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1971/06/13 第68回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第068回国会 地方行政委員会地方公営企業に関する小委員会 第1号
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1971/06/13 第68回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第068回国会 地方行政委員会地方公営企業に関する小委員会 第1号

#1
第068回国会 地方行政委員会地方公営企業に関する小委員会 第1号
本小委員会は昭和四十七年六月八日(木曜日)委
員会において、設置することに決した。
六月八日
 本小委員は委員長の指名で、次の通り選任され
 た。
      上村千一郎君    大石 八治君
      岡崎 英城君    塩川正十郎君
      中村 弘海君    中山 正暉君
      豊  永光君    細谷 治嘉君
      山口 鶴男君    和田 一郎君
      門司  亮君
六月八日
 塩川正十郎君が委員長の指名で、小委員長に選
 任された。
―――――――――――――――――――――
昭和四十七年六月十三日(火曜日)
    午前十時四十五分開議
 出席小委員
   小委員長 塩川正十郎君
      大石 八治君    中村 弘海君
      中山 正暉君    豊  永光君
      山本弥之助君    門司  亮君
 出席国務大臣
        自 治 大 臣 渡海元三郎君
 出席政府委員
        自治大臣官房審
        議官      森岡  敞君
        自治省財政局長 鎌田 要人君
 小委員外の出席者
        地方行政委員長 大野 市郎君
        地方行政委員会
        調査室長    日原 正雄君
    ―――――――――――――
六月十三日
 小委員山口鶴男君同日小委員辞任につき、その
 補欠として山本弥之助君が委員長の指名で小委
 員に選任された。
同日
 小委員山本弥之助君同日小委員辞任につき、そ
 の補欠として山口鶴男君が委員長の指名で小委
 員に選任された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 地方公営企業等に関する件
     ――――◇―――――
#2
○塩川小委員長 これより地方行政委員会地方公営企業等に関する小委員会を開会いたします。
 私、指名を受けまして小委員長に就任いたしましたので、何とぞよろしくお願いいたします。
 まず、小委員会の運営方針でございますが、審議は懇談方式で進め、速記については、必要に応じてこれをつけ加えることといたしたいと存じます。
 傍聴その他につきましては、小委員長におまかせを願いたいと存じます。
 なお、小委員以外の委員が出席して発言の申し出がございました場合には、そのつど小委員会におはかりをしてこれを認めていきたいと存じます。
 それでは、地方公営企業等に関する件について調査を進めます。
 お手元に配付いたしております資料の説明のため、発言を求められておりますので、この際これを許します。渡海自治大臣。
#3
○渡海国務大臣 かねがね御審議賜わっております公営交通事業の問題につきまして、小委員会を設けて御検討賜わることにしていただきまして、まことにありがとうございます。
 実は、委員会等でも申し述べましたとおり、この問題につきましては、四十八年度を目途にぜひとも抜本策を立てたいということで、大蔵、運輸各大臣にも協力方をお願いし、御了承を得ておるような状態でありますが、何ぶんにも問題は複雑多岐でございますし、先般の四十一年に行ないました再建計画等の経過をながめまして、あの再建計画そのものは、私、決してむだではなかったと思うのでございますが、結局は、単に財政的面のみでは解決できないというふうな問題も含んでおるということを痛感いたしまして、今回あらためて健全化をはかるためには、四十一年度の再建策の上に、さらに堀り下げての検討が必要となってくるのではなかろうか、かように考えるような次第でございます。
 四十八年度の予算の概算要求をいたします時期も、八月末というふうになっておりまして、それまでに御議論を詰めていただくというには、少し期間として無理があるのじゃないか、こう思いますが、それはそれなりに、予算折衝に入ります十一月ごろには、何とかこの小委員会におきましても、ある程度の建設的な御意見をおまとめ願えれば幸いだ、さように考えておる次第でございます。
 政府といたしましても、そのような状態でございますので、先般、去る七日に発足いたしまして、これも普通の自治大臣の諮問機関としてつくっていただいたのでございますが、普通の諮問機関というよりも、むしろ実行型の諮問機関といたしまして、後ほど氏名等も御報告さしていただきますが、都市問題の、あるいは交通問題の学者等に入っていただきますとともに、自治、大蔵、運輸等の次官を経歴されたような方等も入っていただいて、実務型の諮問機関をつくって研究を願っておるような状態でございますので、政府としてもあわせて研究を進めてまいりますが、何ぶんにも問題が広範にわたっておるものでございますので、格別の御審議を賜わりまして、何とか建設的な御意見でお助けを賜わりたいと思いますので、冒頭にあたりまして、私からも皆さま方の御精励をぜひともお願い申し上げまして、一言ごあいさつにかえさせていただきたいと思います。
 よろしくお願いいたします。
#4
○塩川小委員長 それでは、資料の説明につきまして、森岡審議官から説明をお願いいたします。
#5
○森岡政府委員 お手元に資料を三部お配りいたしてございますので、それにつきまして御説明申し上げます。
 まず第一に、「公営交通事業の経営健全化に関する問題点」という一枚紙がございます。先ほど大臣から申し上げましたように、自治大臣の諮問機関であります公営交通問題研究会で、今後の検討すべき課題を要約しておきめいただいたわけでございます。その資料でございます。
