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1971/05/10 第68回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第068回国会 交通安全対策特別委員会 第9号
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1971/05/10 第68回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第068回国会 交通安全対策特別委員会 第9号

#1
第068回国会 交通安全対策特別委員会 第9号
昭和四十七年五月十日(水曜日)
    午前十時三十四分開議
 出席委員
   委員長 今澄  勇君
   理事 大竹 太郎君 理事 中村 弘海君
   理事 丹羽 久章君 理事 後藤 俊男君
   理事 宮井 泰良君 理事 渡辺 武三君
      左藤  恵君    野中 英二君
      山下 徳夫君    長谷部七郎君
      沖本 泰幸君    土橋 一吉君
 出席政府委員
        水産庁長官   太田 康二君
        運輸政務次官  佐藤 孝行君
        運輸省海運局長 鈴木 珊吉君
        運輸省船舶局長 田坂 鋭一君
        運輸省港湾局長 栗栖 義明君
        海上保安庁長官 手塚 良成君
        海上保安庁次長 須賀貞之助君
 委員外の出席者
        水産庁漁政部長 田中 慶二君
    ―――――――――――――
五月一日
 貨物自動車の安全輸送確保に関する請願(広瀬
 秀吉君紹介)(第二八四九号)
 同(土井たか子君紹介)(第二九〇〇号)
 同(後藤俊男君紹介)(第二九三三号)
 同外二件(土井たか子君紹介)(第三〇〇一号)
は本委員会に付託された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 海上交通安全法案(内閣提出第一〇一号)
 派遣委員からの報告聴取
     ――――◇―――――
#2
○今澄委員長 これより会議を開きます。
 海上交通安全法案を議題といたします。
 本案審査のため、去る六日から四日間、岡山県、香川県、広島県及び愛媛県に委員を派遣いたしましたが、この際、派遣委員から報告を聴取することといたします。長谷部七郎君。
#3
○長谷部委員 御報告申し上げます。
 海上交通安全法案の審査のため、議長の承認を得まして、去る五月六日から四日間、岡山県、香川県、広島県及び愛媛県に派遣されました派遣委員を代表いたしまして、その調査の概要を御報告申し上げます。
 派遣委員は、今澄勇委員長、大竹太郎君、佐藤守良君、丹羽久章君、宮井泰良君、渡辺武三君、沖本泰幸君、土橋一吉君、それに私、長谷部七郎であります。
 そのほか、岡山県に加藤六月委員の現地参加を得ました。
 今回は、瀬戸内海の交通事情等について、水島航路、備讃瀬戸東航路、宇高東・西航路、備讃瀬戸南・北航路及び来島海峡航路の予定海域における船舶のふくそう状況並びに漁業、海事関係者からの意見聴取に重点を置いて調査いたしてまいりました。以下、順を追ってその概要を申し上げます。
 初めに、岡山県から香川県までの行程における調査について申し上げます。
 まず、岡山県庁において地元の旅客船関係者、海運関係者、海難防止関係者、漁業関係者及び県当局から意見及び要望を聴取いたしました。
 旅客船関係者からは、本法案はもちろん必要であるが、(一)旅客船を他船より優先し、たとえば優先レーンを設定する、(二)巨大船の下限を上げる、(三)速力制限を緩和するの三点が必要であるとの意見が表明されました。
 海運関係者及び海難防止関係者は、瀬戸内海の狭い地形、複雑な自然条件に加うるに多種多様な船舶のふくそうを見ると、本法をぜひとも成立させる必要があるという意見でありました。
 漁業関係者からは、(一)巨大船を避けることにより事実上漁ろうが制限される場合がある、(二)巨大船、危険物積載船の入域制限またはトン数の上限の制限を検討してほしい、(三)漁場、操業方法等の制約について救済措置を検討してほしい、(四)加害者不明の当て逃げ、油濁損害について救済措置を検討してほしいなどの点が意見として表明されました。
 なお、県当局からは、(一)交通規制は必要である、(二)漁業に対しては、安全の確保、補償などの手厚い措置をとってほしい、(三)巨大船でない大型船の安全確保及び航路の安全の確保について要望がありました。
 次に、水島港から海上保安庁の巡視船で高松港に向かい、途中、水島航路、備讃瀬戸東航路、宇高東・西航路を視察しつつ第六管区海上保安本部から航路の状況等について、また地元漁業関係者から漁場について説明を聴取しました。
 水鳥航路について言うと、最狭部は三五〇メートルときわめて狭く、また、水深の比較的浅いところが多く、船舶が変針の際乗り上げることがあります。この航路は、一日平均二百六十七隻の船舶が通航し、このうち巨大船が二ないし三隻であります。
 備讃瀬戸東航路は、島々に囲まれて狭く、また屈曲した航路でありまして、一日平均千百一隻、すなわち一分間に一隻近い船舶が東西に航行しております。このうち、巨大船は四ないし五隻であります。
 宇高東・西航路は、この航路と直交する航路ですが、連絡船、フェリーなどが年間約一千万人を運んでおります。
 次に、香川県庁において県当局、地元の漁業関係者、海運関係者、旅客船関係者、造船関係者、経済学者から意見を聴取いたしました。
 県当局からは、(一)沿岸漁業の保護育成につとめ、交通安全と漁業の共存に努力されたい、(二)四国は離島であるので、交通の確保に留意されたい、日外国船への法律内容の周知徹底を期されたいとの要望がありました。
 漁業関係者からは、本法案に反対はしないが、特に(一)入域船舶の上限規制、(二)大型船の夜間航行規制、(三)航路幅の縮小、(四)自賠責のような保険制度などの救済措置について検討されたいとの意見が出されました。
 海運関係者、旅客船関係者は、岡山の場合とほぼ同様でありました。造船関係者からは、法案に対し、賛意が表明されました。
 経済学者からは、本法の制定とは別に、市場メカニズムを利用した原因者負担の補償制度をつくることも考えられるなどの意見が表明されました。
 次に、香川県から広島県を経て愛媛県までの行程における調査について申し上げます。
 高松港から備讃瀬戸北航路を通り、尾道に向かいました。当日は種々雑多な船が右に左に航行しておりましたが、備讃瀬戸北航路においては一日平均四百七十七隻が通航し、これに対して南航路では一日平均二百六十四隻が通航しているとのことでありました。このうち、巨大船は二ないし三隻であります。
 次に、尾道市役所において広島県当局、地元の漁業関係者、海運関係者、造船関係者、旅客船関係者、海難防止関係者の意見を聴取いたしました。
 県当局からは、(一)本法は必要である、(二)県漁民は、他県の航路にも出ている、日離島が多い等の事情を考慮されたい旨の要望が出されました。
 他県と異なる点といたしましては、漁業関係者から、海上公害の進展等により漁法の転換及び漁業者の転廃業が必要であるとの意見が表明されたほか、航路を現状以上に増加しないようにとの要望があり、また、旅客船関係者から、船位確定のための航路標識の整備を一そうはかられたいとの要望がありました。
 次に、尾道から鼻栗瀬戸、来島海峡を経て松山に向かいましたが、来島海峡は、狭く、また屈曲し、潮流がはやく、瀬戸内海第一の難所であり、この航路を航行する船舶は、一日平均千百隻にものぼっております。
 次に、愛媛県庁において県当局、地元の漁業関係者、旅客船関係者、学識経験者、海難防止関係者から意見を聴取いたしました。
 県当局からは、(一)大型船の将来における入域制限、(二)危険物積載船の規制の強化、目漁業への配慮などが要望されました。
 漁業関係者からは、法案そのものに反対するわけではないが、(一)特水令を廃止すること、(二)国において十分な漁民対策を実施されたい、(三)漁民の立場を尊重して立法されたいとの要望がありました。
 旅客船関係者からは、巨大船の入域を制限する必要があるなどの意見が出ました。
 学識経験者及び海難防止関係者からは、基本的に賛意が表明されました。
 以上、各県における調査の概要を終わります。
 ただ、本法の制定とは別個の問題ではありますが、これに関連し、次の問題点及びその対策について政府として十分検討すべきであると考えます。
 一、外海の適地に中継基地を設け、パイプライン網の整備を急ぐ等、船舶交通のふくそうを緩和するとともに、将来にわたって長期的に超巨大船舶の内海航行を制限する等の措置を講ずること。
 二、交通のふくそう、海域の汚染等による漁場の減少並びに漁業操業の制約に伴い関係漁民のこうむる影響にかんがみ、内湾漁業の保護並びに振興に関する基本的水産政策を早急に確立すること。三、原因者不明の漁船に対する当て逃げ及び油濁等による漁業の損害については、これを救済するための有効な制度の確立をはかること。
 以上でありますが、詳細についての報告書を委員長の手元に提出してありますので、本日の会議録に参考掲載されることをお願いいたします。
 なお、今回の調査にあたりまして、知事及び関係者の御協力に対しましては心から感謝いたすものであります。
 以上をもちまして終わります。
#4
○今澄委員長 これにて派遣委員よりの報告は終わりました。
 派遣委員各位にはまことに御苦労さまでございました。
 なお、ただいまの派遣委員より申し出のありました詳細なる報告書について、参照として本日の会議録に掲載することに御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#5
○今澄委員長 御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
    ―――――――――――――
    〔報告書は本号末尾に掲載〕
    ―――――――――――――
#6
○今澄委員長 これより質疑に入ります。
 通告がありますので、順次これを許します。丹羽久章君。
#7
○丹羽(久)委員 委員長の許しを得ましたので、これからこの法案成立を前にいたしまして質問をいたしていきたいと思います。
 私は、先日、委員長を中心に関係それぞれの人々と現地においてよく懇談をし、ひざを交えての時間はありませんでしたけれども、目で見、耳で聞き、そして私自身の考えていること、これをひとつお尋ねいたしていきたいと思っております。
 ただいま報告書が克明に読み上げられましたが、大かたは報告書によって尽きるということになるわけでありますが、さらにもう少しきめこまかく聞いてみたいと思います。特にきょうは、水産庁の太田長官御出席になっておりますので、太田長官を中心にして話を聞いてみたいと思います。その次には、運輸省の佐藤政務次官が大臣代理として御出席になっておりますので、また政務次官にもお尋ねをいたしたいと思います。最後に、海上保安庁の手塚長官おいでいただいておりますが、手塚長官は現地にも出ておられますが、出ておられないところは次長が出られましたので、実際その空気というものは十分にわかったはずだろうと思いますから、最後の締めくくり的な点についてこれまたお尋ねをいたしたい。以上、三省と申しますか、それぞれの責任者にお尋ねをいたしていきたいと思います。
 まず最初に水産庁からお尋ねいたしたいと思いますが、水産庁の長官にはしばしば立って答弁席に来ていただくことは少し御迷惑であろうと思いますので、私が指定しては恐縮でありますが、答弁席のそばへおいでいただきたい。これをまず最初に申し上げておきます。
 長官、この船舶の交通整理は、現地を私見ましたときに、もっと早く実行に移してもよいと思われるような点がたくさんあります。ただ、将来を考えてみるときに、もうおそきに失するという感もあるわけであります。そういう意味から、海上保安庁と交通安全という点についての話し合いは、私どもの耳にするところでは、もうすでに三度も四度も行なわれたようである、しかし提案する段階にまで至らなかったというけれども、提案するに至らなかった理由はあとにしまして、いつごろから、このように海上がふくそうしてきた、それに対する何らかの手を打たなければならない、そうした規則をつくらなければならぬというような話を進められてきたか、その経過について少しお話を承りたいと思います。
#8
○太田(康)政府委員 丹羽先生御指摘のとおり、近時、海上における漁船とそれ以外の船舶との航行のふくそうという問題に関しまして、陸上におきますと同様、海上につきましても、船舶航行の安全を確保するために何らかの規制措置が必要であるというようなことが前々からいわれておったように私聞いております。私は実は水産庁長官を拝命いたしたのは昨年の六月でございますが、前々から実は海上交通安全法につきまして運輸当局で検討をされていたということは聞いておったわけでございます。大体昭和四十二年ぐらいから、今回御審議をいただいておりますような法案につきましての準備を進めておったわけでございますけれども、政府部内における調整がつかないために提案に至らなかったというのが、今日までの現状であったようでございます。今回、私、水産庁長官になりましてから、海上保安庁のほうで従来の法案と同様のものを再び国会に出したいということで私どもに御相談がございましたので、私どもは先般も申し上げたわけでございますけれども、やはりこの法案の必要性につきましては、私どももぜひこういった規制が必要だというふうに考えておりますので、基本的な考え方といたしましては、漁業に対する規制をできる限り少なくするというような形で、許される限度で法案の調整を加えた上で両者の話をつけまして提案をいたした、こういう経過に相なっておる次第でございます。
#9
○丹羽(久)委員 長官、あなたは任命されて長官になられてからまだ日が浅いようでありますが、前長官の当時からそういう話し合いが進められてきた。しかし、基本的には交通安全ということであって、漁業者に対する規制が相当交通安全によって加えられるというようなことで、政府部内の話し合いがうまくつかなかったというようなお話でしたが、それでは、一体、過去数回にわたってこの話し合いを進めたが、政府部内の対立というのか、話し合いのでき得なかった理由というのはどういうことでしょうか。
#10
○太田(康)政府委員 私が聞いております範囲では、やはり一つは、漁民のサイドでは、避航義務がたとえば漁船にかかるというような場合に、これに伴いますところの損害についての賠償でございますか、こういう要求が強くあったようでございます。しかし、その際にも、先般もこれは申し上げたわけですけれども、なかなかその避航義務だけでは損害賠償の対象に直ちにはならないというようなこともございまして、漁民のこうむる損害、損失、これをどういうふうに考えていくんだというようなことにつきまして、最終的に必ずしも政府部内における意見の一致を見なかったということで話し合いがつかなかったというふうに私は聞いております。
#11
○丹羽(久)委員 その避航義務というのは、交通安全の上において、巨大船が通る場合にせなければいけない、小船はそれに対して被害をこうむる、こういうような問題点があったから、過去数回にわたってずっとこれをいろいろ話し合いをしてきたけれどもその話し合いがつかなかったとするならば、今回も、この交通安全の原則論は、巨大船が通っていくときには小型船は避航せなければならない、それにはやはり被害関係は同じこと、伴うということでありまするが、いままでと今回と変わって提案せられた省内の調整というか、政府部内の話し合いというのは、どういうところで接点が見出されて話し合いがついて提案せられたのですか。その点をひとつ明確にしていただきたいと思います。たとえば、前はこうであったけれども今度はこういうふうになったから、うんと前進したものである、あるいは、こういうふうな変わり方をしたから、この程度のことなら考えられるということで政府部内の調整を見ることができたんだ、こういう――むずかしいことを抜きにして、あなたの段階で提案せられたのですから、前段と後段というものは、前段は人に聞き、前長官から話を聞き、後段においては、あなたが折衝をせられた段階で提案せられたことだろうと思うのです。その点をひとつ明らかにしてください。
#12
○太田(康)政府委員 法案の制定の過程におきまして、かつて立案されました法案が基礎になりまして議論を開始いたしたわけでございますけれども、その際、私どもといたしましては四つくらいの点につきまして調整をはかったつもりでございます。
 一つは、まず適用海域の問題でございますが、御承知のとおり、適用海域につきましては、できる限り適用海域を狭めるといいますか、そういった観点から適用除外の海域を設けるということで、漁港区域あるいは「陸岸に沿う海域のうち、漁船以外の船舶が通常航行していない海域として政令で定める海域」を除外するということで、まず適用海域をできる限り狭めるということをいたしたのが第一点でございます。
 それから第二点は、従来、避航義務を負うのは、いわゆるトロールとか網とかを使用いたしておる漁船だけに限られておったわけでございますけれども、それ以外に若干範囲を広げるということで、一応航路等における特別の交通法を定めることを一つの目的としておるわけでございますけれども、漁ろう船に対して一般の航行船舶と同様の法規に従わせることは、漁ろうの実態から見て適当でない場合がありますので、巨大船に対する避航義務等を除きまして、本法で定める航法の適用除外を認めるということで、従来の特水令等でやられたと同じように、まず巨大船に対する避航義務というものを一般の漁ろう船について課する、それ以外に漁ろう船以外の漁船、たとえば一本釣り等の漁船があるわけでございますけれども、これについても航路上の操業を現状どおり行ない得るように、停留している場合には、航路に沿って航行している船舶――もちろん巨大船は別でございますけれども――に対する避航義務を課さないことにいたしたわけでございます。実はこの点につきましては、当初はいわゆる漁ろう船、網とかトロール船、こういった漁船だけを考えておったわけでございますけれども、この際、航路に沿って航行している航舶に対する避航義務というものは、一般の漁船につきましても、停留している場合には課さないということで、これも規制をゆるめてもらったということでございます。
