱うていくのか。私が現在やっております調整委員会等においても、全国漁業権の一斉更新が明年に迫っておるわけでございますが、はたして現在の漁業権の設定してある区域が漁業者の生活の場として確保できるのかどうか、現行法ではそうしたものが何らうたわれていないということでございます。
 いろいろ申し上げましたが、私は決して本法の制定を反対するものではございませんが、この法案を制定するまでに、願わくはわれわれ漁業者の救済対策、それも、単に一時的な補償等によって解決をするというような問題でなしに、恒久的な問題として御配慮をいただきたい。従来から私どもがお願い申し上げておりますように、現在、内湾の漁業は、船舶交通のふくそう、また、それから起きるところの船舶の廃油等によって常に大きな披露と打撃を与えられておりますので、本法案と同時に、油害等によって苦しむ漁業者の救済対策、または、こうした法案によって陰に陽に影響を受ける内湾漁業者の振興対策等もあわせて御審議をいただきますれば、非常に幸甚と存ずる次第でございます。
 非常にかってなことを申し上げましたが、私の公述はこれで終わらせていただきます。
#51
○今澄委員長 次に、豊田参考人にお願いいたします。
#52
○豊田参考人 東京商船大学の豊田でございます。
 本法案に対して何か意見を述べろ、こういうことでございまして、私の立場といたしましては、海難防止と運航技術面というようなところからお話し申し上げることになるかと思います。御了承願いたいと思います。
 海上交通がふくそうしまして、それによっていわゆる衝突等の海上交通事故的な海難がふえつつある、こういうことは皆さん十分に御承知のところと思います。私どもの研究の仲間では、交通事故的な海難は交通量の自乗に比例する、そういう増加をたどる、こういうふうに見ております。そういう意味で、本法案が上程されようとしておることは、とにかく一歩前進、そういう安全対策上非常に喜ばしいことと思います。
 この海上安全問題は、わが国だけじゃございませんで、すでに御承知かと思いますが、一九六一年ころから、欧州、特にドーバー海峡のあのふくそう海域を中心として問題になってきております。そして最初は、イギリスの航海学会並びに欧州の連合航海学会が中心になりましてワーキンググループをつくって、自主的に何らかの規制の方法はないものかという研究を始めたのが、この問題のきっかけかと思います。そのうちに、一九六七年に有名なトリー・キャニオン事件が起きまして、原油八万トンの流出という、非常な災害になったわけであります。これが大きな刺激になって、政府間海事機構、いわゆるIMCOがこれを取り上げて、その後次第に国際的にこういう問題を実施に移そうとする機運が動いておるわけでございますし、一応その方法は、航行路を定めて、通航を分離し、そして一方通航にする、こういうことで衝突の危険を防止しよう、こういうことがねらいでございます。
 なお、先ほどちょっと申しおくれましたが、最近の交通事故的な海難の中には、単に衝突ではなしに、衝突を避けようとして乗り上げるという海難もかなり目立ち始めている。この問題をやはり考えておかなければならぬと思います。そういうような意味合いにおいて、いま国際的にIMCOを中心として進められつつある一方通航方式は、安全のためにかなり役立つものと思います。その方式その他のこまかいことは省略いたしますが、その後IMCOで承認されて、現在IMCOの勧告によって実施されておる世界の航路を分離する指定は、約六十五カ所に及んでおります。
 日本では、この法案をはじめ、やはりこういう問題がいま盛んに検討されておるわけですが、船長協会においては、太平洋の沿岸にも、こういう欧州のような、IMCOのような航路指定方式、こういうものを設定するようにしていかなければならぬだろうというような研究もすでに三、四年前から始められて、ある程度の成案を得て、自主規制に入っておる。こういうふうにして、船舶の通航の安全は特に日本の沿岸では焦眉の急である、こういうふうにいわれておるわけでございます。そういう国際的な背景をもとにしておるということを十分御認識の上御審議願ったらいいんじゃないかと思います。
 次に、本法案の内容的な面と関連しての私の意見を三つ四つ申し上げたいと思います。
 まず、この法案ができるまで、海上保安庁その他、民間においても、日本の沿岸の交通実態をかなり綿密に調べておる。そういう交通実態調査の裏づけをもってこの法案ができ上がっているということを申し上げたいと思います。その結果がいろいろな資料によってすでに発表されておるわけなんですが、こういう調査は世界的にもあまり例がないと思います。このような綿密な調査に基づいての法案の裏づけがあるというようなことは、世界にもまずそう例はないだろう、こういうふうに思います。そういう意味において、その必要性も十分わかり、その裏づけもかなり十分と考えていいんじゃないかと思います。
 この法案の中には、当面、十一の航路が指定されておるようでございますが、すでにそういう実態調査の上から指摘されておるところでございます。そのほかもっと指定航路をふやせという問題もあるようでございますが、当面の指定航路としては一応の目的を達成するものかと思います。
 次は、本法案の中に盛られている航法その他のいろいろな規定の内容に関連して一言申し上げたいと思います。
 私ども日本の最近の海難実態をいろいろ調査しておりますが、その段階で、最近の研究グループのところでわかったことをちょっと申し上げて御参考に供したいと思います。
 最近の五年間の日本海域の衝突事故発生率を調べてみまして、その発生の要因との相関を調べてみました。そうしたところが、次のようなことがわかりました。
 常識的に当然のことでございますが、第一番目に要因として相関の高いものは、交通量でございます。これは当然のことで、先ほども申し上げました。そういう場所にはやはり航行規制が必要である。
 二番目の相関の高い要因は、船の大きさの平均値が問題になります。要するに、船の大きさが大きくなるというようなことは特別な配慮が必要であるというようなことが言えるんじゃないかと思います。
 それから次は、船の大きさの分散が問題になります。というのは、大きな船と小さな船とが混在するということは、交通の危険がかなりあるという結果が一応言えるんじゃないか、そういう結果が出ております。