 問題を五つに分けておりますが、まず第一に、都市の交通体系及び公営交通の位置づけをどう考えるか、その場合に電車あるいはバス、地下鉄と各種の交通機関があるわけでございますが、都市の実態も非常に変貌してきております。端的に申しますと、ドーナツ化現象ということで、都市部の中心地点は人口も減っております。逆に郊外部に非常に大きな団地ができております。その結果、交通需要といいますか、交通の流れが非常に変わってまいっております。端的に申しますと、あとで資料でも申し上げますように、公営交通は主として都心部の交通を受け持っておりますが、都心部のいま申し上げました需要が減ってきております。逆に郊外部がふえてきております。そういう意味合いで、公営交通の経常上からいいますと、かなりな問題の出ておるということを踏まえて、どう考えるかという問題があるわけでございます。
 第二に、私鉄、あるいは国鉄、あるいは公営交通というふうな三種類の交通機関が現在都市の輸送を分担しておるわけでございます。その中で、公営交通の果たすべき役割りをどのように考えていくかということでございます。公営交通だけじゃなくて、交通事業全体が、御承知のように非常に経営がむずかしくなってまいっております。交通事業だけで採算をとるということが困難な状態になってきております。そういたしますと、大規模な建設投資をやります場合に、なかなか民営では、採算を考えますと、積極的な交通投資がやりにくいという問題もあるわけでございまするし、そういうふうなことを前提といたしまして、公営交通事業が今後どのような役割りを果たしていくべきかということを、御検討願いたいと思います。
 第二が、路面交通事業、バス及び路面電車でございますが、それの財政再建と経常基盤の確立の問題でございます。
 その一といたしまして、先ほど申し上げましたように、四十一年度から財政再建を行なってまいりましたが、結果的には、交通環境の急激な変化などによりまして、逆に不良債務がふえてきております。後ほど資料で御説明申し上げますが、そのような状態でございますので、四十八年度に、一応横浜市を除きました大都市の再建期間が終わるわけでございますが、とても予定どおり完全な経営の健全化を確保するという状態に立ち至りません。そこで、四十八年度を迎えまして、累積しております不良債務をどう処理するかという問題が、まず第一点としてございます。
 第二点は、今後の経営基盤の確立でございます。過去の不良債務について何らかの処理をするといたしましても、将来にわたりまして、バスあるいは地下鉄という現在の公営交通が、単年度の収支を維持しながら健全な経営を確保していく、そうでありませんと、とてもこの企業の存続は不可能でございます。ひいては市民の足が確保されない、こういうことになるわけでございます。企業としての経営基盤の確立をどのように求めていくかということでございます。これを三つばかりの項目に分けております。
 第一は、経営の改善合理化の方策でございます。
 路線の再編整備、ワンマン化というような、企業内の合理化の問題をまず第一の問題として考えております。路面電車につきましては、あとでまた資料で御説明いたしますように、この再建期間中に撤去を進めております。逆にバスにつきましては、代替バスの運行というふうなことで、若干バス路線がふえたりしております。しかし、それらを通じまして、路面電車は撤去、バスはある程度ふやしてまいっておるわけでございますが、それらを通じまして、路線の再編整備をさらに進めていくということが必要であろう。それから、バスにつきましてワンマン化を進めてまいる。苦力化でございます。これはもうすでにかなり進んでおります。
 それから、第二点が利用者サービスの改善であります。合理化をやりいろいろな助成をやりましても、結局お客さんが利用していただきませんことには交通の収入は確保できません。そこで、バスなり地下鉄に市民がたくさん乗っていただく、そういう方策、手だてを考えてまいらなければならないということでございます。
 それから、第三点は組織、機構の簡素化の問題でございます。一般の民間バスと違いまして、あるいは民営鉄道と違いまして、たとえば行政部門の事務的な仕事というものがかなりございます。市議会に提出する資料でございますとか、各般の行政部門ベースの事務がかなりございます。それに必要な職員というものも、これはなかなか相当数に及ぶわけでございますので、そういうふうな点は、やはり企業でありますので、簡素化、合理化をはかってまいるという必要があろう。
 それから、給与、勤務条件の検討でございます。率直に申しまして、民営の交通の場合と公営の交通の場合とでは、給与、勤務条件に相当の差がございます。端的に申しますと、民営バスの場合には、職員の給与は若いときには公営より高うございます。しかし、ある程度年齢がたってまいりますと、その上昇が鈍化してまいります。公営交通の場合には、御承知のように公務員ベースの給与になっておりますので、年功序列ということになります。若いときには民営よりも低うございますが、年齢が高まるにつれましてどんどん上がってまいります。その辺の給与体系の問題を、一体どういうふうに考えるのかという問題があろうかと思います。
 それから、資金調達の改善の問題でございます。地下鉄の問題があとに出ておりますが、地下鉄以外につきましては、資金調達の問題はそれほど大きなウエートは占めないと思います。しかし、それにいたしましても、低利長期の優良な資金を調達できるような方策を考えてまいらなければならないということであろうかと思います。
 第二点が、料金の適正化の問題でございます。
 算定基準につきましては、現在の公営企業法で、能率的な経営を行なって、適正な原価を償うに足る料金を原則としておるわけでございます。ただ、その決定の方式は、御承知のように市議会で議決を経て政府に申請してまいりまして、運輸省で認可をする、こういう形をとっております。一部の意見といたしまして、市議会でさんざん市民の論議を経て出てまいった決定でございますので、それをさらに政府ベースで適不適を論議をしていくという、現在の民営の交通に対する料金の決定方式と同じであることが、妥当かどうかという議論があることは事実でございます。いわば二度手間と言うとことばは悪いかもしれませんが、二重になっておるということでございます。そういう算定基準なり決定方式を含めまして、料金の適正化問題というのを考えていただきたいというふうに思っているわけでございます。
 その他といたしまして、開発利益の吸収あるいは付帯事業の経営という問題がございます。
