くにさくロゴ
1971/03/28 第68回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第068回国会 運輸委員会 第6号
姉妹サイト
 
1971/03/28 第68回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第068回国会 運輸委員会 第6号

#1
第068回国会 運輸委員会 第6号
昭和四十七年三月二十八日(火曜日)
    午後二時四十五分開議
 出席委員
   委員長 小峯 柳多君
   理事 宇田 國榮君 理事 徳安 實藏君
   理事 箕輪  登君 理事 内藤 良平君
   理事 田中 昭二君 理事 河村  勝君
     小此木彦三郎君    唐沢俊二郎君
      佐藤 守良君    菅波  茂君
      關谷 勝利君    福井  勇君
      藤波 孝生君    増田甲子七君
     三ツ林弥太郎君    森  美秀君
      山下 元利君    山村新治郎君
      井岡 大治君    久保 三郎君
      斉藤 正男君    内海  清君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 丹羽喬四郎君
 出席政府委員
        運輸大臣官房長 高林 康一君
        運輸省鉄道監督
        局長      山口 真弘君
        運輸省鉄道監督
        局民営鉄道部長 中村 大造君
 委員外の出席者
        日本国有鉄道副
        総裁      山田 明吉君
        日本国有鉄道常
        務理事     原岡 幸吉君
        参  考  人
        (日本鉄道建設
        公団総裁)   篠原 武司君
        運輸委員会調査
        室長      鎌瀬 正巳君
    ―――――――――――――
委員の異動
三月十八日
 辞任         補欠選任
  久保 三郎君     原   茂君
同日
 辞任         補欠選任
  原  茂君      久保 三郎君
同月二十一日
 辞任         補欠選任
  石井  一君     宮澤 喜一君
 小此木彦三郎君     坂田 道太君
  唐沢俊二郎君     菅  太郎君
  河野 洋平君     岡崎 英城君
  佐藤 文生君     高鳥  修君
  井野 正揮君     細谷 治嘉君
  金丸 徳重君     原   茂君
同日
 辞任         補欠選任
  岡崎 英城君     河野 洋平君
  菅  太郎君     唐沢俊二郎君
  坂田 道太君    小此木彦三郎君
  高鳥  修君     佐藤 文生君
  宮澤 喜一君     石井  一君
  原   茂君     金丸 徳重君
  細谷 治嘉君     井野 正揮君
同月二十二日
 辞任         補欠選任
  井野 正揮君     西宮  弘君
  斉藤 正男君     細谷 治嘉君
同日
 辞任         補欠選任
  西宮  弘君     井野 正揮君
  細谷 治嘉君     斉藤 正男君
同月二十三日
 辞任         補欠選任
  井野 正揮君     安宅 常彦君
  斉藤 正男君     原   茂君
同日
 辞任         補欠選任
  安宅 常彦君     井野 正揮君
  原   茂君     斉藤 正男君
同月二十四日
 辞任         補欠選任
  井野 正揮君     原   茂君
  斉藤 正男君     安宅 常彦君
同日
 辞任         補欠選任
  安宅 常彦君     斉藤 正男君
  原   茂君     井野 正揮君
同月二十五日
 辞任         補欠選任
  井野 正揮君     阪上安太郎君
  斉藤 正男君     小林  進君
同日
 辞任         補欠選任
  小林  進君     斉藤 正男君
  阪上安太郎君     井野 正揮君
同月二十七日
 辞任         補欠選任
  石井  一君     宮澤 喜一君
  唐沢俊二郎君    橋本登美三郎君
  佐藤 文生君     中島 茂喜君
  田代 文久君     東中 光雄君
同日
 辞任         補欠選任
  中島 茂喜君     佐藤 文生君
 橋本登美三郎君     唐沢俊二郎君
  宮澤 喜一君     石井  一君
  東中 光雄君     田代 文久君
同月二十八日
 辞任         補欠選任
  石井  一君    三ツ林弥太郎君
  小此木彦三郎君    森  美秀君
  河野 洋平君     山下 元利君
  佐藤 文生君     佐藤 守良君
  細田 吉藏君     藤波 孝生君
同日
 辞任         補欠選任
  佐藤 守良君     佐藤 文生君
  藤波 孝生君     細田 吉藏君
  三ツ林弥太郎君    石井  一君
  森  美秀君    小此木彦三郎君
  山下 元利君     河野 洋平君
    ―――――――――――――
三月二十一日
 国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道財政再建促進
 特別措置法の一部を改正する法律案(内閣提出
 第四二号)
同月二十二日
 臨時船舶建造調整法の一部を改正する法律案
 (内閣提出第九八号)
 航空法の一部を改正する法律案(内閣提出第九
 九号)
同月十八日
 関西新国際空港の建設反対に関する請願(堀昌
 雄君紹介)(第一六〇四号)
 同(堀昌雄君紹介)(第一六四九号)
 同(堀畠雄君紹介)(第一七一一号)
 同(堀昌雄君紹介)(第一七六九号)
 潮岬測候所の予報業務充実に関する請願(辻原
 弘市君紹介)(第一六〇五号)
 同(早川崇君紹介)(第一六〇六号)
 同(正示啓次郎君紹介)(第一七一二号)
 同(辻原弘市君紹介)(第一七一三号)
 同(辻原弘市君紹介)(第一七七〇号)
 同(中谷鉄也君紹介)(第一七七一号)
 国鉄運賃値上げ反対に関する請願(中井徳次郎
 君紹介)(第一六四八号)
同月二十三日
 関西新国際空港の建設反対に関する請願(堀昌
 雄君紹介)(第一八〇三号)
 同(堀昌雄君紹介)(第一八五一号)
 同(堀昌雄君紹介)(第一八八五号)
 同(堀昌雄君紹介)(第一九一七号)
 同(堀昌雄君紹介)(第一九五二号)
 同(堀昌雄君紹介)(第一九七八号)
 調布基地返還跡地の飛行場設置反対に関する請
 願(福田篤泰君紹介)(第一八五二号)
 北回り新幹線建設促進並びに長野県通過に関す
 る請願(小川平二君紹介)(第一八八四号)
 交通料金の値上げ反対に関する請願(松浦利尚
 君紹介)(第一九五一号)
は本委員会に付託された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 参考人出頭要求に関する件
 日本鉄道建設公団法の一部を改正する法律案
 (内閣提出第四三号)
     ――――◇―――――
#2
○小峯委員長 これより会議を開きます。
 日本鉄道建設公団法の一部を改正する法律案を議題として、質疑に入ります。
 質疑の通告がありますので、これを許します。唐沢俊二郎君。
#3
○唐沢委員 日本鉄道建設公団法の一部を改正する法律案につきまして、若干、御質問をいたしたいと思います。
 陸上輸送は、海空と違って、一度に死者が出るというようなことは、最近少なくなったわけでありますが、陸上輸送の安全というのは、私は、交通安全の基本だと思うわけであります。
 私は、詳細はまだよく存じませんが、今早朝、国電の船橋駅構内で追突事故があった、そして、四百八十五名の方が重軽傷を負われたように聞いております。まことに遺憾なことでありますし、負傷された方はお気の毒である、一日も早く回復していただきたい、かように考えておるのであります。また、事故原因、当時の状況等については、けさのことでありますので、十分把握されておらぬと思いますが、一応、御報告をいただきたい、かように考えます。
#4
○山田説明員 いま御指摘のございましたような事故が、けさ七時二十分ごろ、総武線の船橋駅構内で起こりました。まことに申しわけないことと存じます。
 詳細をいま手元にございます範囲で申し上げますと、六一三電車、これは千葉から中野行きの電車でございますが、これが二分おくれで船橋の駅へ到着いたしまして、そこで客扱い中でございました。そのあとへ七一一電車、これは津田沼発三鷹行きの電車でございますが、これがそのあとを追ってまいっておりまして、船橋駅で客扱い中でございましたその前の電車に追突いたしました。このために、現在判明いたしておりますところでは、乗客五百二十九名の方が負傷されまして、そのうち二十四名の方が入院加療をされました。そのうち、大体一カ月以上入院を要すると考えられる方が十名でございます。
 それで、なぜこういうような事故が起きたか。日ごろ、先生の御指摘のように、安全をモットーとすべき輸送で、まことに申しわけのないことでございまして、この原因については、ただいま私どもでも取り調べ中でございますし、また警察でも取り調べに当たられておるわけでございますが、ただいままでのところ、原因と思われますものは、若干の推測が入りますが、その事故が起こる直前に蕨の変電所の高圧線が断線いたしまして、そのために総武本線と常磐線で電車線と信号線が停電をいたしました。ちょうどそのときに、追突をいたしました電車が船橋の駅に差しかかりまして、平生でも、またけさでも当然でございますが、ATSという自動警報装置がついておりますが、これが作動をいたしました。ところが、車運転手は、停電が瞬時でございましたので、この警報装置を通常のような状態で操作いたしましたが、停電でありましたので、それが平生とちょっと違った動作をいたしました。おかしいなあと思っているうちに、前方にとまっていた電車を発見いたしまして、非常ブレーキをかけたのでございますが、間に合わないで追突をいたしたというのが現在までに大体調べました範囲で原因と考えられることでございます。
 それで、これにつきまして先刻運輸大臣から国鉄総裁に対して、単にけさだけの事故でなく、先日来から加線事故などで輸送が乱れまして乗客にたいへん御迷惑をかけているような現状にかんがみまして、これからこういう事故原因に対する総点検をやるようにという御指示がございまして、私どもさっそく全国的な手配をいたすべく現在準備中でございます。
 負傷されました方につきましては、まことに申しわけのないことでございますので、医療その他私どもといたしましては万遺憾なきを期す見込みでございますし、また今後のこのような事故の発生については、運輸大臣の警告を待つまでもなく万全の対策をとるつもりでございます。
 なお、現在まだ総武線は不通でございますが、大体十五時ごろには上下線開通する見込みでございます。
 時局いろいろ国鉄の再建につきましてもお願いをいたしておる際、このような事故を起こしましてまことに申しわけないと思っております。この席をかりまして深くおわびを申し上げる次第でございます。
#5
○唐沢委員 非常に不幸な事故でありますが、また考えられないような点もあるわけであります。せっかくATSという最も近代的な装置を活用されながら、それを無視するとか軽視するということがあっては全く意味がないと思っておりますので、今後十分御注意をいただきたい。いま副総裁のお話にありましたように、負傷された方には万全の措置をとっていただくことをここでお願いいたしまして、問題はこれでおきたいと思います。