 それから、船の速度の分散も、要因としてはかなり相関が高い。これもさまざまな速力の違う船が混在するということは危険であるから、場所によっては速力制限が必要である、こういうことが言えるんじゃないかと思います。
 それから、航路の横切りも相関が高い。したがって、横切り制限の規則は設けざるを得ない。
 次は操業漁船、これが、こういう交通衝突事故発生率に関与する要因としては、相当程度の高い相関を持っておるようです。したがって、漁船にも避航してもらうことが必要なことを物語るものではなかろうかと思います。
 そのほか、航路の幅あるいは船の速度の平均値であるとか、視界であるとか潮流とか、私ども約十四の要因に分けまして、その分析結果の相関をとってみたわけですが、おもなることを申し上げますとそういうことでございます。
 先ほど申し上げたことは、すでに本法案の航法関係の規定にかなり十分に盛られておるのではなかろうか、こういうふうに考えております。
 次は、先ほどからもいろいろ問題になりましたが、避航に関連して、巨大船と漁ろう船がどちらが不自白か、巨大船の下限はどのくらいに置いたらいいかという問題があるように聞いておりますが、これは先ほどタンカー協会の方の御意見にもありましたので、あまり深く申しませんが、巨大船の不自由さというものを漁船、漁ろう関係の船にも十分知っていただきたい、こういうことだけ一応申し上げざるを得ないと思います。私、どちらがどうということはほんとうにわかっているとは言いがたいのですが、一応私の立場からしますと、操縦特性の上から言いますと、巨大船の不自由という問題は十分考えていただかなければならない。とにかく、かじをとっても、それが他船を避けるにも、小さな船でしたら十秒か二十秒あればいいわけなんですが、巨大船になりますと三分、四分、あるいは五分近くもかかるわけです。そういうようなことも考えていただいて、これは先ほどもいろいろ御発言がありまして、漁船について少しゆる過ぎるのじゃないかという御発言がありましたが、私が先ほども指摘しましたように、漁船の関与する交通事故的な海難もかなり多いわけです。そういう意味において、私自身も、本法案の中での漁船の避航義務の問題についてはちょっと後退しているんじゃないかという感じはいたしますが、一応こういう成案が出た以上、いずれにしても、先ほどどなたか申されましたように、互譲の精神も大切だと思います。したがって、漁船のほうからも積極的に避航してもらう、こういうような心がまえが必要じゃなかろうかと思います。
 それからもう一つは、こういう法律ができ上がりますと、権利とか義務とかいう観念がどうしても起きてきますが、本法案においてはそういう観念で解釈してはいけないと思います。特に、避航関係においては、針路保持船と避航船というふうに一応区分けしておりますが、従来ややもすると、保持船は権利を持っている、避航船は義務があるんだというような考え方があったかと思いますが、そういう権利義務の考えを一歩超越して、相互理解を高めて安全を期するという、先ほど言いました互譲の精神で実施されなければいけないんじゃないかと思います。
 最後に多少申し上げたいと思いますが、いろいろこの法案の細部については、海域の交通実態やあるいは航路環境、条件とか、いろいろな特殊性によりまして、いろいろ法の内容に不満もあるやに聞いております。しかし、現段階では、一応先ほど私が申し上げましたような裏づけのもとにこの法案ができ上がりましたわけでございますから、やはり完全か不完全かという問題があると思いますが、一応このでき上がった法に従って、その規制に従いまして、整然と安全な海上交通の場をつくる努力をすべき段階に来ておる、こういうふうに申し上げたいと思います。そういう意味においては、こういう規則をしいられるという観念がやはり妨げになるわけでありますので、そういうことじゃなしに、私はいつも自分なりに思いますが、交通問題は、陸上でも海上でも、結局は最後のところは同じだと思います。幾らりっぱなルールをつくっても、やはりそれがもうすべての人に身についておらなければいけない。いわゆる道徳的な面まで高め、昇華するということで、交通の安全問題はこれはもう陸上も海上も同じだと思います。そういう観点から、一応この成案のある本法案を実施しまして、さらに安全に向かって一歩でも二歩でも前進する、こういうことが必要かと思います。そのためには、先ほどいろいろな御注文がありました航路の整備とか、いろいろな問題がありましたが、これは私は省略したいと思います。
 最後に、罰則のことも先ほどちょっとどなたか申されましたですが、私もちょっと罰則について、特に航法関係の罰則については、陸上のいわゆる道路走行とはかなり違うと思いますので、この点、どちらかというと、一応、法は法として、実際規制に当たる現場保安官の判断がかなりものをいうということを考えますと、その辺のところ、保安官とそれから通航船の相互の信頼のもとに、そういう何か取り締まられるとか取り締まるとかという観念じゃなしに実施されることを望みたい、こんなふうに思っております。
 以上、大体私の考えを申し述べて参考に供したいと思います。
#53
○今澄委員長 以上で参考人各位からの御意見の開陳は終わりました。
    ―――――――――――――
#54
○今澄委員長 これより質疑に入ります。通告がありますので、順次これを許します。丹羽久章君。
#55
○丹羽(久)委員 交通安全対策の参考人として、三重県漁業協同組合の宮原さんをはじめとしまして、各参考人の方々にはたいへん御苦労さまでございました。
 少し時間おくれてまいりましたので、三重県漁業協同組合の宮原さんのお話を承ることができなかったのは残念でありますが、あとの諸先生方のお話はよく承りまして、よくわかったわけであります。特に、兵庫県の瀬戸内海の漁業調整委員会の会長さんの山田さんに一点だけお尋ねいたしたいと思います。
 参考人のお話でいきますと、明石海峡におけるところの生産する魚量は、三十数億の水揚げをいたしておる。水揚げになるのか利得になるのかわかりませんが、これだけの金額をおっしゃいました。きんちゃく網だとか、一本釣りだとかということで……。しかし、ここに今度の規制がせられてくるとするならば、三千人の人々が直接影響を受けてくる、そして三十数億という仕事からあげる利潤というものか水揚げというものが影響する、こういう話であります。
