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1970/04/27 第65回国会 参議院 参議院会議録情報 第065回国会 運輸委員会 第10号
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1970/04/27 第65回国会 参議院

参議院会議録情報 第065回国会 運輸委員会 第10号

#1
第065回国会 運輸委員会 第10号
昭和四十六年四月二十七日(火曜日)
  午前十時十七分開会
    ―――――――――――――
  委員の異動
 四月十五日
   辞任          補欠選任
    西村 関一君      藤田  進君
 四月二十日
   辞任          補欠選任
    瀬谷 英行君      占部 秀男君
 四月二十一日
   辞任          補欠選任
    占部 秀男君      瀬谷 英行君
 四月二十六日
   辞任          補欠選任
    森中 守義君      加瀬  完君
    ―――――――――――――
 出席者は左のとおり。
   委員長          鬼丸 勝之君
   理 事
                金丸 冨夫君
                山崎 竜男君
                大和 与一君
   委 員
                岡本  悟君
                重政 庸徳君
                谷口 慶吉君
                温水 三郎君
                平島 敏夫君
                加瀬  完君
                瀬谷 英行君
                田代富士男君
                三木 忠雄君
                中村 正雄君
   衆議院議員
       修正案提出者   加藤 六月君
   国務大臣
       運 輸 大 臣 橋本登美三郎君
   政府委員
       運輸政務次官   山村新治郎君
       運輸大臣官房長  高林 康一君
       運輸大臣官房観
       光部長      住田 俊一君
       運輸省船員局長  佐原  亨君
       運輸省港湾局長  栗栖 義明君
       運輸省鉄道監督
       局長       山口 真弘君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        吉田善次郎君
   説明員
       日本国有鉄道理
       事        原岡 幸吉君
    ―――――――――――――
  本日の会議に付した案件
○港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案
 (内閣提出、衆議院送付)
○船舶職員法の一部を改正する法律案(内閣提
 出、衆議院送付)
○旅行あつ旋業法の一部を改正する法律案(内閣
 提出、衆議院送付)
○運輸事情等に関する調査
 (常磐線・地下鉄千代田線の相互乗入れ問題に
 関する件)
    ―――――――――――――
#2
○委員長(鬼丸勝之君) ただいまから運輸委員会を開会いたします。
 委員の異動について御報告いたします。
 昨二十六日、森中守義君が委員を辞任され、その補欠として加瀬完君が選任されました。
    ―――――――――――――
#3
○委員長(鬼丸勝之君) 港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 本案に対する質疑は終局いたしておりますので、これより討論に入ります。御意見のある方は、賛否を明らかにしてお述べを願います。――別に御意見もなければ、討論はないものと認めて御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#4
○委員長(鬼丸勝之君) 御異議ないと認めます。
 それでは、これより採決に入ります。
 港湾整備緊急措置法の一部を改正する法律案を問題に供します。本案に賛成の方は挙手を願います。
  〔賛成者挙手〕
#5
○委員長(鬼丸勝之君) 全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきも一のと決定いたしました。
 なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#6
○委員長(鬼丸勝之君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
 橋本運輸大臣。
#7
○国務大臣(橋本登美三郎君) ただいまは、法案につきまして、御可決ありがとうございます。
    ―――――――――――――
#8
○委員長(鬼丸勝之君) 船舶職員法の一部を改正する法律案を議題といたします。
 まず、政府から趣旨説明を聴取いたします。橋本運輸大臣。
#9
○国務大臣(橋本登美三郎君) ただいま議題となりました船舶職員法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
 近年、わが国海運業及び水産業の発展は目ざましいものがあり、船腹量は著しく増加しますとともに、船型の大型化、近代化機器の導入等船舶における技術革新が大きく進み、また、わが国及び外国の沿岸の航行援助施設も相当整備拡充されてきております。
 しかるに、現行の船舶職員制度におきましては、海技従事者の免許資格は多くの種類に区分されており、この中において直上級の資格へ進級する場合であっても必ず学術試験が課され、また、受験資格として一定の乗船履歴が要求される等免許取得のための負担が重く、船舶職員への道をいたずらに狭めているばかりでなく、船舶職員の配乗表にかかる総トン数区分の方法が近年の近代化した船舶にそぐわなくなってきており、ために船舶職員として実際に必要な資格以上の資格を有している者の乗船を義務づけている等実情にそぐわない点が目立ってきております。
 このため、運輸省といたしましては、船舶職員制度の改善、合理化を行なうべく、昭和四十三年十月に海技審議会に対し、「最近の船舶における技術革新等に対応する船舶職員制度等の改善について」諮問し、鋭意検討してまいったところであります。
 今回の改正は、このような検討の結果として昭和四十四年七月に海技審議会から運輸大臣に対しなされた中間答申の趣旨に沿いまして、船舶職員制度について改善、合理化を行なおうとするものであります。
 次に、この法律案の概要につきまして御説明申し上げます。
 まず、第一は、一定の乗船履歴を有する海技従事者が直上級の資格について試験を受ける場合には、学術試験の全部または一部を免除することができるようにし、また、一定の資格の海技従事者が船舶通信士の資格について試験を受ける場合には、学術試験の全部を免除するようにいたしますほか、学術試験の一部については乗船履歴なしで受験できるようにいたしまして、海技従事者国家試験制度の合理化、簡素化をはかっております。
 第二には、甲板部及び機関部の船舶職員の配乗表のうち近海区域を航行区域とする船舶及び遠洋区域を航行区域とする船舶にかかわる総トン数区分の三千トンを五千トンに改める等総トン数区分を改めますほか、無線部の船舶職員の配乗表のうち、通信長として乙種船舶通信士を乗り組ませることができる船舶の範囲を改めまして、船舶職員の配乗を実情に即応させることとしております。
 その他、試験等の手数料につきまして、実費を勘案して省令で適切な手数料を定めることができるようにしております。
 以上が、この法律案を提案する理由でございます。
 何とぞ、慎重御審議の上、すみやかに御賛成いただきますようお願い申し上げます。
#10
○委員長(鬼丸勝之君) 次に、本案につきましては、衆議院におきまして修正議決されておりますので、この際、本案に対する衆議院における修正点について、修正案の提出者衆議院議員加藤六月君から説明を聴取いたします。加藤六月君。
#11
○衆議院議員(加藤六月君) ただいま説明を求められました船舶職員法の一部を改正する法律案に対する衆議院における修正点について御説明申し上げます。
 修正の要旨は、旅客船以外の近海区域を航行区域とする船舶のうち、総トン数五千トン以上の国際航海に従事する船舶については、通信長の資格を甲種船舶通信士とすることであります。