 都市交通、特に通勤通学の際の混雑ということは現在問題になっておるわけであります。私は小学校のときから、つとめをしております間三十年間、毎朝毎晩国鉄、私鉄のお世話になったものでございます。通勤のラッシュは皆さんよく御承知だと思いますが、ぼくは三十年間の一応の経験をお話ししますと、始発駅では腰かけたい人が何列も並んで待っている。そうして、車が人ってくるとそれにわっと乗り込み、始発駅を出て間もなくこんでまいりまして、大体都心に近くなりますとおりたい人もなかなかおりられない。また乗りたい人もなかなか乗れない。駅員さんに押し込んでもらってやっと乗るわけでありますが、かばんがはさまれたりするわけであります。車中ではまん中に人って、われわれはいわゆるあんこになるというのでありますが、そうなっておって前後左右にゆられておる間はよろしいわけですが、すみのほうに押しつけられますと、あざができたり非常な苦痛を感ずる。つとめ先へ出れば、やれやれということでお茶一ぱいということになるわけでございます。確かに終戦当時は一時座席の上ににも立ったことがあります。そういうことはその後なくなりましたけれども、よく考えてみますと、私が小学校一年のときに通学しておったころと最近と、混雑状況ということでは大差がないのではないか。また、場所によっては一そう混雑しているのではないかというような気がするわけであります。朝晩の平均混雑率は、教えていただきましたところ、大体二〇〇%以上ということでありまして、ピークは三百十数%にのぼっておるようであります。しかし、三〇〇%というのが物理的限界でありまして、三〇〇%になると身体にも危険があるといわれておるわけであります。
 ところで、本日問題になっております私鉄につきまして、混雑緩和のためにどういう対策をとられておったのであろうかという点でありますが、確かに本数は増加しましたし、車両編成も長くなってまいりました。しかし、肝心の路線につきましては何ら対策がとられておらなかったのではないか。たとえば、東京近郊の私鉄の路線は二百キロメートルくらいでありまして、昭和十年ごろからほとんど変わっていない。最近は大都市圏におきます人口のドーナツ現象に伴いまして、私鉄の輸送任務はますます重要の度を増しつつあるわけであります。最近のような高密度、激動社会になりますと、特に大都市ではストレスの解消というものが最大の問題である。空気もあまり澄んでいない、車も多い、公害も発生する危険性がある、こういう大都市におきましてはせめて朝晩の通勤ラッシュを緩和して通勤通学の都市生活者のストレスを解消してあげるべきであったと思うのであります。
 GNPが自由世界で第二位になったわが国は、いまや国民総福祉、グロス・ナショナル・ウエルフェアですか、さらに国民満足度の合計、グロス・ナショナル・サティスファクションが最大になるように運輸行政も推進すべきであったと考えるものであります。私鉄の自主性を尊重せられるということはこれはたいへんけっこうでありますが、その自主性を尊重するという美名に隠れて本案の提出が本国会に至ったということにつきましては、私個人としては非常に遺憾に思うのであります。見方によりますと、多摩等のニュータウンの建設が行なわれるということでこの問題が日の目を見たわけであるのじゃないか。提案理由の中で、新線の建設、複々線化のための路線増設等は投資効率も低いし、また巨額の資金を要するものであって、私鉄の努力のみでは整備促進が困難であると述べておられるわけでありまして、私もそのとおりだと思うし、これを疑う国民は一人もないと思うのでありますが、そういう事態になるまで慎重御検討をせられたのではないか、かように思うわけであります。
 そこでまず第一に、いままで私鉄にどのような指導をせられてきたのか、その結果私鉄で運輸力の増強のためにどういうことをやってきたのか、また最近までの各社の採算等について承りたい、かように考えます。
#6
○山口政府委員 ただいま先生御指摘になりましたように、大都市におきますところの鉄道の混雑状況、昔から著しい改善を見たというわけにはいかないことはお説のとおりでございます。三大都市圏におきまして旅客輸送需要はますますふえてきております。それは都市におきます中枢管理機能を中心とする業務の集中というものと、一方周辺におきますところの人口の増大というような現象によりまして、ますます通勤輸送がふえておるわけでございますが、特にその間私鉄は主として周辺部を担当しておりますために、その輸送需要の伸び方が非常に大きいわけでありまして、都市交通全体の中におきます私鉄の役割りというものはますますふえて大きくなっているわけでございます。
 そして、それに対しましてその混雑度でございますが、結局輸送需要の約三分の二くらいのものは定期旅客の輸送でございまして、しかもその定期旅客の輸送は朝晩のラッシュ時、特に朝のラッシュ時に非常に大きく集中をいたしますために、ラッシュ時の混雑というものがますます激化するという傾向にございます。先生御指摘のように、まさにストレスの解消あるいは国民総福祉、国民総満足という観点からこれを大いに整備しなければならぬわけでございます。これに対しまして私ども運輸省といたしましても、何とかしてこういう状態を解決いたして、できるだけ楽な通勤ができるような配慮をしなければならぬということで、私鉄の輸送力増強につきまして鋭意指導をいたしてまいったところでございます。
 それで私鉄には第一次輸送力増強三カ年計画、それから第二次輸送力増強三カ年計画、さらに第三次輸送力増強五カ年計画というのを指導いたしまして、そしてこれによって輸送力を着々とふやしておるところでございます。しかしながら、従来このような輸送は、初めのうちは車両をふやすというようなことが中心でございましたが、だんだんそういうわけにもいきませんで、基礎的な施設というものの増強になってきた。当初のうちは車両をふやしたりあるいは若干のホームの延長等というような形で輸送力を増強することができたのでございますが、基礎的な施設の不足、特に線路の増設だとかあるいは他の地下鉄その他への直通というような基礎的な施設の増強ということでなければ、なかなか整備ができないという状態に立ち至ったわけでございます。そこで私鉄の採算を見ますと、私鉄は先生御承知のように一応黒字をあげまして、そして九分ないし十分の配当をいたしております。しかしながら鉄道部門だけを見ますと、これは非常な赤字でございます。先般、四十五年の十月に運賃改定をいたしました。しかしながら運賃改定以前も赤字でございましたし、また運賃改定後も依然として赤字という状態でございます。そういった赤字を兼業その他の事業によりましてまかないまして、そして全体として配当をしておるというような状況でございます。しかしながら、鉄道部門の赤字というものをこのまま放置しておくということになりますと、差し迫っておりまするところの輸送力増強工事あるいは運転保安と事故防止のための工事というものを促進することが非常に困難な状態でございます。したがいまして、今回鉄道建設公団をいたしまして私鉄に関しまするそういう基礎的な大きな工事をやらせるというのも、現在の私鉄の輸送力増強の困難というものを解消して通勤の足を確保しよう、こういうゆえんでございます。
#7
○唐沢委員 今国会でいよいよ本法の改正案が出たわけであります。いままでの経緯につきましてはいま局長から伺ったわけであります。本来ならば大臣か政務次官に伺いたかったわけでありますが、今回出されましたこの問題につきまして、鉄建公団構想の基本的な考え方というものについて承りたいと思います。
#8
○山口政府委員 ただいま申し上げましたことと若干重複すると思いますが、要するに現在まで私鉄のやっておりました工事というものは、まず車両をふやしたり直接的にホームを延長したりすること、結局、輸送力増強のそのやり方というのは、まず車両自体を大きくし、あるいは車両の編成を長くし、そしてその長い編成の列車の回数をふやすということにあるわけでございますが、その中でまず車両をふやしたり若干編成を増大するというようなことで従来やってまいったわけでございます。ところが、それがなかなかそういうわけにはいきませんで、今度は車両の回数をふやす、編成を延ばすにいたしましても、線路を新たに増設する必要がある、あるいは信号、変電所その他の施設を増強していかなければならぬというような基本的なやり方でやっていかなければ、だんだんできなくなってきたということがございます。
 それからいま一つは、多摩ニュータウンに象徴されまするような非常に大きな住宅団地の建設がございまして、この輸送手段というのは、やはりどうしても鉄道でなければ確保できないというようなことがございます。
 さらに、そういったような大きな輸送というものは都心に直通することが非常に望ましいわけでありますが、都心直通の工事というのも基礎的な輸送施設の整備でございますので、非常に経費がかかるということでございまして、したがって、こういう手段をやりまして早急に混雑緩和のための措置をしなければならぬわけでございますが、その工事が非常に困難になってきたということでございます。
 その困難の理由というのは、大きく言いまして三つあるのじゃないかと思いますが、一つは私鉄自体の資金の調達能力、それからもう一つは、それらの工事というものは収支採算的にも非常に困難な点があるというようなこと、いま一つは資金繰り上非常に困難な面もあるというようなことで、従来のままの私鉄にやらせておいたのでは、なかなかこれを促進することはむずかしいということでございます。
 そこで、こういう施設の整備を日本鉄道建設公団という公的な機関に行なわせまして、そしてこれから長期に譲渡をするということによりまして鉄道の整備を行なえば、施設の整備を行なって、そうして住民の便益に資することができるという考え方でこの法案を提案いたした次第でございます。厳木的な構想と申しますのはただいまのようなことでございます。
#9
○唐沢委員 基本的な構想は私もおしゃるとおりだと思います。
 ところで、これもきょう大臣か政務次官がおられれば聞きたかったわけですが、運輸省の幹部の皆さんや国鉄の皆さんは、たまには通勤ラッシュのときに乗っておられるかどうか。もしも乗っておられないならば、一度乗って経験してみていただきたいと思うのですが、いかがなものでしょう。
#10
○山口政府委員 どうも私事になりまして恐縮でございますが、私は毎日電車で通勤をさせていただいております。本日の事故にも実は遭遇いたしまして、やっとの思いで役所にかけつけた次第でございます。毎日通勤列車に乗車いたしまして、そうして実際に自分が身をもって通勤の混雑というものを把握しなければいけない、このように考えております。
#11
○山田説明員 私も中央線の沿線に住んでおりますが、毎朝電車で通っております。特に最近、私仕事を通じましても自分の体験でも感じますことは、中央線の奥のほうから――私は、私事で恐縮でございますが、吉祥寺に住んでおりますが、その先の八王子とかあるいは青梅線の奥のほうからの電車が、もうすでに超満員で参っていることを痛感いたします。
#12
○唐沢委員 皆さん毎朝乗っていただいているそうでありまして、大体国民の苦痛とかストレスはよく御存じだと思います。その結果が本日のこの改正につながったわけでありまして、鉄建公団方式というものはいろいろあるけれども、私は都市交通政策の非常に偉大な前進だと評価するものであります。
 ところで、当初はたしか鉄建公団方式ではなくて、大都市輸送施設整備事業団の設立も考えられたのじゃないか。その計画と比較すると、たとえば政府の出資がないというような点で、後退しているのではないかというような気もするわけでもります。
 そこで、まず鉄建公団で行なう工事の内容、また四十七年度の工事について伺いたいと思います。
#13
○山口政府委員 鉄建公団法の一部を改正する法律によりまして、鉄道建設公団が行なう工事といたしまして、第十九条の改正でございますが、そこには「運輸省令で定める規格を有する地方鉄道又は軌道に係る鉄道施設又は軌道施設で大都市圏(政令で定める大都市及びその周辺の地域をいう。以下同じ。)内に存するものの建設及び政令で定める大規模な改良」ということがございます。そこで、まず私ども考えておりまするこの「政令で定める大都市」でございますが、これは東京、大阪、名古屋というものを中心といたしましたところの大地方都市をとりあえず考えておりますが、将来地方都市の整備等によりまして必要によってはさらに拡大をするということを考えております。
 それから「運輸省令で定める規格を有する」といいますのは、これは私ども実は高速鉄道というような性格を持つものにやはり限るという考え方でございまして、路面電車等のようなものは実は考えていないという趣旨でございます。
 それからここで言う「政令で定める大規模な改、良」というのは、たとえば複々線化工事というようなものを実は考えておるわけでございまして、いずれにいたしましても、そういう大都市におきまするところのたとえば地下鉄直通の工事だとか、あるいはニュータウン新線の工事だとか、あるいは複々線化工事だとか、そういったようなものを整備したい、このように考えておるところでございます。