 この法案の私どもの考え方としては、直すべきところは直しながらも、委員長をはじめ、一歩前進したものでありますし、長年の間の懸案でありますから、先ほどから言われておる互譲の精神的なものであって、あくまでできる法律によって縛り上げてしまうというのでなくて、法律は法律としてでかすのであるけれども、つとめて皆さんの意見を尊重しながらまとまりをつけたいという考え方が、みんなの考えのようであります。
 そこで、先ほどの話に戻りますが、もしこの法律が通るとするならば、また、通すとするならば、われわれの仕事の場をほかに考えてもらいたい、こういうことをおっしゃったようでありますが、ほかに仕事場というのは、何かお考えの場所があるんでしょうか、その点どうですか、参考人。
#56
○山田参考人 率直にお答えします。
 先般いただきました資料の六ページを見ていただきますとわかりますように、明石海峡は、先ほど申し上げた四キロ程度の幅員でございまして、そこに海上交通法によって、長さ八千メートル程度、上は、兵庫神戸市垂水区地先の平磯灯台から淡路の赤岬の鼻を見通す、一方、下は、淡路の松帆灯台から明石のセメント磯に通す、こういう区域にあるわけでございますが、従来からわれわれが漁業権の設定等を行なう場合に、現在、先ほど申し上げました三十数億円という中に、ノリ漁業の生産が十二、三億から十五億、約半分近いものがノリ漁業でございます。こうした漁業において、先生方も御承知のように、大阪湾から瀬戸内海にかけましては臨海工業地帯の造成等による沿岸の埋め立て、工場または都市排水、ことに産業廃棄物等の影響によりまして漁場は非常に荒廃をいたしておりまして、しかも一般水産資源も逐次減少の傾向にあるわけでございますが、そういう中において、われわれは、単に漁民が生活するのみによる生産でなしに、国民のたん白食糧確保の見地からも、日夜部下を叱咤いたしまして、いちずに生産増強をはかっておるわけでございます。そうした中で、先ほど申しましたように、一般漁船漁業は横すべりの状態にございまして、現在逐次伸びておるのは、浅海における養殖事業でございます。そうした区画漁業権の設定等にあたりましても、実際問題を言いますと、現在明石海峡では二百メートルから三百メートルしか許していただいておりません。これを船舶の航行と調和できるように、すなわち、船舶も一定航路を通し、また反面、漁業が安んじて生産の増強をはかれるような手段、具体的に申しますと、ノリの区画漁業権等を船舶の航行に支障のない範囲で沖に出すことによって一部増産等も可能になるんではなかろうか。一例を申し上げましても、平磯灯台の約二百メートル――平磯灯台は陸岸から約八百メートル付近にあります。それから二百メートルほど北に寄りましたところに磯がございまして、年間航行船舶が数隻、多いときには十数隻もこの暗礁に乗り上げております。しかし、そこを通ってはいかないということが全然指定されない。しかもそういうような危険な海域でも、ここは船舶が通るんだからノリ漁業はあまり沖に出してはいけない、こういうようなことが上述の問題として出ております。
 平磯灯台から以北は、われわれから申し上げますと、非常に危険な海域でありますが、これを通すがために、そこで年間十何隻という暗礁に乗り上げるというような事故も発生いたしておるわけでございます。たまたま、そういう船舶が通れば危険であり、漁業として生かせばかなり効果的に利用できるような海域が、明石海峡一円といえどもまだあるわけでございます。そういうところをでき得れば認めていただいて漁業の振興をはかるというようなことができないものであろうかということを常に考えておるわけでございまして、沖合いにおいて巨大船の通航また船舶のふくそうによる危険の度合いというものはよく承知いたしておるわけでございますが、というて、平磯灯台付近まで来ますと、もう沖は相当広い海域でございますので、そうしたものをお考えいただくことによってある程度の調整が可能ではなかろうか、かように考えて申し上げた次第でございます。
#57
○丹羽(久)委員 ありがとうございました。
 もう一点だけちょっと許しを得て東京商船大学の豊田先生にお尋ねいたしたいと思います。
 学者的に非常に御勉強していらっしゃいまして、私ども先生のお話を聞きまして、やはり日本が海上規制に立ちおくれしておるという感を深くしたわけでございまして、当然こうした海上規制はやらなければならぬということに私どもの決意もだんだんきまってきたろうと思うのです。そういう一つの暗示を与えていただいたように思いますが、そのうちで、最後のことばの、五年間の事故の要因を調べてみた、すると、船の大きさ、あるいは暗礁の乗り上げ、船の分散、船の速度制限、船の横切り等々が事故の要因になっておる、だから交通規制というものをやることが非常にけっこうなことだということでありますが、そこでお尋ねいたしたいと思いますことは、今度の交通安全対策の規制のうちには、一方通行航路というものは規制せられてきておるのですけれども、まだそういうこまかい問題には触れていないんです。これからそれはきまってくるであろうと思いますが、先生が御研究になりました結果で一番問題として私どもが関心を持っているのは、船の上限、大きさですね。これは日本のいま指定せられた東京湾、伊勢湾、瀬戸内海にはどの程度の船というものがまず適当であろうか、それ以上というのは不可能であろうというような御研究があったらひとつ教えていただきたいと思いますが、その点どうでしょう。
#58
○豊田参考人 まず最初の御質問の、要因の関係なんでございますが、これは要因というよりも、要因を十何ぼぐらいにしぼって、相関の高い、要するに、これが要因だと、はっきり要因としての事故発生率の相関が高いということを申し上げたわけで、先生おっしゃったことと私のあれとちょっと意味合いが違って解釈されておるかと思いますが、こういう要因が衝突事故発生率の相関が高い、こういう意味で申し上げました。