 それから工事、作業等の規制の規定があるわけでございますけれども、船舶交通の危険を防止するために、適用海域におきますところの工事、作業あるいは工作物の設置等につきまして規制を行なうことといたしておるわけでございますけれども、これにつきましても、通常の管理行為、あるいは軽易な行為その他の行為で運輸省令で定めるものは、適用除外とするというような根拠規定を設けることにいたしたわけでございまして、この運輸省令では、漁具の設置その他の漁業を行なうために必要とされる行為等は、特に支障がない限り適用除外とするということになりまして、漁業に対する規制もこの面におきましては緩和をされておるということでございます。
 以上申し上げたような諸点につきまして、前に立案された法案と今回提出された法案との間に調整をいたしたということでございます。
#13
○丹羽(久)委員 前回までいろいろ難点のあった問題が、いまの説明を聞いていますと、だいぶん緩和せられた、だからこんなところで話し合いをということで、交通安全のために同意をせられたということになるわけでありますが、そこで、適用海域というのが今度はきめられた範囲に相当縮小せられてきた。そうすると、前の話は全海域にわたってやろうというようなことが本筋として考えられて論議がせられてきておったということですか、それとも、そうでなくて、その当時でもある程度のワクはあったんだけれども、今度は特に狭くなって、十一航路ですか、それにきめられた、こういうふうに減ったんだというのか、その点ひとつ明確にしていただけませんか。
#14
○太田(康)政府委員 私の理解では、前にももちろんこの適用の海域は特定の海域であったわけでございますけれども、その際に、適用海域をできる限り狭めるという意味で、先ほども申し上げましたように、漁港区域とか、それから陸岸に沿う海域のうちで漁船以外の船舶が通常航行していない海域として政令で定める海域というのは適用海域から除外するということをはっきり打ち出したことによりまして、適用の対象になる海域が狭められたという意味で、何と申しますか、一つの調整がついたということでございます。
#15
○丹羽(久)委員 水産庁としての使命感、あなたの業務、あなたのところで監督、指導、そして施行せられる水産庁の任務、言いかえれば使命感ですけれども、それは一体どういうことなんですか。その点ひとつ明確にしていただきましょう。
#16
○太田(康)政府委員 私ども水産行政を担当いたしておる者といたしましての水産行政のねらいは、一つは、やはり国民の必要とする動物性たん白を安定的に供給する、このために生産性の向上をはかり、供給の増大をはかってまいるということが一つであります。いま一つは、漁業に従事する従事者の所得水準をできるだけ高めて、他産業従事者と同様な生活水準が享受できるようにいたすということにあるわけでございます。そこで本法との関連におきましての問題になりますと、やはり沿岸漁業者の問題になるわけでございますが、私どもといたしましては、海が漁業者の独占ではないというふうに考えます。
    〔委員長退席、中村(弘)委員長代理着席〕
また逆に、船舶だけの安全航行をはかればいいというものでもなかろうかと思います。そういった両方の業界の調整の問題ということがあるわけでございますから、私どもといたしましては、従来、海上衝突予防法もあり、あるいはまた、特水令なんかもあったわけでございますけれども、そういった従来の経緯並びに今日における実情等も把握いたしまして、できる限り漁業側の主張もいれて、沿岸漁業の、何と申しますか、生産活動に支障のないような範囲でこの法案が調整できるものであれば調整をしたいということで今日まで調整をはかってきて、いま御提出したような法案になって御審議をいただいておる、こういうことであろうかと思います。
#17
○丹羽(久)委員 長官、各地を回りまして漁民の意見を聴取してみると、非常に水産庁を恨んでおるのですよ。恨んでおるという表現は悪いかしれませんが、もっと何か考えてくれてもいいじゃないかというようなことを言っている。その一つの例は、海上交通規制が行なわれることによって、漁民は巨大船に限って当然これは避航せねばならないという義務がありますね。それはもうおわかりだろう。それは、あなたがこの程度のことならばやむを得ないということで、安全性も考えてそれを認め、そして提案せられたのですから。そこで、この巨大船が通る数が無制限的――交通規制はせられるにしても、今後の見通しとしては非常に多くなってくる。規制せられる、せられないは別として、多くなってくる。そのつど、網をあげたり、そこから退避をしていかなければならない。そうなってくると、海からとれる魚の量というもの、国民に与えるところのエネルギー的なもの、その魚の量が非常に減少するという説を漁民は切々として訴えるのですね。それに対する水産庁の考えは、そういう場合、外海へ出てそして安全な操業をすればいいじゃないかという考え方か。日本の内海でとる魚というものの大切さというものを考えて、今日それを過去よりもより以上多くとれるような漁獲量をあげるべく指導していかなければならぬという責任感をお考えになっておるか。この点どうでしょう。私どもが各地を回りますと、その点について、減少するんだ、いままで十尾のタイは五尾になるでしょう、一貫目のイワシはその半分になるでしょう、こういう切実な訴えがあるわけなんです。そこに水産庁としての指導的なものが、今度の交通規制に対してももっと考えてやってもらえる点があるはずだ、こういうことで、これは海上保安庁のほうにもお願いしてきたけれども、ついにこういう法案になってきた。これからあとでまた話をいたしまするが、これは私は自民党の代議士として言うことでありますが、自民党の政務調査会のほうの水産部会からも要望が出ておるのです。これはあとで問題点を指摘して、時間があればお尋ねするわけですけれども、いま言ったような問題に対してどういう考え方を今後持たれておるか、その点をひとつ長官から説明願いたいと思います。
#18
○太田(康)政府委員 日本の漁業は、先生御承知のとおり、従来は沿岸から沖合い、沖合いから遠洋ということでやってまいったわけでございまして、現に昭和四十五年度の漁獲高が全体で九百三十一万五千トンあがったわけでございますけれども、やはり沿岸は停滞で、遠洋、沖合いが非常にふえておるという傾向があるわけでございます。これは一つは、沿岸におきまして最近非常に大きな問題になっております公害問題等がございまして漁場が非常に悪化を来たしておるというようなこともあるわけでございまして、これにつきましては、先々国会で成立いたしました各種の公害立法の厳正な運用によりまして、漁場の荒廃をいま以上進行せしめないということをはかってまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
    〔中村(弘)委員長代理退席、委員長着席〕
 そこで、沿岸漁業の振興をどうはかるかという問題になるわけでございますけれども、この点につきましては、私どもといたしましては、御承知のとおり、沿岸はやはり中高級魚が多くとれる漁場でもあるわけでございますので、この振興をはかるということがわれわれにとって大きな使命であることは言うまでもないわけでございまして、一つには、沿岸漁業の構造改善事業というものを昭和四十六年度から実施をいたしております。それ以外に、瀬戸内海を中心に従来栽培漁業というものをやりまして、とる漁業からつくる漁業への転換というものをやってまいったのでございますが、これをひとつ全国に及ぼそうということで、昭和四十六年度には日本海を対象にその調査を開始いたしましたけれども、四十七年度予算におきましては、全国化をはかるという趣旨で、日本海におきまして引き続き継続調査を実施いたしますとともに、さらに北海道から千葉までの太平洋の北、それから千葉から三重までの太平洋の中区、さらに有明、東シナ海を含む九州の地区、三地域につきましても調査を始めるわけでございます。調査が終わりました段階におきまして、瀬戸内海同様、栽培センターというものをつくりまして、増養殖事業の増進に励んでまいりたいということで考えておるわけでございます。それ以外に、やはり漁場の復旧をはからなければならないというふうに考えておりますので、公害等によりまして漁場の非常に荒廃したところにつきましては、助成をいたしまして漁場の復旧をはかるというような予算措置も講じておるわけでございまして、こういった措置を講ずることによりまして沿岸漁業の振興というものをはかってまいりたいと、かように考えておる次第でございます。
#19
○丹羽(久)委員 いま水産庁長官からお話を聞きますと、沿岸漁業の構造改善、四十六年調査して、四十七年からかかっていこう、あるいはさらに四十八年から全体的に各湾に対してそうした進め方をしよう、一部ではすでにそうした漁業の構造改善も進んでおる、そしてまた、資金面においてもめんどうを見ていくという考え方だというお話でありますが、すでに行なわれている一部もありましょうが、今度私どもが行きまして、水産庁も実際よく指導しておってくれます、私どもその点については非常に感謝いたしておりますという声を、実際はどこでも聞かなかったのですよ。それは、別に私は長官を責めるのではありません。長官を責めようとも思っていないし、こうした交通規制ができていくということは、自分の一番大切な身寄りの者が死んでいった残された遺族にとってみれば、そういう事故がなくなっていくという前提に立って、少々の犠牲を払ってもらうこともやむを得ない場面もありましょうし、そういうことも認識をしてもらわなければならぬという考え方も、漁民の方々の頭のどこかでは新たにしてもらわなければならない、そういう点を両方ミックスしながら考えてきたときに、水産庁のいろいろ指導していただいておることに対する感謝の念あるいはそういう表現的なものはどこにも見出すことができなかった、これは私は実に残念だと思うのです。四方八方海に囲まれた海国日本だ、そして水産によってわれわれはということは、私の小学校時代から教えられてきたことなんです。それがあちこちで赤潮だ、汚染だといって騒がれてきたのは、きのうやきょうの問題じゃないのです。これを実態調査をするのにまだまだ時間的なものがかかるというようなことは、一体、これは水産庁の関係でないとすれば、環境庁の関係だ、あるいは、工場の廃液であるから通産省の関係だといったようなことで、ほんとうにあなた方の調整というか、政府部内の統一した見解というか、そうした連絡的な機関というものが、あなたを中心にして、漁民の立場、そして国民に与えるエネルギーの中心をなす魚というものに対する考え方に立って真剣にお考えになって、その線に進まれたことがあったでしょうか。私はどこかでそういう声が聞けるものだと思って、各県を回ったときに、耳を傾けていろいろ話し合いをしてきた。ところが、どこも、怨嗟の声はあっても、喜びの声というものはなかった。この点、いまお話を聞いておると、まだ調査をしなければならぬというようなことを言っていらっしゃいますが、一体水産庁というのはそんなに人員も足らず、すべての点におくれておるのでしょうか。私はそうだと思っていないのです。真剣に取り組めばどんなことでも解決ができていくはずであるし、また、指導的にも大きな役割りを果たすことのできる人材がおられると思いますが、長官どうですか。
#20
○太田(康)政府委員 公害問題で特に沿岸の漁場、が非常に生産力が低下いたしておるということは、御指摘のとおりでございます。この点につきましては、実は私どもといたしましては、最も被害を受けるのが漁業者でございますので、従来とも強い姿勢で臨んできたつもりでおりますけれども、今日まで公害に対する一般の認識も十分でなかったというようなこともございますし、法的な面におきます規制も十分でなかったというようなことで、ようやく公害に関する立法も整備されたということであるわけでございます。そこで、公害に対する取り組みの姿勢といたしましては、私どもは、少なくとも現状以上に漁場の荒廃を招かないようにする。なお、公害の場合には、一般的な原則といたしまして、加害者がその費用を負担するというような原則もあるわけでございますので、公害に対する取り組みの予算といたしましても確かに不十分な点があるわけでございますけれども、先ほどもちょっと申し上げましたように、公害につきましての漁場復旧の予算も計上しておりまして、漁場の回復をはかるというような事業も計画をいたしておるのでございます。
 なお、沿岸における増養殖の振興のために、将来栽培漁業の全国化をはかるということで調査をいたしておる――いまさら調査とは何事かというようなおしかりもこうむったわけでございますけれども、これらにつきましてはまだ技術が十分定着いたしていないというようなこともあるわけでございますので、われわれはこれに真剣に取り組みまして、瀬戸内海におきましては、車エビ等のふ化放流が一億何千万尾というようなこともできるようになりまして、すでに実用化の段階に至ったのでございます。これとても実は約十年くらいかかったわけでございますけれども、今後そういったことによりまして沿岸漁業の振興ということについては真剣に取り組んでまいりたい、かように存じております。
#21
○丹羽(久)委員 ちょっともとに戻るのですが、今度の許可、届け出というのに対して、漁民に限っては何か行為をするときは除外するということにしたということも一つの進歩的なものであるという説明でありましたが、いままではこれはどうなっていたのですか。漁民関係はもともとそういうものはなかったのじゃないですか。
#22
○太田(康)政府委員 いままではそういった規制の法律がございませんでしたから、なかったわけでございます。
#23
○丹羽(久)委員 それじゃ、なかったことが、その話の途中でそういうものが出てきた、出てきたから交渉してなくしたということになれば、これは実際問題として、もともとあったものを今度なくしたというなら、一歩前進したということになるでしょうが、話し合いの途中にそういうものが生まれ出てきたものを削除した、これで前進したということになるでしょうか。この点、漁民に言わせると、漁民側でもこれに少し疑義を感じておるのですけれども、その点どうでしょう。
#24
○太田(康)政府委員 私が申し上げましたのは、かつて立案された海上交通安全法の案の中に、そういった規制の案があったわけでございます。今回の案にも当初はそういうことが書かれておったわけでございますけれども、先ほど申し上げましたように、調整をはかったということでございまして、いままでなかったのをないようにしたのだから、何も前進じゃないじゃないかということをおっしゃるならば、そのとおりでございますけれども、海上の航行の安全をはかるというような見地から、海上保安庁といたしましては、工作物の設置等については何らかの規制を加えたいということがあったわけでございますけれども、いま申し上げたような経過において調整がはかられたということでございます。
#25
○丹羽(久)委員 この問題、あまりくどく追及しようとは思いませんけれども、何か下部に行きますと、海上保安庁では届け出制、許可制にせよということであったが、それもなくしたのだ、それは前進したことである、こういうようにだれかが説明をしておる。ところが、漁民にとれば、もともとそんなことは何もなかったことを、だれが言い出したか知らないけれども、それで前進したとか、話し合いの上においてだいぶ進められたなんて、もってのほかだという声が上がっているのですよ。また、事実そういうことを批判しておる。だから水産庁は、必要でないものが書き出されてくるということに対して、最初から姿勢をぴちっとして、漁民がほんとうに交通安全のために必要であるならば、これは取り除くことはできないと私は思うのですね。ほんとうに必要であって、届け出制にしなければならない、許可制にしなければならないという考え方で、交通安全として提案してきたものなら、あなたが何と交渉せられても、これは譲るべき筋合いのものでもなければ、譲らないだろうと思うのですよ、海上交通安全法を出した海上保安庁側としては。ところが、あなたの交渉によって、届け出制もしなくていい、許可制にしなくてもいいということは、水産庁に対してこれもやるぞ、あれもやるぞと言ってみて、あなたのほうにそれは困る、あれは困ると言わして、そして片方が点数をかせぐ、片方は点数かせがれたというような、そういう印象を与えるようなあり方というものは、海で働く人を守っていく立場におけるあなたとしては、任官せられて日が浅いのですからそう深く追及しようとは思いませんけれども、それはどうでしょうか。あなたはこれで、成功した、大きな前進だとお考えになっておるのか。もともとなかったということをまず考えなければいけないのですよ。そして大きな影響のものじゃないから片方も譲ったという、その前提に立ってお考えになったことは、これは別に議論する余地のものでもなければ、ほめてもらうものでもなければ、前進したものでもない、普通のことだと考えてもいいと私は思うが、それはどうお考えになりますか。
#26
○太田(康)政府委員 海上の交通の安全確保のために、工作物の設置等について規制をしたいということは、私どももよくわかるわけでございますけれども、立案の際に、新しく立案をいたすわけでございますから、そういった規制を加えたいという保安庁のお考えも私どもよくわかるわけでございますけれども、いま先生もおっしゃったこともあるわけでございますから、私どもといたしましては、軽易な行為については特に支障がないではないかということで、許可制ないしは届け出制をやめてもらった。やめてもらったことは、いままでなかったことがそのままそうなったので、別に前進でも何でもないじゃないかとおっしゃられれば、そのとおりでございますけれども、新しい立法の過程においてそういった規制が新しく加えられるということにつきまして、従来どおりにしていただいたということでございますから、いろいろな見方もあろうかと思いますが、私どもとしては調整の一つであったというふうに考えておるわけでございます。
#27
○丹羽(久)委員 海上保安庁長官に尋ねますが、この漁民の届け出、許可制に対していま水産庁長官から話がありました。あなたのほうが立法せられるときにそれを取り入れられたが、切なる水産庁長官からの要望、漁民の立場に立って考慮せられて、これがそういうことを必要とせずしていままでどおりにいこうということにせられたというその理由、許可あるいは届け出制にしなければいけなかったという理由と、それが話によって取りやめたという、この二点、どういう観点に立ってそのような措置をとられたか、その点ひとつお尋ねいたしたいと思います。
#28