 修正の趣旨を簡単に申し上げますと、本改正法案におきましては、旅客船以外の近海区域を航行区域とする船舶の通信長の資格は、すべて乙種船舶通信士とすることとしているのでありますが、これら近海区域船のうち、総トン数五千トン以上の国際航海に従事する大型船舶におきましては、それ以外の船舶におきますよりも、通信業務の内容が、より複雑、困難である等の実情にかんがみまして、通信長の資格を甲種船舶通信士とすることといたした次第であります。
 以上であります。
#12
○委員長(鬼丸勝之君) 本日は、本案に対する趣旨説明及び衆議院における修正点についての説明聴取のみにとどめておきます。
    ―――――――――――――
#13
○委員長(鬼丸勝之君) 旅行あっ旋業法の一部を改正する法律案を議題とし、質疑を行ないます。御質疑のある方は順次御発言を願います。
#14
○大和与一君 国民の観光が飛躍的に拡大をして、それに対して、旅行業に対してどのように活用していくか。たとえば、それは旅行業を運輸宿泊機関の代行的なことだけにしないで、国民のレジャーを主体的にする、これをつくり出す、こういうふうな積極的な努力をなさるお気持ちはないですか。社会的に視野を広げて、そして一つは旅行者が楽しむ、あるいは二つには業界がこれでもうかる、三つにはそれが社会的に国全体に対してもプラスになる、こういういろいろ見方があると思うんですが、今回の法律を、そういうふうに行政指導を積極的にやるあるいはその方法はどういうことが考えられるか、こういう点についてまずお尋ねします。
#15
○政府委員(住田俊一君) お答え申し上げます。
 御承知のように、最近におきまする内外ともに観光ブームというものが非常に起きております。ちなみに、国内的に見ましても、昭和四十三年には入り込み観光客数が約十億人でございましたけれども、昭和四十五年度においては十二億人にも達しております。また一方、海外旅行も一年々ふえておりまして、その間におきましては、新しい形といたしましてパッケージツアーと、こういったものも出ております。そういったような見地に立ちまして、先生おっしゃるようないわゆる国民大衆観光といいますか、そういったような時代に即応した体制を私どもはとっていきたいと、かように考えておるものでございます。
 特に、この今回の法律におきまして、第一条にも書いてございまするように、旅行業を営む者の取引の公正を確保しまして、そして旅行の安全の確保とかあるいは旅行者の利便の増進に資することを目的とするということが今度の法律の一条に書いてございます。そういうようなことで、私どもといたしましては、まずもってこの旅行者の安全の確保、つまりお客さまの保護ということと、それから業界のレベルアップと、この二つを主眼に置いてこの法律を提出した次第であります。
 そして、ただいま先生がおっしゃるように、一つの主体的な役割りを持つべきだ、国民のためのレジャーを主体的につくり出す役割りを果たすべきだ、こういう先生の御指摘でございました。まことにそのとおりでございまして、私はこういうふうに考えておるのでございますが、いわゆるこのような情報社会におきまする旅行産業というあり方は、単に切符を売るというような受け身的な性格ではなくて、もちろんその場合においてそういった口銭を取るといったようなファンクションを持つことも一事実でございますが、それ以上に、先生がおっしゃるように、新しくデベロッパー的な役割りを果たしていく、つまりいろいろな情報を集めてそれを商品化して国民に売る、こういうような産業の形態に今後持っていかなくちゃいけないんじゃないか、こういう見地からこの法律を出し、また、その意味におきまして、いろいろと旅行者の保護をはかるために書面の交付だとかあるいは契約条件の明示の問題その他所要の措置を講じたわけでございます。そういう意味におきまして、今後、先生の趣旨に沿って極力行政指導をはかっていきたい、かように考えておる次第でございます。
#16
○大和与一君 いま前向きなお考えはわかったんですが、そうすると、当面いまのお考を進めようとする場合に、隘路が幾つかあると思う。お金とかその他、それがあるために、気持ちは前向きだけれども、なかなかそうすんなりといかぬというふうなことがあると思うけれども、そういう点、当面の隘路というか、あなた方で困ったというのはどういうことですか。
#17
○政府委員(住田俊一君) 従来の法律から申しますと、まずもって業界のレベルアップをはかるということが一番問題にあったにせよ、いろいろ旅行の書面の交付の問題とかあるいは取引条件の明示の問題とかいったような問題、こういったことがはっきりと法律でも明記されておらなかった、こういうことで、今度そういうことをはっきりと法律に明記することによって業界にもそれを義務づける、そしてまた旅行者に対しても、それによって安心感を与えるといいますか、がこういうことによってできると思います。
 なお、今後実際問題といたしましては、この法律に書いてございまするように、旅行業協会というのがございまして、この旅行業協会を通しましていろいろと講習会を開くなりあるいはいろいろなクレームをそこで一元的に処理する、こういうことによって極力旅客の保護をはかっていこう、こういうふうに考えております。
#18
○大和与一君 現行の旅行あっ旋業法の第三条ただし書きは、鉄道、軌道、自動車などによる運送事業、定期航路事業また航空事業が日本人の本邦、国内の旅行のみを対象として行なう旅行あっせんについては登録は必要でないと、こういうふうになっております。今回の業法の改正では、これを登録制に改めたわけだけれども、第二十七条では、旅行業に該当する事業を行なう場合は登録を不要としているが、これは一体どういうわけですか。
#19
○政府委員(住田俊一君) お答え申し上げます。
 現在のこの現行法の目的というものは、いわゆる資力、信用のない旅行業者の排除というものをねらいといたしておりまするが、今度の旅行業法におきましては、同時に、取引の公正の確保というものを重視しておるわけでございます。その意味におきまして、この事業者の実態を把握し、また、一般取引相手方に周知させるために登録制というものを設けたわけでございまして、十分に、こういった一般のこういう方におきましても、この取引の公正の確保を重視するという面から、これを削除しまして、この法律のワクに入れまして、そうして登録の実態というものを把握する、こういうゆえんのものでございます。
#20
○大和与一君 消費者の保護という立場からいえば、国が行なう旅行業の場合にも当然、約款、取引態様、取引条件、書面の交付、誇大広告の禁止、こういうようなことは旅行業法の適用を受けるのが当然ではないか。
#21
○政府委員(住田俊一君) お答え申し上げます。
 先生のおっしゃる意味は、この法律は国を適用除外しているのはどういうことかという意味かと思います。これについてお答え申し上げます。ただいまお話ししましたように、改正後の法律というものは、旅行業者の資力、信用の維持ということと、それから旅行業務に関する取引についての旅行者の保護をねらっておるわけでございます。そこでまず国及び国とみなされる日本国有鉄道でございますが、これはいまもお話ししましたように、資力、信用におきましてはこの法律であらためて規制する必要がないということで現行法と同様にしたわけでございます。さればといって、これについて、国有鉄道についても十分に監督する必要があるということで、運輸大臣が、日本国有鉄道に対する一般的監督規定がございますので、この規定によって十分に監督するのみならず、また旅行業務についても営業規則、こういった面で改正後の法律の趣旨を取り入れるように十分に行政指導をはかっていきたい、かように考えておる次第でございます。
#22
○大和与一君 これは国鉄だけですか。
#23
○政府委員(住田俊一君) そうでございます。
#24
○大和与一君 そうすると、国鉄の現行の規約、規則などによって、それを改める必要がなくて、それだけで十分に大臣が監督するからいい、こういうふうに現在は言い切れるわけですか。
#25
○政府委員(住田俊一君) まず第一には運輸大臣の監督権の規定がございますのと、それから別途今度は営業規則によりまして所要の改正を施しまして、そうして十分の、この法律の趣旨を入れたものを盛りたい、かように考えておる次第でございます。
#26
○大和与一君 それはいつごろまでにできますか。
#27
○政府委員(住田俊一君) この法律施行後、極力早くやっていきたいと思います。
#28
○大和与一君 次には添乗員のことですが、添乗員については、初め試験制度を採用する、こういう動きがあったけれども、これは一応やめましたね。これは私はよかったと思いますが、それを実地研修などを重複してやる、こういうのは非常に私は賛成です、この点はよろしゅうございますね。