 それから、あとのほうの問題がどうもなかなかたいへんな問題でございますが、これはすでにもう皆さんのほうがよく関心を持ってお考えになっておられるんじゃないかと思いますが、東京湾ですと、浦賀水道は、幅の問題もございますが、多少整備すれば水深は十分でございますから、あそこを一応かなりの大きさの船は通れる。問題は、その中の水深は、現在二十万トンぐらいの船は入っておるようですが、それでも大体湾のまん中ぐらいまで、それより奥には入っておりませんですね。そして二十万トンぐらいの船が通れるところは、少なくとも水深が二十二、三メートルはほしいところですが、湾内でそれ以上のところになりますと、中ノ瀬の北西側の根岸、横浜寄りにわずかにそういう水路がある。いろいろなことを考えますと、二十万トンくらいの船に必要な水深が二十二、三メートルはどうしても必要だとしますると、その航行その他の所要の広さはかなり狭くなってきている。こういう意味で、大体私個人の考えとしては、二十万トンをこえるくらいの船は大港湾の中には入れないほうが安全だろうというふうに考えております。
 そんなことで答えになりますかどうかわかりませんが、どうも……。
#59
○丹羽(久)委員 どうもありがとうございました。
#60
○今澄委員長 大竹太郎君。
#61
○大竹委員 まず奥田参考人にお聞きしたいのでありますが、豊田先生は、大体三海域十一航路、まあそんなものだろうという御意見だったようでありますが、一体パイロットの立場で三海域十一航路というものをどうお考えになるか。もっとふやしたほうがいいというお考えか、または、これほどしないでもいいじゃないかという、まあいろいろあると思いますが、それについての率直な御意見を簡単にお聞きいたしたい。
#62
○奥田参考人 航路の増加設定ですね。これは今後友ヶ島水道においても交通量は浦賀水道と同じようになるという私の考えであります。客船船長の意向としては、現在の友ヶ島水道の海上交通の混雑ぶりは浦賀水道以上だ、したがって、新設航路を設定してもらいたい、こういう意向が出ております。それから西のほうから私らは二十万トンの船を、あるいは二十万トンをこしたような船を岩国、呉に持っていく場合に、何ら巨大船に対する優遇といいますか優先的ななにかがないのです。これに対しても、来島水道、それから呉に行く宮島の南にあります水道、このあたりにも航路を設定して航行の安全を期すべきだ、こういうように考えております。そのほか、福山、水島――水島航路はできておりますが、坂出航路は、いまある企業が相当大きな計画をやっておるようでありまして、東から巨大船を持っていった場合には、航路を横切って航行違反、要するに一方航路の逆をやらなければならないという状況であります。したがって、これに対しても航路の設定が必要だと考えております。航路についてはそれくらいであります。
#63
○大竹委員 次に、山田参考人にお尋ねをいたしたいと思います。
 先ほど、こういう法律は必要だと思うけれども、漁業権との調整を大いに脅えていただきたいということで、同僚の丹羽委員からも質問がございましたように、先ほどの御意見では、他の海域に漁業権を設定するということを申し述べられたわけでありますが、そのほか、交通安全と漁業権の調整とでも申しますか、それについて、新漁業権の設定ということのほかにまだ何か御意見がございましたら、お聞かせおきをいただきたいと思います。
#64
○山田参考人 明石海峡は非常に船舶の交通がふくそうしておる地点でございますから、ちょうど海峡の航路を設ける東の端、ここに須磨ノ瀬という非常にまた好漁場があるわけです。西には鹿ノ瀬漁場という漁場があるわけです。われわれが考えても、今度の法案は船舶航行の安全と災害の防止にあるのだ、こう言うけれども、はたして実際にそのような効果が起こり得るのであろうか、この航路を一歩越えると――現行海上衝突予防法第二十六条等において、ある程度の漁ろう船の保護と優先がうたわれておるわけですが、狭いところから一歩出ると、須磨ノ瀬漁場という大きなりっぱな漁場がある、西に出ますと、鹿ノ瀬漁場がある、そうした中で、この航路の中はいいけれども、一歩外へ出た船舶がその先どのような道を通るのか。東に出ると神戸港、大阪港、また先ほど来問題になっております友ヶ島水路に向けて航行する。ちょうど須磨ノ瀬あたりが分離点になって東と南に分かれて進んでおるわけでございますが、そういうところにおける規制等が全然行なわれていない。これらを本法第三十一条等の航路及びその周辺海域を除く海域における工作物の設置等というような拡大解釈において漁ろう船をもし圧迫しようとするのであれば、非常に大きな問題が起こるのじゃなかろうか。また、実際上そういうことをある程度規制しなければ、航路はいいとして、航路から一歩出た船が非常に迷うのではなかろうか。そうしますと、それから出た先の海をどうするのかというようなことを、われわれから言いますと、漁業の立場から有利か不利かわかりませんが、もっと広大な大阪湾なり播磨灘海域の総合開発計画くらいを考えたらどうか、それによってお互いが安心して働けるような道が講ぜられるのじゃないか、しかしながら、そういうことには全然触れていないというような点と、先ほど言いました、沖にも、また沿岸にも、われわれがやろうとすれば、漁業の振興のためには非常にりっぱな漁場があるわけでございますが、もう三百メートル手前まで船舶がどんどん来る、また、海難防止研究会あたりでも、須磨の沖あたりの広い海域においても、まあ沖へ出すのは、五百メートルが最大じゃないのかというような意見等も出ておりまして、その五百から先に出すことが非常に困難な状態にあるわけですが、はたして船舶を五百メートルのところまで入れなければいかぬのか、通さなければいかぬのか。いまの航路から東へ出ますと、御承知のように大阪まで十二里の広い海域に出ておるのを、われわれ現在やっているノリ漁業等は、五百より沖へ出したらいかぬというようなことを常に言われておりまして、生産も非常に思うにまかせない状態でございます。もし、新しい漁業権でなしに、現在共同漁業権を設定してある区域ぐらいはわれわれに十分利用さしていただけば、もっと漁業生産力も倍加していくのではなかろうかというように考えております。
#65