 なお四十七年度の工事でございますが、これにつきましては実は法律が制定いたしましてから具体的な線名等は決定をしたいというふうに考えていま鋭意検討中でございます。
#14
○唐沢委員 何事をやるについても予算の裏づけが必要なわけであります。工事の内容もきまらないので資金計画というものをなかなか組みにくいと思いますが、一応そういう計画があったら教えていただきたい。
 それから、四十七年度のその予算の裏づけについて伺いたいと思います。
#15
○山口政府委員 四十七年度は全体の工事費といたしまして百二十五億の工事ということにいたしております。これによりまして大体東京等を主といたしまして、そこにおきまする新線建設あるいは複々線化工事その他というものの決定を行なってまいりたいと思います。具体的な線名等につきましてはいましばらく検討させていただきたいと思います。
#16
○唐沢委員 四十七年度の資金は政府運用部資金五十億と特別債七十五億、合計百二十五億ということであります。これでとても十分ではありません。必要最小限の資金は毎年確保していただきたいと思うのであります。確かに私鉄が大改良工事に踏み切らなかった一つは、関連事業を含めて私鉄は資金需要が非常に大きい、そこへもってきて担保力の問題もあるので、資金調達に頭を痛めておったと思うのであります。今後輸送力増強の分野についてはそのような援助が得られるということでほっとして、おると思うものであります。
 ところで、ここで念を押しておきたいのは特別債の消化であります。七十五億の調達について私鉄にのみ責任を負わせるということは、借り入れが今度債券の依願に変わるだけでありますので、これではせっかくの立法の効果があがらない。したがって、特別債の消化については万全の措置をとっていただきたい。いろいろやっておられると思うのでありますが、その点はどうでありますか。
#17
○山口政府委員 今回の鉄道建設公団によります整備の方式の一番大きなポイントの一つは、私鉄の資金調達能力という点でございまして、その点の困難のために私鉄の整備が進まないということを何とか緩和しなければいけないということであるわけでございます。それで先生御承知のとおり、従来私鉄の工事は開発銀行の融資というものと、それから社債の発行、それから一般市中銀行からの借り入れ、それと増資をすることもございますが、大体そういうようなことで建設をいたしてまいったわけでございますが、この中でいわば公的な資金というのは開発銀行の融資というものがそうであったわけでございます。あと全部私的な融資であったわけでございまして、その点につきまして私鉄が担保能力その他の面等もありまして、非常に資金繰りに、資金調達能力に困難を生じておったということが事実でございまして、これがやはり整備が進まなかったゆえんであると思います。
 そこで私ども、今度の鉄建公団方式によりましてまず鉄建公団が行なうということによりまして、いわば資金の集め方自体が公的な色彩を帯びるわけであります。まず資金運用部資金というものを借り入れをする、それからさらにまた特別債ということでございます。いま先生からございましたが、これが私鉄におんぶするというようなことではせっかくの趣旨が没却されるわけでございますから、これは鉄建公団として大いに努力をしまして自力でこの特別債の消化というものをはからなければいかぬ。なお、この特別債の消化につきましては利子補給もございます。したがいまして、そういったような面を含めまして建設を促進をしてまいりたい、こういうように考えております。
#18
○唐沢委員 特別債の消化は本年度初年度でありますが、最初が肝心でありますのでよろしくお願いしたい。
 資金面の次に工事がおくれた大きな理由は、さっき局長が言われたような採算面であるわけであります。今度法案では第十九条でしたか、私鉄に改良工事をしてあと譲渡をするということになったわけでありますが、その譲渡の条件、資金コストについて伺いたいと思います。
#19
○山口政府委員 今回の方式によりますと、まず従来は、先ほど申しましたような開発銀行の融資というもので最高で融資比率五〇%、年利七%でございました。あとは一般の市中金融その他から残りの五〇%を調達するということでございまして、これは平均的でございますから一がいには言えませんが、かなり高いものであったわけでございます。それで今回の方式によりますと、鉄建公団が資金運用部資金の借り入れをする場合には六分五厘でございます。そうしてさらに特別債を借り入れをいたします。これは七分三厘くらいになるのじゃないかと思いますが、大体その程度の特別債を借りるわけでありますが、その特別債に対しましては六分五厘までの利子補給、これは国の一般会計からの利子補給をいたすわけでございます。それからさらに地方公共団体から国と同額程度の補給というものを予定をしておりまして、その意味で金利はさらに安くなりまして、約六%くらいの資金コストということに相なろうかと思うわけでございます。
 そういうことで建設をいたしまして、そうしてその建設いたしましたものにつきましてはこれを公団から事業者、私鉄事業者に譲渡するわけでありますが、いま二十五年元利均等償還という形で譲渡をしたい、このように考えております。したがいまして、そういう意味におきまして私鉄といたしましては当初非常に資金の困難がなくこの施設が使えるということになりまして、非常に長期的に問題を処理できるということになりまして、整備が促進されるものと考えております。
#20
○唐沢委員 従来は、お話しのように、開銀五〇%と市中五〇%でしたかな、協調融資は。そうしますと、市中の借り入れがかなりあるから、ここに預金歩どまりが当然出てくるわけでありまして、実際はやはり九%をこえておったのじゃないかと思うわけであります。それが六%あるいは六・五%に改善されるわけでありまして、その点はけっこうなわけでありますが、一つ確かめておきたいのは、本年度なんか地方公共団体からの利子補給というのは、これは比較的可能性の強いものかどうかということであります。それができても六%ということであります。そちらからいただきました資料によりますと、これでもたいへんだなという気はするのであります。大体今度の大改良に要する工事費というのは、一キロ当たり二十億から七十億くらいかかる。平均して、たとえば四十億かかったといたしましても、年間の金利が二億四千万である。それに対して、キロ当たりの収入が年間三億に達するということは、非常に困難ではないか。それでは一体どうするのかということであります。考えようによっては、鉄建公団方式がとられなければ利用者負担、受益者負担というものが非常に高くなってくる。これは運賃が非常に上がってくるわけであります。今回の改正によって、その分はだいぶダウンしたわけでありますが、それでも、なおかつ当該工事を行なう私鉄の利用者負担が大きくなるのではないかと思うのです。もちろん投資効率の低下や人件費の高騰等もあります。ある程度の運賃上昇はやむを得ないと思いますが、当該工事を行なう大都市近郊の私鉄の運賃がほかの私鉄の運賃よりも上がるということになれば、平等の原則に反するのではないかというような気もするわけであります。第一条の目的のところに、「もって経済基盤の強化と地域格差の是正に寄与する」と書いてあるわけで、これは国鉄向けの目的だと思いますが、しかし、逆に、大都市交通を利用する方の受益者負担が高くなるということになれば、本法の目的にも反するのではないかと思いますので、その点について伺いたいと思います。
#21
○山口政府委員 まず、地方公共団体の点でございますが、これは現在、自治省と関係の地方公共団体と接触をいたしまして協議を進めておりますが、これまでの折衝の状況から見まして、私ども地方公共団体の負担について了解を得ることが可能であるというふうに考えております。
 いずれにいたしましても、先ほど先生のおっしゃいましたように、今回の措置によりましても、私鉄がやはり基礎的な施設の整備をするというのが非常にたいへんなことであるということは、これはいなめない事実であろうと思います。ただいま先生、御指摘のございましたような、キロ当たりの建設費は非常に高いわけでございまして、その建設費に対応するところの利子負担その他の経費いういうものは非常に高いわけでございますから、これはなかなか容易なことでは、整備というものは困難であろうと思います。ただ、私ども今回の措置によりまして、まず歳出面からも、従来よりは資金コストを安くした姿で建設をすることができるということ、さらにその資金調達につきましても、私鉄がいま非常に苦しい中からこれをやるということでなくて、別個の公的な資金の徴収ということによりましてこれを建設することができるということ、さらに二十五年の元利均等償還というような長期的な譲渡方法によりまして、資金繰りの点から、私鉄につきましてはメリットがあると考えられるというようなことから考えますと、やはりこの措置によりまして、私鉄がこれによって大いに整備をするということを期待しておるわけでございます。これは非常にむずかしい問題でございますけれども、とにかく今回、従来なかった、こういう新たな制度によりまして、私鉄の整備を促進しようということでございますので、私どもこの制度によりまして大いに整備が促進される、こういうふうに実は確信をしておる次第でございます。
#22
○唐沢委員 これによって私鉄の改良等の整備を促進するということであります。そこに目的があるわけでありますが、よく考えると、この程度の改正で各社が実施に踏み切るかどうか、私は自信がないのであります。この鉄建公団方式が採用されるというので、一応各社は、現在喜んでおられるのだけれども、いろいろ計算したら、やはりやめておこうというのも出てくるのじゃないかという気もするわけであります。われわれ当初考えておりました趣旨は、通勤混雑緩和のために各社に線路増設に踏み切ってもらおう、政府が国家的見地から都市政策の一環として必要な線路増設を各社に依頼したり、または指示しよう、そのかわりにそれだけの援助を行なうということにあったのだろうと私は思います。しかるに本法の二十二条の二、第一項ですかによりまして、本法では、申し出によって鉄道、軌道施設の改良、譲渡を行なうということになっておるわけであります。国家的な見地に立って、必要な改良も、各社が申請しないという場合には――あると思うのでありますが、その点について伺いたい。それから一般的にいって、これ以上の助成をするということになれば、政府出資をするとか、あるいは利子補給の額をふやすとかということになるだろうと思います。私は、場合によりましては、国鉄のA・B・C・D線のように、同じ私鉄を援助するについてもいろいろやり方を変えてみたらどうかというような気もいたします。今度の大改良その他につきましても、ニュー夕ウン新線のように、利用者がそれによって急増するから、あるいは採算的にある程度やっていけるというところもあるでありましょう。また複々線化のように投資効率の低い、それによって大幅な人員増加が期待されない、したがって、収入の増加も期待されない。そういうような会社でも関連事業の収益をもってする、あるいは全線の運賃収入をもってすればやれるのだ、政府の必要以上の干渉は困るという会社は、これでいいと思います。しかし会社がありとあらゆる収入利益をつぎ込んでも、ある改良をすると経営が維持できないというものもあるのじゃないかと思うのであります、
 今回貸し付け方式でなくて、譲渡方式をとられたわけでありますが、その理由ですね。さらに非常に採算のとれにくい改良工事等については、鉄建公団なり新しい事業団が直接経営にまで参画するというようなことは考えておられるかどうか。現在なくとも将来そういう問題が起こるのではないかと思いますので、念のためにその点について伺いたいと思います。
#23
○山口政府委員 お答えがちょっと前後するかもしれませんが、まず今回の方式におきまして建設いたしました設備を、貸し付けでなく譲渡するというふうにいたした理由でございますが、これは実は現在鉄道建設公団が建設いたしましたものを国鉄に使わせる場合につきましては、主として貸し付け方式によっております。ただ、貸し付け方式によっておりますと、この鉄道建設公団の側におきまして、その施設の管理、運営と、財産管理の仕事ということをしなければいけません。また、何か災害が起こったような場合におきましても、鉄道建設公団がその災害復旧工事というようなことをしなければならぬわけでございまして、そういうようなことで、今回のような場合には鉄道建設公団がつくったものを私鉄に譲渡してしまうということのほうが、制度としても非常に簡明であるし、さらに鉄道建設公団自体の負担も軽減されるということになるということが一つございます。