#29
○政府委員(住田俊一君) 先生のおっしゃるとおりでございます。
#30
○大和与一君 そうすると、やはりいままでの例からいいますと、なるべくやはり外国などに実際に、実地に行かしてやるほうが一番何といってもわかりが早いし、経験を持つわけですから、そういう点の配慮も積極的におやりいただけますか。
#31
○政府委員(住田俊一君) お答え申し上げます。
 何と申しましても、私どものほうにいろいろと旅行業界からのクレームというものが、添乗員の不都合による例も間々あるわけでございます。その意味におきまして、ただいま先生がおっしゃいますように、今後添乗員の資質の向上といいますか、こういった点については十分に配慮していきたい。その具体的な方法といたしまして、今度できます旅行業協会におきまして添乗員の研修でございますとか、あるいはできればグレード制、こういったものを検討いたしまして、この添乗員の養成をはかっていきたいと、かように考えておる次第でございます。
#32
○大和与一君 それから次、例の旅行業務取扱主任の設置ですね、これをなかなか一ペんに、力がついていないわけだから、過渡的にはどういうふうにしてミスがないようにするのか、そういうのはどういうふうに考えていますか。
#33
○政府委員(住田俊一君) お答え申し上げます。
 この旅行業務取扱主任者の設置の過渡的措置はどういうものかという御質問でございますが、この主任者の選任義務は直ちにこの法律施行後生ずるわけでございますが、この附則の第四条の第一項によりまして、一年間は有資格者であることを要しない、こういうことになっております。もとよりその間におきましては試験の実施なり、あるいは先ほどお話ししました旅行業協会における講習なり、あるいは運輸大臣の認定等を行なう、こういうふうに考えておる次第でございます。
#34
○大和与一君 これはやはりいきなりやれない人もおるわけですから、そうすると過渡的ということはどれくらいの期間を考えてそうして本物に切りかえていくわけでしょうか。それはまあいろいろこれたくさんみな格差がありますから、いいほうはあたりまえだけれども、下のほうのやつを上げなければならぬ、それについてもうちょっと具体的な考えありませんか。
#35
○政府委員(住田俊一君) 大体一年の間にそういったことができ得るように私どもとしては行政的措置をはかっていきたいと、こういうふうに思っております。
#36
○大和与一君 次はブラッセル条約との関係を聞きますが、去年の五月に国際会議でまとまったブラッセル条約というのは、この旅行業法案に影響しておりますか。そのことを考えながらこの法律ができたのか、あまりたいした考えなくて別途国内的にこういう措置をしたのか、どうですか。
#37
○政府委員(住田俊一君) お答え申し上げます。
 先生のおっしゃるように、このブラッセル条約の趣旨を十分に入れてこの法案の作成に当たったわけでございます。
#38
○大和与一君 そうすると、そのブラッセル条約の要点ですね、大体どんなものということに一言で言うとなるんですか。
#39
○政府委員(住田俊一君) お答え申し上げます。
 このブラッセル条約というものは、大体の概要をお話ししますと、最近におきまする世界的な旅行ブームに伴いまして、ベルギー政府が旅行契約に関する条約作成のために各国の参加を呼びかけたわけでございます。それで昭和四十五年の四月ブラッセルで外交会議が開催されました。その会議でユニドロア草案というものを討議しようといたしまして、これに修正を加えました上、条約案として採択されたわけでございますが、現在まで発効はしておりません。
 そこでこの契約の内容でございますが、これは旅行業者が旅行者と契約するときに旅行書面を交付すること、あるいは契約に基づく責任の明確化ということを規定しておるわけでございます。
 なお、もう少し詳細にお話しいたしますると、その会議の結果、署名国が、直ちに署名した国が九九国でございまして、その後の署名国が三カ国、合計十二カ国でございます。そうして批准書を寄託した国は現在までございません。ゼロでございます。
 いまお話ししましたように、もう少し内容を詳しくお話ししますと四つございまして、旅行主催契約と旅行仲介契約とを分けたということが第一と、それから第二点は、旅行業者に書面を交付させるように義務づけたという点が第二点、それから第三点は、旅行業者の損害賠償限度額を設けたということが第三点でございます。それから第四点に、この責任の明確化ということを規定したということでございまして、この法律におきましては、このブラッセル条約の趣旨を十分に入れまして、たとえば、この現行法におきまして第二条の定義で、たとえば取次だとか媒介中心に、業者の法的地位を明確化したということと、さらに、この旅行業者の責任につきましては約款の中に明確に規定したい、かように考えておる次第でございます。
#40
○大和与一君 ブラッセル条約は、各国が批准する際に国内旅行に対しては留保の権利を認めておるわけですが、わが国としてはどのように取り扱うおつもりですか。
#41
○政府委員(住田俊一君) この点について確かに、先生がおっしゃいましたように、そういったような情報もいま入っておりますので、現在これは外務省とも十分に慎重に審議いたしまして、今後折衝をはかっていきたい、かように考えておる次第でございます。
#42
○大和与一君 定義について、旅行契約、旅行業者等の定義について、ブラッセル条約と旅行業法案はかなり違った定義をしてると思われます。組織旅行契約については組織の責任、第十三条ですか、自己実施の責任、十四条、下請実施不実行の責任、十五条一項前半、同加害の責任、十五条一項後半、に分類して、それぞれ第一次責任を旅行業者に負担させていると思いますが、ブラッセル条約の組織旅行契約とは業法第二条の第何号に該当することになりますか。
#43
○政府委員(住田俊一君) この定義の問題につきましては、その条約の定義そのものをこの法案の中に入れるかどうかについては、いろいろと審議の過程で議論があったんでございますが、いまお話ししましたブラッセル条約の定義的なものにつきましては、本法の第二条の定義の中にそれぞれ、代理とか媒介とか取次、こういったことではっきりと明確化したということが一つと、それからいろいろと、このブラッセル条約の問題を全部入れるということは、わが国の民商法的な問題もあったわけでございます。そこで、そういうことで議論を整理する意味におきまして、そういうような問題を約款の中に規定したほうがベターではないかと、こういうことでそういう措置をとった次第であります。
#44
○大和与一君 ブラッセル条約でいう、この旅行仲介契約については、その業務の履行にあたって侵した不当行為または怠慢についてのみ責任を負うことになってると思いますが、この旅行仲介契約というのは業法第何条に該当するか、具体的にお伺いします。
#45
○政府委員(住田俊一君) この、先生がおっしゃいました仲介旅行契約の第四章の規定でございますが、これは、いまお話ししました旅行業法の第二条の中の定義にそれぞれ入れたわけでございます。それから主催契約については、これはこの法律の中に入っておりませんで、約款の中に網羅したと、こういうわけでございます。
#46
○大和与一君 次に、旅行業者の法的責任についてお尋ねしますが、旅行業者の法的責任については旅行業約款の中で明らかにさせるという旨、業法第十二条の二に規定してありますね。そこで、次の三点についてお尋ねしたいんですが、一つは、旅行業者の責任について業法の中に明らかにしなかった理由が一つ、それをお尋ねします。
#47
○政府委員(住田俊一君) この責任の問題につきましては、ただいまお話ししましたように、法律の中に入れるということはいろいろと問題もございましたもので、約款の中に入れたほうが実際の実情に即し得るのではないか、こういう意見が通りまして、約款の中に全部そういった趣旨のものを入れた、こういうわけでございます。
#48
○大和与一君 ブラッセル条約にいうところの四つの分類、すなわち組織の責任、自己実施の責任、下請実施不実行の責任、同加害の責任について、具体的な例がありますか。
#49
○政府委員(住田俊一君) お答え申し上げます。
 たとえば、組織の責任というものは、たとえばアイデアを出して、それがアイデア倒れになった場合だとか、あるいは実施の責任といった場合には、事故が起きた場合いろいろなことがあるわけでございますが、そういったものはすべて、いまお話ししましたように約款の中に網羅することにした、こういうわけでございます。
#50