○大竹委員 最後に、豊田先生にお聞きしたいのでありますが、御承知のように、この法案では、巨大船は二百メートル以上ということになっておりますが、先ほどの御意見をお聞きいたしますと、私の聞き誤りかどうか知りませんが、全体としてこの法案に賛成だとおっしゃった結論からそういうことになったのじゃないかと思うのでありますが、まだ二百メートルでは――率直に言うと、もっと下まで巨大船というかに指定したほうがかえっていいのではないかというようなお気持ちも持っていらっしゃるようにお聞きしたのでありますが、その点もう少しお聞かせをいただきたいと思います。
#66
○豊田参考人 巨大船の大きさの限界の御質問のように思いますが、巨大船の限界という問題を考える場合に、通常私どもの仲間では、いわゆる操縦特性といいますか、操縦性指数といいますか、それが大体すぐ考えられます。それから、衝突を避けようとして機関を後進にかけてどのくらいでとまるか、その距離であるとか、そういうことが問題になるわけなんですが、機関を全後進にかけてとまる距離なんというものは、大体船の長さの十二、三倍とか、皆さん御承知だと思うのですが、操縦性指数という問題につきましては、ちょっと御説明したほうがいいのかどうか知りませんが、一応かじをとって、大きな船になるほど、かじをとってもなかなか頭が動かない、かじをとってからしばらくの時間直進のまま行って、ようやくかじがきき出して旋回運動に入る、こういうかじのきかない間の時間を大体操縦性指数とかいうて、先ほどもちょっと申し上げましたが、小さな船ですと十秒か二十秒になりますが、二十万トンぐらいの船になりますと大体四分半ぐらいになると思いますが、そういうところでいざ避けようとしても思うままにならない、こういうあれですが、その操縦性指数が船の大きさによってどういうふうに変化しているかということなんです。これもいろいろなところで調べられておると思うのですが、大体二百メートル前後のところで急に大きな変化をしているということなんです。それで法案では二百メートルになっておるわけなんで、だけれども、二百メートルでいいか百八十メートルでいいかという問題がある。そこは簡単にきめかねます。ただ、こういうことがございます。欧州の港の規制に、百八十メートルを限度として規制のあれを考えているところがございます。そういう程度で、私もあまりいろいろなところのあれはたくさんは知っておりませんが、そんなところから、まあ二百メートルという、切りもいいということになるのじゃないかなという、そういう程度にしか考えられません。
#67
○大竹委員 ありがとうございました。
#68
○今澄委員長 宮井泰良君。
#69
○宮井委員 本日はたいへん御苦労さまでございます。皆さん方全員の方に御質問したいのですが、時間も制約されておりますから、私からは三人の方にお伺いしたいと思います。一ぺんにお聞きしますので、順序を追って御答弁をいただきたいと思います。
 まず日本タンカー協会の山地会長さん、それから兵庫県瀬戸内海漁業調整委員会の山田会長さん、それから東京商船大学豊田教授、このお三人にお伺いをいたしたいと思います。
 日本タンカー協会の山地会長さんには、これは直接法案には関係ないと思いますし、また、御質問が適当かどうか、ちょっと考えておるのですが、聞くところによりますと、新潟沖などのタンカー事故によりまして、ジュリアナ号が大量の油を流出したという事件がございましたが、これからタンカーをおつくりになる際に、油を入れる船槽というか、タンクをこまかく区切っていくということですね。そうしますと、万が一事故が起きましても油の流出は少なくて済むというようなことがいわれておるようですが、これはコストが高くて、製造ということに関しては非常にむずかしい問題もあると伺っておるわけですが、その点どういうお考えを持っておるかということでございます。
 それから兵庫県の会長さんには、先ほどのお話では、この明石海峡におきまして航路ができた場合に、一切の漁業ができなくなるというふうに私はお聞きしたと思うのですが、聞くところによりますと、現在明石海峡において一日平均六・六隻ですか、大型、巨大船と申しますか、そういうタンカーが六隻ぐらいと伺っておるのですが、現在の時点ではどのように漁業をやっておられるか。
 それから、この法案には、巨大船の通航というものは、たしか十二時間前か何かに海上保安庁に通報をする、そうしまして、もし漁業とかそういうものをやっておった場合に、網をおろしておったとか、そういう場合には、海上保安庁長官は、もう少し待機しろ、何時何分に通りたいという通報があっても、これをもう少し待ちなさい、漁業をやっているから、いまはまずいという、命令と申しますか、そういうことが言えることになっておるわけでございまして、そういう規定もございますので、これを実行いたしましても、なおかつ漁業者の方々は漁業というものが今後できなくなるというふうに現在の時点でなっておるかどうか、その点をお伺いしたいと思います。
 それから商船大学の豊田先生には、これはまことにむずかしいことで、お聞きするのも申しわけないと思っておりながら聞くのですが、タンカー事故等によりまして、トリー・キャニオン号あるいはジュリアナ号、こういう海難事故が起きまして火災が起きました場合に、東京湾などでは一たび火災が起きました場合には、もう漁業権はもちろん、すべてのものが破滅に追いやられていくというふうなこと等、そして、いま大きな論点になっております高度成長の結果において、この漁業というものの――せんだっても私たち、公聴会と申しますか、参りましたときに、昔は鼻歌を歌って漁業をしておったが、いまになりますと、もう畑の中にダンプカーが来るような気持ちで、どうも操業がしにくいという、高度成長のもとに追いやられていくという、漁民の方々のこの心理的な考え、そしてそれに伴う漁業権の損失というもの、この二つを対比して、これは私たちの判断として、私たちも大いに議論していかなければならないし、究極はその辺にくるのだということで、タンカー事故による国民の被害と、それと漁民の方々のその先祖から受け継いだ、営々とした日本独得の漁業というものとのどちらに比重があるかというようなことについて、先生としての広い視野に立った上でのお考えがもしございましたならば、お話を伺いたい、このように思います。
#70
○山地参考人 お答え申し上げます。