 開発利益の吸収は、地下鉄でも同じ問題があるわけでございますが、団地などでいままで交通機関がなかった、それに対して、採算はとれないけれども公営バスを通していくということになりますと、それに伴って地価も上がるわけでございますので、そういう場合の開発利益の吸収の方策というのが、やはり一つの課題ではなかろうか。
 それから、付帯事業の経営でございますが、よく論議されますように、民営の交通の場合には、これは全部付帯事業をやりまして、全体としての採算をとり、公共料金としての交通料金に対するささえになっておるわけでございます。公営交通の場合には、率直に申しまして、付帯事業は皆無と言っていいぐらいである。そういうふうなことを考えますと、可能な範囲内での付帯事業の経営ということも、検討の一つの課題ではなかろうか。
 それから第三番目に、国及び一般会計の財政措置の検討の問題でございます。これもあとで資料で御説明申し上げますが、財政の再建なりあるいは地下鉄の建設につきまして相当な援助が行なわれておりますが、必ずしも十分でないという意見が強うございます。それにつきまして御検討を願う必要がございます。
 路面交通の問題の次に、地下鉄の経営健全化の問題がございます。
 建設費につきまして、現在補助制度がございます。国及び一般会計から建設費の一定割合を補助することにいたしておりますが、その内容につきましていま一度見直しを行なう、これで十分かどうかを考えてまいる必要があろうと思います。特に、この地下鉄の場合には投資量が非常に膨大でございますことと、それから、採算を考えます場合に、三十年とか四十年というふうなかなり長い、ロングランで採算を考えてまいらなければなりません。現在の地下鉄補助の制度ができましたのは昭和四十五年度からでございますが、その時点では、東京の地下鉄が大体一キロ当たり五十億円程度でできる、こんなふうなことでございました。ところが、最近は九十億円ぐらいかかるというふうな状態になってきております。そういう建設費の膨張なども踏まえまして、現在の補助制度で妥当かどうかということを、いま一度見直してみる必要があろうかと思います。
 資金調達の改善の問題は、地下鉄の場合にはこれは非常に重大な問題でございます。大きな建設投資でございますので、長期であり、かつ、できるだけ低利の資金でなければならない。
 それから、開発利益の吸収は、路面交通の場合よりももっと真剣に考えてまいりたいと思う問題であります。そういうふうな問題を地下鉄としてかかえております。
 第四番目に、企業環境の整備の問題でございます。
 最初に申し上げましたように、ドーナツ化現象あるいは乗用車の増加ということが、公営交通の、特にバス事業の経営を非常にむずかしくしてまいっております。そこで、企業環境を整備して、バスが走りやすくなる、また利用者も、定時にバスが発着をして安心して乗れる、こういう体制を整えてまいらなければならない。そのために、環境整備としてどのようなことを考えるかということでございます。何と申しましても、道路とかバスターミナル、為るいはバスベイというふうな施設の整備を積極的に進める必要があるのではないか。
 それから、その二といたしまして、公共交通機関の優先通行。専用レーンとか優先レーンとかいう仕組みがございますが、それをふやしていくということが一つの課題でございます。ただ、しばしば言われますように、現在のような道路の状態では、優先レーン、専用レーンをつくりますと、一般市民のむしろ納得を得られないではないかという批判が別途ございます。また、専用レーン、優先レーンをつくりましても、その実効性の確保がなかなか困難ではないかという議論もあるわけでございます。そういうふうな問題点がございますけれども、しかし、優先的な通行を確保しませんことには、とてもこのバスの定時性といいますか、利用者に対する信頼感を回復することはとてもできないということであります。
 それから、非常にむずかしい問題でもございますが、自動車の規制の問題。乗用車規制というふうな段階にまで入りませんことには、都市交通の秩序ある整備ということはできないのではないか、こういうふうな問題もあろうかと考えます。
 最後に、企業形態の問題でございますが、現在、公営交通は各市ごとに経常いたしております。原則としてその市の区域内で運行いたしておるわけでございます。最近の地域社会の変貌に伴いまして、数心の区域を通じます交通需要というものが大きくなってきております。それに伴いまして、運賃の通算でありますとかいろいろな問題がございます。そういうふうなことを考えてまいりますと、現在の市単位の公営交通の経営形態というのが、市民の需要にそのまま適合しておるのかどうか、社会、経済の進展に伴いまして、もう少し抜本的な企業形態というものを考えてまいらなければならぬのではないか、こういう問題もあろうかと考えております。
 以上が問題点でございます。
 なお、公営交通問題研究会のメンバーでございますが、会長が武蔵大学の鈴木武雄先生にお願いいたしております。あと委員の名前を申し上げておきたいと思いますが、そのほかに前大蔵次官の澄田さん、それから前自治次官の細郷さん、前運輸次官の山内さん、それから学者といたしまして伊藤善市先生、伊藤滋先生、それから清水義汎先生、岡田清先輩、岡野行秀先生、西尾勝先生、それから特別の経験者といたしまして、大阪市の交通局長を前にやっておられまして、現在大阪府土地開発株式会社専務取締役をやっておられます今岡さん、なお新聞関係では愛川重義さん、田中洋之助さん、大木穆彦さん、それから畑中達敏さん、以上の十五人をお願いして発足をいたしました。
 それでは、引き続きまして、この横長の資料を簡単に御説明申し上げます。
 資料をいろいろごらんいただかなければならぬのでございますが、本日は、さしあたり大まかなところ、アウトラインだけをまとめましたので、申し上げておきたいと思います。
 二ページでございますが、まず交通事業の企業数がどの程度であるかということであります。法適用事業と法非適用事業と分けておりますが、公営企業法を適用いたしまして経営いたしておりますものと、適用いたさないで経営いたしておりますものと分けますと、法適用事業が企業数で、左から二段目の一番下に出ておりますように八十一企業でございます。ただこれは、一団体で路面電車とバスをやっておる、あるいは地下鉄もやっておるというふうなものがございますので、団体数に直しますと、これは六十一団体でございます。路面電車とかバスとか地下鉄は全部自動的に法適用虚業でございますが、その下の船舶などは、企業の規模によりまして非適用になります。そこで、法非適用事業の欄の企業数、船舶の欄を見ていただきますと、五十六ばかりの船舶輸送手業は法非週刊でございます。合計で非適用事業が六十で、これは団体数も六十でございます。なお職員数は、計の欄の一番右のところをごらんいただきますと、約六万二千人の職員が従事いたしております。