○大和与一君 従来の行政解釈、商慣習とブラッセル条約についての相関関係ですね、たとえば、現行の旅行契約は手配行為の積み重ねとされておる、また、請負契約は民商法上等の請負契約とは別個のものとされておると思いますが、これらの点についてはどのようにお考えになっておりますか。
#51
○政府委員(住田俊一君) これは再三申し上げますように、すべて約款の中に民商法的な理論を入れたほうがベターではないか、また、この法律で網羅するということも、まだいろいろと学説上も問題がありますので、約款の中に、学者あるいは業界の意見も入れて、こういった責任問題をはっきりと定義をしたほうがいい、そういうことで、すべて私どもはそういった責任問題は約款の中で解決したい、こういうふうに考えておる次第であります。
#52
○大和与一君 もう一つ、UFTAAとは何ですか。
#53
○政府委員(住田俊一君) 世界旅行業者協会でございます。
#54
○大和与一君 それがブラッセル条約に反対しているということを聞きましたが、どうなってるんですか。そうだとすると、それは組織がどれくらいでっかくて、この批准をする場合に各国に相当影響があるかもしれませんね、その辺のことがわかったら教えてください。
#55
○政府委員(住田俊一君) 世界旅行業者協会のこういった反対があったというのは、正式にまだ聞いておりませんが、私のほうに情報程度に入ったものでありまして、これが正式にきめたというにはまだ至ってないわけであります。これについては外務省とも十分にお話しいたしまして、今後の持っていき方について慎重に処理したい、かように考えております。
#56
○大和与一君 わが国が批准するか、せぬかは外務省と相談するが、主管であるあなたのお考えは、いまのところ可能性はどうですか、まだ少し早いと……。
#57
○政府委員(住田俊一君) まだこの点については私のほうも十分向こうの情報が入っておりませんので、十分慎重に検討してみたいと、かように考えております。
#58
○大和与一君 終わります。
#59
○金丸冨夫君 関連。
 いまのブラッセル条約に加盟というのは九カ国ですか、それからあと何カ国かあったというのですが、批准がされないという一その九カ国はまだ批准していないのでしょう。批准していないとすれば、ほかの例でも一あるのですが、それには相当にこの案自身が無理なところがあるからそういうことになるのだろうと思う。そういうところがおわかりになっておるなら説明してもらいたい、なぜ入らないか。
#60
○政府委員(住田俊一君) まだ私のほうは正式に各国の情報は入っておりませんが、先ほどお話ししましたように、十二カ国が署名したことは事実であります。そこで、その後の各国の動きは、外務省からの話によりますと、やはり国内法との関係におきまして民商法的な関係もございますので、そういう関係でまだ批准していないと、こういうことでありまして、各国とももちろんいろいろ検討しておるようであります。ただ、正式に批准している国はまだ私どものほうにきていない、こういうことであります。
#61
○委員長(鬼丸勝之君) 他に御発言もなければ、質疑は終局したものと認めて御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#62
○委員長(鬼丸勝之君) 御異議ないと認めます。
 それでは、これより討論に入ります。御意見のある方は賛否を明らかにしてお述べ願います。――別に御意見もなければ、討論はないものと認めて御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#63
○委員長(鬼丸勝之君) 御異議ないと認めます。
 それでは、これより採決に入ります。
 旅行あっ旋業法の一部を改正する法律案を問題に供します。本案に賛成の方は挙手を願います。
  〔賛成者挙手〕
#64
○委員長(鬼丸勝之君) 全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
 なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#65
○委員長(鬼丸勝之君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
 橋本運輸大臣。
#66
○国務大臣(橋本登美三郎君) ただいま御採決いただきまして、ありがとうございました。
 なお、委員会において質疑いただきました条項につきましては、十分今後とも政府としては善処して、御意思に沿いたいと存じます。
    ―――――――――――――
#67
○委員長(鬼丸勝之君) 運輸事情等に関する調査を議題とし、質疑を行ないます。御質疑のある方は順次御発言を願います。
#68
○加瀬完君 運輸省並びに国鉄に伺いますが、新聞等で御承知のように、常磐線の複々線が完成したわけでございますが、現状は必ずしも乗客の満足いくような状態にはなっておらないのは御承知のとおりでございます。そこで、あらためて伺いますが、常磐線の複々線建設の目的は何ですか。
#69
○政府委員(山口真弘君) 常磐線の線増の目的でございますが、これは基本的には、常磐線は先生も御存じのとおり上野どまりでございますし、しかも非常な幹線でございます。また、沿線地区が従来は比較的都市化がおくれておりましたものが、最近になりまして非常に都市化も進んでまいったというようなことでございます。そのために、常磐線の抜本的な解決をするためには、常磐線自体の輸送力増強の必要性ということもございますし、また上野、日暮里におきますところの非常に大きな混雑の緩和ということをする必要があるということがございます。さらに、常磐線は従来上野で折り返すということでございましたので、都心への直通の道をつけたい。こういうことがやはり大きな目的でございまして、そのために、地下鉄千代田線をつくりまして、そうしてその先に常磐線の複々線化をつなぐということにいたす。そういうことによりますと、上野の乗りかえなしに都心に直通ができる。しかも、上野と北千住間におきますところの線増が非常に困難でございます問題も、これを避けて通ることができる。さらに、そういうことによりまして、快速線並びに緩行線を分離することができる。それによって、常磐線自体の輸送力を大幅に増強するとともに、地元の便益にもなるし、また、都市の住宅圏の拡大ということにも資することができる。このような各般の効果をねらいましてこれを実施したものでございます。
#70
○加瀬完君 線増によりまして、都市化による通勤者の混雑の緩和あるいは上野、日暮里駅等の混雑の緩和、こういう、主として都市化現象による輸送の問題の解決ということがねらいであると解してよるしゅうございますね。
#71
○政府委員(山口真弘君) おっしゃるとおり、都市化現象の問題の解決とともに、常磐線自体の長距離の輸送というものの解決というものにも資してまいるということでございます。
#72
○加瀬完君 長距離輸送ということもありましょうが、主たる目的は、都市圏のスプロール化による通勤通学、そういった乗降客の混雑の緩和、御説明のありますように、地元の便益ということも一つの大きな柱として考えられたと了承してよろしゅうございますね。
#73
○政府委員(山口真弘君) 地元におきまする便益の向上ということを大きな柱としていることは、もうおっしゃるとおりでございます。
#74
○加瀬完君 最初の計画どおりに現状はいっておりますか。
#75
○政府委員(山口真弘君) 千代田線の開業並びに複々線化の実施によりまして、現在非常に大きな輸送力を導入をすることができました。それによりまして、大体におきまして、比較的長距離のお客あるいは快速線を利用するお客の便益の増大ということもございますし、あるいは、緩行線によりまして霞ケ関あるいは大手町等の都心へ直行することができるということも解決をいたしました。また、上野の混雑を避けた乗りかえというようなこともある程度解決ができたようなわけでございまして、大体において所期の目的を達した輸送をなし得ていると考えております。
#76