 IMCOと申しまして、政府間の海事問題に対する勧告をする会議がございまして、そのIMCOの場におきまして、ただいま御質問の海洋汚染防止法に関する油濁防止に関して、タンカーが事故を起こした場合、大きなタンクでは、一回穴があきましたらたくさんの油が流出する、それを防ごうという意味で、昨年でございましたけれども、まん中のタンクは五万立方メートル以下、それからサイドタンクと申しまして、両サイドでございますが、これは三万立方メートル以下にきめようじゃないかという申し合わせができておりまして、日本の船主であるわれわれも、それに従ってこれからの新造船はそういうふうに考えていく予定でございます。
#71
○山田参考人 実はただいま先生から、現在明石海峡を通過する船舶が一日二千数十隻のうち、巨大船が六・六隻あるというようなお話を承っているわけでありますが、われわれも五管本部の資料等においてこれは承知いたしておりますが、大型船の最近の増加の傾向、船舶の一般増加と大型化する傾向等は非常にきびしいものがあります。現在六・六隻というようなことをいっておりますが、昨年、また一昨年等と比べますと、これが倍、三倍の数字を示しておる。したがって、今後こうした巨大船の建造をとめない限り、このままの勢いで伸びていく場合には、ことしの六・六隻は来年の十三隻になり、相当な数になっていくのではなかろうかというように考えます。
 したがって、こうした隻数の中において現在漁業というものをどのようにやっているかということになりますと、われわれは、御承知のように神戸港という国際港を身近に控えまして、そうした国際港の成長といいますか現状等から見て、できるだけわれわれも譲歩しながら、そこに船舶と漁業との共存共栄といいますか、そうしたものができないのかというようなことを常に考えながら漁業の問題をいろいろと進めておるわけであります。したがって、現在ではできるだけ航路筋は避けなさい――これは現在も操業するときに、われわれの傘下におります、すなわち、明石海峡を中心に十二カ組合で明石瀬戸漁業協議会というものを結成いたしまして、不肖私が会長を仰せつかっておるわけでございますが、そうした中においても、できるだけ船舶の航路は中心部は避けなさい、そうしてできるだけ大きな標旗をあげて、逆に船舶から漁船をはっきりと認識できることをやれということで、かなり大きな旗をあげさすなり、いろいろのことをやっておりますし、また、できるだけ夜間の操業を昼間に切りかえろというような指導もいたしておるわけでございます。そういう点で、現在のところ、明石海峡でまだ漁船と船舶が衝突したというような事例は一件も出ておりません。しかしながら、事故の発生というよりも、われわれが常におびえる精神上の問題が非常に問題になろうと思います。といいますのは、現在は海上衝突予防法第二十六条で、ある程度大型船も避けてくれるのだ、われわれも注意して危険を避けなければいかぬが、大型船もまた注意して避けてくれるのだ、そういう事故が出ておりませんが、もし不幸にして衝突事故がありましても、そこにわれわれのある程度の権利というものが認められ、また主張できると思うのです。しかしながら、こういう法律ができまして、あくまでも、巨大船が来たら漁船は避航せにゃいかぬのや、こうやられた場合の精神的な重荷といいますか、常に周囲を見て、そうして、おお巨大船がまた来ているのかというようなことで、精神的にも非常に大きな重荷になろうと思います。
 またもう一点、先生からのお尋ねでございますが、巨大船に対して時間等の制限を設けて、漁業との支障ないように通過さすということでございますが、この辺も非常に問題になろうと思いますのは、そういう巨大船を一時間とめた場合に、どれだけの大きな損失といいますか、経費がかかるのか、また、ここで働く漁業者が一体そういうことによってわがままを言ったときに、魚種がいろいろ分かれておる――といいますのは、潮の非常に盛んなときにやる漁法もあれば、潮がある程度停滞して、御承知のように大体西に六時間流れ、東に六時間流れています、この間、西から東に変わるこの間隙の一時間余りが潮が非常におとなしい、こうしたときを利用して一本釣りとか、また、ひきなわその他の漁業が操業するというように、その漁業の操業の実態が、時間によってやられていない。その漁業者が、おれは底びきやっておるのだから、あすは何時から何時までを大型船を通してくれ、あるいは一本釣りは一本釣りで、この時間に船を通せ、こういうようにめいめいが言うた場合に、はたしていつ巨大船を通していいのか、ほとんどわからぬような状態になるのじゃなかろうか。これは実際にできないことじゃないかというようにわれわれとしては判断をいたしております。現在はもう注意するだけ注意をさすように指導いたしまして、現在事故は、漁船を除く船舶同士の衝突はありましても、漁船と船舶、漁船と巨大船が衝突したというような事例は、明石海峡においてはまだ一件も出ておりません。これは、お互いに譲歩し、注意をし合った結果であろうと思いますが、われわれのほうも相当注意をして操業をいたしておるわけでございます。
#72
○豊田参考人 私に対する質問は、港湾に事故があった場合のいろいろな被害を考えて、どう思うかというようなことだと思うのですが、東京湾に限らず、日本の大港湾、特にいろいろなタンカー災害のようなことの発生のおそれがある大港湾については、どこでも同じだと思いますが、私は平生東京湾のすぐ近くにおりますので、東京湾を主体に考えておるわけなんですが、東京湾にタンカー災害が起こった場合にはどうなるかというようなことは、私なんかも多少参加してやっております海難防止協会の報告なんかにいろいろ書いてございますので、ここではその災害の様相は申しませんですが、御質問の最後の問題点である私の考えを申さしていただきますと、最近、タンカー災害だけでなしに、埋め立てとか、あるいは橋をかけるとか、いろいろな東京湾の環境に関連する問題がたくさん出てきておりますが、私個人の意見を言えと申されますれば、やはりこの段階で環境保全は大事なことだと思います。そうしてやはり東京湾というものは、少なくともわれわれの時代に東京湾を台なしにしたというような形で子孫に残すことは、これは非常に考えておかなければならぬ大きな問題だと思います。そういう意味で、環境保全をコントロールすることはぜひ必要だと思います。そのような意味合いにも今度の法案の交通規制なんかもやはりある程度合致する問題じゃなかろうかと思います。いずれにしても、東京湾というものをわれわれの子孫にやはりうまく残しておいてくれた、こういうふうな感じ方を与えたいものだ、私個人としてそう考えております。そういうお答えでよろしゅうございますか。