○手塚政府委員 許可制といいますのは、航路及びその周辺、これは具体的に政令できまりますが、その周辺における工作物の設置あるいは作業というものに対して許可する、それ以外の適用海域内におきます同様の行為に対して届け出制ということでありますが、この両者は、船舶交通の安全確保という見地からいたしますと、現在におきます海洋の多様的な使用のたてまえ上いろいろ問題が起こってきます、そういうことで、個々についてやはり安全確保という見地からは十分チェックをしていく必要があるのではないかということが、この規定をきめた理由でございます。しかしながら、これはまたこの法案全般との問題に関連たしますが、そういった一般船舶の航行の安全といいう問題と漁ろうという問題をどう調和していくか、これがこの法案の最大の眼目でありましたし、先ほど来お話のありましたように、従来もまた一番問題の点であったわけでございます。そういった観点から考えますときに、一つの調和点というのを求めなければならない。その点が、いま先生御指摘の日常の管理行為的な、軽易な漁業行為というものについて、そこのただし書きにございますように、この適用を漁ろう関係について適用除外に解釈をしていく、こういうことに考えておるわけでございます。しかしながら、やはり安全上非常に大きな問題となるおそれがあるもの、たとえば大きな漁礁等を航路あるいはその周辺に設置をするというような問題等についてはやはりお話し合いをしていく、こういうようなたてまえにいたしておりまして、安全の確保という見地から考えていこう、こういうようなことになっておるわけです。しかし、日常の具体的なこまかい漁業行為等につきましても、法令を厳密に解釈いたしますと、許可あるいは届け出ということになりますので、そういう問題はこれを除外しても安全上さしっかえないのではなかろうかというようなことから、いまの法文の表現になっておりますし、またその解釈もそういうふうに運用していく、かように考えているわけであります。
#29
○丹羽(久)委員 海上保安庁長官にお尋ねしますが、結論を言うと、この法案を通していく上においてやはり調和的なものを考えていかなければならない、調和的なものを考える上においては、軽微なものならば許可、届け出というものは必要ないが、ある程度のものはやはり個々で話し合いをするなり今後法的に従ってもらわなければならぬところもできるだろうというようなことであります。こういう点につきまして、やはりでき上がってからということになってくると、漁業者の考えていること、また役所へ行ってお話をすること、それは十分理解でき得ないというのが、率直に言って、最近の役所のあり方なんですよ。水産庁は別か知りません。あるいは海上保安庁は、そんなことはない、実情をすぐ調査して、その程度ならもうけっこうだよということが返答もすぐするし、黙ってやってもその点を追及するようなことはないという役所か知りませんが、たとえば、私は陸上の交通安全対策委員をやっているが、一つのガードレールをつくるにしても、歩道橋をつくるにも、もう役所同士のなわ張り争いというものが、あ、これは私のほう、建設省の所管です、あ、これは警察関係で私のほうの所管ですというようなことで、各省が集まって協議をして、住民が歩道橋を早くつくってくださいと申請をしてから、入札が終わって工事にかかってもらうまでにほんとうに七カ月も八カ月もかかるという、役所のなわ張り根性というのか、そういう例が非常に多いのです。いかにしてこれをもっと切り縮めて、このような事務的ふくそう化について、これを簡素化してだれかが結論を出すという方法をはっきりしなければいけない。デスクプランだけの話で、ああでもない、こうでもないといって、許可をもらったときに、判を見たら二十八も押してあったという例は幾つもある。最近の環境庁という役所ができてから、特に三大都市なんかの造成をやるにしても何をするにしても、まず石垣はこういうふうに積まなければならぬ、それに対しては私のほうが監督です、それに対して造成するにはどこどこが監督です、その敷地は私のほうが監督ですといったふうなことで、いま言ったように全くふくそう化している。そこで、いまの許可、届け出というのは、やはりほんとうに個々の事態、この水産庁の考え方を尊重してやって、交通安全そのものに支障がない限りは、海上保安のほうはあまりくちばしを入れないで、そして運用をしていこういう考え方を持っていただかなければうまくいかぬと思いますが、その点に対する長官の考え方を明らかにしておいていただきたい。
#30
○手塚政府委員 抽象的な御説明はただいま申し上げましたとおりでございますが、なお、この実施につきましては、ただいま先生のおっしゃるとおり、役所の弊害を除くように私どもは努力をいたさなければなりませんし、またそういうふうにいたしませんと、仕事も繁忙で、とても現状ではやりきれないということにもなるわけでございます。したがいまして、本件に関しましては、これは水産庁とも十分具体的なこまかい内容を話し合いをいたしましてあらかじめきめておく、そうしてそれを末端に十分流して徹底をさせる、そういうことにいたしまして、先生のおっしゃる趣旨の繁文縟礼に流れることがないようにいたしたいと思います。私どもの仕事は、今度の法律によりまして、まだまだ本質的にやらなければならぬと思うことがふえてまいるわけでございますので、そういったさまつなことにかかずらうということは私どもとしても避けたいと考えております。
#31
○丹羽(久)委員 かつて大石環境庁長官が、伊勢湾だとか瀬戸内海だとかいうところをヘリに乗って視察をしたことがあります。そう私は新聞報道によって記憶いたしておりますが、このヘリに乗って上空から海をながめてみて、全く予想外の汚染である、風光明媚な瀬戸内海がこのようによごされ、漁民がこのようになってはたいへんなことだ、これには何らかの措置を早急に講じなければならぬというようなことを言明せられたと私は記憶いたしておりますが、おそらく、それは私だけの記憶でない、特に責任ある長官もそういうことを読まれたろうと私は思いますが、その後水産庁としては、海上保安庁だとか、あるいは通産省関係の、工場関係の人たちだとかいう方々と、こういうような問題について、今後どうしてやっていったらこの工場側からの汚水なんかが流れがとまるか、あるいは、きれいにするという一応監視的責任を持っている海上保安庁としても、どうしたらこのようなことに対してうまくいけるかというようなことの相談をせられた機会があったでしょうか、どうでしょうか。それをひとつお尋ねいたしたいと思います。
#32
○太田(康)政府委員 瀬戸内海につきましては、環境庁長官あるいは総理等の発意に基づきまして関係各省が協議会をつくりまして、そこに集まりまして、瀬戸内海の汚染をどういうふうに食いとめるかというようなことの関係者の協議会を設けまして検討いたしておるのでございまして、先生御指摘のとおり、各省にまたがる仕事で、これはいままでの役所の縦割り行政から見ますと、たいへんむずかしい問題であるわけでございますけれども、そういったことで現在瀬戸内海の問題には関係各省あげて取り組んでおるのでございます。それ以外の地域につきましては、また、これは先ほど申し上げましたように、公害の立法ができまして、特に都道府県知事が上乗せ基準等をつくることができることになっておりますので、公害立法によりまして規制を強化するということによりまして対処していくということを基本にいたしておるのでございます。
#33
○丹羽(久)委員 長官、あなたのような方を疑うわけではありませんけれども、ほんとうにそういうことを、各省にまたがって、あなた、が中心になって、あるいはあなたでなくても、次長でもあるいは課長さんでもけっこうですが、当局者側はそういうものをつくり上げて、いままでに何回ぐらいどのような方向で話し合いを進められたのであるか。そういう機構はできたけれども、全然前進していないというのか、その点どうでしょうか。
#34
○太田(康)政府委員 従来たしか三回ほど会議が持たれまして、それぞれの分担に従いまして、たとえば赤潮等の発生機構をどういうふうに解明するかということにつきましては、今回具体的に環境庁が中心になりまして船を動員いたしまして調査をする、また、私どもの試験研究機関におきましては、科学技術庁ともタイアップいたしまして赤潮発生の原因究明をやるというような形で、それぞれの持ち分に応じまして仕事の担当をやっておるということでございます。
 なお、一つの例といたしまして、私ども最近解決しました問題といたしましては、苫小牧に日本軽金属の工場ができまして、ボーキサイトからアルミナをつくる過程におきまして赤どろというのが出るわけでございますけれども、その赤どろの海上投棄の問題が大きな問題になったわけでございます。これにつきましては、環境庁、それから私ども、厚生省、通産省寄りまして、結局、陸上処理を原則とするという形で問題の解決をはかったということもあるわけでございまして、そういったケースケースに応じまして、関係各省寄りまして具体的な問題の解決を今後はかる必要があろうというふうに考えておるのでございます。
#35
○丹羽(久)委員 だいぶん、形式的な話でなくて、実質的に行動を開始せられておるという説明ですから、非常にけっこうだろうと思いますが、ものができてきたからといって、そこでその問題が解決して――それは自慢な話じゃありません。いいですか。私は少し先取りの話をするようですけれども、そういう審議会なり委員会ができたら、そういう事態が起きないように方策をつくり上げていくという考えを持ってもらわなければいけないのですよ。できたらそれは解決するということは、もうこれは当然のことでありますね。いまお話を聞いておりますと、だいぶん進んでおるようですから、非常にけっこうだと思いますが、あなたの使命は日本国じゅうの国民の食べるお魚の一切の責任者であるということをお忘れないように、しっかりひとつがんばっていただきたい。この際特にお願いをしておきます。
 そこで、漁民はこういうことを主張しておるのです。営業権をわれわれはもらったのだ、あるいは営業許可、届け出をちゃんとしてあるのだ、そうして直接これに対しては公海であるから税金を納めていないけれども、われわれは相互扶助的に組合をつくり、任意組合により、あるいは協同組合によって、その組合負担金をもって互いが助け合ってきょうまでの先祖代々の歴史をつくってきたのだ、こう言っている。それが、大きな収入の減になっている、こういうようなことに対しては、全く残念でならない。さらに大きな収入の減だけであって、それで継続していけば、またしんぼうしながらもつましくやっていくということができるが、これによって全然収入があがらないという立場になる者もこの中にあるのだと、こう切実に訴えておるが、こういう点については、水産庁としてはいままでの関係からめんどうを見ずにはおれないという立場にあろうと思うけれども、そういうような人がこれから出てくるとするならば、あなたはどういうお考えで政府処置をとるか、あるいは政府としての考え方はどうであるかということをこの際明確にしておいていただきたいと思いますが、どうですか。
#36
○太田(康)政府委員 私どもも、今回航路が特定され、そこで漁船の避航義務が課されることによりましてどれだけ漁業者のほうの被害が出るかということについていろいろ考えたわけでございますけれども、実際、率直に申し上げまして、的確にどのくらいの被害が出るかということの判定もなかなかむずかしいと思うのでございます。しかし、現実に早目に網をあげなければいかぬとかというような問題もございます。それが、航路が特定されることによりましてそこを船舶が多数航行する、そのふくそう化に伴いまして漁業の操業区域が制限されるというようなことに伴いまして、何と申しますか、損害もあろうかと思います。これらをどう推定するかということは、なかなかむずかしい問題であるわけでございますけれども、確かに従来もあったといえばあったわけでございますけれども、今度ははっきり法律上そういう制度ができることに伴いまして、多少の、何と申しますか、犠牲をしいられるということはあろうかと思います。そこで、私どもといたしましては、これを直接補償の対象にするかどうかという点につきましては、前々申し上げておりますように、なかなか法律的には困難であるということにもなっておるわけでございますから、現実に許可漁業に基づいて操業いたしておる、あるいは漁業権漁業に基づいて操業いたしておるという実態も一方にあるわけでございますので、私どもといたしましては、先ほど来申し上げておるような沿岸漁業における構造改善事業あるいは公共事業で実施いたしておりますところの魚礁の設置事業、さらには栽培漁業事業というようなものを拡充いたしまして、つくる漁業ということに精を出しまして、これによって沿岸漁業の振興をはかってまいりたい、この政策を大きく今後打ち出していきたいというふうに考えておる次第でございます。
#37
○丹羽(久)委員 法律的に補償することが非常にむずかしいということでありますが、ほんとうにそれによって営業をやめなければならぬというようなことが明らかになってきたその人たちに対する立法措置というものは、どういうところにひっかかって立法ができ得ないとおっしゃるのですか。今回の場合には、これはなかなかその関係者を掌握することはできない、ほんとうに不特定の多数の人であるのか、あるいは特定のほんとの一部分の人であるのか、この点の数字が明確でないというような場合においては、これは立法はちょっと困難だ、こういうようなことであるか。基本的には立法は全然でき得ない、何か公海でものをとるものを補償するというようなことは許されるものでないという考え方か。その点、法的な問題になりますけれども、あなたの見解だけでけっこうです。法制局の意見を聞こうとは思っておりません。これはまた後日聞くことにいたしますが、あなたはどうお考えになっておるか、行政担当者として、ひとつ長官としてお答えをいただきたいと思います。
#38
○太田(康)政府委員 むしろ、この点につきましては、私どもといたしまして何らか補償の対象にならないかというようなことも言っておったのでございますけれども、法制局の審議の段階におきまして、海上交通安全法の漁ろう船の避航義務というものは、海面を一般的に使用する行為である漁ろうと船舶の航行との相互間を、航行の不自由の見地から、安全のために調整したものであり、したがいまして、この種の規制は、海面の一般的使用に内在する制約でございまして、受忍の範囲内にあると考えられる、したがいまして、これに関して国が補償を行なうわけにまいらない、こういう見解になった次第でございます。
#39
○丹羽(久)委員 それは現段階の法律解釈ができ得ないだけのことであって、議院によってこういうようなものを補償してやるという法律をつくるのだとなれば、何も立法できるでしょう。そういうことにならないですか。たとえば議院によってこういう法律をつくるのだということが満場で可決せられれば、補償する法律はできるということでしょう。現段階の法律では困難だ、こういうことに解釈をするのがほんとうだと思うが、その点どうですか。
#40
○太田(康)政府委員 この問題につきましては、実はそういう避航義務を課せられるような航路につきまして操業を一切禁止したらどうかという議論もあったわけでございます。禁止ということになりますれば、従来そこで漁業が営まれておったわけでございますから、明らかに補償の対象になり得る。しかし、私どもが聞いておる範囲では、むしろ漁民はそういったことは望んでいないというふうに聞いております。したがいまして、現段階におきましては、先ほど申し上げたような解釈で、国が補償する義務は負わないのだということになっておりますが、もちろん、国会の総意によりまして立案されるということについて、私どもとやかく申し上げるわけにはまいらぬわけでございます。
#41
○丹羽(久)委員 この程度で長官に質問を終わりますけれども、一体今度の関係漁民というのは人員はどの程度あるとお考えになっておりますか。
#42
○太田(康)政府委員 今回対象になりますところの浦賀水道、中ノ瀬航路あるいは伊良湖、それから瀬戸内海、備讃瀬戸、全部でそこに操業しておる漁民の数は五万七千二百六十一人というふうに私どもの調査では相なっております。
#43
○丹羽(久)委員 時間が来たようですから、最後の問題に少し触れてみたいと思います。
 漁民に一時避航してもらうということによって、理解といえば理解になりますけれども、何か金が出て、その金が振り割りせられるか、あるいはどういうふうに使用せられるか知りませんけれども、至るところで、この問題について金が出されるそうでありますが、その金はどういうことでそのような話が出ておるのか、御存じだったら委員長にもお聞かせいただきたいというような質問が出ておるわけであります。私は、先日質問いたしましたときにも、やっぱり、三十数億ですか、金が出るように聞いておったけれども、この問題の三十数億というのは、利用者というのか、巨大船を持つ人々、その事業主が出されるのかは知りませんけれども、どういうふうに三十数億の金が出され、趣旨は何であるか、そうしてそういう金を受け取って、そういうふうな方向へ持っていくことが今後政府として禍根を残すか残さないかというような点についても十分考慮がなされておるのかどうかという点について、きょうは最後になりましたが、佐藤政務次官にお尋ねをいたしたい。そうして、佐藤政務次官がこの交渉の任に当たられたとは私は思っておりません。しかし、一応大臣の代理として出席しておられますので、あなたの知っていらっしゃる範囲の話をひとつ聞かしていただきたい。それに伴って、漁民にこの金が振り分けられるとするならば、水産庁長官の考え方というものもひとつ聞かしてもらいたい、こう思います。
#44
○佐藤(孝)政府委員 今回の海上交通安全法の施行に伴って、巨大船の通航にあたり一部漁ろう船が進航することになるのは、御承知のとおりでございます。このことに対して、漁ろう船に補償すべし、こういう議論もございますが、先ほど来の論議でおわかりのように、現在の法体系では補償の対象にならない。この場合、漁ろう船の避航は、海上交通の安全確保をはかるため一般船との間にお互いに譲り合わなければならない範囲内のもので、したがって、国が補償する性質のものではなかろう、かように考えております。しかし、この漁ろう船への影響について、社会的慣例により関係者の問において何らかの措置が行なわれ、その結果、漁ろう船と巨大船との間の避航関係の円滑化がはかられ、それによって海上交通の安全の確保が増進せられることになれば、まことに好ましいことじゃなかろうか、かような考え方から、私どもとしては、当事者の自主性を尊重しつつ何ぶんの協力をしなければならぬ、かような考えで事に当たってまいりました。