○加瀬完君 四月二十日開通以後、連日、新聞でもその他の報道でも、「沿線パワー爆発」とか、あるいは「怒りの乗客集会」、「快速電車とめろ」と、あるいは「常磐線、今度は〃盲点〃」といったように、幾つかの問題点が提起をされてまいりました。おっしゃるように、長距離の乗客は便利になったかもしれません。それから、快速を利用できる者は便利になったかもしれません。それから、都心に直行できることも事実であります。さらに、上野の混雑も緩和されました。しかし、北千住なり西日暮里なりという混雑は新しく生まれてきた。一つの混雑が解消したけれども、二つの混雑地点ができた。あるいは、快速利用者はいいけれども、そうでない沿線の住民は、むしろ、先ほど御紹介したように、「怒りの乗客集会」というもの、いままでかつてなかったようなことが開かれるという状態になってきています。で、遠い距離の利用者には非常に便利になりましたけれども、近距離対策としては所期の目的は一つも達しておらないじゃありませんか。国鉄なり運輸省なりの考えは、都市化による乗客増加、それに伴う混雑、輸送力の問題点、こういうことを解決するということが大きな柱であった。ところが、むしろ、大きな柱であったその問題は、かえって、混雑なり、輸送力が渋滞をするということになっているのじゃございませんか。この点は大きな誤算だというようにお考えにはなりませんか。
#77
○説明員(原岡幸吉君) 常磐線の複々線化の目的といたしまして、先ほど運輸省のほうから御説明がございました。そのとおりでございますが、一つ申し加えさせていただきたいと思いますが、都市化に対応する対策と申しますけれども、都市のほうも人口が膨張して通勤客がふえておりますけれども、むしろ都市が延伸しまして、いわゆる首都圏の人口が著しくふえておる。かつ、都市の中の昼と夜の人口差がいままでよりも断然ふえておる。具体的な数字で申し上げますと、三十五年の時点では都心三区の昼夜人口の差が三・〇倍だったのに対して四十五年度は五・二倍というぐあいに、都心部の昼夜人口の差が非常に広がっておる。すなわち、広い首都通勤圏、大体半径五十キロでございますけれども、こういうところから非常に都心のほうに集中する傾向が、通勤の傾向としてあらわれておる。
 それからもう一つ、一般的に人口の伸び率が伸びておるわけでございますけれども、都市よりも都市の首都圏この人口の伸びが非常に著しい。たとえば、全国では一・一%であるけれども三・五%であるというぐあいに、最近非常に伸びておる。そういう輸送の新しい型に応ずるための施策でございまして、そしてその一つとしてまた都心への乗り入れの道もつくったということでございまして、それらの事情をすべて勘案いたしまして、目的に沿うように、国鉄といたしましては輸送の計画を立て、輸送力の配分をして対応してきておるわけでございます。この施設を最高に使うべく計画を立ててやってきておるわけでございます。
 そして、初日、二日と非常にアブノーマルな状況が発生されましたので、またもう一つは、輸送の変更を事前に十分連絡する、周知するという点について、時間の点あるいはやり方の点について十分でなかったというような事情もございまして、初日、二日特にまあ円滑な移りかわりができなかった。これもまことに申しわけないと、こう思っておるわけでございますけれども、日を追うに従いまして、逐次、計画、想定いたしました状態になりつつあるわけでございます。現時点でまだ計画どおり完全にいっておるというわけではございませんですが、だんだん落ちつきつつあるというふうに数字上から判断してこの推移を見ておる次第でございます。
#78
○加瀬完君 そんな紋切り型な、だれに話すかわからないような、遠くの者の事情がわからない者に答弁するような答弁では承知できません。責任は責任で明らかにして、その責任の解決をするのが行政当局の責任じゃありませんか。何をあなた言っている。都市化というのは、当然首都圏の都市化ということを含んでおるのは自明のことじゃありませんか。
 具体的に伺いますよ。我孫子から茨城寄りと柏から綾瀬までの間の乗降客は一体どうなっておりますか。どっちが多いのですか。首都圏の中で、あなたが言う五十キロに押えて、快速電車がとまる我孫子から北のほうと柏から東京寄りとどっちが多い。私の言っているのは、一番乗客の多いところに混雑が起こっているのではないか。しかし、線増の目的は、この東京に近い首都圏の都市化の膨張の一番激しいところの乗客を緩和するということがねらいだったのじゃないか。そのねらいは、初め国鉄が考えたようにはいっておらないではないか、そういうことを伺っている。
#79
○説明員(原岡幸吉君) いま先生お説のとおり、私非常に迂遠な御説明を申し上げ恐縮でございました。現時点においてはなお近間のほうが乗降客が非常に多いわけでございます。ただ、一般的な計画として若干迂遠なことを申し上げた次第でございます。それで、多いところの輸送の計画と現実の毎日の輸送の実績、これを見ますと、先ほど申し上げましたように、日を追うに従って計画の想定の数値に逐次近づきつつあると、このような状況でございます。
#80
○加瀬完君 それでは亀有、金町、松戸、柏、この四つの駅から千代田線を利用して西日暮里経由の運賃表を検討しますと、安くなっているところは一カ所もありませんよね。同じところが六カ所。具体的に言うと、東京、有楽町、新橋――みんな読みましょうか。浜松町、田町、品川、神田、御茶ノ水、水道橋、飯田橋、市ケ谷、四ツ谷、信濃町、千駄ケ谷、代々木、新宿、大崎、五反田、目黒、恵比寿、渋谷、原宿、新大久保、高田馬場、目白、池袋、巣鴨、駒込、板橋、十条、秋葉原、御徒町、上野、鶯谷、日暮里、田端、上中里、王子、赤羽、尾久、これだけの駅まで、亀有、金町、松戸、柏から千代田線を使って、西日暮里を通っていく、あなたのおっしゃる都心へのあるいは東京都等への運賃表を計算すると、前と同じところは六ヵ所ですね、あとは全部高くなっておる。早晩これも改正されると解していいですか。
#81
○政府委員(山口真弘君) 先ほどの都市化問題に関する先生の御指摘の問題につきまして、まずちょっと申し上げておきますと、若干、原岡常務の補足をしておきますと、現在、日本の都市化現象で何といっても都心部はむしろ若干減りぎみでございまして、それから、それに対する周辺部が少しふえておる、それからさらに近県にまいりまして、非常に爆発的に膨張をしておる。それからその近県の範囲を過ぎますと、それほどふえてないが着実にふえておるということであろうかと思います。
 それで、この常磐線の沿線地区の人口状態を私ども都市交通審議会等でいろいろ議論をした際のことでございますが、まず都心部は当然減っておりますが、それに対応するところの東京都の区部の都心部以外のところは、これは若干ふえておる。ところが近県でございまして、松戸、柏方面というものは爆発的なふえ方でございます。それからさらに我孫子も非常にふえております。川を渡って取手から茨城のほうはふえておりますが、その中途の付近の爆発的なふえ方とは違う、こういうような輸送の人口の増大の模様でございます。
 そういったような基本的な人の流れというものを踏まえた輸送力の増強というものが必要なわけでございまして、そういう意味では、常磐線の千葉県部分というものの輸送力増強の必要性というものが非常に強いわけでございまして、今回の常磐線の我孫子までの線増というのは、まさにそういうねらいを持っておったわけでございまして、ただ、これを輸送する場合にどういう輸送手段をとったのがいいかということにつきまして、我孫子から快速電車を走らせました。そして松戸まで直行し、そしてその快速電車はさらに北千住まで直行するというような形にいたしたわけでございまして、そういうことが非常に快速輸送力の点からいって好ましいということで、そういう形にし、そしてその間の各駅は緩速の列車を走らせるということによりまして、その両方によりまして、非常に輸送力を高め、そうして合理的な輸送をするということが一番望ましいのではないかということで、いまのような輸送体系になったわけでございます。その場合に、我孫子、松戸、北千住というような停車駅でいいのか、さらにもう少し停車駅をふやすかどうかというようないろいろな問題があると思いますが、とにかく現段階ではそういうことがいいのじゃないかということで考えております。
 その場合に、そういうことにいたしますと、問題はそのお客、緩速線のお客をどこで、どういう乗りかえをさせていくということが合理的であるかというふうに、私どもいろいろ考えました末、松戸と北千住ということでこの乗りかえをする、そしてその乗りかえの乗りかえ設備あるいは乗りかえの輸送力というものを十分に提供することによりまして、旅客の相対的な便益の増強ということに資することになるというように考えるものでございます。
#82