 それから、次に三ページで、公営交通がどういうふうな輸送分担をしておるかということでございますが、上が鉄道、軌道でございます。年間の走行キロと輸送人員と収益と、この三つで、民営、公営全部を合わせました事業の中で、どの程度の輸送分担を占めておるかということでございますが、一番右の四分の(B)かける一〇〇欄、率でございます。走行キロで九・三%、輸送人員で一六・二%、運輸収益で一三・三%でございます。それからバスでございますが、バスの場合に車両数では一八・五%、走行キロが一六・二%、輸送人員で二三・五%、収益で一八・七%、大まかに申しますと、約二割が公営交通の守備範囲になっておるということでございます。
 次に、現在そういう形でございますが、一体輸送部門別の移り変わりはどうなっておるか、四ページでございます。国鉄と、公営と、それから東京都の特別の営団と、それから民営と、この四つに分けまして、輸送人員のシェアをごらんいただきますと、まず公営計というのが右から二欄目にございますが、その構成比をごらんいただきたいと思います。首都交通圏では三十五年に一六%でございましたが、それが八%に、約半分に減っております。中京交通圏では、四二形が三一%に減っております。京阪神交通圏では、三四%が二三%にいずれも減っております。減っております大きな理由は、そこから左のほうに移っていただきまして、路面電車「無軌条電車を含む」と書いてあります、この欄をごらんいただきますと、首都交通圏一〇%から二%、中京交通圏一八%から五%、京阪神交通間一九%から三%、結局路面電車を撤去してまいりましたということと、もう一つは、繰り返して申しますように、交通需要が都心部から郊外部に移ってまいっております。郊外部に移りました結果、主として郊外部を受け持っております民営のウエートが高まっておる。下欄の民営の計の欄をごらんいただきますと、首部交通圏構成比、三十五年が、右から四欄目でございますが四五%、それが四十四年で五三%に上がっております。中京交通圏四九%が五九%、京阪神交通圏五〇%が六〇%というふうに上がっております。そういうことで、公営交通のシェアは過去九年間に相当下がってまいっておるというのが実態でございます。なお、輸送人員自身は、この一番右の下の合計欄をごらんいただきますと、指数で、首都交通圏は三十五年に対して一五七、五割七分増、中京交通圏は四割五分増、京阪神交通圏は五割六分増、右から二欄目でございますが、そういうふうな、大体五割前後の増に相なっております。
 その状態を表で書きましたのが、その次のページでございます。
 それから、次に六ページにまいりまして、地下鉄の営業キロの推移でございます。地下鉄は四十一年度には、合計欄の左から二欄目、百三十一キロございまして、それが右から二欄目の四十七年度では二百七十二キロ、約倍になっております。東京都は九キロが三十九キロ、横浜はございませんでしたが、四十七年度が五キロ、名古屋は十四キロが三十二キロ、大阪は三十五キロが七十キロ、札幌もございませんでしたが、四十七年度では十二キロ、なお営団地下鉄は、一つ欄を飛ばしまして、七十三キロから百十四キロというふうになっておりまして、総体といたしまして約倍ということになっております。
 これに対しまして、次のページで路面電車の廃止状況を掲げております。一番早く路面電車を撤去いたしましたのは大阪市でございます。大阪市の欄をごらんいただきますと、四十四年度でゼロとなっております。その次が神戸市でございまして、四十五年度でゼロという数字が出ております。それから横浜市が、四十六年度でゼロでございます。次に名古屋市が四十八年度でゼロになるわけでございます。残りますのは、東京都が四十八年度に十二キロ残ります。これは荒川線でございまして、地下鉄の建設のおくれによりまして、なお若干期間存続するということでございます。もう一つは京都でございまして、京都は四十八年度で三十三キロ、四十一年度の欄をごらんいただきますと七十四キロ常業キロがございまして、京都は約五割程度残すということでございます。これは京都の立地条件その他の特殊性に基づくものというふうに考えていただいてよろしかろうと思います。
 次に、バスの車両がどのような推移をたどっておるかということでございますが、これは市ごとにかなりな相違がございます。大体の傾向を申しますと、路面電車を撤去いたしますと代替バスを走らせます。その結果、バスの車両はその時点においてはふえてまいります。しかし、地下鉄がだんだんと整備されてまいると、基幹的な輸送は地下鉄にゆだねるということになりますので、バスの車両はその時点からむしろ減ってまいる。それを一番端的に示しておりますのが大阪市でございまして、四十一年度千八百八十六両ございました。四十三年ぐらいまではほぼ横ばいでございますが、それから路、面電車を撤去し、地下鉄がどんどん整備されてまいりましたのでずっと減ってまいりまして、四十七年度で千四百両でございます。東京はなお現在でも、大阪よりも路面電車の撤去がおくれておりますので、千七百両ございましたのが二千四百両。なお四十八年度もその程度のものがある。それから横浜、名古屋というのは、御承知のように郊外部に非常に人口がふえてきております。そのようなことから、郊外部輸送のためのバスというものがかなり必要でございますので、横浜は四十一年に比べまして倍ぐらいにふえております。名古屋は千三百両が千六百両というように、かなりふえてきております。そういうことで、市ごとに若干の相違がございます。
 次に、バスが走りにくくなったということがしょっちゅう言われております。それを九ページに示しておりますが、たとえば東京都の欄をごらんいただきますと、これは一時間当たりの走行距離でございまして、運行ダイヤに基づく速度でございます。昭和三十五年では東京は十五・三キロでございました。そして四十五年では十三・二キロでございます。大体大阪市を除きますと十五、六キロでございましたのが、全部十三キロ台に落ちております。大阪は十三キロでありましたのが十一キロに落ちております。そういうふうに、交通混雑のために非常に落ちてきておるということでございます。