 具体的に申し上げますと、この資金の使途についてはさらにまた漁業者の協議にまつべきものと思いますが、運輸省としては、この資金を基礎として積み立てて、その運用益により、たとえば漁業者の海上交通事故による休業に対する見舞い金の支給、あるいは漁業者の海上交通事故による相手方に対する損害賠償の取り立ての経費の立てかえ、また、海上交通事故についてのコンサルタントに対する謝礼金等に充てるのも一案かと考えております。どのような方向でどういうふうに利用されるかは、最初申し上げたように、対象漁業者の協議にまつべきものと考えております。
 なおまた、原因者不明の損害に対する保険制度については、巨額の資金を要するので、別途制度を考えなければならない、かような考え方から、私どもとすれば、事務当局に命じて、陸上でいう自賠法と同じような性格のものが海においても可能じゃなかろうかという考え方から、現在検討させている最中でございます。
 なお、基金の供出者の免税措置については、現在大蔵省と折衝中でございます。
 基金の内容は、船舶関係と荷主関係に大別され、船舶関係については約二十億から二十三億、荷主関係については約十二億、合計三十五億前後はほぼ見通しが立っていると考えております。さらにそれ以上御協力いただければ幸いであるという考え方から、なお一そう側面から協力を申し上げている次第でございます。
#45
○太田(康)政府委員 私どもも、この資金の使途につきましては、基本的には対象漁業者との協議にまつべきものであるというふうに考えております。ただ私どもといたしまして、これはもちろん漁業者との話し合いにもよることでございますけれども、やはり個々の漁民の方に、何と申しますか、ことばが悪うございますが、これをばらまくというようなことではなしに、基金として積み立てておいて、先ほど政務次官のほうからお答えになりましたような使途に使うのが適切なのではないかというふうに考えておるのでございます。
#46
○丹羽(久)委員 政務次官にお尋ねしますが、こういう、前例というのですか、このような経路でそうした金が出て、その基金によってそのように運用せられていくというようなこと、そして一部、交通ばかりでない、ほかのほうの面にでもこういうようなことがあるというふうに聞いていらっしゃるか、どうでしょうか。
#47
○佐藤(孝)政府委員 私個人は記憶が明らかでございませんが、他にあるようにはお聞きしていますが、運輸省としては前例はございません。初めてのケースでございます。
#48
○丹羽(久)委員 利用者がそういう金を出して、それは見舞い金として出すのか、あるいは迷惑料として出すのか、その点まだ少し不明確的なものである。実際は、避航させることであるから、迷惑をかけるからという精神であろうということは理解できるものですが、その点について、そういう金をもらうことが、将来政府として前例的なものになるようなおそれがある。あなたのほうの運輸省でつくられた、あるいは水産庁でつくられた、あるいは海上保安庁でつくられた交通安全に伴ってそういうような金が出されてきたというと、日本の国政の上において、たとえばそれに似たようなケースでそういうような問題が処理せられていくというようなことがあったらたいへんなことだという事態が起きないとも限らない。その点はもう十分研究と、そして信念的に、心配ないと断言できるか、どうでしょう。
#49
○佐藤(孝)政府委員 そういう考え方がいいのか悪いのかという問題になりますと、先ほど御指摘あったように、法体系を整備してそういう問題を明らかにするのが、最も適切な方法だと思いますが、現時点ではそれが不可能だという考え方から、関係業界においてそういうお話があましたので、政府側も何かの協力をしてきた、こういう結果でございます。したがいまして、私どもは、今回のこういう制度が今後ともさらに継続されるものとは判断していません。また、資金の使途についても、先ほど申し上げたように、単なる一時的なものじゃなく、恒久対策というものも考えた、そして将来ともそれによって影響を受ける漁民に幾らかでもプラスになればと、こう判断して、現在、関係漁民とも話を進めている最中でございます。したがって、万々一それが適正な使途に使われなかった、あるいは他に転用する、そういうことは断じてないものと判断しております。また、そういう方向で行政指導をする所存でございます。
#50
○丹羽(久)委員 時間が参りましたので終わりますが、最後に、私は、くどいようですが、もう一度申し上げておきます。
 この制度のできることについては賛成する一人であります。しかし、五万数千名の漁民という立場に立って、そうして避航するための収入減、これを考えて十分やっていただきたいということ。
 さらに、汚染によって収穫率が非常に変わってきたというような面についても十分調査をして、つとめて、先祖代々この仕事をしてきた人たちのしあわせのために国はいい政治をやってもらうことが必要であろう。
 その次に、いま佐藤政務次官からお話があったこの金額は、そういう基金としてどういうふうに漁業者と話し合いをつけられて運用せられるかは別としまして、どうしてもこの金の出方、そしてそれをだれが出すと言い出したのか、だれがこれをいただこうと言ったのかという点は私はどこまでも追及しようとは思いませんけれども、これはいい例だとは私は思っておりません。最後に申し上げておきます。これは断じていい例ではないと思います。その点は、特に大臣代理として御出席いただいている政務次官に申し上げておきますが、その金はいい例の金ではない。あなたのことばをかりて言うなら、それは漁民に対してたとえ少しでも足しになるとするならばという表現がありましたが、たとえ少しでも足しになるのだったらというそのことばじりをとらえるわけではありませんけれども、私はもっと考えてやれる方法はあったのでないかしらと思うのです。だから、その点については、今後、運輸省だけの問題でなくて、国政全般の上からいって、そういう問題が起きてこなければいいがという懸念を持つ一人であるということを最後に申し上げておいて、この案に対しては賛成して質問を終わりたいと思います。
 どうもありがとうございました。
#51
○今澄委員長 長谷部七郎君。
#52
○長谷部委員 私は、海上交通安全法に関連いたしまして若干御質問申し上げたいと思います。
 近年、産業経済の伸展に伴って、船舶の航行の増大、ふくそうということはこれからますます強められようとしておるわけであります。したがって、海上交通の規制も当然必要性が強まっておるということは、そのとおりだと思うのであります。
 私は、基本的に、今回定められました内湾あるいは狭水道、こういう海域については、巨大船あるいは危険物の積載船、こういうものは入域を制限すべきものではなかろうか、こういうぐあいに常々考えておる一人であります。いろいろ現地の調査をいたしました中でも出ておりますように、大型タンカーであるとかあるいは巨大船等につきましては、外洋に適当な基地を設けて、そこを中継基地として、内海には大型船を入れないという措置を講ずるべきではなかろうか、あるいはまた、一方においては、パイプライン方式等を採用いたしまして、石油の輸送、こういうものを考えるべきではないか、こういうことがいろいろいわれておるわけであります。したがって、私は、この際、内湾、狭水道に対して巨大船の航行を規制するような方策を運輸省当局に早急に講じていただかなければならない、こういうぐあいに考えておるわけでありますが、まず、この点につきまして政務次官の基本的な見解をひとつ承っておきたい、こう思うわけであります。
#53
○佐藤(孝)政府委員 御指摘の内湾あるいは内海等に大型タンカーの入域を規制すべきじゃなかろうか、こういう御趣旨のようでございますが、私も基本的にはその考え方に賛成するものでございます。
    〔委員長退席、渡辺(武)委員長代理着席〕
しかしながら、これはわが国の産業立地政策全般にも関係あることで、いま直ちにすべて規制ということは困難じゃなかろうか。運輸省としては、現在建造されているもの、これから建造申請あるものについても、特に超大型のタンカー等については、建造を許可する段階において、たとえば鹿児島の喜入という外海に就航させるというような条件づきで許可している次第でございます。運輸省だけじゃなく、内閣全体の問題としてこの問題は処理しなければ、御指摘のように、いまこの海上交通安全法が幸いに皆さんの御理解を得て成立しても、それによって問題の本質は解決できないんじゃなかろうかと考えております。御趣旨の線は全く同感でございます。
#54
○長谷部委員 わが国の産業立地政策全般にかわる問題であるということについては、私もそのとおりだと思うのです。したがいまして、将来、内海あるいは内湾、狭水道、こういう海域については大型タンカー等の巨大船の入域をしなくてもよろしいような方向、つまり、先祖伝来の好漁場を守っていける、あるいは青い海を保護していく、こういう観点からも、ぜひそういう基本政策をひとつ急いでいただかなければならないのじゃないか、こういうぐあいに考えます。そういう意味で、法制定の機会に、そういう観点からの議論を政府部内でもひとつ急いでいただきたい、こういうぐあいに要望をいたしたい、こう思うわけであります。
 そこで、今回の法案の内容を拝見いたしますと、従来指摘されたような巨大船優先主義の考え方というものは若干矯正されておるやに思いまするけれども、依然としてまだ、巨大船なりあるいは危険物の積載船、こういうものに対する規制というものは、あってなきがごとき状態だ、非常に弱いものになっておる、こう私は言わざるを得ないと思うわけです。
 たとえて申し上げまするならば、巨大船については長さ二百メートル以上という規定はございますけれども、トン数制限というものは全然見受けられない。あるいは、特に漁業との競合という面から考えますと、漁ろうは主として夜間の操業が多いと思うのです。したがって、漁民の中には、少なくとも、こういう巨大船あるいは危険物積載船については、夜間の航行といいましょうか、夜間の運航はひとつ制限をしてもらいたい、こういうような強い要望が出されております。そういう点から見ますと、私は、今回の法案の内容からいたしまして非常に不十分さがあるのではないか、そういうぐあいに思いますが、この巨大船のトン数の上限の制限あるいは航行時間の規制等について、保安庁当局はどういうぐあいに考えているか、まずひとつ承っておきたい、こう思うわけでございます。
#55
○手塚政府委員 この法案におきます巨大船は、長さ二百メーター以上のものということになっておりまして、上限の規制はきめておりません。きめておらない理由につきましては、先ほど政務次官がお答えしたような理由でございます。
 それから航行時間の問題につきましては、これは航行の予定時間を通報させるというたてまえをとって、その通報に対して諸般の変更なりあるいは調整を可能にする。そうしていろいろな、たとえば漁ろうとの調整をはかるというような式のことで解決をしていこう、これが今回の法のたてまえになっておるわけでございます。
    〔渡辺(武)委員長代理退席、委員長着席〕
#56
○長谷部委員 巨大船の上限の規制はない、こういうお話でございますけれども、これはトン数におきましても制限ございませんですか。
#57
○手塚政府委員 トン数はもちろんないわけでございます。上限はいかなる方法においてもこれにはきめてないわけでございます。長さできめて、二百メーターというのを一応下限といいますか、巨大船の定義にしております理由は、二百メーターというば、それに応ずる――船の種類によって多少違いますが、大体二万トン以上三万トン前後というようなトン数が出てくるわけであります。衝突予防法という、言うなれば今回の法律の一般法的な法律がございますが、こういった法律も、すべてこういう船の規制は長さできめる、これが国際的なきめ方にもなっており、そういった衝突予防法でもとっておるたてまえでございますので、今回の海上交通法もそういうたてまえで長さできめる、こういうことにいたしておるわけでございます。
#58
○長谷部委員 これは陸上交通の場合でも、たとえば重量制限あるいは高さの制限、こういうものはきちんともうできているわけであります。内海、内湾のあの狭水道を無制限に航行を許すということは、交通安全の観点から見て私はきわめて危険なことだと言わざるを得ません。したがって、私は、この法案は、諸般の情勢、環境が整っておらないとはいいながら、やはりある程度の上限の制限というものを行なわなければ、海上交通の安全を期することは困難だ、こういうぐあいに思うのでありますが、この点はひとつ政務次官からも見解を承っておきたいと思います。
#59
○佐藤(孝)政府委員 先ほど申しあげたように、超大型船については、建造する時点で上限を付しております。大体二十五万トン以上を超大型船という判断の基準にしております。また、船舶の長さの規定はあるが、トン数やあるいは海底に入っている部分についての制限等はないじゃないか、こういう御質問でございますが、私の知っている記憶から言うと、大体船舶というのは、漁船で言うと、総トン数の約三倍の馬力が標準になっているのではなかろうか。また、そういう構造あるいは建造上の具体的な問題については、船舶局長は、単なる局長じゃなく、田坂理論というのは世界的にも通用している理論ですから、船舶局長より御答弁させます。
#60
○田坂政府委員 先ほど海上保安庁の長官からもちょっと御答弁がございましたように、船の種類によりまして、長さとそれから総トン数の関係は大体きまった比率になってあらわれてまいります。そこで、タンカー等におきましては、大体二百メートルくらいの長さの船は大体総トン数二万トンくらい、そういうものでございます。
#61
○長谷部委員 長さ二百メートルというと、それに比例してトン数が出てくる、こういうことは、説明でわかりました。私の言わんとすることは、あのふくそうする内湾、内海、特に瀬戸内海等の狭水道が航路に指定されているわけであります。こういう狭水道の指定された航路は、無制限に巨大船を通すということは、これはやはり交通安全上あるいは漁民の生活権を守るという観点から見ても、当然これは規制すべきではないか。トン数制限や長さの制限ができないとすれば、運航時間の制限なりあるいは夜間の交通規制をするなり、何らかの規制をやるべきではないか、私はこういうことを申し上げているのでありまして、あくまでも交通安全、漁ろう者の操業を両立させる、こういう観点から申し上げているのでございます。それに対しての御見解をひとつ承っておきたいと思います。
#62
○手塚政府委員 巨大船が狭水道あるいは内湾等を航行しております現状は、これは先ほど来もお話がありますように、やはり日本のそういった地域におきます臨海工業地帯との関連において、もうひとつ端的に言いますと、その一体性ということで入港せざるを得ない状態で入っておるわけでございます。先ほど来先生の御主張の何らかの規制という点におきますと、やはりそういう問題との関連において私どもは考えるべきではなかろうかというふうに思うわけです。もちろん、それが漁ろうとの関係という大問題になってくるわけでございまして、その両者における調整ということは、これはまた私どもは非常に重視をいたしておるわけです。かたがた、こういった巨大船が事故を起こしました場合を想定しますと、この防災というのはたいへんなことになりますし、海洋汚染という観点からも漁場なども半ば恒久的に荒廃するということもいわれておるようでございますので、そういう被害防止の観点から言いますと、現在のごとく無制限的と思われますような入域というのは何がしかの制限を加えるということは、私は方針としてとるべきではないかと考えております。
 当面そういうことで、いま先生のおっしゃいますような時間的制限、これは私どももできる限りそういった安全の観点、公害防除の観点からやりつつあります。たとえば、これは港でございますけれども、東京湾内における横浜、京浜、川崎等の港にそういった大型の船が入る場合は、原則として夜間は避けるというような規制をとっております。狭水道、瀬戸内海等については、必ずしもそういうものが指導として明確に確立されて実施はされておりませんけれども、今後の問題、特にこの法律の円滑な施行ということを考えます際におきましては、やはりそういう点を十分考慮しなければならない。法律のたてまえといたしましても、事前にその入出港の予定時間を通報してくる。その通報時間を受けた関係海上保安部としては、それによっていま言った調整をはかるということをたてまえにいたしております。その中で、夜間という問題については、やはり危険性という点は非常に高いかと考えますので、なるべくそういう時期は航行しないという方向で法の運用をはかっていきたい、かように考えております。
#63
○長谷部委員 特に、私現地を見まして、来島水道のように、水路の幅が二、三百メートル、こういうきわめて狭い水道になっております。こういう航路を無制限に大きな船を通すということにはかなりの問題が出てくるのではないか。漁業の面から見ても、あるいは交通の安全確保という面から見ても、問題が出てくるのではないか、こういう心配もありますので、私は、将来に向かってこの規制という問題についてはひとつ十分再検討してみる必要があるのではないか、こういうぐあいに考えますので、この点はひとつ政府としても十分御検討を願わなければならない問題だ、こういうぐあいに考えます。
 次に移りますが、今回のこの法案の内容を見ますると、政令もしくは省令に委任された事項が非常に多いのであります。したがって、法はできましたが、運用にあたっては非常に政府に弾力的運用が可能なような道が開かれております。ですから、これに対してやはり相当関係漁民も神経をとがらせておるというのが事実ではなかろうか、こう思うのであります。したがって、私は、この中で二、三問題だと思われる点をお尋ねしてみたい、こう思うわけであります。
 たとえば第五条でございますけれども、第五条には速度の問題がございます。省令で定めることになっておるわけでありますが、この指定航路を運航する場合の速力というのは省令で定めることになっておりますが、一体どの程度を考えておるのか、ひとつ明らかにしていただきたい。
#64