○加瀬完君 それはわかっているのですよ。その計画どおりいっているかどうかということを伺っているわけです。最初の説明では、線増をした地域の乗客が非常に多いので、結局東京都心から近いところにスプロール現象が起こっておる、この状況をどうするかということがねらいで線増ということが行なわれた。そのために地元もたくさん負担金を出しておる。ところが、いま言ったように、柏から綾瀬という間は一番人口も多い、松戸を除いて――その他のほうは便利になりましたので、問題が起こっているのですよ。たとえば二点指摘しますよ。快速車両はいままで十両でありましたものが八両に減りましたね。それから便利だ、便利だとおっしゃいますが、それでは新しい線増によるダイヤのあとと前で柏を起点に東京都内というものを考えますと、通勤時間と運賃がどうなっておりますか。運賃はさっき言ったように上がっている。通勤時間も延びていますよ。西日暮里なり北千住なりの混雑というものはあなた方のところへ苦情がきているとおり。しかも日暮里事件というのが戦後起こった。それからホームの混雑というものや跨線橋の混雑というものを防ぐためいろいろ国鉄は注意をしてきた。今度乗りかえホームに一体ホーム要員を置いていますか、国鉄が。置いてないでしょう。あれだけの混雑に、その整理をする要員も置かないで、もし不測の、予測でありますけれども、何か人身事故でも起こったときにその責任はだれがとります。住民サービスは一つもしてないじゃないですか。そういう点がいろいろ御計画は、私どもは反対をするものではございませんが、その御計画の目的のとおりいってないじゃありませんかということを言っているんですよ。国鉄に答えてもらいたい、ホーム要員を置いていますか。
#83
○説明員(原岡幸吉君) 乗客の混雑の時点でホーム要員がいないじゃないか、この点まずお答え申し上げます。国鉄としましてはできるだけ少ない人数で、能事的に仕事をやっていこうと、こういう考え方のもとにいままでと違った人の使い方をくふうしながらやりだしたと、その一つの形としてホーム要員も相当削減されておる、これは事実そのとおりでございます。ただ、漫然と平均的にそうやればいいというものではないのであって、非常に混雑しておる時点でどうしても人が要る、そうでなければ危険であるという時点においては一般的なそういう考え方じゃなくて、機動的に人を配置して、絶対にあぶなくないような措置で対応しておると、こういうつもりでございます。現に出だしにおいてそういう御指摘のようなことで非常に不安を持たれた面もございましたけれども、これは機動的な要員運用によって十分対応していっておる、このように理解しております。
#84
○加瀬完君 いまホームの要員、それから改札等の事務は営団のほうにまかせていますね。営団がやれないということで手をあげた場合はどうするんです、あなた方。このままいけば、営団は駅の管理、乗客の管理まではできませんという状態がこのままでは起こりますよ。そういうことは計算の中に入れていらっしゃるのかどうか。
#85
○政府委員(山口真弘君) 千代田線は現在霞ケ関から北千住経由、綾瀬まで運営をいたしておりまして、したがいまして、綾瀬までの間におきましては営団の職員がこれを扱う、それから亀有以東につきましては、これはすべて国鉄の職員が運営をいたしておりまして、したがいまして、ホーム要員その他も全部国鉄の職員でございます。したがいまして、営団につきましては綾瀬までということでございます。
#86
○加瀬完君 そうじゃないですよ、乗りかえ駅の北千住なり西日暮里なりで私鉄から国鉄に乗りかえて、その私鉄をおりて国鉄に乗る混雑の状態というのはひどいものです。国鉄ホームではホーム要員というものをほとんどゼロにしている。そうすると、これはそういうことでなくったって営団のほうである程度誘導したり、処理しなければならないことになるんでしょう。そういうことはできませんと営団に言われたときは国鉄側はどうするかと、こういうことを伺っておる。亀有から東のほうのことを言っているのじゃない。
#87
○政府委員(山口真弘君) 問題は北千住であろうかと思います。西日暮里につきましては比較的混乱はもう解決をしたと私ども考えておりますが、北千住につきましては、先生、御承知のとおり、あすこの営団のホームから国鉄のホームに上がる渡りの改札がございまして、そこが比較的狭いということのために非常に混雑が激しくなるというようなことで、その改札を通りまして国鉄のホームに入るということでございます。したがって、問題は国鉄のホームにおきまする輸送の状況並びに国鉄のホームにおける混雑の緩和ということが大切な問題でございまして、その意味におきましては、北千住のホーム等につきましては国鉄としても十分力を入れてホームの警備あるいは乗客の誘導、案内というものに当たらなければならないと考えております。
#88
○加瀬完君 そこで一、二点念を押しておきますが、千代田線西日暮里経由の運賃は上がっておりますことはお認めになりますね。
 それからもう一点、運賃の問題で国鉄−私鉄−国鉄と乗り継ぎをする場合は、料金は通算されていませんね。
#89
○政府委員(山口真弘君) 西日暮里に参ります場合には、当然、北千住 西日暮里間は営団運賃ということになりまして、したがって、それの外のほうの国鉄運賃というものと併算をされまして運賃を計算するということになります。そういうことで、その併算した姿が国鉄線だけを通っていくというものとの比較ということになれば、上がる場合もある、こういうことであろうかと思います。したがって、我孫子から上野なり、あるいは松戸から上野なりというものをとって考えますと、従来どおりの国鉄線を通れば運賃は従来どおり、それから西日暮里を通れば若干そこが上がるということになるわけでございます。
#90
○加瀬完君 私はこう伺ったはずですよ。千代田線で西日暮里経由、国鉄に乗りかえる場合の運賃をさっき指摘をしたとおり、いずれの駅からいずれの駅を計算してもほとんどが上がっている。下がっているところは一つもない。松戸とか、我孫子とか、快速電車で国鉄運賃を私は申し上げているわけじゃない。それは初めから国鉄だから上がりようがない。千代田線と国鉄とを利用した場合は全部上がっているじゃないか、これはお認めになりますかということが一点と、先ほども旅行の問題が出ました。旅行シーズンで、たとえば関西旅行をすると、そういう場合、かりに柏なら柏を押えて、あるいは北小金なら北小金を押えて大阪なら大阪までの切符を買うと、国鉄−私鉄それからまた国鉄という乗り継ぎの通算は認められておらないじゃないか――北小金は不適当で、たとえば取手なら取手で、取手の者が我孫子まで国鉄で来て、我孫子から千代田線で行って、それから東京都内に入って大阪までの切符を買うと通算はできないじゃないか。もう一つは、今度逆に大阪から取手を買った場合は、往路と復路は値段が違ってくるのじゃないか、そういう不合理も何も解消されておらないじゃないか、解消されておりますか。この二点なんです、伺っているのは。
#91
○政府委員(山口真弘君) 第一の問題でございますが、国鉄線内に発着して、従来国鉄線だけを使って行った場合と、それから営団線を経由して行った場合と、この二つについて考えてみますと、営団を経由した場合には併算になりますから、したがって、その場合は運賃は高くなります。しかしながら、国鉄線採用の営団線に至る場合、たとえば大手町と東京駅というような駅があるわけでございますが、そういう駅に途中の駅から行った場合はどうなのかということを考えると、必ずしもそうはならないということでございまして、これはまあこういう運賃制度をとったために具体的に生じてきた問題だろうかと思います。
 それから第二の問題につきましては、これは国鉄線内を通って行きますれば国鉄線内として、すべてそのキロ程を通算をいたしまして、そうしてそれの運賃を計算をするということでございまして、その間に私鉄が入るということになりますれば、それはその私鉄の部分というものは別個のルートによった国鉄運賃というものに加えて計算をするということでございます。復路の場合も同様でありまして、そういう原則に立ってやっているわけでございまして、矛盾は私ども生じていない、こういうふうに考えております。
#92
○加瀬完君 それは本筋じゃありませんからね、それじゃ具体的に伺いますよ。柏から東京間のどこでもいいです、上野でも東京でも。通勤者がダイヤ改正のあとと前とで通勤時間と運賃がどうなりましたか。運賃が安くなりましたか、あるいは所要時間が非常に短縮をされましたか。
#93
○政府委員(山口真弘君) まず運賃でございますが、これは柏から上野でございますから、したがって、松戸なり北千住なりで乗りかえるということになれば運賃は従来どおりでございます。その点は運賃は別に変更ございません。ただ、その線で西日暮里へ行きまして、西日暮里で乗りかえれば、その間に営団の北千住−西日暮里間の運賃がございますから、したがって、そのほうは運賃は高くなる、こういうことになります。