#73
○宮井委員 どうもありがとうございました。
#74
○今澄委員長 渡辺武三君。
#75
○渡辺(武)委員 まず私は漁業関係者の宮原さんと山田さんにお尋ねをしたいと思います。
 先ほどの御意見の中で、特に、本法が施行されますと、きわめて大きな漁ろうに対する影響が出るのだ、こういうことを声を大にして強調されました。しかし、私どもの調査でいきますと、現在特定水域航行令というのがあるのを御存じですね。海上衝突予防法は、たしか第二十六条によって、これは漁ろう船を優先といたしております。これは主張なさっておられたと思いますが、ところが、特定水域航行令によりますと、本法第二十六条の規定にかかわらず、漁船は避航しなければいかぬ、こういうことになっているのですよ。これは巨大船のみではありません。二百メートル以下の船舶についても漁船はそれを避航しなければいかぬ、こういうことになっているのですね。ところが、いま私どもが審議をいたしております今度の法案ですね、海上交通安全法は、この漁ろう船に対する避航義務を課しておりますのは、いわゆる二百メートル以上の巨大船のみに限られておる。従来避航義務が課されておりました一般船の避航しなければいけないという義務は取り除かれておるわけですよ。むしろ緩和をされておる。そうして、しからば巨大船が一体どの程度通るであろうかということになりますと、これは先ほどもお話が出ましたけれども、明石海峡では大体一日当たり六・六隻だ、三重県の例の伊良湖水道では一日平均二・八隻、この程度の巨大船しか通っていない。したがって、非常に少なくなるわけですね。従来特定水域航行令が施行されている範囲に入っていないところは若干それはなるかもわかりませんが、全体的に見まして、瀬戸内海の今度設けられます航路の中はほとんど入っているわけですから、そういう従来からの規制と、本法が施行をされ、そうして完全に実施をされた場合には、むしろ漁船に対する避航義務等の緩和によって漁ろうそのものがやりやすくなるのではないか、こういうふうにわれわれ考えるわけです。ところが、御主張の中では、本法の施行によってきわめて重大な影響を及ぼして、生活権まで奪われてしまうというような強い御主張なんですから、ほんとうにそうだろうかというふうに実は疑問を持たざるを得ないわけです。こういう法案の内容を、従来規制されてきた状態、そういうことを十分御承知の上、さらに法案との対比の上において、どの程度がどの程度緩和されるかということも十分御承知の上そういう御主張をなさっておるのか、そういう従来の規制状況その他がおわかりにならないままにそういうことに主張がなっておるのか、その辺ちょっとお聞かせを願いたいと思います。
#76
○宮原参考人 伊良湖水道につきましては従来から特水令ございませんので、新しい規制が始まるという点でございます。しかし、十一の海域の中で全国の漁民の反応はそれぞれに違っておることも事実でございます。したがって、私どもとしては、基本的には反対の姿勢をとりながらも、漁民の考えている要望がどこまで認めていただけるかということでこの問題に対応したいという基本姿勢を持っておるようなわけでございますが、ただ、伊良湖水道の例で申しますと、基本的に権利として与えられておる漁業権の上に重なっていくという問題の整理が法律ではされておらない。この辺にはやはり大きな問題が一つ残っておるということと、それから巨大船だけに避航の義務を負っているのだから、一日の現在通航量三隻未満であるとするならば、漁ろう作業にそう大きな影響はないではないかという問題は、数字の上から見るとそのとおりでございまするけれども、二百メートルの巨大船というものと百五十メートルの船との視認は全く漁業者には不可能であるという状態でございます。ずっと前のほうから船が出てきますと、これが二百メートルの船だから避航しなければいけないのだ、こいつはしなくてもいいのだということは不可能だと存じまするし、しかも集中的に航路にたくさんの船が通るということで、現実には漁民自身が避けておるというような状況でございます。そこで、先ほども山田参考人から申しましたように、避けなくてもいいのをみずから避けるのと、避けねばならないのだということで意識するのでは、操業上に大きな気持ちの上の違いもあるという点を山田参考人からも申し上げたわけでございます。航路上において巨大船を避けるというものを数字だけで見れば、一日に三時間か四時間の間であるということになりますが、その他の船は避けなくてもいいのだといっても、基本的には避けざるを得ないから、漁業はできなくなる、このように御理解いただきたいと思っております。特に、伊良湖水道については特水令がございませんので、大きな違いが出てくるという状況でございます。
#77
○山田参考人 お尋ねの点でございますが、伊良湖水道と同様に、明石海峡も現在特定水域航行令はしかれておりません。この問題は、過ぐる三十八年から九年とに運輸省、海上保安庁等で明石海峡に特定水域をというようなことがございましたが、これについては、当時、兵庫県、また神戸市、われわれ漁業者も非常に反対いたしまして、その後立ち消えのまま今日にきておりまして、現在では何らの規制も受けておりません。したがって、先ほど先生が仰せられたように、海上衝突予防法第二十六条だけの規定でわれわれは操業しておるということでございます。
#78