 一〇ページでございますが、バスのワンマン化の状況でございます。四十六年の欄をごらんいただきますと、東京、大阪は四十六年で一〇〇%ワンマン化いたしております。そのほかの市も七割ないし八割までワンマン化いたしております。四十八年度になりますと、神戸市がやや低うございますが、そのほかにおきましては、全部九割以上のワンマン化率が達成をされます。ただ、ワンマン化の問題は、道路整備がおくれておりますと、安全というふうな見地から、運輸省のほうでなかなか認めてもらえないというふうな状態でございます。道路整備の推進がどうしても必要でございます。
 次に、職員数を一一ページに掲げておりますが、率直に申しまして職員数は非常に減りました。昭和四十年度では、計欄の一番左から二欄目、四万五千六百八名の職員でございましたが、四十七年度をごらんいただきますと二万五千三百三十五人、約半分近くに減っております。最も大きく減っておりますのは、大阪市の一万一千四百四十一人が四千百二十一人、約四割弱に減っております。路面電車の撤去、バスのワンマン化というふうなことがこれの基因になっておるわけでございますが、ただ、地下鉄の職員はこの中に含まれておりません。
 以上が概況でございます。
 次に、財政状況でございます。
 一三ページにややこまかい表を出しております。この表は一番右の備考欄をごらんいただきますと、四十六年度の収支状況でございますので、備考欄の右から二欄目をごらんいただきますと、たとえば東京都は十一賃ベース、横浜は十三賃ベース、名古屋は十賃ベース、こういうふうになっております。十一賃ベースと申しますのは、昭和四十五年度の給与改定までを四十六年度の支出を立てておるというところでございます。十二賃ベースというのは、昭和四十六年度までの給与改定を支出に立てておる。十賃ベースは、四十四年度の給与改定までしか立てていない。したがって、四十五年、四十六年度の給与改定は、四十六年度の支出に立てていないということでございます。なぜこういう形になっておるかと申しますと、今回料金改定を政府に各市それぞれ申請いたしております。その料金改定を含めました財政再建計画の変更を出しておるわけでございますが、その再建計画によるベースアップを、これはいままで四十五年度、四十六年度全市とも行なっておらなかったわけでございます。それを四十六年度で支出に立てて、いわゆる十二賃まで支払うという再建計画のところと、それから四十七年度で十二賃あるいは十一賃をやるというところとやや区々でございますので、そういう差がございます。
 一応そういう前提でこの表をごらんいただきたいと思うのでございますが、まず東京都の欄をごらんいただきますと、全体で総収益、左から二欄目でございますが、二百六十八億でございます〇一欄おきます総費用が三百九十七億、二欄おきまして損益が百二十九億、三角が百二十九億出ておるわけでございます。期間外収支というのは、備考欄の右に出ておりますが、たとえば東京の場合、十一賃の四十五年度分ということを書いておりますが、四十六年度の単年度収支を見ます場合にはこの損益欄まででございますが、おくれておりました十一賃を四十六年度でやりました。それのうち四十五年度分さかのぼって支払う分を期間外収支ということでここに掲げておるわけでございます。全体として見ますと、単年度では、いま申しましたように百二十九億の赤でございます。
 それを、今度は路面電車、バス、地下鉄というふうにごらんいただきますと、路面電車は問題外でございますので省きまして、バスでございますが、総収益が百三十九億、総費用が百七十七億、三十八億の赤字でございますが、その内訳をごらんいただきますと、総収益のうち料金収入は百二十四億、それに対しまして総費用のうち人件費が百二十四億、人件費と料金収入がパーパーでございます。
 地下鉄の欄をごらんいただきますと、九十三億の総収益で百六十五億の総費用、三角は七十二億でございます。料金収入、人件費は四十五億、四十六億ということでパーパーでございます。
 それよりも、大きいのが支払い利息の七十八億でございます。この傾向は、各市ともおおむね同様にごらんいただいてよろしいと思うのでございます。バス事業につきましては、人件費のウエートが九割あるいは一〇〇%に料金収入に対して占めております。それに対しまして地下鉄の場合、たとえば大阪市をごらんいただきますと、大阪市の地下鉄の料金収入が二百億でございます。それに対して人件費は百二十二億で、人件費は六割程度でございます。しかし、支払い利息は百三十九億ということで、最も端的にこの地下鉄の場合の問題が支払い利息、企業債の償還の問題であるということがあらわれておると思います。
 さらに、これは収益的収支でございますが、もう少し右のほうにいっていただきまして、累積欠損金という欄がございます。その右が資本的収支の欄でございます。資本的収支の欄の支出をごらんいただきますと、東京都の場合に地下鉄欄で四百四十四億という数字、それから大阪市をごらんいただきますと三百二十三億という数字がございます。これは当該年度の建設投資もございますが、そのほかに、過去に発行いたしました企業債の支払い元金がこの中に含まれておるわけでございます。そこで、収益的収支の支払い利息が大きいこと、それから資本的支出の中に含まれている元金支払いをこれに加えますと、建設投資の支払いが、大きな地下鉄の経営上のコストになっておるということが見られるわけでございます。
 右から四欄目の総費用分の総収益という欄をごらんいただきますと、百円なら百円の投資をいたしまして収益が幾らあがっておるかということでございます。東京都は六八%でございます。百円出して六十八円の収入しかない。横浜が七五%、名古屋が八二%でございます。ただ名古屋は、右の欄を見ていただきますと十賃ベースでございます。したがいまして、給与改定は二年分入っておりません。それから京都が六七%、十二賃ベースまで入っておりますので、率がさらに低くなっておるわけでございます。大阪が七七%、神戸が七六%、合計で七四%というふうに、非常に経常の採算は悪いということが明らかであろうかと思います。
 次に、このようになってまいりました経緯を一四ページでごらんいただきたいと思います。これは六大都市だけでなくて、公営交通全体の状況でございます。