 それから時間でございますが、これは従来は各駅停車の列車で上野まで行ったわけでございますが、今度は松戸で快速に乗らなければならないということになりますので、松戸の乗りかえ時間なり松戸における快速の列車本数というものに関係をしてまいるわけでございます。したがって、まあ何分おき――ちょうどそのときに列車が来ているということになればあまりおそくはならないということでありますが、たまたま列車があまり来てないということになればそれはおそくなる。そこで現在我孫子−松戸間の列車の時隔でございますが、約四分三十秒、十三本ございます。それが松戸−北千住間は十八本でございます。その十三本のものが、快速は一応松戸−北千住間が十五本ということでございまして、大体においてバランスは一応はとれているのではないかと思いますが、具体的な事情について見ると、待たせる場合も相当あるということになろうかと思います。
#94
○加瀬完君 それは初めから計画をするときに非常に待たしたり混雑したりという前提でこんなプランができるはずはありません。あなたプランの説明をしている。私は現実の状態を開いている。そんなことをおっしゃるなら、松戸なり北千住なりの状態をごらんなさいよ。北千住などで乗りかえるととても時間がかかるので、しかたがないので西日暮里まで行くわけだ。そうすると運賃は上がる。柏なり松戸で乗りかえができますが、亀有や金町はどうします。こっちへ返ってこなければいかぬでしょう。これはどうしたって地下鉄を使っていくから、地下鉄を使っていって北千住が非常に混雑するといえば西日暮里まで行かざるを得ない。西日暮里経由ということになれば、さっき申し上げたとおりの、運賃が二十円ないし四十円当然上がってくる。こういう状態が出てきておりますことに、あなた方はほおかぶりができるかと申し上げているのです。一体国鉄はどうなんですか。首都圏の交通というものは、私鉄と国鉄が当然ダブったり競合したりするわけですから、同一方向に走ったりしているわけですから、もっと分担責任を明確にして運賃をプール計算にするというようなことを国鉄の中でも早くから問題にされておったでしょう。こういうときに、なぜそういう方法をとらないのか。便利だ便利だというけれども、時間がかかって運賃が上がって便利だという理屈は立ちますかひそれは鉄監局長、いかにその御説明をうまくしたって、便利だということは運賃が上がることでございますよ、時間がかかることでございますよという説明はつかないのです。けれども、現実はそうなっている。時間はとにかくとして、運賃はプール計算をする、あるいは国鉄も私鉄も同一の運賃で乗せるという政令だけを変えればできることでしょう、これは。その政令も変えられないということは怠慢じゃないですか。住民に対するサービスは何にもないということになる。国鉄は一体そういう要求をしなかったのですか。運輸省の政令だけ変えればできることだ、運賃は。先に国鉄、そういう要求をしなかったのですか、それを聞きたい。
#95
○説明員(原岡幸吉君) 運賃の考え方を通算にするか併算にするか、これはきわめて昔からむずかしい問題として現在に至っておるわけでございますけれども、そういう考え方で今回も考えておったのでありまして、この際に通算を導入する考えを入れたか入れなかったかという考え方につきましては、そういう考えをこの際全然考えませんでした。
#96
○加瀬完君 首都圏交通の合理性ということになれば、選択乗車というのを認めざるを得ないということは、これはもう当然の常識でしょう。まして、あなたのほうの地域はもっと便利になりますよ、通勤者には大きな便益がありますよという前提で線増が行なわれて、運賃が高くなりましたよ、時間がよけいかかりましたよということはあり得ないことですから、選択乗車を当然させればいい。鉄監局長に、これは御検討する御意思がありますか。こういうところの選択乗車の方法でも考えなければ、いままで言われておった選択乗車なんてどこにもできませんよ。
#97
○政府委員(山口真弘君) これは営団の経営というものと国鉄の経営と二つの別個の事業体が経営をし、そして非常に巨費を投じてこれを建設をしておるわけでございます。そうしてまた、それも全く並行なものではございませんで、おのずから目的地というものも違うというような一つの輸送の使命を持って運営をしておるわけでございまして、これはやはり両者従来どおりの考え方で併算をするということが妥当ではないか、このように私ども考えまして併算をしたわけでございますが、私どもは、ただ問題は、従来緩行でありました方々が乗りかえをし、そうして――全体としての輸送力を高め、また輸送の効率性を高める場合に、従来緩行で行かれました方々の乗りかえなり、その人たちの到達する便益というものがそこなわれないような方策というものを考えていかなければならないということに、結局結論としてはなるのじゃないかと思います。それは輸送の系絡を変えていけばどっかで乗りかえはふえるということもございますし、また、従来乗りかえていた方々が乗りかえなくても行かれるということがあるわけでございます。たとえば従来亀有から北千住で乗りかえまして、そして霞ケ関へ行かれていた方々は、今度は乗りかえなしに行かれるという新しい便益ができたわけでございまして、そういうことでございますから、したがいまして、私どもは松戸なり北千住の乗りかえというものが非常に便利になるというようなことを十分に考えて運営をしていかなければならぬ。
 それからもう一つは、便利になるだけじゃなくて、その輸送力も十分になって、お客さんに十分満足いくようなダイヤで、あまりお待たせをしないで行けるということを、根本的には考えていくということが必要であろうかと思います。
#98
○加瀬完君 先ほどからの御説明で、首都圏の乗客に便宜を与えるということも一つの大きな柱であった。ところが、首都圏区域の一番人口の多い、乗客の多いところは不便になっている、これをどうするかということで伺っているわけです。で、松戸に快速をとめていただいたことはけっこうです。それなら松戸の乗降客と亀有、柏の乗降客はどういう比率になりますか。松戸が非常に多くて柏が少ない、亀有も取るに足らないという状態ですか。――こちらから言いますよ。少し古いですが、四十一年一月では、定期外の乗客が松戸は二万七百三十八人、定期は二万九千八百三十四人、柏は定期外の乗客が一万二千百三人、定期は四万四千四百二十七人、合計すると松戸は五万五百七十二人、柏は五万六千五百四十人。この傾向はやはりこのとおりの率で増加していると思う。亀有が大体四万人程度でございます。おっしゃるように、非常に人口の多い、乗客の多いところに便宜をはかるというならば、いままで柏は、複々線に線増される前はいわゆる赤電という快速がとまっていたわけです。今度それがとまらなくなった。とまる必要があってとめたわけでしょう、前には。今度とまらなくなったのはどういうわけですか。
#99
○政府委員(山口真弘君) いまの前段の問題だけちょっと申し上げますと、これは私が先ほど申し上げましたように、都市の人口構成というものが、都心部は減り、それから東京都区部その他は若干ふえているけれどもそれほどでもない、それから常磐線においては松戸から先が爆発的にふえているということでございまして、その状況がまさにその常磐線の各駅の乗車人員の趨勢にぴったり備わっているわけでございます。したがって、この数字は、私どもいま見ましたような、たとえば亀有の場合には大体あまり変動がございません。輸送のお客の数というのは変動がございません。ところが、松戸に至りましては、三十五年が二万四千くらいのものが四十四年は五万になっている。それから南柏に至りましては、三十五年がわずか五千のものが一万四千にもなっている。それから柏におきましては、一万八千が五万六千というようになっている。非常にそういう地域の輸送のふえ方というものが大きいわけでございます。問題はやはりそういう点から考えますと、この線区では柏が輸送量的には一番問題であろうかと思うわけでございまして、そういう柏の将来をどうするかというものは、今後さらに検討をする必要があると思います。現段階におきましては、やはり松戸で乗りかえていただくということでございますから、その松戸の輸送力をふやしていかなければならない、乗りかえ設備を便利にしていかなければならないということであろうかと思います。
#100
○説明員(原岡幸吉君) 先生御指摘の、松戸と柏の乗降利用客の趨勢、数でございますけれども、御指摘のような趨勢じゃなかろうかと私も思うわけでございます。そこで、松戸にはとまって柏には急行が、快速がとまらない、これは計画としてどうだ、こういう御指摘じゃなかろうか、こう思うわけでございますが、全体の輸送計画といたしまして、出発の時点で柏にとまらないで松戸にとめて、そうしてこの複々線増化の目的を達成するというのが一つの出発の考え方でございました。そして柏の問題は、従来から問題が存在しておるという認識のもとでこういう計画を実行して、趨勢を見て必要が生じたときには考慮するというような気持ちで地元の方とも話して現在の輸送体系で出発しておるというのが現状でございます。