 それからいま一つは、鉄道の施設が非常に多岐にわたっておりまするために、できて貸し付けいたしました線路自体に改修をしたりするというようなことが多分に生じてくるわけでございまして、そういったような場合に、その改良工事によるところの財産区分は一体鉄道建設公団になるのかあるいは私鉄事業者になるのかというような非常にむずかしい財産区分上の問題が生ずるわけでございまして、そういった面からも譲渡のほうが簡明だし、適当じゃないか。
 それからさらに、割賦弁済が行なわれるに従いまして、そして私鉄の担保力が増大するということによりまして、さらに他の債権の担保に供するというようなことも可能になるわけでございますから、私鉄みずから行なう整備というものがそういったようなもので促進されようというようなこと、あるいは現在私鉄についてございますところの税法上の措置というようなものの処理が非常に容易じゃないかというようなことで、いろいろな各般の面から私ども事務的に検討いたしまして、やはり譲渡のやり方がいいじゃないかというふうに実は考えたところでございます。
 それから、経営自体を鉄道建設公団が行なうことはどうかという点につきましては、これは実はそういう考え方も当然あると思うわけでございますが、特に複々線化のような場合には、現在の複線と統一的、総合的な運営をしなければならない。たとえば新しくできた線を快速線に使い、従来からの線は緩行線に専用するというような使い方をするということになりますと、輸送力が倍ではなくて三倍とかあるいはもっと大きな使い方ができるわけでございまして、そのような面からいきますと、やはり運営自体は従来の鉄道事業者が行なうということのほうが、総合的かつ能率的な運営ができるのではないかというふうに考えておる次第でございます。
 それから、この建設についての助成全般でございますが、たとえば先生お話がございましたように、鉄道建設公団の国鉄に対する新線といたしましてAB線というのがございます。このAB線につきましては、これは全部国が実は出資をいたしておるわけでございまして、その意味では全く無償の資金でもって建設をいたしておるわけでございます。ただ、C線、D線というのがございますが、このC線、D線につきましては、主として財政投融資というものを中心にいたしまして建設をいたしましたそれに対する利子補給をやるという形でございまして、やり方自体はそういう形でございます。ただ、金利は今年度から五・五%にいたしたわけでございます。
 そこで、今回の鉄道建設公団によります私鉄の建設は、ちょうどこのC線、D線のやり方と同じようなやり方になるわけでございます。ただその場合に、国の助成の面につきましては、先ほど申しましたように六分五厘までの利子補給という点につきまして国鉄のC線とはちょっと程度が違います。その点では今後考えなければならぬことであると思うわけでございます。
 いずれにいたしましてもそういうことで、今後これで十分かどうかという点につきましては、私どももっと検討しなければならぬ問題でもございますが、ただ、長期的に見ましても鉄道の輸送需要の多いところでございます。先ほど先生御指摘のように複々線化のような場合には、これを建設いたしましたからといってお客がふえるわけではございません。輸送が緩和するだけでございますが、しかし、長期的に見ればだんだんにふえていくということでございまして、そういう非常に長期の視野に立って見ることがこういう懐妊期間の長い建設には必要ではないかと思うわけでありまして、そういう長期的視野に立っていかなければならぬ。いま一つは、鉄道事業者というのはやはりその地域における輸送の責務を負っておるわけでございますから、したがって長期的な視野に立って、かつ輸送の責務を考えていただければ、当然これは申請をしていただいて、私ども考えているような計画的な整備がはかられるのじゃないか、このように実は考えておるわけであります。
#24
○唐沢委員 長期的な視野に立つと、必ずしも私はいまの局長の話に賛成できないのでありますが、そうかといって私もそれ以上申し上げる自信もございませんので、それはその程度にいたしまして、一つ確認をいたしておきたいのであります。
 今回の場合、地方自治体から出資は受けないということであります。また利子補給は受けるようになるかもしらぬということでありますが、管理委員会の設置は利子補給を受ける場合にのみ必要なのか、出資を受けるときのみ必要で、利子補給の場合は要らないのかどうかということだけ確認しておきたい。
#25
○山口政府委員 現在、たとえば本州四国連絡橋公団等におきまして管理委員会の制度がございます。これにつきましては、その本四連絡橋公団に対しまして地方公共団体が出資をしておりまして、そうして管理委員会が運用しているわけでありますが、利子補給そのほか補助という場合につきましては、管理委員会の制度を設けるという立法例はございません。当公団法でも管理委員会は設けておりません。
#26
○唐沢委員 法的根拠は。
#27
○山口政府委員 管理委員会を設けなければならぬという、そういうような制約が実はないわけでございまして、したがって、出資の場合に管理委員会を設けるというのがほとんどの立法例でございます。補助をするとかあるいは利子補給をするという場合に、管理委員会制度によって意思決定自体には参加するという形にはなってないわけでございます。
#28
○唐沢委員 いろいろ伺ったのですが、附則にも出ております期日でありますね。四十七年四月一日ということになっておりまして、これは当然変わるわけでありましょう。このように、これは非常に急ぐ問題であります。一日も早くやはり審議を進めて通過させたいとわれわれも考えております。おくれれば新しい計画もおくれるし、また継続工事も支障を来たす。これは別に私鉄のためでも何でもなく、結局通勤者の方の御迷惑が一日おくれるわけであります。したがいまして、これは通過しましたときにはすみやかにあらゆる措置、また公団の中のいろいろな移行措置について迅速な措置をとってもらいたいと思うわけであります。その点について特に強く要望をいたしておきたいのであります。
#29
○山口政府委員 先生御指摘のとおりでございまして、この法律は四十七年四月一日から施行し、今年度からさっそくこの建設をスタートしたいというふうに考えておるところでございます。私ども一日も早く法案の成立をお願いいたしまして、さらに法律に基づきますところの整備というものも一日も早く軌道に乗せてまいりたい、このように考えておるところでございます。
#30
○唐沢委員 今度は私鉄、国鉄を問わないのでありますが、通勤通学とは直接関係はありません。しかし、混雑緩和とかサービス向上という面では、季節的な人員輸送ということも問題だ、かように考えております。従来御承知のように、わが国では働くことが美徳であって、遊ぶことが怠惰であるとされておりました。しかし今日のように高密度激動社会になりますと、ストレスの解消とかあすの労働力の再生産のためにレジャーは必要欠くべからざるものとなったわけであります。最近のように一人当たりの国民所得が増加する。さらに週休二日制も行なわれようとしております現状では、観光客の輸送、特に混雑緩和ということも非常に問題だろうと思うんです。休暇をとって自然に親しんでレジャーを楽しもうとする人たちには、できるだけコンフォタブルな旅行をしてもらいたい。また逆に車中で疲労こんぱいした方が登山をしたり海水浴をするということは危険だと思うのであります。さらにシーズンともなりますと、なかなか切符が買えない。観光地の地域住民は所用があっても切符が買えないということで、これはもう非常に問題だろうと思います。
 たとえば、国鉄では季節列車を増発したり管理局単位で人繰りもやっておられるようですが、さらに大々的に交通安全上また物理的に許す限りのサービス向上をやっていただきたい。私は先ほど申しましたように、最小限の運賃値上げというものはやむを得ないと思うものでありますが、やはり国鉄の経営が非常に苦しいということだけでは、頭でわかってもなかなかはだでは感じないんじゃないか。やはりそれだけのサービスをよくいたしますということが国民の皆さんに納得していただく重要なことではないかと思うのであります。
 ちょっと関連で申し上げたいんですが、実は最近の連休についての新聞がありまして、これは信濃毎日新聞の三月二十二日なんですが、「ギューギュー詰めてガッポリ一億六千万」「連休――長鉄局かせぐ」という記事があるわけであります。昨年を上回る大幅な収入をあげましたことは国鉄にとりまして、まことに御同慶にたえません。しかしちょっと読んでみますと、「増収のかげで泣かされたのが乗客。十八日の入り込み期では、各列車とも一・五倍−二・五倍にふくれあがり、車内は身動きひとつできないありさま。おまけに急激なポカポカ陽気で車内の温度が三十度近くに達してムシぶろ状態。」云々ということがあるわけであります。その点についてどういう措置を今後とられるか。所信を伺いたいのでございます。
#31
○原岡説明員 季節的に観光のために非常にお客さんが一度にどっと出ていく。その需要は非常に強いわけでございまして、先生御指摘のとおりであります。これに対しましては、昔に比べますと国鉄でも車をできるだけそれに合わせたように運用する。それに人もできるだけ集中して運用するというようなことで、昔に比べてずっと季節列車もふやしております。しかし先生御指摘のように一般の需要からすると、まだまだ不十分でございます。かつ量だけではなくてサービスの内容そのもの、これも非常に不十分でございまして、もっともっと大いにやっていかなければならない、こう思うわけでございますが、現状といたしましては、にわかに非常に集中的に出る需要に十分こたえていくということはほとんど不可能に近いということで、大いに人繰り、車繰り、そういうものをいままで以上により効率的にやって、できるだけ対応していく。それからまた切符の売り方、それからお客さんの鉄道需要だけでなくて、観光地におけるいろいろな楽しみ、こういうものにもくわせたような切符の売り方というのですか、そういうものも含めまして、物理的に、そしてまたソフトウェアの面において十分にこたえていきたい。お金の許す限り御要望にこたえるだけのサービスを充実していきたい、このように思います。
#32
○唐沢委員 また話が飛ぶのでありますが、新幹線というものはいつでもだれでも乗れるというものではありません。しかし通勤の混雑緩和とかあるいは季節的な人員輸送の混雑緩和等には、ぼくは新幹線もこれは最大限に活用すべきじゃないか、かように考えております。
 私は御承知のように長野県の出身でありまして、ここは観光県であります。わが国で一番大きな観光資源を有しておるところでもあり、夏とか冬の季節的な人口増加も一番大きいところであります。近く北回り新幹線の問題が鉄建審で御審議いただくようになろうと思うわけでありますが、その場合もルートとかあるいは駅の配置等につきまして、そのような季節的な人員の輸送力増強というようなものも、これは希望でありますが、十分考えていただきたい。
 たとえば北回り新幹線では軽井沢の近くも通るでありましょうし、さらに中部山岳国立公園の付近もあるので、そういうところの玄関口というところには駅を設けることも必要じゃないかというような気もいたします。それから駅というものは一度つくったらすべてとまるというのではなくて、そういう従来の官僚的な考えでなくて、弾力的な考え方もしていただきたいと思いますが、その点について希望でありますが、お考えありましたら聞かしていただきたい。
#33
○山口政府委員 新幹線の整備につきましては、現存新幹線鉄道整備法によりまして東京−盛岡、それから東京−上越、それから東京−成田と三新幹線が着工いたしております。その他山陽新幹線を工事中であることも御存じのとおりであります。
 そこで、それ以外の新幹線につきましては、鉄道建設審議会におきまして盛岡−札幌間、それから東京−富山−大阪間、それから福岡−鹿児島間、この新幹線につきまして、基本計画に早急に組み入れることについて措置すべきであるという趣旨の建議がございまして、その建議に基づきまして現在着々準備を進めておる段階でございます。