 上から四欄目の累積欠損金という欄をごらんいただきますと、カッコで三十一と書いてございます。三十一団体が三十五年度で累積欠損金があったということを示しております。その金額は三十九億五千九百万、不良債務が五十二億三千五百万でございます。
 累積欠損金と不良債務の違いということでございますが、不良債務と申しますのは、流動資産と流動負債の差でございます。そこで、少し荒っぽく申しますと、償却前の赤字というふうにお考えいただいてよかろうかと思います。一番下の不良債務比率一〇・六%と書いてございますが、不良債務比率と申しますのは、次の一五ページの用語の定義の一番下に出ておりますように、不良債務を営業収益で割ったもの、収益に対して不良債務が幾らあるかという率でございます。約一割の不良債務があったわけでございます。それが、ずっと右のほうに不良債務の欄を見ていただきますと、四十一年ぐらいから営業収益とほぼ同じくらいの不良債務が出てきておる。四十五年度にいたしまして二五・六%、営業収益を上回る不良債務が出てまいったわけでございます。それを、四十五年度の欄を上のほうにさかのぼっていただきまして、累積欠損金の欄をごらんいただきますと、四十六団体が累積欠損金を出し、累積欠損金の総額は千六百七億、不良債務の総額は千三百二億ということでございます。
 特に、六大都市の状況を次に掲げておりますが、六大都市でも同じような状況でございますが、むしろ状態は極端になっております。三十五年の累積欠損金欄をごらんいただきますと、六団体のうち四団体が累積欠損金を出しまして、逆に言いますと、二団体はなお黒字であったわけでございます。二十八億八千五百万の累積欠損金、不良債務が四十三億七千万、不良債務の比率が、一番下の一一・四%でございまして、それがずっと右になってまいりますと、四十年ないし四十一年から、累積欠損金も不良債務も営業収益をこえるようになります。四十五年度では累積欠損金の比率は一八八・二%、営業収益のほぼ倍近い累積欠損金がございます。不良債務は収益の約五割増し、一五〇・三%でございます。金額は、上のほうにのぼっていただきまして、累積欠損金が千四百八十五億、不良債務が千百八十五億というふうに、破局的な様相を示しておるわけでございます。
 その辺のところを、表で書きましたのが次の表でございます。
 こんなふうな状態で推移してまいりましたわけでございますが、財政再建をどんなふうにやってきたかということが一七ページでございます。先ほどの表からつながってまいるわけでございますが、四十年度に不良債務が、合計欄の四百六十五億五千四百万ございました。それに対しまして再建債を四苦二十五億発行いたしました。その差の四十億といいますのは、ここでは別に書いておりませんが、大阪の場合に地下鉄に資金残が四十億ございましたので、それを振り向けるということでございまして、四百二十五億の再建債を発行し、それの償還を進めてまいっておるわけでございます。
 ところが、この右のほうをずっとごらんいただきますと、四百六十五億の不良債務が、四十七年度では六百九十一億ということになりました。これは四百二十五億という再建債の未償還残高を含んだものでございます。再建債は一応年次割りによって返してまいっております。四十八年度までに予定どおり返します。それを返したあとでどうなるかということが、この下の欄の五百八十三億三千万、再建債の未償還残高を引きまして、新たな不良債務が五百八十三億出てきておるということでございます。
 その関係を表で書きましたのが、次の一八ページでございます。左側の白地のところは、財政再建計画によりまして赤字額を解消していくという数字でございます。それに対して右側は、実績がどういうふうに推移しておるかということでございます。白のところはずっと減ってまいりまして、四十八年度で、先ほど申しましたように全部済むわけでございますが、この斜線の新たな不良債務が、四十七年度で五百八十四億すでに出ておるということでございます。以下、東京、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸、それぞれの市につきまして状況を表で示しております。
 財政再建がこのような状況で、再建債は返すけれども、新たな不良債務がどんどん出てきておるという状況でございますが、それに対して、一体国なりあるいは一般会計がどのような助成をしたかということが次の二五ページの表に出ておりますが、国庫補助は、いま申しました四百二十五億円の再建債の利子のうち、利率三分五厘超につきまして利子補給をするという仕組みがとられております。その利子補給の総額は六十九億六千万で、これが再建期間中に行なわれます。
 これに対しまして、地方公共団体の一般会計は、次の二六ページに出ておりますように、公営企業に対してどういう援助をしたか。再建期間中に、一般会計から六百一億円の支出をいたしております。項目は、たとえば一番上に再建債利子と書いてございますが、これは、いま申しましたように、国が三分五厘超の利子補給でございます。しかし、その三分五厘までもたいへんだということで、これは一般会計で全部見るというふうなことにいたしましたり、あるいは軌道を撤去する、その軌道を撤去したあと道路をきれいにする、これは一般会計の負担だということで一般会計に持たせる、あるいは身体障害者の割引負担も一般会計で持つというふうな、各種の措置を講じまして、六百一億円の一般会計の支出を充てる。
 それだけではとても足りません。そこで、不要になった財産と言うとちょっと過言でございますが、率直に申しまして、財産をほとんど売り払うということで、二七ページに出ておりますように、合計で千七十三億の資産を売り払うということでございます。注に書いてありますように、おもな内容は土地の処分でございます。ただ、大阪市の場合に、関西電力の株を、交通局が昔電気も所管いたしておったことから、関電株があるわけでございますが、これを全部売ってしまう。
 財産処分が千億をこえる非常に大きな金額でございますが、問題が二つございます。四十六年度までは実績で一応処分いたしたわけでございますが、四十七年度、四十八年度はまだ計画でございます。両年度で合計約四百八十億売るわけでございますが、約半分近くが四十七年度、四十八年度でございます。一体これが売れるのか売れないのかということが一つございます。と申しますのは、一つには、非常に都心部の土地でございますので、それを民間に売ってしまうのは、将来の用地問題から考えて妥当ではないではないか、やはり一般会計で買って、利用し得る土地は利用し得るようにしておくほうが望ましいのではないかという問題。もう一つは、道路敷のようなもの、これは、民間に買ってくれといったって買うわけはございません。そういう一般会計でどうしても引き受けなければならないというようなもの、そういうことから、一般会計の購入資金というのを一体どういうふうに手当てをしていくかという問題が、実は一つあるわけでございます。