○手塚政府委員 速度制限につきましては、その必要性は御承知かと思いますけれども、やはり狭水道等におきます十分な見通しが、距離がない、あるいは周囲に余裕水域がない、しかもそういうところに船舶の航行がふくそうしておる、その中にまた漁船がいるというような状態を前提にいたしまして、そういうところで大型船が緊急停止をする、あるいは旋回をするというような問題を起こした場合に、それらの速力が非常に問題であろうということから、こういった速力を制限するということになっておるわけでございます。かたがた、この速力制限をやりますことが、漁船等につきましてその進行波によって被害もあるということもまた大きな理由であるわけですが、これを具体的にどうするかというのは、いま前提に申し上げましたように、地形的状態あるいは潮流の関係、そういった自然条件あるいは船のふくそう度、あるいはまた航路の状態、たとえば宇高東、西というのは備讃瀬戸などが交錯しておりますけれども、そういう交錯しておるか、してないかというような部分、場所、こういうような条件を考慮してこれは具体的に個々別々にきめるということにしようというふうに考えておるわけです。したがいまして、いまどこの航路、どの部分についてどうだということを具体的に申し上げる時期ではないわけですが、御参考の一つとして、ただいま、行政指導ではございますが、浦賀水道におきましては、巨大船等に対して十二ノット以下というふうな指導をいたしております。これなどは、そういった巨大船に対する一つの今後の参考になるのではなかろうかというふうに考えます。
 なお、この問題につきましては、蛇足になるかもしれませんけれども、一般旅客船等については、やはりこの速力制限に非常に関心が深いわけでございまして、やはりその定時性の確保、また、できるだけスピードを上げたい、こういうような希望も一方にございます。したがって、それらの調整ということも考えなければならぬ問題かと思っております。
#65
○長谷部委員 次にお尋ねをしたい点は、第二十二条に通報の義務がございます。巨大船等の航行に関する通報、「航行予定時刻その他の運輸省令で定める事項を海上保安庁長官に通報しなければならない。」こういうぐあいになっていますが、この通報というものは、やはり進航義務がある漁船にとりましては、何時間前に通報がもらえるか、予告がもらえるかということは、これはきわめて重大な問題だと私は思う。網を張って操業をしておる、そこへ一時間や二時間前に巨大船が通るという通報があっても、網を巻く時間というものはないと私は思う。したがって大きな被害を受ける、こういうことになると思う。したがって、漁業者の操業を守るという観点から見ますと、この事前の通報の時間というものが非常に大きく問題になってくる、こういうぐあいに思うのでありますが、一体、省令ではどの程度の時間を見通しておられるのか、その点をちょっと伺っておきたい。
#66
○手塚政府委員 おっしゃるように、この通報の時間によっていろいろ調整を行なう関係上、そしてまた、漁ろう船が進航をする、事前に準備をするということで、非常に重大な問題だと考えておるわけです。先般の地方での意見聴取の際にも、非常に長くかかるものは六時間くらいはかかるんだというようなお話もあったように記憶いたしておりますが、私ども現段階におきまして、この二十二条本文の運輸省令という中では、そういった事態を考慮いたしまして、航路入り口到着時刻前十二時間にまず第一回をやる、それから続いて、その到着時刻前三時間にさらにもう一度やる、なお、その途中において時刻が変更になりましたら、変更のつどこれを通報させる、そういうようなことをもこの運輸省令の中で盛り込みたいというふうに考えております。
#67
○長谷部委員 次に三十条でございますけれども、いわゆる指定航路の周辺海域においていろいろな工事をやる場合に、長官の許可を得なければならない、こういうぐあいになっているわけです。そこで、これはいろいろ漁業関係者にとっても関連をしてくる問題でございます。したがって、養殖漁業であるとか、あるいは沿岸漁業であるとか、そういう工作物を設置する場合に一々許可を符なければならない、こういうことになりますと、これまた漁業者にとっては非常に大きな問題になってくるんじゃないか、こう思うのでありまが、この点はいかが考えておられるか。
#68
○手塚政府委員 この許可、あるいはその次の条文に、三十一条になりますか、その条文で届け出という問題がございます。これらはいずれも船舶の安全航行という観点からのそういったチェックを目的にいたした条文であるわけです。したがいまして、日常のそういった特定した安全上関係のないというようなものはこれははずしていくということでありまして、漁ろう等の通常の行為は、すべてその軽易な行為あるいは運輸省令で定める行為という中に入れるということになりまして、一々許可ないし届け出は必要ない、こういうことにしていくことに考えております。
 中身は、漁業等の種類その他によりまして非常にいろいろこまごまいたしておりますので、これは十分関係漁業界あるいは水産庁御当局と打ち合わせて具体的にきめていく。方針といたしまして、そういった日常の漁ろうには全く影響がないということにいたす考えでおります。
#69
○長谷部委員 三十条の許可事項、三十一条の届け出という問題については、漁ろう関係の問題については除外をする、こういう確認でよろしゅうございますね。
#70
○手塚政府委員 日常普通に行なわれます漁ろう関係一般について関係ないということにいたす考えでおります。ただ、たとえば巨大な魚碓等を入れるというような関連事項があるわけでございますが、こういったものについはやはり安全との関連が密接でございますから、そういうものについて許可ないし届け出という事態は考えております。しかし、どの程度のものをどうするかということについては、先ほど申し上げましたように、十分関係の向きと御相談をして具体的にきめたい、かように考えております。
#71
○長谷部委員 水産庁長官にお尋ねをいたしますが、今度の現地の調査を通じまして非常に強く私ども印象を受けました点は、沿岸漁業者としてこの海上交通安全法に実は強い反対なりあるいは抵抗を示しておる、こういうことを強く印象づけられました。これをいろいろ分析をしてみますと、確かに、巨大船が航行することによって漁ろう船が避航の義務を負わせられる、こういうことで漁民の生活に与える影響というものはきわめて大きい、こういうところからそういう声が出てきておるものと私は思うのでありますが、と同時に、従来、内湾なり内海なり沿岸の漁業対策というものに対してあまり積極的なものがなかった。今度のこの海上交通安全法の制定を機会に、何とかひとつ沿岸漁業の振興対策について政府に強い施策を求めようとする一つの動きも含まれておるというぐあいに私どもは判断をしてきたのでございます。そういう意味で、私は、この海上交通安全法の制定と同時に、この際ひとつ思い切って沿岸漁業の振興対策について何らかの具体的な青写真を漁民の前に提示すべき必要があるのではないか。この交通安全法の制定をはかると同時に、機を同じくして沿岸の漁業の振興をはかって、漁民の生活をいかに守っていくかという一つの方向というものを漁民に提示すべき必要があるのではないか、私はこういうぐあいに実は感じてきたわけでありますが、これに対してどのようにいままで検討されてきたか、ひとつ御高見を承りたい。
#72
○太田(康)政府委員 沿岸漁業の振興につきましては、御承知のとおり、さきの通常国会で水産資源開発促進法の制定を先生方の御審議によって見たわけでございますけれども、御承知のとおりこれは二つの柱がございまして、沿岸につきましては、開発区域を定めましてそこで増養殖を振興するということにいたしております。それから沖合い、遠洋につきましては、新漁場の開発ということで、センターを設けて調査をやるということになっているわけでございます。従来、私どもといたしましては、御承知のとおり、第一次の沿岸漁業の構造改善事業というものを実施いたしてまいったわけでございますけれども、その反省に基づきまして、四十六年度から第二次の沿岸漁業の構造改善事業というものを全国の百八の海域について実施いたしておるのでございます。それ以外に、私どもといたしまして、先ほども御説明申し上げたわけでございますけれども、栽培漁業ということで、国が全額負担をいたしましてセンターをつくりまして、クルマエビ等につきましてはすでにふ化放流の実用化の段階にまで至るということで、とる漁業からつくる漁業への努力もいたしておる。これを四十七年度からは全国化をはかるための調査にも着手し、すみやかに全国で栽培漁業というものを実施するという体制もとっておるわけでございます。それ以外に、漁港等につきましての整備についてもやはり実施をいたしておるのでございまして、まあこの法律と結びつけて直ちに沿岸漁業の振興対策という具体的なものが出ていないという意味での御批判はあろうかと思いますが、私どもといたしましては、沿岸漁業の振興につきましては、法制的な面におきましても、予算の制度の面におきましても、いま申し上げたような施策によりましてその振興をはかってまいりたいと考えておるのでございます。
#73
○長谷部委員 先ほど丹羽先生の御質問にもありましたように、今回交通安全法が制定されるにあたって、いわゆるタンカーオーナーが負担をいたしまして三十数億の基金をつくって、漁民対策の一助にしていこう、漁民の協力にこたえていこう、こういうお話がございました。政府当局からもいろいろあったわけであります。私は、こういう制度は、まだ国会の経験も浅いので、はたして過去にあったのかどうかよく存じ上げてはおりませんけれども、少なくとも船主なりあるいは業界から協力基金をちょうだいをして、それを原資としていろいろ漁民の保護対策を進めていく、こういうやり方は、きわめて不明朗なやり方ではないか。本法施行に伴って漁業の操業に制約を加える、あるいは漁民の生活権に大きな支障を与える、こういうことが明らかであるとするならば、これは当然政府の責任において補償対策なりあるいは沿岸漁業振興対策というものをやるべきであって、業界からの寄付金をもらって、それを財源に漁業の振興なり漁民の補償対策というものをやっていくという考え方は、将来に大きな禍根を残すおそれが私はあると思う。そういう意味で、われわれは、先ほど来政務次官がお話しされたような基金制度の運用、こういうものに対しては賛意を表するわけにはまいりません。当然補償しなければならないものであるならば、政府の責任においてこれはやるべきではないか、こういう考え方を持っております。
 いろいろ現地を調査した中で、参考人から御意見を拝聴いたしましたが、その中に、たいへん貴重な、示唆に富んだ意見がございました。それを申し上げますと、ある大学の経済学者は、こういう貨物船、巨大船、旅客船等が運航をしておるわけですから、当然この海域を運航する船から、運航税なりあるいは船のとん税なり、こういうものをちょうだいをして、それを財源としていわゆる漁業補償をやるなりあるいは漁業振興の財源に充てるなり、さらには、あとで申し述べるところの原因不明の当て逃げなり、あるいは油濁による損害補償のための財源に充てていくべきではないか、こういうきわめて示唆に富んだ御意見を私聞く機会を得たのであります。われわれも、何もかにも政府が財源を国民の血税の中から漁業補償に回す、あるいは何でもかんでも政府が負担をするという考え方を改めて、そういう関係業者から、税制上当然の措置として、運航税なり、とん税を取って、それをひとつ財源として、たとえば陸上交通におけるガソリン税のような形で特別な財源として、そういう漁業対策に振り向けていくべきではないか、こういう意見については、私どもも非常に共感を感じておるわけであります。
 こういうような制度をひとつ政府としても真剣に取り上げていく時期にきたのではないか、そうして、その海上交通の安全対策あるいはそれによって受けるであろうところの漁業の補償対策、こういうものに対して充てていくべきではないか、こういう考えを持っているのでありますが、この際ひとつ運輸大臣の代理である政務次官、あるいは農林大臣の代理である水産庁長官から見解を承っておきたい、こう思うわけです。
#74
○佐藤(孝)政府委員 補償の問題ですが、漁業法第三十九条の規定は、県知事が公益上の必要から漁業権の変更あるいは取り消し、行使の停止を命ずる場合、漁業権者に補償を行なうべきである、こう明記されております、今回の場合は、先ほど来お話にあったように、漁業者も漁業権を放棄してそこで操業しない、こういう性質のものではなく、お互いに譲り合って共存共栄をはかろう、こういう考え方に立っておりますので、この漁業法第三十九条は該当しないと考えます。
 それから航行税云々のお話でございますが、御承知のとおり、日本は領海三海里を主張しております。国際法も三海里でございますが、国によっては十二海里、あるいは南米のブラジルのように二百海里を主張している国もございます。したがって、国際法からいうと三海里が領海の範囲とされておりますが、国によって非常にまちまちでございます。また、単なる日本だけの問題で航行税を取るということは、マラッカ海峡等の問題でも御承知のとおり、他国に及ぼす影響も非常に大きいと考えます。現時点で航行税を取るということはめんどうでなかろうか、しかし、将来の問題として当然検討さるべきものと判断いたします。
#75
○太田(康)政府委員 先生の御指摘のとおり、農林省の予算の中には、ガソリン税を見返り財源といたしましてのたとえば農道とかあるいは漁港関連道の整備をいたしておる予算があるわけでございます。この予算は先生も成立の過程を十分御承知だと思うのでございますが、免税の要求が出たわけでございますが、免税をするために要する事務・人件費がかなりかかる、技術的になかなかできにくいというようなことがございまして、結局それではそれの見返り財源として農道なりそれから漁港関連道の整備に充てるという形で、たしか昭和四十年度だと思いますが、予算化が実現を見たということでございまして、いまおっしゃるような趣旨、よく私どもわかるわけでございますけれども、いま政務次官の御答弁にもございましたように、私どもといたしましてもそういうことができれば非常に好ましいとは思うわけでございますけれども、いろいろ運輸当局自身の他の制度との関連等ございましょうから、御検討をいただいておるということでございます。
#76
○長谷部委員 いま政務次官は、漁業法三十九条に基づく補償はない、こういうお話がありましたが、私はやはりこれはそう簡単に割り切られない問題であると思います。たとえば来島水道のように航路幅が非常に狭い、大体千メートルないし千四百メートルの標準に航路の幅員を広げていく、これが運輸省の海運局の方針のようになっています。そうなりますと両方の局を削り取らなければならない、そのことによって沿岸漁民は漁業の生業を失うわけであります。ですから、あなた、簡単にそう三十九条による補償はありませんというようなことで割り切られる問題ではないのです。当然将来こういう問題は出てくると思うのです。ですから、やはりそういう場合は政府の責任において補償をする、こういう問題が出てくると思います。あるいはまた、この航路指定に伴って避航の義務が負わせられる、したがって漁法の転換をはからなければならないという事態も当然出てくるというのが、現地当事者の話であります。あるいは将来転廃業を考えなければならないという問題も局部的には出てくる、こういうことが現に予想されておりますので、私は、そういうために漁業者に対する補償という問題は当然政府の責任において考えてもらわなければならないのではないか、こういうぐあいに考えるわけであります。その点少しわれわれと認識が違いますので、今回の交通安全法の施行に伴って漁業者に対する三十九条の補償は該当はない、こう簡単には割り切られない問題があるのではないか、こういうぐあいに考えますが、御見解を承っておきたい。
#77
○佐藤(孝)政府委員 先ほども申し上げたように、どのように解釈してみても――解釈といいますか、文書になっているものをそう極端には解釈できないと思いますが、漁業法の三十九条による規定には今回の場合は避航義務の海域で漁ろうをしている漁船は該当しないのじゃないか、法制局等とも相談した結果、法制局の見解も水産庁も私どもも同一見解でございます。ただ、気持ちの上では、私はあなたと同じような気持ちは抱いておるわけでございます。したがって、現時点では補償の対象になりませんが、将来さらに船舶がふくそうする場合も予想されますので、当然検討の対象になり、検討すべきものと判断いたします。
#78
○長谷部委員 そうしますと、おとといの話ですが、愛媛県の意見聴取の機会において、来島水道では実は航路の指定が島の波打ちぎわまで航路に指定されようとしておる、そうなりますと、そこを拠点にしておる漁民にとってはこれは漁業を事実上やれなくなる、こういうお話がございました。したがって、そういう場合は、該当はどう考えてもない、こういうお話ですが、じゃ現にそういう問題を回避するために航路の線引きについて保安庁当局は考える、そしてそういう犠牲をなくす、こういうぐあいに解釈してもよろしゅうございますか。
#79
○手塚政府委員 来島海峡におきます漁法の中で、たき寄せ漁業といいますか、そういった漁法のものがいま先生の御指摘のような事態であるということを申し述べたのではなかろうかと思います。私どものほうでは、そういった漁業が行なわれます場所は、中央にあります馬島、あるいはそのほかの沿岸の陸岸に非常に沿った場所である、水深からいいますと約二、三メートルくらいまでのところまでではなかろうか、かように考えるわけでございます。そういたしますと、これは先ほどもお話が一部出ましたが、われわれが指定いたします海域の中の、陸岸に沿う海域のうち海船以外の船舶が通常航行していない海域、こういうものに該当いたすものと考えるわけでございます。したがいまして、この適用対象の中からそういった範囲ははずす、政令でもってきめることになりますが、そういう範囲ははずすということに考えておりますので、その結果、いまの漁業はほとんど現状どおり行なえるもの、かように考えております。
#80
○長谷部委員 ただいまの保安庁長官の御答弁で、政令でそういう漁業が将来ともできるように航路指定に当たってははずす、こういう御答弁でありますから、了承をいたしますが、いずれにいたしましても、この航路指定に伴って、巨大船の航行に伴って避航義務が課せられるということになりますと、これは将来を展望しますと、やはり従来よりもよくなる海域も確かにございましょう、また従来よりも悪くなる、特殊例のない海域等については従来よりも悪くなるわけであります。したがって、やはり漁業に与える影響というものはかなりなものが予想されると私どもは考えているわけでありますが、水産庁は先ほど、関係漁民は五万数千人おると言われたけれども、この五万数千人がどれだけの水揚げをして、今度の交通安全法の施行に伴ってどれくらいの漁業者に対して影響が出てくるものか、その実態をどういうぐあいに把握されておられるか、ひとつ承っておきたいと思う。
#81