 いずれにいたしましても、基本計画への細み入れということは、鉄道建設審議会の議を経なければいかぬわけでございますので、鉄道建設審議会の議を経た上で決定をしてまいりたい。このように考えておりますが、いずれにいたしましても、新幹線の駅をどうするかということにつきましては、新幹線鉄道整備法に基づく考え方に従って整備をいたすわけでございまして、たとえ季節的であろうと、輸送需要の非常に多いところということにつきましては、当然考えなければならないものと私ども考えております。
#34
○唐沢委員 現在のように非常に変化の著しい時代では、われわれ政治家もそうでありますが、運輸省でも一番重要なことは見通し、特に正しい見通しだろうと思うのです。将来どうやったらいいかよくわからない場合には、非常に慎重に検討されておくれをとるよりは、むしろ即座に実行して、もし間違いがあればそれを即座に直すということが必要ではないかと思う次第であります。
 さらに先ほども申しましたように、世界で非常に有数の経済大国になったわが国の今後の目的は、国民満足度の合計を最大にするということだろうと思います。その意味では輸送サービスの分野を担当されます運輸省の責任というものは、きわめて大きいと思うのでありまして、輸送サービスの面において国民がほんとうに満足するように、そういう配慮を一そうしていただくことを最後に要望をいたしまして、質問を終わります。
#35
○小峯委員長 ちょっと速記をやめてください。
  〔速記中止〕
#36
○小峯委員長 それでは速記を始めてください。斉藤正男君。
#37
○斉藤(正)委員 せっかく大臣お見えでございますので、先ほど与党の委員からお尋ねをいたしましたけれども、今朝の国鉄の事故につきまして私も二、三お尋ねをいたしたいと思います。
 裏故の概要につきましては、先ほど山田副総裁から御説明がございましたとおりに、負傷者に対しましては心からお見舞いを申し上げるわけでありますが、この種の事故は原因はそうたくさんあるわけではない。電気信号系統の故障か、あるいは過密なダイヤの編成か、あるいは運転のミスか、それ以上のことがもしあったといたしましても、道床、軌道等の整備の不良などというものはまずまずなかったであろうというように思うわけでございますが、専門的なことは国鉄当局から伺うといたしましても、また、事故で申しわけありませんでした、負傷者の一日も早い全快を祈りますといった答弁では、責任ある答弁ではない。私は、一体、常に事故の絶滅を期して経営をしているはずでありますけれども、事故は続発をしていくということで、たいへんなことだと思うわけであります。したがいまして、大臣の答弁も大体予想できるわけでありますけれども、私の想像以上の答弁をいただきたいと思うわけでありますが、大臣のお考えをまず伺いたい。
#38
○丹羽国務大臣 ただいま斉藤先生から、今朝の国鉄の列車の追突事故につきまして御質問をいただいた次第でございますが、運輸交通行政を監督をしております責任者といたしまして、多数の負傷者を出しまして何とも申しわけのない次第でございます。この委員会の席上、つつしんで負傷者に対しましておわびを申し上げる次第でございます。
 実は、私はこの交通機関の安全運転につきましては就任以来特に気を配りまして、先般も御答弁を申し上げた次第でございますが、日々きょう一日事故のないようにということを祈りつつ仕事に邁進しているつもりでございます。ことに、国鉄は幸いにいたしまして、私が就任以来人命事故がほとんどございませんというようなところでございまして、私もその点で一番国民の陸上の大動脈としておる国鉄が、安全の点につきましては非常に気を配っておるというので喜んだ次第でございますが、最近のダイヤ改正以来、ややもいたしますると、あるいは架線上の故障によりまするところの異常運行、また新幹線におけるレールの破損によりまするところの異常運行が相次ぎまして、国民の皆さまに御迷惑をかけました。これではどうもちょっと困ったことだ、鉄監局長をしてよく厳重に注意をさせようと思ったとたんに、今朝のような事故がございまして、しかも、五百名にのぼる方々の身体に傷害を与えるという事故ができました。まことに申しわけない次第でございます。
 たまたま、本日九時からの閣議でございますが、私、閣議に参る途中にその事故のことを聞きまして、これはえらいことであるからというので――初めの速報では百名そこそこの負傷だということでございましたが、直ちに運輸省と連絡をとりまして、私は国会で参れませんものですから、私の代理で佐藤政務次官を現場に直ちに派遣をいたしまして、負傷者に対する御慰問とそしてその方面の調査をするように命じた次第でございます。
 また、国鉄総裁を、私から厳重に注意を与えるということで招致をいたした次第でございます。ちょうど昼の時間にいたそうというので、たまたま運輸省に呼んだ次第でございましたが、連絡の都合上、委員会が十二時半から開くことになりまして、私が直接総裁に会う機会を失した次第でございますので、事務次官をしてそれに当たらせました。事務次官からの口頭だけではいけませんので、私といたしましては、大臣の警告といたしまして文書によりまして警告を発しました。総裁に対して私から警告を発しまして、自後ほんとうに遺憾なきを期すと――その内容につきましてはただいま私読み上げます。
 「輸送の安全確保は、輸送事業者として第一の責務であり、かねてより、警告を重ねてきたところであるが、本日、総武線船橋駅構内において信号冒進により先行列車に追突して多数の負傷者を生ずる大事故を惹起したことは、まことに遺憾である。最近行なった時刻改正直後より、車両故障、架線故障等により再三にわたり輸送の乱れを生じており、このため国民に多大の迷惑をかけておることは遺憾にたえない。よってこの際運転取り扱いをはじめ、車両、施設、電気等全般についてあらためて安全総点検を行ない、安全の確保に万全を期せられたい。」こういう文書による、いままでにない警告を発しまして、その反省を求めた次第でございますが、これだけでは足らない次第でございまして、私も戒心をいたしまして部下を率いまして国民の足の安全確保のためにますます邁進する次第でございますので、つつしみて重ねて遺憾の意を表し、国民の皆さまにおわびを申し上げる次第でございます。
#39
○斉藤(正)委員 文書による厳重警告という措置をとられたそうでございまして、当然だと思うわけでありますが、いまも大臣から御答弁がございましたように、副総裁もいらっしゃいますけれども、架線の故障を電柱の立てかえをしておいて、しかも臨時の措置で放任しておいて、抜本的な対策をしなかったために多くの列車のパンタグラフが連続してこわれた。あるいは快速を自慢とする新幹線が、レールの故障によって一大事故を起こさなかったのが幸いだったというか、悪くいえばふしぎだったというような状態も現にあった。本日またたいへん不平な事件が発生した。私は先ほど三つばかり、しろうとなりに、ほかにそんなに多くの原因があるわけじゃないだろうということを申し上げましたけれども、いまの大臣の答弁に関連して、磯崎総裁以下腹を切っても済まない問題だと私は思う。幸いにしてなくなった方がなかったようでございますけれども、死者があったからないから、重傷者が多かったから少なかったからというようなことで片づく問題ではない、このように思うわけでありますが、あらためて副総裁から、この不幸な事件を契機として、国鉄当局の決意のほどを伺いたい。
#40
○山田説明員 先ほどもけさの事故の概要については申し述べました。まだ詳細なことが、実は私ずっと国会におりましたので、その後チェックしておりませんけれども、ただいま大臣から警告の内容についてお話がございましたように、また私が先ほど申しましたように、たまたま停電事故という問題はございましたけれども、運転士が信号を見なくて、ブレーキ操作の誤りがあったものというふうに考えられるわけでございまして、これはまことに申しわけない事故でございます。
 それから、先生御指摘のように、私どもその結果の損害額と申しますか、だけでいろいろの対策をそれのみで考えているわけではございませんで、ことに最近のように列車の密度が非常に密になりますと、いわゆる併発事故と申しますか、出会いがしらの事故の起こる可能性がふえてまいっております。そういう点も昔と違いまして、万全には万全を期さなければならない状態になっておるわけでございます。また、最近技術の進歩によりまして、従来人力でやりました点を相当カバーできるようにもなっておりますけれども、ただ単に機械だけにたよるというようなそういう甘い考えでなくて、やはり機械を使うものは人間であるという意味におきまして、職員の教育についても意を用いているわけでございますし、たまたま先ほど御指摘になりました新幹線のレール折損、これも最近急激に起こった問題ではございませんで、東海道新幹線の開業のときに電気溶接をいたしましたレールがまだ相当ございます。それを従来から事故が起こりやすい部分として、一応継ぎ目板を補強するなりの応急措置をとっておりますが、それ以上に、それを取りかえる作業も計画的にいたしておるその過程において起きまして、そのため列車が徐行運転をして御迷惑をかけたことをおわびいたすわけでございますが、それはそれなりに手を打ってございます。
 それから架線事故、それから先ほど架設電柱の事故の御指摘がございました。これもそのとおのの事故が起こりまして、今後そういう架設物についての注意も、従来とてもやっていたわけでございますけれども、さらに十分注意するように――つい先日、架線事故とあわせまして、電気関係の総点検の実施に取りかかったばかりで、けさまた運転事故を起こしまして、たびたび申しますが、まことに申しわけないと思います。私ども、先生申されましたように、単に自分一身のみで解決できる問題とは考えません。国鉄全体の職員が全力をあげて取り組まなければいけない時期であり、現状であると思います。その点、御趣旨のように、私どもこれから絶対安全という目標をさらに再認識いたしまして、努力するつもりでございます。
#41
○斉藤(正)委員 本論ではございませんので長時間かけるつもりはありませんけれども、たとえばマル生にうき身をやつしているうちに安全、迅速、正確といった国鉄の生命がどこかに置き忘れられてしまって、国鉄の管理なり運営なるものがどこか一本くぎが抜けているのではないかというようにしか私は考えられない。いつぞや冗談話に話したことがありますけれども、新幹線が浜名湖を通るときに車掌さんが、天下の絶景浜名湖へかかりますということで浜名湖の説明をいたしますけれども、浜名湖周辺でとれる特産のウナギは、この浜名湖の水で飼われております、こう言う。知らぬ人はほんとうだと思うかもしらぬ。私どもにしてみれば、浜名湖のあの塩水で養鰻ができるわけがないのですよ。あの養鰻は脱法行為をやってまで農業用水や工業用水を引いて、真水でウナギを飼っている。幾らすぐそばに浜名湖があろうとも、あの浜名湖の水が一滴入ればウナギはみんな死んでしまう。どういう指導をしているか知らぬけれども、そんなことを言って、お客さんをだましてうそを言っている。
 また新幹線の食堂車へ入ってごらんなさい。ビュッフェと称するやつ、ビール、コーラ、ジュース等を冷やす冷蔵庫らしきものがある。新幹線はかなりゆれます。カーブのときなどはかなりかたぎます。あのときに冷却用の水が動くのを見ていると、あの中にどのようなものが浮き、どのようなものがまざつているか御存じでございましょうか。びんを冷やすんだ、かんを冷やすんだ。中身はきたなくないからよごれない。それはそうでしょう。しかし、ヘドロが浮いているような水の中で、新幹線の食堂車がビールやジュースを冷やして出して走るような状態を御承知でありましょうか。また停車駅で食堂車に積み込むその駅の特産物、名産がありますが、客がおりるよりも先に積み込む。食堂車にみやげものなどを積む。また乗っているお嬢さん方も、おりる客よりも先にホームにおりて受け渡しをやって、客のことなんか第二、第三。まず荷物をおろさなければ、まず荷物を乗せなければということで一生懸命なんです。私は国鉄というのは、私鉄、民鉄の模範でなければならぬと思っている。どこか抜けているからこういうことが起きるんじゃないか。非常にこまかい、いやらしいことを言いましたけれども、そういうこまかな配慮がどこか抜けていやしないか。まくら木の犬くぎが抜けていれば脱線しますよ。大事なくぎがどこか抜けていやしないかということを心配するわけであります。