 もう一つの問題は、これでもう裸になってしまいます。企業でありますので、やはり一定の資産を保有して企業経営をしていくというのが本来の健全な姿である。まる裸になって裸一貫で企業を経営していく、こういう状態が一体いいのか悪いのか。やむを得ずそういう形になるわけでございますが、そういう問題も含めて考えなければならないということでございます。
 以上で、バス及び路面電車の状況を説明しました。
 次に、地下鉄でございます。地下鉄につきましては、先ほども申しましたが、企業債元金及び利子の償還が、経営上の大きな負担になっておるわけでございます。
 なお、ここで申し上げておきますが、料金収入が四十五年度で二百九十二億、それに対しまして企業債償還元金が、C欄になっておりますが百十四億、その次の利息がDで二百三十三億、合わせまして三百三十七億でございます。料金収入に対します比率を見ますと、A分のCが三九%、A分のDが七六・五%、利子が非常に大きいということでございます。合わせまして一一五・五、料金収入を一五%上回る元利償還費がございます。
 地下鉄に対してどのような援助が行なわれておるかということを、次の三〇ページから三二ページまでに掲げております。簡単に申し上げますと、三〇ページのしから六欄目ぐらいの合計AプラスBプラスCという欄をごらんいただきますと、東京都の四十七年度の欄で百十億五千二百万円の助成が行なわれた、名古屋市で七十億八千三百万円、大阪市で百一億一千三百万円でございます。横浜と札幌はまだ日が浅うございますので、この三市を中心にごらんいただきたいと思います。この中で、東京都の四十七年度欄の一般会計繰り入れが三十二億五千九百万、国庫補助が三十一億八千万、これは収益的収入でございます。それから資本的収入のほうで四十五億一千三百万。それで、収益的収入に対する国と一般会計とほぼ同額になっております。名古屋をごらんいただきまして、十九億四百万と十九億三千二百万、大阪市で二十九億九千九百万と三十四億一千四百万。これは三一ページに説明が出ておりますように、地下鉄の建設費補助金が四十五年度から創設されまして、三一ページのIの国の助成、(1)地下高速鉄道建設費補助金というのをごらんいただきますと、四十四年度以降の建設費を対象とし、次の算式による額を建設の翌年度から八年間に四、四、四、三、三、三、二、二の割合で分割交付する。基本的には、建設費の二分の一を国と地方とで半分ずつ助成するという考え方でございます。ただ、間接経費は、これは一五%相当額としてまず頭から引いて、〇・九を掛けておりますのは、一般会計からの出資を一割見るということで九掛けをして、それの〇・五でございます。したがいまして、建設費に対しまして約三八%の助成になり、国が一九%、地方が一九%ということでございます。
 この補助は、注に書いておりますように、四十五年度の予算から採用されました。四十二年度から四十四年度までの工事分については建設費の一〇・五%を五年分割で補助するという仕組みがございました。四十八年度まではその残りが引き続きます。前のページに返っていただきまして、国庫補助の建設費補助金、一〇・五%分、二五%分と書いておりますのは、その内訳でございます。それから特例債助成金と申しますのは、恐縮でございますがまた三一ページに返っていただきまして、四十三年度末の政府資金で引き受けました地下鉄事業債の未償還残高につきまして、四十五年度以降十年間に生ずる支払い利戸相当額の起債を特例債として認め、その特例債の利子について全額国が補給する、いわゆる孫利子補給と言っておりますが、それが国の補助、建設費補助金と特例債助成金が国の補助でございます。三〇ページに返っていただきまして、一般会計の建設費補助金は、いま申しました二五%分の建設費補助金、五〇%の半々のうちの国の一般補助に対応するものでございます。利子負担と書いてありますが、これもややこしく、三二ページをごらんいただきたいと思いますが、国から行ないます特例債補助金というのは孫利子補給でございましたが、これは政府資金で引き受けたものの償還残高に対する掛買でございます。ところが、縁故資金で銀行借り入れをやっているものが相当額ございます。そこで、3利子負担と書いてあるところに掲げておりますように、四十三年度末の政府債以外の起債残高について、四十五年度以降十年間に生ずる支払い利子相当額の起債を、新たに発行するものと仮定した場合の利子相当額を負担するということで、その分を利子負担として一般会計から出しておるわけでございます。
 それから、資本的収入のほうの三〇ページに再び返っていただきたいと思いますが、出資でございますが、これは大体建設費の一割の出資を一般会計からするという考え方をとっております。旧方式、新方式と書いてございますのは、四十五年度までは単年度で一割を出資するということではなくて、その一割分を八年間で入れていく。その八年間の比率は、建設費の補助と同じように四、四、四、三、三、三、二、二の割合で入れていくということで、四十五年度まではそういう仕組みをとってきたわけでございます。しかし、建設投資の金額は非常に大きゅうございますので、四十六年度からは一般会計からも一割を入れる、一割を単年度で出資をする、その財源は地方債で措置をする、こういうことにいたしました。それが旧方式、新方式と分かれておる中身でございます。
 そこで、三〇ページの表の合計欄をごらんいただきますと、東京都で、国と一般会計の収益的収入と資本的収入の両方で百十億でございます。そのうち収益的収入の国庫補助三十一億、したがって大体三割弱でございます。名古屋が七十億に対して十九億でございますので、これはまあ二五%ぐらいでございます。それから大阪が百一億に対して三十四億、これも大体三割強ということに相なっております。
 以上が、地下鉄の状況でございます。
 料金の状況でございますが、三四ページ、これは現在の再建計画の変更に伴いまして政府に申請が出ております状態でございます。