○太田(康)政府委員 実際に現在対象になります特定航路での漁業の従事者数は、先ほど申し上げましたように五万七千人でございます。そこでの漁獲量、漁獲金額を申し上げますと、大体漁獲量といたしまして約八万四千トン程度、金額で百十七億ぐらいに相なっております。
 そこで、御指摘のとおり、避航義務を負うことによってどれだけ一体被害があるんだということにつきましては、これは率直に申し上げまして、幾らあるということを申し上げることが無理だろうと思います。と申しますのは、どのくらい進航しなければならぬかということも、浦賀水道等では、私ども聞いておりますのは、大体一日十七隻ぐらい、備讃瀬戸では七隻、伊良湖水道では四隻でしたか、こういうようなことでございまして、それぞれの漁業によりまして、避航しなければならないのに伴いまして非常に漁獲に影響するものがあるというようなこともあるわけでございまして、まあどのくらい実際に避航をすることに伴って被害が出るかということにつきましては、率直に申し上げまして、幾らだということを申し上げることは困難であろうというふうに考えております。
#82
○長谷部委員 避航義務を負うことによってどれだけ被害を受けるか未知数であるということでありますが、被害が出ることは事実だと私は思うのですが、その点はどう考えておりますか。
#83
○太田(康)政府委員 確かに、避航しなければならぬということでございますので、早目に操業を中止するというようなこともあるわけでございますから、全然ないと言うとこれはもううそになると思います。しかし、そのことがどれだけの被害かということになりますと、まあ一つの推定をやろうと思えば、その全体海域における漁獲量とそこの特定航路になる海域の面積割りか何かで出すこともできるわけでありますけれども、そういう推定がはたしていいかどうかということも問題があるわけでございまして、確かに、被害は全然ないということは申し上げられないと思います。
#84
○長谷部委員 水産庁長官は、被害があるということは推定できる、しかし、それを金額にあげて説明することはできない、こういうお話でございますが、運輸省の考え方と水産庁の考え方では若干そこに違いがあるようでありますけれども、その点いかがでしょうか、政務次官。
#85
○佐藤(孝)政府委員 お答えします。
 水産庁長官から率直なお話がございましたが、私もそのとおりだろうと思います。ただ現実問題として考えた場合、特水令が、いいか悪いかは別として、現在存在するわけです。その特水令と今回の海上交通安全法で定められる航路との関連を考えた場合、特水令で現在操業ができない、避航すると現実にそれによって生ずる損害と、今回新たに航路が設けられて同様の避航義務なり操業ができないということの場合、両方を比較した場合、大差がないのじゃなかろうか、私はこんなふうに考えております。
#86
○長谷部委員 いま政務次官は、瀬戸内海の海域のように従来特水令で避航義務を負わせられておったところは、今度航路以外は解除される、さらに、今度それ以外の水域は新たに交通安全法の施行に伴って避航義務が負わせられる、したがって、相殺をすれば被害はないものと思われるということでございますが、水産庁長官、どうですか。
#87
○太田(康)政府委員 私が申し上げましたのは、そういった避航をすることに伴って全然被害がないかといえば、ないわけではないでしょうと申し上げたわけでございます。ただ、先ほどの丹羽先生の御質問に対して御答弁申し上げたわけですけれども、やはりこの進航義務というのは、船舶交通がふくそうする内湾とか内海におきますところの漁船の活動と船舶の航行との調整上やむを得ないものだ、受忍の範囲内にあるということで、直ちに国が補償する対象にはならない、こういうことに法制局の見解などもなったわけでございます。それで実は私どもも、この立案の過程におきまして、そういった航路では一切もう漁業の操業を禁止するというふうにすれば、これははっきり、いままで漁業権に基づいてやっておるとか、許可に基づいて漁業をやっておるわけでございますから、明らかに補償の対象になるだろう、しかし、漁民の方の御意向を伺いますと、そういうことは困るのだという御意見であるわけでございます。したがいまして、実際は進航義務を課せられるわけでございますけれども、まあいま程度の避航義務でございますれば、それほど被害は――全然ないというわけにはいかないかもわかりませんけれども、たいしたことはないし、しかも、法律的に言えば受忍の範囲に属するということで、国が補償をする対象にはならなかったというのが事実であるわけでございます。
#88
○長谷部委員 いわゆる運輸並びに水産の政府当局の見解は、避航義務が負わせられることによってそれほどの実質的な被害はない、したがって政府の責任で漁業補償というものはやる必要がない、こういう御見解のようでございますけれども、私たちがいろいろ関係漁民との話し合いの中では、やはり相当深刻に考えておるのが実態のようでございます。したがって、そのことによって受ける被害については当然政府の責任で補償対策を考えるべきであろう、こういうぐあいに私は考えておりますので、ひとつこれは実態をもっと十分に調査を願って、しかるべき対策を考えていただくように御努力を願いたい、こう思うわけでございます。
 時間が参りましたので、もう一点だけお尋ねしますけれども、先ほど来からもいろいろ問題がありますように、瀬戸内海をはじめその他の海域にも同じことでございますけれども、加害者不明の当て逃げ事件というものが非常に多い、特に海難事故の場合漁業者はえてして大部分が泣き寝入りの状態である、こういうことが強く訴えられておるわけであります。したがって、これらの当て逃げ等の海難事故に対する補償義務というものを明確にするためには、どうしても陸運でやられておるところの自賠責保険制度のようなそういうものをひとつ政府として考えてもらいたい、こういう強い要望が出されておることは事実でございます。したがって、先ほどのお話を承りますと、政府としても検討を加えておる、こういうお話しでございましたが、そのいままでの検討の経過的な措置についてひとつ関係当局から御説明を願いたい、こう思うわけでございます。
#89
○手塚政府委員 最近の公害事象あるいは当て逃げ事件等は、私どものデータによりましても漸次その数がふえてきているというのは事実でございます。これに対する救済という問題につきましては、原因者が明白な場合には、これは現在でも保険制度というものがある程度確立されてございますが、原因者が不明という問題については全くそういう措置がないわけでございます。これに何らかの救済措置が必要であろうということは、私は政策論としてはそのように考えるわけでございます。そういうことから、この公害問題が特に問題になってきましたのを契機にいたしまして、実は私ども部内並びに水産庁御当局とも、いろいろ私ども部内的にいま検討をいたしております。
 しかし、この問題につきましてはなかなか問題点が多数ございます。たとえば陸上から油を排出する可能性のあるもの、こういうものを一体どういうふうに扱うか、単に船からだけが加害者、関係者ではないわけでございまして、そういったものがどういう立場に置かれるべきであるか、あるいはそういった全体を含めての費用の負担というものをどういうふうに考えていったらよろしいか、あるいはまた、外国船も当然これに関係してくるわけでございますので、こういった外国船についてどういう取り扱いをしたらよろしいか、また、方法論自体につきましても、単に自動車の自賠責法に近いようなものという考え方ももちろんあるかとは思いますが、やはりいろいろな角度からの制度としての考え方があるわけでございまして、どういう制度が最も適当であるか、こういう問題等々、いろいろ検討の余地があるわけでございます。それらを含めて、いま私どもは、今後ひとつ真剣にこの問題に取り組んで、関係各省間において十分なる意見の一致を見たい、かように考えております。
#90
○長谷部委員 時間が参りましたので、この程度で終わります。
 委員長にお尋ねしますけれども、今度のこの法案審議には、聞くところによると、明日は運輸委員会との連同審査をおやりになる。それからもう一つ、いまのところまで申し入れがないようでありますけれども、やがて来るんじゃないかと思いますが、農林水産委員会も連同審査をお願いしたい、こういう御要望がございます。したがいまして、これらをやった上でひとつ最終取りまとめをしていただく、こういう方向で運営を願いたい、こう思っておりますが、その点はいかがでしょう。
#91
○今澄委員長 それらの点については、理事会で大体決定したところでは、明日の審議後、本委員会では討論、採決をいたすということに各党の代表で決定をいたしておりますが、後ほどさらに理事会を開きますので、御相談をいたしたいと思っております。
#92
○長谷部委員 それでは以上で終わります。
#93
○今澄委員長 午後二時再開することとし、暫時休憩いたします。
    午後一時二分休憩
     ――――◇―――――
    午後二時二分開議
#94
○今澄委員長 休憩前に引き続き会議を開きます。
 質疑を続行いたします。渡辺武三君。
#95
○渡辺(武)委員 さきの委員会で御質問を申し上げました残余の問題について、質問を続行させていただきたいと思います。
 特に、後半の問題点は、法文上の字句の問題等に若干の疑義があるということで御質問を申し上げ、的確な答えが得られなかったわけです。つまり、航行中の漁ろう船というのは一体どのようなものなのか、実際に漁ろうをしながらやっておる船をさすのか、漁ろう船そのものがいわば航行する目的で走っている、航海をしておる、そういうものもすべて含まれていわゆる航行中の漁ろう船と称されておるのか、この辺についてまず御説明を、願いたいと思います。
#96
○手塚政府委員 漁ろう船といいますと、いろいろ問題がございまして、ここで避航等の関係で漁ろうの――端的に言いますと、巨大船を漁ろう船が進航するという際は、これは漁ろうに従事しておる船舶という意味の漁ろう船でございます。したがって、端的に言いますと、普通の漁船ではあるけれども、漁場へ出かけていくという、通勤状態というような場合は、これを避航関係については一般船舶と同様である、こういう考え方でございます。
#97
○渡辺(武)委員 ただいまの御答弁でいきますと、漁ろう船といえども航行中のものはこれは一般船だ、こういうことでよろしゅうございますか。
#98
○手塚政府委員 航行中というだけでは問題でございまして、航行の中で漁ろうしておるという状態は、これは航行中のここでいう漁ろう船になりますね。しかし、単に、先ほど申し上げるように、漁ろうしてないで航行をしておるという場合には、これは一般船舶である。したがって、漁ろうをするか、しないかという実情によって、航行中であろうとなかろうと、違いが出るわけです。
#99
○渡辺(武)委員 それが明確に区分できる場合はいいのですが、字句上からいきますと、航海する漁ろう船、航行中の漁ろう船、こういう字句だけであらわれているわけですね。したがって、本来漁船が漁ろうを目的としないで漁場へ急いでおる、あるいは移動をしておるとかいうようなものも、いわゆる航行中の漁ろう船、あるいは実際にそこで魚をとりながら移動をしておる場合、これも航行中の漁ろう船、字句から見るとわからないわけですね。そこに非常に問題が出てくるのじゃないだろうか。たとえば、本法第三条を見ますと、これはいわゆる進航義務が課してあるわけですね。第二項で漁ろう船に対して避航義務を課しておるわけですが、この場合でも、法文をよく読んでいきますと、いわゆるきめられた航路を航法によらないで航行をしておる船、漁ろう船、こういうものは避航の義務があるのだということが書いてある。ところが、そのきめられた航法に従って航行しておる漁ろう船というものは、一体どちらに含まれるのでしょうか。避航義務が課せられているのか、課せられていないのか。
#100
○手塚政府委員 第三条の避航のところの第一項によりますと、「航路をこれに沿わないで航行している船舶(漁ろう船等を除く。)」というふうに書いてございまして、この漁ろう船というのは、第二条の二項の二に書いてあります「漁ろうに従事している船舶」これを除くということになっておるわけです。その除かれた漁ろう船が避航をするのはどうかというのが第三条の第二項に書いてある。したがって、ここでいうのは、先ほども申し上げました漁ろう船という意味が、漁ろうに従事しておるということですから、漁ろうに従事してない船舶につきましては、第三条第二項はもちろんでありますし、第一項をそのまま受けて、一般船舶と同様な避航関係を生ずる。その航路内においての避航関係という問題になれば海上衝突予防法というのがかかってくる、こういうことになると思います。
 ただ、先生御心配かと思いますのは、その現実の姿というものが、漁ろうをしておるのか、してないのか、あるいはまた、その形態が通勤中であるのか、停留という程度の姿でもってひょろひょろと動いておるというのは、漁ろうをしておるのか、してないのかというような認定がなかなか困難だということは私どもも考えるわけです。ですけれども、これは現実問題を現実問題として判断するよりしかたがあるまいということで、形態が不明確だという認定の困難さという問題はあるかと思いますが、法文上のたてまえとしては、ただいま申し上げたようなことで一応割り切っておるつもりでございます。
#101
○渡辺(武)委員 よく読んでみますと、第三条第二項は、きめられた航法によらないで航行しておる漁ろう船、いいですか、「航路外から航路に入り、航路から航路外に出、若しくは航路を横断しようとし、若しくは航路をこれに沿わないで航行している漁ろう船等又は航路で停留している船舶は、航路をこれに沿って航行している巨大船と衝突するおそれがあるときは、」云々、こういうことですから、航路に沿って航行しておる漁ろう船はどうなるのかということを聞いておるのです。ここに書いてある場合は、航路に沿わないで航行している漁ろう船、これは避航義務を課しておる。航路に沿って走っておる漁船はどうなるのかということを聞いているのです。
#102
○手塚政府委員 それは簡単な、卑近なことばで言えば、並んで走っておるわけですから、それは特別な避航ということではなしに、衝突予防法一般ということになると思います。
#103
○渡辺(武)委員 そうなりますと非常にむづかしくなってまいりますが、航路そのものの指定航路の範囲、区域内におきましても、航路に沿って航行をしておる漁船は避航義務はないのだ、こういうことですか。
#104
○手塚政府委員 おっしゃるとおりでございます。
#105
○渡辺(武)委員 そうなりますといわゆる国際法に基づく海上衝突予防法が適用されてくる、こういうことになろうかと思いますが、そこで私、海上衝突予防法を若干読んでみたのですが、これまた非常に難解でございまして、第二十六条「漁船と接近する場合の航法」というものが定められておりまして、そして前段は、漁ろうに従事しておる船舶は、航路筋においては他の船舶の航行を妨げることができるのだということが書いてあるわけですね、はっきり言えば。ただし、後段のただし書きにおいて、漁ろう船といえども、他の一般船の航行、進路を妨げてはならない。相反することが一つの二十六条中に前段と後段に分かれて実は書いてあるわけです。一体これはどちらが適用され、あるいはどちらがほんとうなのか、あるいはどちらがより重き適用を受けるのか、これはどうなんですか。
#106
○手塚政府委員 ウエートの重さという言い方ではなかなか言いにくいことでございますけれども、この衝突予防法自体には、御承知のとおり、非常に広い交通の場ということを前提にし、しかもそれが二船間の行き会いとか横切りとかいう問題を整理するという、その間の交通ルールということになっているわけです。その際、ここで考えております漁ろうに従事しておるという船舶は、そういう場所において比較的これは運転が不自由であるということがたてまえになっております。したがいまして、そういう運転不自由船のほうを、運転が自由なものが避航をするという大原則に照らしてこの二十六条の前段が書かれておるというふうに思います。しかし、この後段において、そういうふうな運転不自由という、漁ろうに従事しておる船舶であっても、それだからといって航路筋を妨害して一般の船舶の航行を妨げるということがよろしいというほどのものではない、こういうふうな理解でございますので、ウェートがどちらかという言い方になりますと、最初に書いてあるほうがウエートが商いといいますか、ただし書きはそれを規制しておるというような言い方、考え方になろうかと思います。したがって、これらの一般的な予防法の考え方に対して、今度の交通法はその特例を考えておるという言い方になると思います。
#107
○渡辺(武)委員 どうもふくそうをしてくるわけですがね。この場合はいわゆる広海、広い海の場合を前段で想定して書いてある、狭水道等は必ずしもそういう原則ではいけないので、漁ろう船に対していわば一般船の進路を妨害してはならぬという字句が入っております、こういうことですがね。しかし、それだと、先ほどの答弁とまた食い違ってくるわけですよ。先ほどは、私がわざわざ、設けられた航路内において、一般の航法に従って、設けられた規定に従って航行をしておる漁ろう船は一体どうなるのだと言ったら、これは一般船と同様です、こういう御答弁ですからね。そうしますと、狭水道においても一般船と同様だということにするのだというお話があったのですよ。そこで、じゃあ海上衝突予防法によってこういうふうに二つに分けられて書いてあるけれども、一体どちらがより重き適用を受けるのかという質問に対しては、前段は、より広い海の一般原則を定めたものであって、狭水道等ではなかなか
 一般原則ではいけないから、ただし書きによって、こういう漁ろう船といえども一般船の航行を妨げてはいけないのだ、こういうふうになっているのですと、こう言われるのだけれども、どうも先の答弁とあとの答弁と食い違ってまいりますね。そうなってまいりますと、ますます法文の解釈というのが非常にむずかしくなってまいりまして、事実私どもが視察に行きました結果、漁民の方々は、海上衝突予防法では一般船が全部避航していく義務を負っておるのだ、にもかかわらず、それと正反対の、漁船を避航させるというのは一体どういうわけだという強い意見を持っておられるのですよ。ところが、いま私がそれをより明確にしようと思って質問をいたしましても、海上保安庁長官ですらなかなか明快な答弁が出てこないというごとく、混乱しておるわけですね。実際にそうじゃないですか、混乱していませんか。
#108