 これ以上言いませんけれども、細部にわたってどんなきびしい点検でも、どんなきびしい整備でもやっていただいて、二度と再びこのような不幸な事件の起こらないように強く要求すると同時に、私は大臣がいらっしゃる間は質問を続けますけれども、最も新しい今朝の事故の状態、特に負傷者への対策等についてできる限りの情報を集めて、私が質問を終わる段階でもう一ぺん説明を求めます。
 鉄建公団法の一部を改正する法律案の審議に入りますけれども、その審議に入る前に、運輸省関係の公益法人がたくさんございます。いろいろなところで問題になりましたので、私も関心を持っていて、実は官房にどういう公益法人があるのだと聞いたところが、何とこの分厚い本になっておりまして、これが運輸省関係全部の公益法人の名簿並びに内容であります。鉄監局長いらっしゃいますけれども、この中にあなたのほうの関係の法人は数で幾つございますか。
#42
○山口政府委員 財団法人が十一、社団法人が十七、合計二十八ございます。
#43
○斉藤(正)委員 財団、社団を含めて二十八。ずいぶんございまして、鉄監局長ともあればその内容は全部知悉をされていると思います。私は全部について聞くわけではございませんが、公益法人においてこういう状態だから、公社、公団もそうではないかというようなこじつけで鉄建公団法の審議に入ろうと思っているわけじゃないんですよ。しかしやはりこの二十八の鉄監局関係の公益法人を見、そしてまた昭和四十六年度に政府から金が出ている財団、社団の法人が、これまた鉄監管内で三つほどございます。特に財団法人運輸調査局、役所のような名前で、公益法人としては珍しい名前でありますけれども、総事業量ですか総予算ですか、二億三百二万六千円を昭和四十六年度に計上いたしております。この運輸調査局に二百十三万八千円の委託費が出ておりまして、輸送実態調査委託費となっております。輸送実態調査のようなものは、こういう財団法人運輸調査局のようなものに二百十三万八千円を支出してやらせなければできないことなのかどうなのか。国鉄には国鉄、民鉄には民鉄、バスにはバス、タクシーにはタクシー、それぞれ業界があり、その業界の連合会があり、強力なスタッフと事務局を持ってそれぞれの仕事をしていると思うのでありますが、この運輸調査局に輸送実態調査を二百十三万八千円も助成をして、あるいは委託をしてやらせる意義というようなものが一体どこにあるのか。また社団法人信号保安協会というのがある。これに、何とやさしいではありませんか、十五万八千円委託費を出して、一体何を信号保安協会に研究させ、検討させるのでございましょうか。また社団法人海外鉄道技術協力協会、これに対しまして、海外鉄道技術開発計画委託費ということで、これまた五百十三万円が出ておりますが、これは私も、海外鉄道技術に協力をする、先進国日本が後進国のこうした問題に助成、協力をするということはわからぬわけでもありませんけれども、運輸調査局なるものに輸送の実態調査を、信号保安協会なるものに十五万八千円出して、何か信号の研究をさせる、これは一体何を期待し、どういうことだろう。十五万八千円も決して微々たるお金ではないと思いますけれども、それにしてもどういうことなのか私にはわからぬ。鉄監局長、お答えください。
#44
○山口政府委員 運輸調査局は交通に関する学術的並びに実証的な研究、調査を行なうということを目的とする法人でございまして、この委託費でございますが、これは地域経済と輸送に関する調査という項目で委託をいたしまして調査をしていただいたわけでございます。
 それから第二に、信号保安協会でございますが、これは交通の信号保安に関する学術の研究、改良、進歩、普及というものを目的とするものでございまして、この調査でございますが、これはATS装置の試験方法のJISの原案の作成に関しまして調査委託を行なったものでございます。
#45
○斉藤(正)委員 御承知のように、大臣のところへもこういう分厚い冊子がいっておると思いますし、それから昭和四十六年度にどういう委託をどういう公益法人にやったかということもお聞きかと思いますけれども、私はまた後の機会に、この法人はつぶせ、この法人は意味ないということ丸洗いざらいやる機会をぜひほしいと思っておりますけれども、これだけの法人を運輸省関係で持っていて、ほんとうにその目的に掲げられているようなことをやったかどうか、またやろうとしているかどうか疑問の法人がたくさんあります。したがいまして、この法人につきましては、ぜひ運輸省としても大臣在任中に手を入れてほしい、そして整理統合して、まさに公益法人らしきものだけにしていただきたいというように思うのですけれども、いかがでございましょうか。
#46
○丹羽国務大臣 ただいまの御指摘、まことにごもっともでございまして、法人につきましては整理統合するという内閣のほうの方針もございまして、実は私、就任後直ちにできるだけひとつ整理統合するように事務当局に命じた次第でございますが、実は申しわけない次第でございますが、その青表紙の内容につきまして私まだ一々詳細に調査をするまでに至っておりません。何とも申しわけない次第でございます。しかし、いま斉藤先生から御指摘がございましたが、常識的に考えましても十六万円を委託する、そういったような交通の調査というような普遍的な問題の調査機関としては、やはり幾つもあるだろうと思う次第でございます。それらの問題を統合する、それからATSその他の技術の開発にいたしましても、やはりいろいろ集約をしてやるべきものは相当あるのじゃないか。運輸省自体といたしましても、あらゆる企業について合理的な集約化というものをしょっちゅう進めている。その運輸省が、その監督下の公益法人につきましてそういうような努力をもし怠っているといたしましたならば、これは何とも申しわけない次第でございますので、いま御指摘もございましたように、私の在任中に早急にこれらを調査いたしまして、整理すべきものは整理したい、こういうふうに思っている次第でございますので御了承願います。
    ―――――――――――――
#47
○小峯委員長 この際、参考人出頭要求に関する件についておはかりいたします。
 日本鉄道建設公団法の一部を改正する法律案について、本日日本鉄道建設公団総裁篠原武司君を参考人として出席をお願いし、意見を聴取することにいたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#48
○小峯委員長 御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
    ―――――――――――――
#49
○小峯委員長 引き続き質疑を続行いたします。斉藤正男君。
#50
○斉藤(正)委員 具体的な問題を一、二伺いたいと思うのです。これは鉄監局長がいいと思うのですが、上越、東北、成田新幹線、間もなく仕事に入るわけだろうと思うのですけれども、建設はきまったわけですが、このうちの一部は国鉄が行ない、このうちの一部は鉄建公団が行なう、それはどういう理由で国鉄がやったり鉄建公団がやったりするのですか。法律的な根拠は別として、確固たる理由があって、これは国鉄が直で、これは鉄建公団でというふうに分けるのでありましょうか。どういうことなんですか。
#51
○山口政府委員 先生御存じのとおり、新幹線鉄道につきましては新幹線鉄道整備法によりましてその建設のしかたがきまっております。そして新幹線鉄道整備法によりまして、まず基本計画を定めまして、その次に整備計画を定め、工事実施計画を定めるということでございまして、基本計画を定める場合に、国有鉄道あるいは鉄道建設公団に対しまして調査を指示いたします。さらに整備計画を定める段階におきましてその建設を運輸大臣から指示をいたすものでございます。それで具体的にそういう形で東北新幹線につきましては日本国有鉄道に指示をいたしたわけでございます。それから上越新幹線と成田新幹線につきましては鉄道建設公団に指示をいたしたわけでございます。結局両者の技術的な能力あるいはスタッフの数、あるいは工事を実施するについての得手不得手と申しますか、そういったような面その他を考慮いたしまして、このような指示をいたしたわけでございます。
#52
○斉藤(正)委員 工事の得手不得手。不得手なものにこんな工事をやらしたらたいへんなことですよ。お答えのことばじりをとるわけじゃないのですけれども、上越と成田を鉄建公団にお願いをし、東北は国鉄が直でやる。東北のような線路は国鉄が得手であって、上越や成田は不得手だ。ひっくり返して言うならば、公団は上越や成田は得手であって、東北は不得手だ、そういうようにもいまのお答えからはとれるのですけれども、そんなむずかしいことじゃなくて仕事の分量からいって公団にも一部やらせよう、あるいは二本は公団でやろう、一本は国鉄が直にやる、こんなことじゃないですか、正直いって。何かえてふえてとかいうことになってくると、これは国鉄がふえてなものがあるのか、公団がふえてなものがあるのかということになってきて、それを聞きたくなるのですが、ざっくばらんに言って私が言ったようなことじゃないかと思うのですけれども、なお理屈をつけますか。
#53
○山口政府委員 どうもえてふえてと申しましたことばが非常に不適当でございまして、これは先生おっしゃるとおりふえてというのは若干不適当であったかと思います。ただ、従来鉄建公団がやっておりました仕事は特に地方におきまする線が多い点が一つございます。それから国鉄がやっておりました仕事は特に大都市におきまするところの通勤輸送等の設備増強がございまして、そういう意味での従来の仕事をやっておったということがございます。そういったような面からも判断いたしまして、そして国鉄と鉄建公団の仕分けをしたわけでございます。それはただいま先生御指摘のように、仕事の分量の問題等十分勘案いたしましてこういう形になったわけでございます。
#54
○斉藤(正)委員 総裁がお見えのようでございますのでお尋ねをいたしたいと思うわけでありますが、この鉄建公団が設立をされた意義、私は、なぜあの段階で国鉄が直で工事をしないで、鉄建公団をつくったのかという点で、当時は議員ではありませんでしたけれども疑問に思ったことがございますが、総裁は鉄建公団を設立した意義といったようなものをどのように把握をされておるのでありましょうか。そしてまた実績をあげてきておりますけれども、その実績に対しましてどういう誇りといいますか認識といいますか自負といいますか、持っておられましょうか、最高責任者としてお答えをいただきたい。
#55
○篠原参考人 鉄道建設公団は御承知のとおり鉄道の新線を建設することによって鉄道網を整備して地域格差の是正をはかるというのが非常に大きな目的でスタートを切ったわけでございまして、公団という一つの組織をつくることによりまして一括して新線の建設を見ていただくという形になりますし、政府としてもそれに対する援助のしかたがはっきりしてまいりますので、そういう意味で非常によかったのじゃないかと私は思います。
 特に、新線建設につきましては、開設当時は、三月に開設したのでございますが、それを除きまして、その次の年度におきまして百五億の予算でスタートを切ったわけでございますが、現在は千四百四十四億、来年度国会で予算をお認めいただければ二千七億という大きな金に成長してまいりまして、これもひとえに諸先生方、政府当局の御支持によってわれわれやっておるのでございまして、そういう意味でわれわれ非常に意義があったのじゃないかと思います。
 特に新線建設では二十三線三百八十キロも開業いたしておりまして、これはそれぞれその地域の力に非常に役立っているというふうに私どもは自負しておるわけでございます。特にいままで通勤もそのままできなかったようなところの人たちが通勤通学ができるようになったということで、非常に地元は喜んでおります。そういうようなことを考えまして、私どもとしてはそれなりに非常に意義があったのじゃないかというふうに思っております。特にそういうような地方開発A・B線だけじゃございませんので、またC線、D線、東京の外環状線とか湖西線とかいうふうなものもほとんど竣工に近づいておりまして、こういう意味でも都市のいろいろな輸送にも大きく役立つのじゃないかというふうに思っておるわけでございます。
#56