 横浜、名古屋、京都、神戸、これは市議会の修正の結果、バスにつきまして申しますと、初乗りが四十八年の一月から五十円、それに対して四十七年の七月から十二月までは暫定的に四十円ということで申請を出しております。それで、その料金改定は七月一日から実施したいという申請を出しております。東京は現在継続審議中でございます。提案されておりますのは、四十七年の十月から四十円ということでございまして、四市と中身が違っております。大阪市はまだ現在未提案でございます。交通の審議会を市議会で設けておられますが、その審議会の結論を得た上で検討するということになっております。審議会は料金の改定をせざるを得ないという答申を出されまして、六月の市議会に提案するよう検討中と承っております。
 次に、料金改定の推移でございますが、二十五年以降ずっと掲げておりますが、一番下の四十年以降の欄をごらんいただきたいと思います。右から三欄目の東京都という欄をごらんいただきますと、四十年からあとは、四十二年に一回料金の改定をいたしました。それ以降全然やっておりません。それに対しまして国鉄は、四十一年三月に二五%、四十三年四月に三七・八%、四十四年五月に二五%、そして今回さらにその改定の運賃法の審議が行なわれておるわけでございます。そういう意味合いで、公営交通の料金改定は、率直に申しましてかなりおくれておるというふうに言って差しつかえないと思います。
 それから、別に「国鉄財政再建対策の新旧比較表」というゼロックスの資料をお配りしております。四十七年度で、国鉄の財政再建に対するかなり思い切った措置が行なわれたことは御承知のとおりでございますが、その要点だけ申し上げます。
 右の欄の、四十七年度の工事資金に対する利子補給でございますが、四十七年度から五十六年度までの十年計画の再建計画が立てられて、四十年度、四十一年度分の工事分に対して六・五%をこえる利子分について利子補給、これは従来から行なわれております。四十五年度までは五・五%超過分については、従来から利子補給がございました。それに加えて四十六年度工事分以降は四・五%超について利子補給を行なう、これが第一点であります。
 それから、既往債務の利子にかかる再建債の発行とその利子補給でございますが、四十六年度末の政府管掌債務と政府保証債につきまして、五十六年度までその利子を対象とする再建債を発行いたしまして、その再建債の利子を全額補給する。四十六年度までは、左の欄に出ておりますように、四十三年度末の政府管掌債務だけでございましたが、今度は年度が四十六年度末になりましたことと、政府保証の鉄道債券の孫利子補給も行なうということになったわけでございます。
 それから、御案内のとおり地方閑散線に対する補助の考え方が新たに入りました。
 それから、在来線に対する出資でございますが、これは四十七年度から五十六年度までに一兆円の出資を行なうという取りきめがなされております。金額は六百十六億円でございます。
 その結果、四十七年度の国鉄に対する助成は歳出予算分で、合計千百三十四億、昨年は三百四十三億でございました。それから財政投融資、財政再建債でございますが、千百十八億、昨年は三百四十三億でございます。そういう意味合いで、かなり画期的な措置が行なわれておるわけであります。
 それから、二枚目に出ておりますのは、予算編成に先立ちまして、一月十一日に、大蔵大臣等がつくられました要綱でございます。
 それから、最後は資金概計でございます。
 以上でございます。
#6
○塩川小委員長 それでは、これから懇談に移りたいと思うのですが、その前に、この小委員会のスケジュールに関しましてちょっと私のほうからお聞きしたいのですが、ただいま大臣の説明で十一月の予算折衝といいますか、予算の荒組みがされるまでに、何らか政府に対しあるいは自治体に対し要請をすることをきめたい、こういうお話ですが、ついては、この小委員会において大体来年度、四十八年度に強く政府に要請さすべきこと、これをあらかじめきめていきたいと思うものですから、そのスケジュールとの関係をちょっとお聞かせいただきたいと思うわけです。
#7
○鎌田政府委員 先ほど大臣から申し上げましたのは、御案内のとおり予算の概算要求は八月末日でございます。でございますから、八月末日までに公営企業の財政再建に関する財政措置、これを織り込んだ予算の概算要求をしなければならないわけでございますけれども、先ほど申しました公営交通問題研究会、これは自治大臣の諮問機関でございますが、この公営交通問題研究会といたしましては、八月までにすべての答申を出していただくということは、やや時間的にも無理がございますものですから、この十一月までに取りまとめをしていただくということでお願いしてございます。
 そこで、私ども率直に申しまして、これはこれからの御相談にもなろうかと思いますが、予算の概算要求につきましては、八月末日でございますけれども、公営交通につきましては、問題の根も非常に深うございますし、予算の概算要求は一応八月末日にやっておきますけれども、十一月末で答申が出ました段階で、ちょうどことし国鉄がそういう予算要求の形をとられたわけでございますが、差しかえる、新たな要求をする、こういう了解を大蔵と事前に取りつけまして作業を進めたいと思っておるわけでございます。ただ、その場合におきましても、やはり八月末日までに基本的な考え方と申しますか、そういったものはある程度明確になっておりますと、あとの作業というものはやりやすい、こういう気持ちがございます。私どもといたしまして、したがいまして、きっちりとした予算の要求というものは十一月までずれ込むかもしれないけれども、せっかくこういう小委員会で御検討いただくわけでございますので、八月末日までに基本的な考え方をお示し願えれば非常にありがたい、こういう気持ちでございます。
#8
○塩川小委員長 それでは、ただいまから懇談に入ります。
     ――――◇―――――
  〔午前十一時五十三分懇談に入る〕
  〔午後零時二十五分懇談を終わる〕
     ――――◇―――――
#9
○塩川小委員長 これにて懇談を終わります。
 次回は公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
   午後零時二十六分散会
ソース: 国立国会図書館
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