○手塚政府委員 私自身は混乱しておるとは思っておりませんけれども、設明の拙劣さでそういうふうにお感じになるかとも思うのです。いろいろな言い方があると思いますが、この安全法でいっております、いま御質問のあった航路に沿っておる漁ろう船と一般船という場合、これは先ほど来申し上げておるような一般原則によるやり方、衝突予防法によるやり方、御指摘のとおり、場所が狭水道であるという特殊事情はありますけれども、やはりこれは一つの航路の中で同じような流れの中で走っておるというような意味において、その航路を横切っておるとか、あるいはその航路を追い越すのだというような特殊な走り方ではないという意味におきまして、衝突予防法一般原則でいいのではないかという考え方で立てられておる。なおまた、さらに申し上げますと、そういうふうな一般船の流れで、一般の船と同じに漁ろう船が走るというようなのは、これは内海、狭水道等においては、どちらかと言うときわめて特殊な例であって、やはり漁ろうというようなたてまえからいきますと、そういうような例というのは、後段の停留であるとか、横切りであるとかいうようなことが普通の漁ろうの問題になるという航行のしかた、こういうようなことになって、その場合避航という問題を考える。その前段である普通の船と同じような運航をしているというような状態のもとにおきましても衝突予防法の原則が適用されることについて、先生御指摘のとおり、一般へのPRといいますか、説明といいますか、あるいはそれを受けての皆さん、特に漁民の方々の考え方というものが、おっしゃるように混乱をしておるというようなことは、あるいはあるかというふうに考えます。
#109
○渡辺(武)委員 御説明をいただいても、私自身も、おっしゃっていることがよくわからないのですよ。いわゆるきめられた今度の航路の中で、きめられた航法によらずして走る場合、そして魚をとる場合、これは漁ろう船だ、しかし、きめられた航法に従って走っておる漁船は、これは一般船とみなす、こういうことですね。したがって、そういう状態のときには避航義務というものはもうなくなるわけでしょう。さらにそれらを関係づけていくものは一般法である、これは海上衝突予防法だと、こうおっしゃるわけですから、海上衝突予防法を見てまいりますと、またこれが二つに分かれて書かれておる。一体、漁船は避航義務があるのかないのか、一体どちらだろうか。前段だけを見れば、これは一般船が避航していくべきだ、こうなりますし、後段を主張する人は、これは当然漁船といえども進路を妨げてはならぬということになっておるのだから、おまえのほうはよけなければいかぬのだ、こう立場が違うことによって当然主張が異なってまいりますよ。したがって、そこで、じゃあどうして整理をしていくかということが問題になってくると思うのです。より明確にしておかなければいけないのじゃないだろうか。本法三条二項を見ましても、これは特殊の場合のことが書いてあるわけですね。航法によらないで横断したりあるいは逆航したり、そういうようなときは避航をしなさいということが書いてある。では、たまたま漁ろうはしておるんだけれども、それと同じような航法で走っておる、走りながら一本釣りでもやっておったか知りませんが、そういう漁ろうの方法があるかどうか私たちよくわかりませんが、たまたまそういう状態になったときには、それは一般船とみなされてしまう、こういうことですね。その辺が非常に問題になってくると思うのです。片方の中では、航路の中では当然漁ろう船――漁ろう船というのは大体目で見てわかりますけれども、それが仕事をやっているかやっていないかはちょっとわかりません。大きな船が走ってきて、当然進航義務があるということでやってきた。漁船側では、この航路内で所定の航法に従って走っているんだから、何も今度の法律によっても避航義務は課せられないのだということで走られてしまってもしも衝突が起こった場合には、一体これはどちらに責任があるだろうかということですね。どうなんでしょう。
#110
○手塚政府委員 いまの航路に沿って漁船と一般船が走っておるというときの大原則については、先ほど来申し上げておるように予防法の原則による――予防法に、進航義務の場合あるいは予防義務の場合、追い越しの場合という原則がきまっておりますし、また、その衝突等の事故が起こった場合の両方の責任関係といいますか、そういったものも、この二十七条あるいは二十一条ただし書き等々においてそれぞれ相互注意義務等が課せられておりますので、そういうものをもとにして、その現実の事故が起こったときの海難審判等における具体的な判断になるということになると思います。それぞれ自分がどういう立場にあるかということについての認識等が十分でないという点については、これは一般のそういう認識を得るためのPRの問題、あるいは現地における指導の問題、こういうことになっていくかと思いますが、おっしゃるように、新しい法律としての運用上においてはそういう点は非常な問題があると思うので、私どもはその周知宣伝ということを十分考えて時間と力を入れなければならない、かように考えております。
#111
○渡辺(武)委員 周知徹底に対して十分なる時間と労力を惜しまないようにやらなければいかぬとおっしゃるのですが、この海上衝突予防法なんかは、相当長年月にわたって本来は適用されておるわけですね。ところが、やはり立場が違うことによって、自己の立場により、より有利な解釈をなさるわけだ。いまだに、この法案の審議にあたって私どもがいろいろお話を聞きにいきますと、そういう主張が出てきておるわけです。海上衝突予防法では漁船の避航義務は全然ないんだ、これは一般船がすべて進航していかなければならぬ、そうなっている、こう言われるのですが、しかし、実際よくよく読んでみますと、必ずしもそうではないのですね。後段のただし書きがついているんだから。それほどに周知徹底なんというのはなかなかできにくいわけですよ。また、それほどにむずかしい問題であるならば、なおさら私は、ほんとに一々説明を加え、何回も何回も説明を加えてようやく理解できるというような法文ではなくて、むしろもっとすっきり簡単明瞭に、さっと読めばわかるというような、そういうことが必要ではないだろうか、こう思いまして、特に私が読みました中で一番難解な字句等についていまお尋ねをしたわけです。現実の問題としてそうなんですよ。いまだに解釈がまちまちだ。今度の場合でも、進航義務があると言われるから、よくよく読んでいきますと、その避航義務たるや、いわゆるきめられた航路の中できめられた航法に従わないときにのみ進航義務がある。したがって、走っておるときには避航義務を課せられていない、こういうことです。ところが今度は、そういうことになっておるにもかかわらず、漁民の立場になりますと、もうこれは全面的に操業すらできないのだ、いわゆる生活権が脅かされるんだ、こういう強い主張になってあらわれてきておる。しかし、漁民の方々から見れば私は無理はないのだろうと思う。まずどうなるだろうかと見たら、避航しなければならないとなっているから、その他こまかいことはやめて、いやこれはかなわぬぞということになってくると思うのです。だから、その辺はもう少し――全体的にそういうところがあるのじゃないか。今後の問題としてそのほかの中にも解釈上非常に問題になってまいりますのは、たとえばびょう泊とか停留とかいうことばがあるわけですね。一体びょう泊なのか停留なのか、どちらなんだ。びょう泊はいけないけれども停留はいいんだというような場合に、一体どうなっているのだろうか。びょう泊とは、大体いかりをおろしてそこで休むので寝てしまう、これをびょう泊というのだ、こういうことになるだろうと思いますが、しからば停留とは何だということになってきますと、非常にむずかしくなってきてしまうんです。だから、これは解釈のしかたで、結局自己の置かれた立場によってそれぞれが解釈をされていくということですから、この辺はまだまだ研究の余地がある問題ではないだろうか。特に法文上難解な字句その他については、もっとわかりやすく――事故が起こってから、お互いの立場の中で主張をされて、そうしてなかなか海難事故そのものの処理が長引いていくというような問題が出てくるのではないだろうか、あるいは裁判所そのものも判断に困るような法律の字句が使ってあったのでは、解釈のしかたによって変わってくる、こういうことは非常に好ましくないのではないだろうか。そのためにむだな労力と時間、これは海上保安庁の方々たいへんだと思いますよ。これだけの難解な法文をほんとうに周知徹底せしめる、しかも大きな船は、われわれの調査によってもきわめて外航船が多い、そうして外国から入ってくる物資のうちの半数以上を外航船というのが占めているわけですから、つまり、外国の船員に対して、外国の船長に対して十分説明をしていかなくちゃいかぬ、こういうことになってまいりますね。そうなりますと、これは国際法上いろいろ通例としてやられておることはわりあいに理解しやすいと思うのですが、日本だけの特例としていろいろなこまかいことが設けられ、しかもそれらが非常に難解だということになりますと、これこそまたたいへんな問題になってくるのではないか。しかもそうしょっちゅう港におるわけではございませんから、たまに日本の港に入ってくるそういう外航船に対しての周知徹底、これまたたいへんなことであろう。そういうことを考えますと、どうしてもっと法文そのものの内容が簡単明瞭にわかりやすい、疑義の起こらないような方向で書けないのかどうか。書けるとするならば、今後の問題としてひとつ早急にそういう点に研究をしていただいて、改めていただきたい、要望をいたしておく次第でございます。
 次に、巨大船が通航する場合にはこれは通報義務が課せらております。先回のお話では、十二時間と三時間前の二回を予定しておるのだ、こういうことでございます。先ほどの質疑の中にも若干関係をいたしておったと思いますが、私はむしろ、それらをどうして漁ろう船に周知徹底をするのか、その連絡方法、それはどのようなものを考えておられるのか。
 さらに、あわせてお尋ねをいたしておきますが、たとえば危険物積載船、これは中小型船といたしましょう。愛媛の沖合いで先日シアンか何か流出をした、こういうお話でございました。ところが、たまたまその船舶は通信施設を持っていなかった。ために、船長は海に飛び込んであわてて通報をした、こういうことを言っておられました。そうなりますとこれは非常に問題があるのではないだろうか。これもいろいろ調べていきますと、船員法の十九条だとか、あるいは危険物船舶運送及び貯蔵規則というようなものの中にそれぞれ報告義務は定められておりますけれども、しかし、報告の手段は別に書いてないわけですから、本来、毒物だとか劇物というものが流出をしてしまったというような場合に、それから自己の持てる小さい船で人間そのものがこいで岸に着いてそして通報しておったのでは、もう処置そのものが非常に手おくれになってしまう、そして付近一帯にその害を及ぼしてしまう、あるいは人命にも重大な影響を与えるというようなことがあろうかと思います。したがって、前段は、長官から、漁ろう船に対してどのような連絡手段を考えておられるのか。後段でお尋ねをいたしておりますのは、むしろ危険物を積載するような船舶に万一事故が起こった場合に、一体どのような形で連絡かなされるであろうか。確かに報告義務だけは書いてありますね。そういう場合は、保安庁長官あるいはどこどこ本部長、管区を経由して長官に届けなければならぬ、こういうことにはなっておるわけですが、それは単なる届け出義務というものであって、いわゆる緊急の場合の連絡処置、こういうものが、一生懸命さがしましたけれども、実はないようなんです。われわれが現地視察いたしましたときも、たまたまそういう事故があって、連絡手段がなかったものですから、船長は海を泳いでそうして通報したんだ、こういうお話を聞いてきたわけです。この辺の海上保安庁の見解をひとつお聞かせ願いたい。
#112
○手塚政府委員 まず通報の時間とその方法でございますが、巨大船あるいは一定の危険物積載船につきましては、一番最初は、航路入口到着予定時刻十二時間前ということになり、さらに三時間前ということにさせるということになっておりまして、これを今度漁ろう船に連絡をするという問題につきましては、まず十二時間前という予定について漁協を通じて関係の漁船等に周知をしてもらうというやり方、それから入口三時間前という状態で参った場合、巨大船については原則として前路警戒船等をつける、あるいはまた、私どものほうも極力そういったところに警戒船を配置するということをたてまえにいこうと考えておりますので、そういった前路警戒あるいはわがほうの前進哨戒船等を通じて現場におけるそういった船に再度通知をする、あるいは漁協等から聞き漏らしておるという船について、そういう連中に指導をし、通知、連絡をさせるということをまず第一段階の方法で考えております。
 この船からの通信を相互に受ける、出すという通信手段ということにつきましては、VHFあるいは中波の電信、中短波の電話というようなものを使い、特に三時間前の報告では国際VHFということをたてまえに考えようとしております。しかし、いまのお話しになるようなこういうものを持てないという船があるわけです。これはわれわれの将来の問題として極力そういう連絡手段を持つように指導していきたいと思いますが、当面そういうものがないものについて、やはり現場等における指導などを極力十分にやるということ、さらに今度の予算で考えております、一億の周知宣伝費というものが取れておりますが、その中には、その予算を使って民間にそういう警戒指導船を委嘱する、そうしてそういうのが漁場の中に指導的な立場にまざって、いまわれわれのやろうとするような通信内容を中継しながら一般に周知させる、こういう方法もとって進めたらどうかというふうに思います。ただ、繰り返すようですけれども、現場は船舶の種類によってこういう通信手段がきわめて不十分なものがあるということは事実でございまして、そういうものについては、今後こういう指導の方法、やり方と同時に、またこういうものをつけるように何がしかの努力をしていきたい、かように考えております。
#113
○渡辺(武)委員 海上保安部から一般漁ろう船に対して、大型船通過の時刻等を、本来これは緊急に知らせなければいけないわけですね。というのは、たびたび漁ろう関係の方が言っておられたように、船を見てから網をあげようと思っても間に合わないのだ、あるいは三時間も四時間もかかってしまうのだ、こういういろいろなことがあるわけですよ。したがって、その辺の連絡方法をどのように考えておられるかということでお聞きしたわけです。テレビ、VHFあるいはUHF、そういうふうなもので大がかりな通信は無理だといたしましても、たとえば陸上で考えますと、タクシー会社がアンテナを出しまして、大体数十キロの範囲で自己の持ち分のタクシーを掌握しているわけですね、そして、あそこへ行け、ここへ行けとかいう指示を与えておる。あるいはタクシーのほうからも直接本部のほうには連絡ができるようになっておるのですね。ああいう施設というのはそんなに高くありませんから、ましてや、海のような障害物のないようなところでは比較的電波が届きやすいというようなこと等もあるわけですから、ああいう方法等も考えられないのかどうか。
 むしろ私は、あの通信施設を持っていない危険物積載船、これは実際はやはりたいへんなことだと思うのです。もしも事故が起こった場合には、実際に事故の内容を、この前、愛媛に行ったときに聞いたわけですけれども、これは相当緊急を要する連絡事項ではないだろうか、あるいは人命に及ぼす影響等を考えてみますと、むしろ、そのくらいの通信施設も持っていない船舶には、もう危険物、毒物、劇物というものは積載させないというような方法をとらないと、ほんとうに人命上危険が出てくるのではないだろうか。まあそういうふうに指導をするとおっしゃっても、なかなか行政指導というものはそううまくいくものではありませんし、日本独得に行なわれておる行政指導なんというのは、外国には全く通用せぬということです。もう少しその辺を考慮しなければいけないのじゃないか、こういうふうに考えたわけでございます。いわゆる簡易な通信施設、大がかりなものではなくて、つまり、免許もなくてしろうとがやれるという、そういうもので比較的有効範囲の広いものがあるのではないだろうか、現に陸上ではタクシーなんかつけておりますよと、こういうことを申し上げておるわけです。その辺の見解はいかがでしょうか。
#114
○田坂政府委員 従来から、危険物の運送あるいは貯蔵等におきましては、船舶からの配慮といたしまして、その船舶が事故を起こしましたときに、その危険物を搭載していることによりまして外部なり内部に危険を拡大しない、及ぼさない、そういうことを中心にして従来から考えましてあらゆる基準ができておるわけでございます。ただいま先生の御指摘のような点につきましては、ちょっと配慮が足りなかったというふうに考えます。いろいろ関連性もございますし、これは国際的な基準にもなっておりますので、そういう関係を十分調査いたしまして、また関連を調べまして、ただいま先生の御指摘の点につきましては十分検討いたしたいと存じます。
#115
○渡辺(武)委員 それでは船舶局長に引き続いてお尋ねをいたしますが、先ほど来問題になっておりました大型船、巨大船の上限がないではないか、つまり、狭水道の制限が設けてないものだからどんどん大型化してくるのではないか、こういう質問が委員のほうから出ておったと思います。それにしても、私の聞いている範囲内では、的確な答弁がなかったのではないが。むしろ私は、丹羽運輸大臣が冒頭において、巨大船、超巨大船なんかは一応実際に寄港する港を指定して、そういう条件をつけて建造許可をしておるのだ、こういうふうにいっておられました。したがって、いま内海なりあるいは狭水道を通る巨大船というものは一応の目安というものをすでにつけられておるのではないだろうか、こういうふうに考えるわけですね。だから、全然無制限に上限もなくどんどんと大型化していくということは考えられないし、むしろそういう特定な条件をつけて初めて建造に対して許可を与えておるのだ、こういうふうに大臣は冒頭に答弁をされたと私は思うのです。そうだとするならば、一体どの程度までを、内海を航行する、あるいは狭水道を航行する巨大船を考えておられるのか、それ以上のものについてはどうしようとなさっておられるのか、この辺についてお聞かせ願いたい。
#116