○斉藤(正)委員 率直な御意見の開陳を承ったわけでありますが、使命に燃えて仕事をしていただいているという片りんはうかがえました。意地の悪い質問でありますけれども、このC・D線等で直近くに既設線があったけれどもその線は廃止をされた、またここしばらくのうちに廃止の運命にあうのではないか、また駅の無人化あるいは貨物の集配の停止その他によるいわゆる間引きが行なわれていて、ほど遠くないところに既設線でそういう運命が訪れているのに、ほど近いところで、目的は違うでしょう、経過地点は違うでありましょうけれども新線を建設しているなんという場所もないではないと思うのですが、一体全国でいま何線着工をされておるのか。その着工線で仕事をされていて、前段申し上げましたような廃止をされた線あるいは間もなく廃止の運命にあう線、あるいは合理化という名のもとにたいへんな規模を縮小された線等々を、建設している側から見て何か矛盾は感じませんでしょうか。私のお尋ねのような線は近いところにもありませんというならば、近いところでないにしても、いま建設している線が完成と同時に廃止の運命に当然なるというような線でも一生懸命、予算をつけていただいたし、命令も出ているので建設を進めなければならぬというようなところがないとはいえないと思うのですけれども、もしないと言うなら、それならこの線はどうだと言って私は具体的に聞きますけれども、複雑な気持ちで総裁もいらっしゃる面があるのではないかと思うのですが、そういうお気持ちは毛頭ございませんか。いかがですか。
#57
○篠原参考人 ただいま先生から、C・D線でその前後が廃止されるとか、近くで廃止される線があるのかというようにお聞きしたのでございますが、C・D線の中にはそういうのがないと私は思っております。ただA・B線の場合に、どの線とどの線が廃止の予定であるということは、私どもではまだつまびらかにいたしておりませんが、C・D線ではございません。
 それから、もう一つつけ加えておきますが、A・B線につきましても、これは非常に最近は、国の税金をかけてつくるのでございますから、たとえば、保守に手のかからないようにするとか、あるいは駅員を置かないようにするとか、あるいはなるべく人を使わないような線区をつくるという努力をしておりまして、ごく最近開業いたしました久慈線のうちの宮古から田老に行っている線がございますが、こういう線につきましては、実は宮古の駅の連動装置を改良いたしまして、四人減らしておるというようなことがございますので、かえって全体としては一人減ったというような結果も出ておりまして、やりようによってはずいぶん合理化されるのじゃないかというふうに私も自覚しておりますので、国鉄にもお願いして、今後ますますそういう方向でひとつお考えいただこうというふうに考えております。
#58
○斉藤(正)委員 総裁、責任あるお答えとしてはその程度であろうというように考えておりますが、年々年度の当初に、建設が進んでいる路線の予算が配分されますね。その年度の建設費。大体これは一〇〇%消化できておりましょうか。それとも、もし一〇〇%消化できないというならば、公団の都合で工事費を余すというようなことがあるのか、あるいは一割は残せというような指示なり指令が鉄監なり国鉄から出るものか、正直にお答えをいただきたいと思います。
#59
○篠原参考人 私どものほうで、A・B線以外のものは全部着工しておりますが、A・B線については十線だけが、着工命令をいただいておりますが、路盤工事未着工線でございます。それで、その線区につきましては、用地買収または測量、設計といった工事の準備をやれということで、一応予算はつけております。しかし、設計をして国鉄に協議したり、運輸省に認可申請を出したりするのに相当の日数が要るものでございますので、こういう路盤工事未着工線についた予算につきましては、これはたいした金額じゃございませんけれども、残すというようなケースが多いのでございます。特に国鉄のA・B線に対するいろいろな真剣な検討と、よく打ち合わせしてやらなければなりませんので、そういう意味でも時間がかかるものですから。そういう点はございます。
#60
○斉藤(正)委員 そうすると、鉄監局なりあるいは国鉄なりから、これだけは工事費を残せというような指示や指令はいただいてない、事情やむを得ないものがあって、予算を使いおおせない場合があるけれども、それは特例であって、大体一〇〇%消化している、それだけの工事は進んでいるというように把握してよろしいか。
#61
○篠原参考人 そのように御理解いただいてけっこうだと思います。
#62
○斉藤(正)委員 そこで、この法案に入りたいと思いますけれども、第一条から改正をされようといたしております。すなわち、「鉄道の建設等を」というのは、旧法では「鉄道新線の建設を」ということになっておりますし、後半「大都市の機能の維持及び増進に資する」ということばが初めてここに入っております。この「大都市」とは、一体五十万以上をいうのか、百万以上をいうのか、どの程度のものを予想して、法文では「大都市」ということばを使ったのか伺いたい。
#63
○山口政府委員 これは法律の中身のほうでございますと、鉄道建設公団を使いまして工事を行ないます大都市につきましては、政令で定める大都市ということになっております。そして、大都市の範囲は具体的に政令で定めるということになりまして、ただいま政令といたしましては、東京、大阪、名古屋及びその周辺というものを考えておりますが、とにかくそういう政令でぴたりと確定をするということになります。それで、第一条で書いております「大都市」というのはそれほどぴしっとしたものではございません。ただ、考えられるような姿の大都市、さらにその必要が生ずれば、その大都市交通の機能を維持するために必姿なものとしては、大都市の範囲を若干広げていくということも考えられるわけであります。具体的には政令で……。
#64
○斉藤(正)委員 十九条を拝見いたしますと、その四で、「運輸省令で定める規格を有する地方鉄道又は軌道に係る鉄道施設又は軌道施設で大都市圏(政令で定める大都市及びその周辺の地域をいう。以下同じ。)」ということで、政令規定が出ておりますから、これで規定をする、こういうことで第一条の「大都市」というのはなお多少解釈を広めても、政令さえ変えれば一条の拡大解釈によって適用地域を広げることができる、それはあくまでも十九条以下の政令によって規定をしていけばいいのだ、こういうように解釈してよろしいか。
#65
○山口政府委員 おっしゃるとおりでございます。
#66
○斉藤(正)委員 大臣、東京、大阪、名古屋はもちろん大都市でありますけれども、今日横浜にしても、あるいは札幌にしても、あるいは京都、北九州等々、東京、大阪、名古屋のような状態に特に交通機関はおちいりやすい欠点を持っているというように思うわけでございまして、鉄建公団が大都市のことは何でもやるのだということではないと思いますけれども、この点はひとつ時代の要求にマッチした法の運用をすべきだし、また一条の解釈は先ほど局長からお答えがありましたような解釈で進むべきだというように思いますが、いかがでありますか。
#67
○丹羽国務大臣 いま御質問ございましたとおりでございまして、都市の範囲というものは非常に過密化してまいりまして、漸次ふえていくものと思っておる次第でございます。それに適応するようにこの法文、政令も適合させてまいりたい、こういうふうに思っておる次第でございます。ことしは初年度でございますから、予算規模も多くございませんが、漸次それらを拡大してまいりたい、こういうふうに思っておる次第でございます。
#68
○斉藤(正)委員 第八条の改正で役員を一人ふやすことになっております。現行法では、「公団に、役員として、総裁一人、副総裁一人、理事六人以内及び監事二人以内を置く。」、これが「理事七人以内」ということで、理事を一人ふやしてもよるしいということであります。六人ならやっていけるが五人ではだめだ、七人ならだいじょうぶだが六人では足らぬという、これは一体どこからものさしを持ってきて理事の数というのはきめるのですか。何かものさしが、憲法にはないと思いますけれども、規定があるのでしょうか。いかがですか。
#69
○山口政府委員 理事の数でございますが、現存公団には六人の理事がおります。ただ、今回新しく公団の仕事といたしまして、民営鉄道関係の整備関係の仕事がつけ加わるわけでございますが、これらの仕事は従来の公団の業務と非常に異質なものでございますし、また地方鉄道業者との十分な調整というようなものが必要である。また業務量もかなり大きいということから、もっぱらこの事業についての責任を持ち、これを担当する者を設けるという趣旨で一名増員をしているわけでございますが、ただ従来の理事六人の中でやれないかという問題になりますと、結局、従来の公団の業務も新幹線の建設等がございまして、非常に膨大になってきております。その中で、いまの六人の中から新しく振り向けるというのも非常に困難だということで一名を増員をしていただきたい、こういう趣旨でございます。
#70
○斉藤(正)委員 実際に仕事をするのはいつかということは問題でありましょうけれども、この民鉄の仕事もやるんだということで、法律も改正になっておりますし、仕事がふえることはもちろんでありますけれども、先ほどもちょっとお尋ねいたしましたけれども、たとえば上越、成田新幹線の請負着工というようなことは、公団としては画期的なことではないのですか。いやそんなことはありません、いままでもこういうことはやりました、ああいうことはやりましたということなのか。私は、民営鉄道の部門についても、ニュータウンの改造あるいは整備というようなことで、公団の仕事がふえていく。公団がおやりになる。けっこうなことだ。一刻も早く整備をしていただきたいというように思うのですけれども、この上越や成田の担当については、公団の仕事がふえたというようにはお考えになりませんか。
#71
○山口政府委員 上越新幹線、成田新幹線は、公団に着工の命令をいたしたわけでございまして、しかもこの仕事が非常にふえるということは、先生おっしゃるとおりでございます。ただ、このふえた仕事につきましては、従来の陣容の中で何とかこなしていただきたい。ただし、この新しい民鉄の関係の仕事になりますと、仕事の性質がだいぶ違ってまいりますので、そういう点も考慮いたしまして、新しく一人増員をお願いしたい、こういうことでございます。
#72
○斉藤(正)委員 私は、似通った公社、公団というのがあると思うのです。しかし、仕事の性質等で一がいには言えないと思いますけれども、事業量だとか、あるいは年度の予算の総額だとか、あるいは人員ですね。公社、公団が使っている職員の数、そういうものに匹敵をして総裁一人、副総裁二人、理事何人というようなことも一つの基準ではなかろうか。しかしもとのものさしが違っていたのではへにもなりませんけれども、そういう考え方から、理事「七人以内」などというところの考え方も出るかと思うのですけれども、似通った公社、公団というのは、その仕事の量からいって、金に換算をして、あるいは職員の数からいって、一体鉄建公団に匹敵をする公社、公団というのはどこですか。ありますか。
#73
○山口政府委員 これは何が似通ったかというのは、非常にむずかしいのでございますが、たとえば日本道路公団でございます。これは理事が八人でございますが、職員の数は二倍半くらいおります。
 それから首都周速道路公団でございますが、これは理事の数は六人でございまして、職員の数は鉄道建設公団よりも少ないということでございます。
 ただ似通ったような仕事ですと、あるいは新東京国際空港公団でございますが、これは理事の数は六人でございますが、職員の数は鉄建公団よりもはるかに少ないということになっております。
#74
○斉藤(正)委員 これは比較検討は非常にむずかしくて、やぼな質問をしたと私は思っておりますが、私も参考にしたいものですから、ひとつ後刻でけっこうでございますから、公社公団の――四十五年度でけっこうです。金に換算した事業量、職員の数、役員の構成、その一覧をひとつ参考資料として、なるべく早い機会に届けていただきたい、このように注文をいたしておきます。
 さらに、九条、十二条は、さして私も問題ではないと思いますけれども、この十二条の役員の欠格条項、これか出ておりますが、今度の場合は、そんなことはないと思いますけれども、三、四、五――六も含むのですかね、四は省略されておりますけれども、こういうものに該当しなければ、国会議員でも地方議会議員でも今度の場合は、役員になることができるのでございましょうか。