○渡辺(武)委員 それからもう一つ、先ほど来から言っておられますように、巨大船がいつ来るかわからぬ、巨大船を見てからあわてて網を上げておったのでは、とても時間がなくてだめなんだ、こういうことを盛んに御主張になっておったわけですが、今度の法案の中で、いわゆる二十二条では、巨大船が航行する場合には、十二時間前に通報しなければいかぬという義務が船長に対して課せられておる。さらに、保安庁長官は、二十三条で、巨大船そのものに対する指示権が与えられておるわけですよ。したがって、あとの連絡をどううまくやっていくか。実際に漁ろうに従事しておられる皆さん方との間の連絡の確立といいますか、通報の確立といいますか、これはわれわれの仕事として海上保安庁に十分監視をしていきますが、いずれにいたしましても、事前にそういう通告があって、しかも、いま隻数から見れば、伊良湖水道二・八隻、明石海峡六・六隻ということであれば、これは事前にいまの段階では十分な通報がされていくのではないだろうか。だから、通報のあったものについては、これは本法が成立すればやはり避航義務があるわけですから、当然避航するということがわかる。その他たくさん参ります船に対しては、本法が成立することによって避航義務がなくなるわけですから、そういう面はそうしょっちゅう注意をしておらなくてはいかぬのだ、こういう御心配はないのではないか。これは現実に法が施行され、そういう通報義務、通報連絡の体制がどういうふうに確立されているかということがわかりませんから、御心配されるのはごもっともではなかろうかと思うわけですけれども、今後もしもこの法案が成立をしたならば、そういう通報連絡体制というものを十分に確立をしていくように、私ども自身も監視をしていきたいと思いますし、また、皆さま方のほうから、もしも法そのものに対して、運用そのものに対して御意見があるならば、十分おっしゃっていただければ、そういう運用の面で直していける問題ではなかろうか。つまり、いつ来るかわからぬそういう危険性ですね、これはやはり取り除いていくことが可能である、こういうふうに考えるわけですが、その辺はいかがでしょうか。
#79
○宮原参考人 お答えいたします。
 先生のおっしゃられる点につきましては、漁業者としても十分踏まえながら現在問題を詰めてきておることも事実でございますし、その点について保安庁の担当の皆さま方とも長い間にわたって意見の交換をしておることも事実でございます。したがって、漁業者といたしましては、忍べる範囲のものは忍んででも海上の交通安全に寄与していこうという気持ちは持っておりますけれども、ただ、あげましたいろいろな条件がございますが、そういったものをどこまで当局として見ていただけるかということを現在問題にしておるというように御理解いただきたいことと、それから先ほど私が公述のときにも一言申し上げたわけですが、現在の巨大船に限らず、大きな船の構造は、操舵室がずっと船尾にありまして、操舵室から前方を見た場合には、前方の相当の範囲が死角になってしまっておる、そういう状況の中で、すれ違うことが可能であるとしても、そのたびに起こる波によって、一トン、二トンの漁船は百メートルくらい離れておっても、それは操業ももちろんできなければ、ときによって転覆の危険もある。こういう状況が海域においては絶えず起こっておるということが、この法律の中では全然ホローされないということでございます。したがって、私どもとしては、基本的にそういった問題について、漁業者の操業が不可能になるのではないかという問題を強く主張しておるという点をお含みいただきたいと思います。
#80
○渡辺(武)委員 いまの問題は別に議論はいたしませんが、確かに無通告で来た場合に、横波を受けて漁船が被害を受けるということは想像できますが、時間が通報された場合にはそういうこともなくなってくるのではないかということが考えられるわけですよ。
 それはそのくらいにしておきまして、最後に、東京商船大学の先生にちょっとお伺いいたしますが、御承知のように、わが国はきわめて資源が乏しいものですから、多くの資源が運び込まれてくる。その船舶は外国船が非常に多いということでございます。したがって、国際法、国際的に通用する航海のいろいろな規制法が諸外国にあると思うのですが、そういう一般通念の中における日本の特殊的な立場といいますか、特に漁ろう船との関係はあまり諸外国では例がないというように聞いておるわけです。したがって、そういう外国船が入ってきた場合、日本の湾内、港、こういう規制航路に進入してきますと、非常に問題が出てくるのではないだろうか、こういうふうに考えるわけであります。その辺の周知徹底方は、これから私ども保安庁との間でやり合っていかなくてはいけませんが、したがって、いま諸外国では、今度のわが国の、私どもいま審議をいたしております法案の内容と比べて、どのような相違点があるのか、いま申し上げましたような、特に漁ろうに対するいろいろな制限その他が大きな違いなのか、その辺を少しお教えを願いたいと思います。
#81
○豊田参考人 私も、そういうこまかな点になると、ほんとうによくわかりませんが、漁船に関する問題は、やはり日本が一番大きな問題のように思います。先ほども申し上げましたように、ドーバー海峡あたりで最初にそういう交通規制の火の手が上がったわけなんですが、あの付近ではまだそう漁船の問題は問題になっておりません。しかし、その後IMCOの通航分離航路が各所に設定されてきて、いま、先ほども申し上げたように六十五カ所にも及んでおりますが、ノース・シーあたりに行きますと、漁業との関連が多少出てきておるようでございます。ですけれども、日本のようなかなり重大なあれにはなっていないと思います。
 それで、そういうあれで日本にこの法案ができてそういう規制をされた段階で外国船をどうするかという問題ですが、これはいろいろと英文による周知徹底の方法もあるでしょうし、もう一つは、やはりそろそろ主要指定航路あたりのところでは強制パイロットというような方向にいけば、そういう点も一応対策的には考えられる、安全が期せられるんじゃないかと思いますが、強制パイロット自体も、いろいろそういう制度をどうするか、なかなかむずかしい問題だと思いますが、私どもとしては、やはりそういう外国船はできるだけ日本人のパイロットを乗せて重要水域は通航してもらう、こういうことがいいんじゃないかというふうに考えております。
 そんなようなことがちょっと頭の中に浮かびました。
#82
○渡辺(武)委員 ありがとうございました。
#83
○今澄委員長 これにて参考人に対する質疑は終了いたしました。
 参考人各位には、御多用中のところ御出席をいただき、まことにありがとうございました。ただいまの貴重な御意見が本案審査に資するところきわめて多かったことを、委員会を代表いたしまして、厚くお礼を申し上げます。
 次回は公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
   午後三時十三分散会
ソース: 国立国会図書館
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