○田坂政府委員 ただいま先生のお話しの、大臣が御答弁になりました巨大船の入港制限につきましてのお話は、一昨年イギリスのグローブティック社が建造許可を申請してまいりました四十七万デットウエートトンの超大型の建造の問題がございまして、そのときに、運輸省といたしましては、建造の許可にあたりまして、その当時までにすでに五十万トンタンカーの設計も終わっておりまして、船舶の安全につきまして十分な検討は終わっておったわけでございますが、当時「ぼりばあ」「かりふおるにあ」等、大型船の事故がありましたために、相当超大型船に対する心配、そういうものが一般の風潮でございましたので、この許可にあたりましては、特に安全性につきましてはさらに配慮をする必要があるという判断のもとに、安全性につきましての検討の委員会を設けまして、許可前に安全性を確保するためのいろいろな条件を建造者側につけたわけでございます。その検討の際に、これはグローブティックが建造いたしまして日本の東京タンカーが運航することになっておりましたが、東京タンカーから、この船は喜入港のみ使いますという話でございました。そこでそれをちゃんと約束させたということがございました。臨時船舶建造調整法におきまして船舶の建造を許可するということになっておりますが、この法律の機能におきまして、港まで制限するという機能はなかろうかと思っております。ただ、一方、超大型船は、たとえばグローブティックの四十七万トンのタンカーは、喫水が荷満載で二十八メーターございます。長さは三百六十メーター、幅はたしか六十メーター近くでございますので、物理的に狭水道はなかなか通り得ないというような事情にはあろうかと考えておりますので、いまの法体系でもって私どもはこういう船の入港制限を一方的にやるということは不可能だというふうに考えております。
#117
○渡辺(武)委員 いまの法制の中で一方的に制限するのは不可能だ、こういうことですが、それこそお得意の行政指導とかいうやつでやっておられるわけでしょう、現実には。鹿児島の港も、そこのみを指定して、他へ行ってはいけないという条件づきで許可をしておったわけですから、そういう意味では、現存する法そのものでは規制はできないとしても、いわゆる安全性の上からある程度の規制はできるのではないだろうか。それを守らなかったために罰則を適用するかどうかということは別問題といたしまして、これは当然そういうことが可能ではないだろうか。むしろこういうことは保安庁のほうの管轄かもしれませんが、そういうふうに私は考えておるわけです。したがって、いろいろ心配等が先ほどから出ておりました、無制限に大きくなってしまうじゃないか、こういうことについては、やはり安全の見地から見れば、当然保安庁としてそこにはある一定の限度以上のものについては回避をするという方向をとっていかなければいけないのじゃないか。特に保安庁と船舶局のほうとの連絡が必要かと思いますが、そういう中でやっていかれることが望ましいし、さらに必要があるならばそういうことも法制化をしていく必要があるのではないか、こういうふうに考えるわけです。そういうことについて、簡単でよろしいが、長官いかがですか。
#118
○手塚政府委員 いままでの段階におきましては、おっしゃるような行政指導ということを私ども極力やっております。いま浦賀に入っております一番大きい二十二万トンというものが入る際にも、そういうことをずいぶん議論もいたしました。そしてまた、航路によって喫水の関係等、ある場所については積み荷の量等を減らすということの話し合い等もやりまして、そういった安全のことを考えてやっておりますししますが、やはりなかなか絶対的にこれをとめる、あるいは絶対的にほかの港には入ってはいけないというところまでやれるかどうか、その点、いままでのところ実績はないわけでございまするけれども、おっしゃるように、法律がなければやらないのかということではあるいは問題等もあるかと思いますので、そういう点について、極力話し合いによる、同意に基づいた指導ということはやりたいと思っております。
#119
○渡辺(武)委員 港湾局長にお導ねいたしますが、船のほうの側から申しますと、海上交通安全法をつくっていただくことはたいへんけっこうだ。しかし、それには数々の罰則等が付せられておるのだから、そういうことより以前の問題として、いわゆる航路筋の特に狭水道等の交通の環境整備、これが非常におくれておる、だから、もっとそれらの環境整備を急いでもらいたい、こういう要望が非常に強いわけですよ。明石海峡あたりも、いろいろお聞きいたしますと、いわゆる浮標もございませんし、あそこには何も航路標識というのはないわけですね。しかも、潮に乗ってくる場合はかじがききにくいということで、衝突事故等も起きておるようですが、その辺のいわゆる交通環境の整備についてはどのようにお考えでしょうか。
#120
○栗栖政府委員 先生ただいま御指摘のように、確かに狭水道に対する交通環境の整備という点で多々問題がございます。ただ、御承知のように、ああいう船が現在通っておるところを掘るものでございますから、整備に非常に時間がかかるということもございまして、これは技術的にいろいろ開発しなければならぬ問題もございます。ただ、どういう形で、どういうふうに航路を整備するかという点につきましては、特に海上保安庁と相談いたしまして、航路の形なり何なりというものを具体的にきめて、場合によりましては港湾審議会等にも諮問いたしまして進めていくという手段をとっております。
 それからなお、航路標識等につきましては、これは海上保安庁のほうでやっておられますので、私どものほうで航路整備ができた場所につきましては、事前に海上保安庁に相談いたしまして、どういうところに航路標識を立てるからどうしてくれというような話を十分つけてから進めておるというような実態でございます。
#121
○渡辺(武)委員 時間がございませんので、それでは水産庁にお尋ねをしたいわけですが、いろいろ漁ろうに携わっておる人々にお聞きいたしますと、生活権が侵害されるというような御意見が非常に高い。私どもが客観的な立場に立ってこれをながめてみるときに、おっしゃるほどそう甚大な被害というものがこの法案の成立によって生まれるであろうか、こういうふうに見ていきますと、どうも疑問点が非常に多いわけですけれども、いずれにしても、いままで規制のなかった地域に規制を設けるということになれば、これはやはり小なりといえども若干の被害というものは出てくるであろう、こういうふうに考えるわけです。そこで一番問題点になっておりましたいわゆる漁業者に対する補償をどうするかというような問題があろうかと思いますが、法律の解釈上いろいろな問題があるようでございますが、いずれにしても、これは今後の問題点として十分に研究していただかなければならない問題ではなかろうか。
 そこで、それに付随した問題として、各種保険があると思うのです。漁船についても、船舶保険ですか、損害を受けた場合の保険制度等々いろいろあると思いますが、現在行なわれておる共済的な保険制度について、その種類、目的、あるいはそれらの保険に対して漁ろう者が実際に加入をしておられます率、あるいは実際に損害を受けた場合にどの程度補償をされるか等についてお話を願いたいと思います。
#122
○田中説明員 水産関係におきますそういう保険、共済の制度でございますが、漁船につきましては、お話しのような漁船保険がございます。漁船保険に関連いたしまして、これは普通保険と満期保険という種類がございます。それからまた、特殊保険と申しまして、これは拿捕等の場合を目的といたしました保険制度がございます。この漁船保険につきましては、現在千トン未満の漁船を対象にいたしまして、漁船保険組合が元請けになりまして、国が再保険をいたしております。大体加入率は、いま的確な数字を持っておりませんが、いわゆる無動力船の加入がきわめて悪く、また無動力船の数がかなりございますので、全体の対象漁船数から見ますと五割程度でございますが、大体動力船以上では七、八〇%になっていると思います。もちろん、これにつきましては、それぞれ船主の選択によっておりますが、大体平均いたしますと、やはり八〇%くらいの高率になっておろうかと思います。
 それから、直接こういう海上交通関係とは関連がございませんが、そのほかに漁業共済という制度がございまして、これには養殖共済と漁獲共済、こういう二つの種類がございまして、漁獲あるいは養殖に対しまして、天災による事故によります損害に対する共済をいたしております。これは各県ごとに漁業共済組合がございまして、そして中火にそれの連合会がございまして、連合会が再保険をいたしておりまして、国がそれにさらに再保をいたしておる。そのほかに、全水協というのがございまして、これは任意でございますが、漁村におきます生命保険あるいはまた火災保険、あるいは乗り組み員の給与の保険というふうなものを行なっております。
 ごく簡単でございますが、あらましを申し上げました。
#123
○渡辺(武)委員 千トン未満とおっしゃいましたが、その千トン未満から下限は何トンくらいまでですか。現在の木造漁船は入っておるのかどうか。
#124
○田中説明員 漁船保険には下限はございません。ただいまも申し上げましたように、無動力船の加入率は四・五%という非常に低率でございます。これは従来事故が少ないというふうなこともありまして、なかなか加入率が上がっていないということになっております。
#125
○渡辺(武)委員 実際に視察に行きますと、漁ろうの皆さんは、自動車にも自賠責というのがあるじゃないか、やはりわれわれ漁船のほうもそういうものをつくってもらいたい、こういう意見が強いのですよ。現実にこれはあるのですね。漁船保険というのはあるにかかわらず、加入率が四・何%なんというのは、何が原因ですか。保険料が高いのですか。
#126
○田中説明員 これは加入率が無動力船は非常に低うございまして、先ほど申し上げましたように、動力船になりますと、たとえば五十トン、百トン階層でございますと、九一・六%というふうに非常に高くなっております。こういうのに比べましてなぜこれが低いか、この原因でございますが、私ども考えておりますのは、やはりこういう無動力船等につきましては、ごく近くの海で操業する、地先でやっているということで、従来とも卒故が非常に少ない、しかもまた、一隻当たりの船価も低いというふうなことがございまして、私どもといたしましては、こういう船も入るように、あるいは満期保険というふうな、いわば老朽した場合の代船のときにちゃんと金がたまっているというふうな制度が望ましいではないかというふうに奨励もいたしておりますが、遺憾ながら、まだそういうふうな保険の対象にするというほどの認識が高まっていないように思います。ただ、それ以上になりますと、たとえば動力船になりますと、五トンまでの階層でも六〇%、あるいはまた、五トンないし十トンの船でありますと八〇・八%、こういうふうに非常に加入率が高いわけでございます。
#127
○渡辺(武)委員 大体わかってまいりましたが、漁船保険というのは船自体の保険なんですね。それと、やはり漁ろう者が乗っておられるときに海難にあって死亡されたとか、あるいは漁業手段の網だとか、そういうものが知らぬうちに持っていかれてしまったとか、こういうものに対する保険、共済制度、こういうものをつくってもらいたいという要望が強かったと思うのです。したがって、漁船保険等ですでに経験を積んでおられれば、おそらくそういうこともできるのではないだろうか、こういうふうに考えるわけですが、その辺、水産庁としてのお考えはどうなんでしょう。
#128
○田中説明員 ただいまの漁具につきましては、漁船保険と同じように漁具保険ということをやっております。これは漁船保険に加入した船に積載してある漁具が保険対象になるというふうなことでございます。
 なお、ただいま先生がいろいろお話になりましたように、最近漁業の様子も変わってまいりまして、漁船保険につきまして、もっとほかの事故を対象に拡大をしてほしいという要望もございまして、私ども昨年来漁船保険制度の研究会というものを内々で学識経験者の方々にお願いをいたしまして検討してまいり、最近その結果がまとまりまして御報告をいただいておるわけでございますが、その中に、新種保険といたしまして、積み荷の保険をやったらいいではないか、それからまた、いわゆる船主責任の、いろいろこういう衝突等におきます――現在は船体だけでございますけれども、人身事故の場合、あるいはまた、他船に損害を与えたような場合、それの賠償をしなければならない、そういう場合の賠償金を保険対象とするような、そういう船主責任保険というものをやってみたらどうかというふうなこともございまして、これらも、私どもといたしましては、いろいろ保険を仕組みます前のデータ等を現在調査をいたしまして、また、そういうのを積み重ねてできるだけそういう御要望に沿って実施をしていくようにせっかく検討中でございます。
#129
○渡辺(武)委員 私ども今度問題になる指定区域を回りますと、各地一様にそういう保険の必要性を漁民の方みずからが叫んでおられるわけです。したがって、船のほうにはそういうものがなかったのかなという疑問が非常にあったわけです。それでお聞きをしたわけですが、現実にそういうものがある。あるにもかかわらず、なぜ入らないだろうか、あるいは、あること自身を知らないのだろうかどうか、そういう疑問が実はわいてきておるわけです。お話を聞いておると、いろいろな問題点についてそれぞれの共済制度あるいは保険制度がすでにできておるのだ、しかし非常に加入率が少ないのだ、こういうお話ですが、実際に私どもが現地へ行っていろいろ聞きますと、何とか早くそれをつくってもらいたい、こういう相矛盾した主張が出てきておる。水産庁のほうでは、何とか入ってもらいたいといって一生懸命運動しておるけれども、なかなか入ってもらえないのだ、こういうお説ですが、しかし、現地のほうへ行くと、むしろ逆に、何とかそういう保険をつくってもらいたい、自動車にも自賠責保険があるじゃないか、海のほうも何とか考えてもらいたい、こういうことを盛んに主張されるわけです。その辺で私は非常に連絡が不徹底といいますか、行政の末端に至るまでそういうことが十分行き渡っていないのではないだろうか、そこからいろいろな問題点が生じてきておる、そういうしわ寄せが全部この法案に集まってきておるのではないだろうか、私はこういう疑問が実はあるわけです。そういう実情を委員長のところにこまかに視察報告が出ておりますので、あとでごらんになっていただいて、早急に今後の善後策を考えていただきたい、かように思います。
 そこで、大体の疑問点をお尋ねしてまいったわけですが、私どもこの審議を通じて、この法案こそ、いわゆる利害関係がきわめてはっきりしておる。実際に船に乗っていらっしゃる方々あるいは船舶を持っておられる方々、こういう方々は、一様に本法案の成立を一日も早くということで、非常に声が高い。一方、漁ろうの方々は、自由に与えられておる漁業権が執行できない、こういう立場から、反対だ。これはいずれに行きましてもそうなんです。そこで、片方の立場に立てば、これはもうはっきりしてしまうわけです。ところが、私どもは、国の行政をいろいろ監査をしていく立場、あるいは国民のためにルールを設けていかなければならないという立場から考えていくならば、この漁業権と航海権との相交わる接点、これの調和をどこではかるかという問題、これをやはり真剣に私は考えていかなければならないと思います。漁業権のみを主張していけば、これはやはり反対だということになります。航海権だけを主張していけば、もっときつい法律をつくれ、こういうことに相なってまいるかと思いますが、その調和点をどこによって見つけ出していくか、こういうことがきわめて大切ではないだろうか。そういう観点から私どもいろいろ審議を続けてまいりました。
 そこで感じますことは、確かに、法そのものよりも、法の別にやっていただかなければならない問題点、これは当然あると思います。本来ならば、そういう危険が伴うならば、安全という立場から考えても、巨大船の入港、そういう狭水道を通過するということ自身を制限しあるいは禁止するということが望ましいわけですけれども、それにはやはりそれだけの設備が外洋につくられていかなければいけない。そういう大原則を踏まえながら、将来はそうしていただくのだけれども、現実の問題として日々起こりつつある問題、日々増しつつある危険性、これについてはどうしていくかという問題点があるのではないだろうか。
 そういう立場で、やはりこの法案に対して、私どもは、必要であるし、成立をさせなければならないという立場でございますが、一方、だからといってその基本原則を忘れてしまってはいけないと思います。したがって、外洋等について、いわゆるCTS等が早急に設けられ、あるいはパイプライン等による原油の輸送計画、さらには、危険物積載船等の危険を未然に防ぐための通報連絡設備、こういうものが当然やっていかれなければならないのではないだろうか。これはやはり法案の審議とは別に当然それらを急いでいただかなくてはいかぬ、こういうふうに考えておるわけてございます。むしろ、立場を異にすれば、そういうものが当然やられるべきであって、こんな法律をつくるべきでないという方々もおられるでしょうが、私は、当然そうであったとしても、そういう設備をつくるためにはやはり時日を要しますし、いろいろな問題点があろう、したがって、現実に起こっている危険性をどう除去していくかということがやはり考えられていかなければいかぬ。そういう立場で、つまり、外洋に設けられなければならない適当な基地あるいはパイプライン等々に対するお考え方です。あるいはこれは直接運輸省に関係ないことかもしれませんが、しかし、海上の交通安全を守らなければいかぬ、こういう立場を管轄していらっしゃる省として、必要であるならばあるいは他省との連絡、他省に対する督促、こういうものがやられていかなければならないのではないか、こう思いますので、運輸省の立場として一体今後どうしていこうとしておられるのか、この辺をお聞きいたしまして、私の質問を終わらしていただきたいと思います。
#130
○佐藤(孝)政府委員 ただいまの渡辺先生の御意見には、全く同感でございます。たとえば大型船の入港等についても、現在の産業立地条件を踏まえてどうするかという政府全体の問題もかかえております。また、本法案が幸いに国会を通過して成立した場合、問題になるのは政省令の運用でございます。私どもは、関係官庁、水産庁あるいは漁業団体とも十分連絡をとって、いたずらに混乱を生じないように、漁民の立場も配慮し、同時にまた、航行する船舶との調和点も見出して、所期の目的を果たすよう運用する所存でございます。
#131
○渡辺(武)委員 終わります。
#132
○今澄委員長 次回は、明十一日木曜日、午前十時理事会、十時二十分委員会を開会することとし、本日は、これにて散会いたします。
    午後三時八分散会
     ――――◇―――――
ソース: 国立国会図書館
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