#75
○山口政府委員 ただいま先生の御指摘は、十二条の第一項第一号の「国務大臣、国会議員、地方公共団体の議会の議員又は地方公共団体の長」、これを削ったことに関することと承りましたが、実はこれは最近の法令の改正の場合も大体同様でございますけれども、国会議員だとか、地方公共団体の議会の議員につきまして、これを他の欠格条項――ここに載っておりますが、他の欠格条項とはだいぶ性格が違う。したがって、この欠格条項と同列にとらえて、法律上の、積極的に欠格事由にするということは適当でないという趣旨でこれを削除をしておりまして、最近この種の公団の法令の改正のときには大体そういうふうにいたしております。
 それから国務大臣と地方公共団体の長でございますが、これにつきましては、この第二号の「政府又は地方公共団体の職員」という中に含まれるわけでございまして、これはこの中に包含されるということでございます。
 一応国会議員、地方公共団体の議会の議員につきましては、そういう趣旨で積極的に欠格にするのは適当でないということで、これまたはずした意味でございます。ただし、これは当然任命に関しまして、国の関与があるわけでございまして、こういう人をその職に据えるという趣旨ではございません。
#76
○斉藤(正)委員 要するに二号以下と並べて、トップに「国務大臣、国会議員、地方公共団体の議会の議員又は地方公共団体の長」は欠格ですよということを規定するのは、法体系上おかしい、しかし実務では、国務大臣や国会議員や地方議会の議員や地方自治体の長を任命することはない、こういうことのようでありますが、なぜ国会議員や地方議会議員を役員に任命しちゃ悪いのですか。悪いなら悪いで、やはりこういうふうに規定しておいたほうがはっきりしている。しかし欠格条項からは抜くけれども、実際には絶対に任命しない、任命してはならぬものだというものなのか、その辺はいかがですか。
#77
○山口政府委員 これは非常にむずかしい問題でございますが、公社、公団その他につきましては、その仕事自体を自主的にかつ能率的に行なわせるという趣旨があるわけでございまして、したがいまして、そういう意味から、国なり公共団体の職員あるいは議会の議員等を排除をするということ等、従来から考えられているわけでございます。ただ、これから除外したのは、先ほど申しましたように、国務大臣、国会議員等を以下の欠格事由と同列に書くということ自体が、必ずしも法体系上適切ではないという趣旨で、実は最近この種の立法例におきまして、大体これを改正の場合に除外をしておる、そういう例にならったわけでございます。
#78
○斉藤(正)委員 ともかくやっぱりすっきりしたい。私も国会議員の一人でございますので、現行法のようにまず任命することはないということなら、何かこれは思わせぶりで、国会議員さんでもなれますよというような、これはしろうとの解釈ですが、そう思いましたけれども、大体公社、公団の法の改正にあたっては、将来すべてをこういろ方向でいって、特別に文言としては規定をしないけれども、というのが立法上、法文の形態として常識になってくるのだというように軽く解釈して、あまりせんさくをしないほうがいいのだというように解釈してよろしいか。
#79
○山口政府委員 これは立法政策の問題でございますが、実はこれは政府部内におきまして、法令のていさいといたしまして、改正をする場合にはこれを落としていこうということが、法制局が中心になりましてきまっておりますので、政府提案の法律といたしましては、これをだんだんにはずしていこうということでやっております。
#80
○斉藤(正)委員 もう少し突っ込みたいこともありますけれども、そういう方向で、これからこれが慣例になるだろうということでございますので、それはそれとして了解をいたします。
 先ほどもちょっと触れましたけれども、政令で規定をする点が四点、それから省令で規定をする点が二点あるかと思います。すなわち、政令規定の第一は、十九条において大都市圏なるものを政令できめる。さらにその次に「大都市圏内に存するものの建設及び政令で定める大規模な改良(以下「大改良」という。)を行なうこと。」ということで、まず都市を政令で規定をする。もう一つは規模を政令で規定をする。こういうことになっておりますね。先ほどの前段の政令はわかりました。あとの規模の政令、これは「大規模な改良」となっていますけれども、大規模とは一体金額できめるのか、あるいは面積できめるのか、あるいはほかのことをやるのではありませんから、乗降客等できめるのか、その辺は一体、この「大規模」という内容の政令は、何をさそうとしているのか伺いたい。
#81
○山口政府委員 ただいま御質問の点は「大規模な改良」ということの政令のきめ方でございますが、私ども、これは工事の種類というものできめてまいりたい。それは、その工事の種類の点からいきまして、これがこの法律がねらっておりますような、非常に建設にも金がかかり、また懐妊期間も長いし、大きな工事であるというような意味で、この法律の目的からいって工事の種類をきめていきたい。それで私ども具体的には複々線化工事をとりあえずはきめてまいりたい、このように考えております。
#82
○斉藤(正)委員 いま具体的に複々線化の工事はこれに該当する、政令該当事項だ、たとえば、地下鉄と国鉄を結ぶだとか、あるいは都心部へ乗り入れてくるというようなこと、いままでも国鉄と都営あるいは国鉄と民鉄等の相互乗り入れ等も行なわれたわけでありますけれども、今度は多摩ニュータウンの建設が当面の仕事のように承っておりますけれども、いまの御説明で、複々線化の仕事も含めるというお話でありましたが、私がいま申し上げましたようなことは、これは政令できめるような内容にはお考えになっておりませんでしょうか。いかがですか。
#83
○山口政府委員 地下鉄がございまして、それに私鉄線が接続をする、そういう場合に、当然その接続をすることによりまして、全体としての直通乗り入れということができるわけでございますが、この場合の地下鉄線との接続部分は、私どもここでは、「存するものの鉄道施設の建設」ということで読み得るということでございまして、そういうものを大いに促進をしたいと思っております。
#84
○斉藤(正)委員 同じく政令の三番目は、第二十条に「運輸大臣は、政令で定めるところにより、前条第一項第一号に掲げる業務」云々ということで書いてございます。この「運輸大臣は、政令で定めるところにより、」という政令、これは何を意味しているのか、ちょっと私にも一読しただけではほんとうにわからないのであります。これは一体何を意味しているのでありましょうか。
#85
○山口政府委員 この規定は、国鉄の新線建設を行なう場合のことでございまして、現行法は「(基本計画)」となっております。それで、その見出しを「(国鉄新線の基本計画)」というふうに直したわけでございます。したがいましてこの政令では、現在鉄道建設公団法の中で、国鉄についての基本計画のきめ方についての政令がございます、それがこの政令でございまして、具体的には、基本計画をきめます場合には、たとえば線名だとか起終点だとか主たる経過地だとか、あるいは単線、複線の別だとか、そんなことをきめておりますが、それをさしております。
#86
○斉藤(正)委員 次に、政令の四番目でございます。これが最後の政令かと思いますが、私は知悉しておりませんのであるいはほかにもあるかもしれませんけれども、二十三条に「(鉄道施設の貸付け等)」という規定をいたしておりますが、「公団は、政令で定めるところにより、地方鉄道業者又は軌道経営者に対し、」云々ということで、ここにもやはり政令なるものが出ております。これは「公団は、政令で定めるところにより、」ですから、公団の規定になるのか。公団がこの政令を運用、解釈するのでありましょうけれども、内容的にはこれはどういうことをさしているのでありましょうか。
#87
○山口政府委員 二十三条第二項でございますが、これは、公団が「政令で定めるところにより、」ということで、地方鉄道業者なり軌道業者に対して、有償で鉄道設備なり軌道施設を譲渡したり、あるいは大改良したものについて譲渡し、または引き渡しをする、こういうことが書いてございます。
 この政令というのは、たとえば譲渡いたしまする場合の譲渡の条件というものでございますとか、あるいは譲渡のしかたというようなものをこの政令で書くことになろうかと思います。
#88
○斉藤(正)委員 省令が二つほどございまして、二十一条「国鉄新線の工事実施計画」、ここに「運輸省令で定めるところにより、」さらに二十二条の二に「地方鉄道業者xは軌道経営者は、運輸省令で定めるところにより、」こうなっております。
 現在すでにこの省令があるということでなくて、当然、必要に応じて、本法適用にあたって省令をきめるんだというように思いますけれども、三十一条では「国鉄新線の工事実施計画」、二十三条の二では「地方鉄道の鉄道施設の建設等の指示」の中に、省令が定められることになっておりますが、二十一条の省令の内容、二十二条の二の省令の内容、どういうようになるんでありましょうか。
#89
○山口政府委員 二十一条でございますが、これは「工事実施計画」でございまして、これは、今度私鉄が入りますことによりまして、この「工事実施計画」を「国鉄新線の工事実施計画」というように見出しを直したものでございます。
 それで、この省令は、したがいまして、国鉄の工事実施計画に関しまする手続その他をきめたものでございまして、たとえば記載事項でございます。たとえば、建設工事を行なう期間だとか、線路の位置だとか、線路の延長だとか、停車場の位置だとかいうような記載事項の内容等を二十一条の省令では書いておるわけでございます。
 それから、二十二条の二の第一項の省令でございますが、これは地方鉄道、軌道経営者が、運輸省令で定めるところにより申し出をするわけでございますので、したがって、これは、申し出をする場合の手続、内容、申し出事項というようなものを規定する予定でございます。
#90
○斉藤(正)委員 時間も参りましたので終わりますけれども、実は、私は鉄建公団に対して資料要求をいたしたのがきょうでございますから、その資料を精査して質問をと思っていたことも、正直いって事実であります。若干の留保がございます。理事会で後刻おはかりをいただいて、再度私が質問できますように配慮を要望して、きょうのところ質問を終わります。
#91
○小峯委員長 先ほど斉藤委員から申し出のありました国鉄の事故に関するその後の問題に関して、国鉄の山田副総裁。
#92
○山田説明員 その後調べまして、要点を申し上げますが、事故現場は十六時二十五分におかげさまで復旧いたしました。
 それから、入院された方の数、これはごく最近の、ただいまの数でございますが、二十五名になっております。そのうち、男の方が十八名、女の方が七名でございます。それで、その二十五名の方のうち、一応一カ月以上を要するといま見られております方が十二名でございまして、その男女別の内訳は、男の方が九名、女の方が三名でございます。
 それで、きょうとりあえず、負傷された方には五千円をお見舞いとしてお贈りいたしました。それから、入院されている方には、これは従来の例もございますので、退院なさるまでの一切の費用は国鉄が当然見ることに相なりますし、それから、無事退院されましたあとで万一後遺症が発見されたとかいう方につきましては、これはそのつどケース・バイ・ケースで十分な手当てをして差し上げるつもりでございます。それで、人手もいま事故現場で食われてはおりましたが、とりあえず局長、部長が手分けをいたしまして、お入りになっている病院の数が全部で十二ございまして、そこへそれぞれお見舞いをいたしたのが現状でございます。
 それから、原因につきましては、先ほどある程度憶測を入れてと申しましたが、その後、運転士がまだ警察のほうにとめられておりまして直接聞き取りができませんが、いろいろな状況判断で、やはり運転士の信号見誤りによるブレーキ時期の誤りがあったという推定を大体いまでもいたしておる次第でございます。
 たいへんお騒がせして申しわけございません。
#93
○斉藤(正)委員 了解しました。
#94
○小峯委員長 速記をやめて。
  〔速記中止〕
#95
○小峯委員長 速記を始めて。
 次回は明二十九日午前十時から理事会、午前十時三十分から委員会を開くこととし、本日はこれにて散会いたします。
   午後五時三十一分散会
ソース: 国立国会図書館
姉妹サイト