#101
○加瀬完君 先ほど私が伺いました中に、いままではいわゆる快速がとまっておった、ラッシュのときに。今度それをとめなくなった、いままでとめたのが。やはり松戸に次いで、あるいは松戸に並んで非常に乗客が多いということで、その混雑を処理するためにとめたじゃないか、それを今度のダイヤではとめなくなってしまった、それはどういうわけか、こういう問いのお答えが、いまおっしゃったように、一応松戸で快速をとめるということにして柏は検討をこれからしていくのだということでございますか。
#102
○説明員(原岡幸吉君) 複々線化の目的は、長距離のものはできるだけ早く通す、それから全体的にできるだけたくさんの輸送量をこなす、こういう趣旨からいって、一応、先ほど先生のおっしゃるような利用客の事情は、現状においては利用客の数字はそのとおりでございますけれども、出発にあたっては柏はとまらない、松戸にはとまるという計画でやるのが出発の計画として一番よろしいのじゃないか、ただ問題があるということは、確認の上で、事情を見て必要が生じたときには考える、こういう事情になったという次第でございます。
#103
○加瀬完君 そうすると、いま柏のホームは半分削ったままで工事をとめていますね、あれは事情によってはあのホームを改造していく、そうして快速をとめる、こういう前提で工事もそれに見合うような形で中止をしているということでいいですか。
#104
○説明員(原岡幸吉君) 現状においてはそのような前提はございません。
#105
○加瀬完君 あなた方のほうと柏市では何か念書が入っていませんか。これは個人の名前を出して恐縮ですが、もとの運輸大臣でございますか荒舩さんが柏に参りまして、選挙のときでございますが、快速をとめていくと、運輸省とはそういう了解がもうついているのだということをだいぶぶっている。その責任をどうこうするわけじゃありませんが、はっきり計画があるなら、こういう年次計画でやるのだということをおっしゃれば地元は安心しますよね。あそこには御存じの東武線の乗降客が、先ほどもおっしゃるように人口急増で非常に多くなってきたわけですから、状況を見てはこれから考えるというなら、一体考えられないようないま状態だという御判断なのか。何か柏市との間であなた方のほうでは念書か何か入れて将来計画にのせるということを約束しているのじゃないですか。それならそういうようにはっきりしなければだめですよ。あるのかないのか、そういう話し合いは。
#106
○説明員(原岡幸吉君) 柏市との打ち合わせにおいて念書があるかないか、これは私はあるように理解しております。そして、その念書のとおりの気持ちで国鉄もおりますということを申し上げます。
#107
○加瀬完君 そうすると、時日は明確でなくとも快速電車がとまるような方向で検討中だと了解してよろしゅうございますね。
#108
○説明員(原岡幸吉君) 念書の趣旨は、将来必要が生じたときに考慮する、こういうように私は理解しております。したがいまして、この輸送を実行して、状態を見て、その必要をどのように認識するか、そしてその際に検討を考慮する、こういうぐあいに考えております。
#109
○加瀬完君 乗降客は松戸より柏のほうが多い、こういう実態でも必要を感じなさらないのか、あなた方が必要を感ずるというのはどういう状態の場合あるいはどういう条件の場合必要を感ずるというふうに判断をなさるのか。きょう午後また地元の一万人ぐらいの一部通勤者の署名で国鉄に陳情が参ります。そういう陳情があってもこれは必要を感じない、まだまだだとおっしゃるのか。いついつまでにやるとかやらないとか、そういうことを私は聞いているんじゃない。住民の乗客の状態を十分勘案して私のほうでも対策を立てているんだとおっしゃってくれればそれでよろしい。
#110
○政府委員(山村新治郎君) まあ国鉄の使命といいますか、これはまず第一に安全ということでございます。それと迅速、乗客へのサービスということでございますので、いま先生おっしゃいましたように、いろいろな現地の情勢に即応いたしまして、それに対処するように指導してまいります。
#111
○加瀬完君 それから亀有の旧貨物ホームはあいていますね。あれを利用すれば新しいホームに快速をとめるというようなことも可能じゃないですか。快速をとめなくても、適宜な措置ができるんじゃないですか。そうすれば、柏、松戸、亀有、こういう三地区に快速あるいはこれに準ずる方法が講じられればいまの不平というのはだいぶ緩和すると思う。また、その必要があると思う。あの貨物ホームはどうするのですか。貨物が使っておった敷地は、もう貨物やらないんでしょう、亀有では。そしてあれは国有地ですから、大蔵省に返すのです。なぜ一体国鉄はそれを利用してもっと住民の便宜をはからないのか。
#112
○説明員(原岡幸吉君) 亀有の貨物跡地の利用方につきましては、国鉄においていろいろ検討いたしております。まだ具体的に何か使うかということまではさまっておりません。
 それから快速を亀有にとめたらどうかというお話でございますけれども、先ほど政務次官からお話がございましたように、全体の輸送体系をその趣旨に沿ったようにつくっていくという観点からいきますと、現時点の事象だけを見てとめる、とめないということを判断することは非常に問題があると、このように考えております。
#113
○加瀬完君 何にお使いになる、将来。
#114
○説明員(原岡幸吉君) まだ決定いたしておりません。
#115
○加瀬完君 使わないものを国有地、行政財産として持っていることはできませんね。国鉄が使うということなら、こういう混雑緩和の方便に使ってもよろしいんじゃないか、そういうことを言っている。あまり時間が長くなりますからこれでやめます。これ山村政務次官でも鉄監局長でもお答えをいただきたいのですが、御計画のとおりに、今度の常磐線の線増は住民サービスなり乗客サービスなりという点からいうと若干そごを来たしておる、この点はお認めをいただけると思う。とにかく前より不便になるということでは、乗客は、どんなに誠意を持っておやりになってもそれを認めるわけにいかぬわけですから、その点について十分再検討をお願いをしたい。特に運賃の問題、それから所要時間の問題、こういう問題で、運賃の問題は、これは国鉄というよりは運輸省で処理のできる問題ですから、運輸省でこの際、乗車の選択制ぐらいを御検討をいただきたい。それから一番不平の大きい問題が具体的に乗客から提示されているものは亀有と柏であります。亀有のほうにはだいぶ難色があるようですけれども、これも御検討をいただかなければならないと思う。柏のほうでは、一応条件が満たされるならば快速をとめるような御計画があるようでございますが、もっとこれを具体的に進めてもらいたい、こういう点を御要望を申し上げたいのでありますが、お答えをいただけますか。
#116
○政府委員(山村新治郎君) 先生おっしゃいましたように料金の問題、これもいろいろむずかしい問題がございます。一口に申しまして別個の事業体である、これが一番大きな問題であろうと思いますが、この通算、併算という問題についても、もちろんこれは検討してはまいります。しかし、なかなかむずかしいことであるということをひとつおわかりいただきたいと思います。また確かに、いわゆる首都圏におられる方で不便になった方がある。しかし同時にまた便利になったところもお認めいただければありがたいと思いますが、しかし不便になったところも認めないわけにまいりません。これは確かであります。それらに対応いたしまして、いわゆる増便じて輸送力の増強をはかるとか、また、いわゆるホーム要員、これらを十分に用意する。もちろんこれは安全というのが第一ですから、もちろんそういうことをいたします。そしてまた柏の駅、これらについても先生いろいろ数字をあげられましてお示しいただきましたように、そういうぐあいにどんどん乗客がふえている。これらに対して具体的なものを早く出してやれと、これはもちろん私のほうから国鉄のほうに十分に申し伝えておきます。
#117
○瀬谷英行君 いま政務次官は運賃問題についてたいへんむずかしい問題だと、こうおっしゃいましたが、むずかしいといえばむずかしいかもしれない。しゃくし定木に法律論でいけばむずかしいかもしれないが、考えようによってはやさしい問題じゃないか。つまり上野から仙台まで行くのに、常磐線を通っても東北線を通っても運賃は同じということになっているのでしょう。その点はそうでしょう。ちょっと国鉄の原岡理事に聞きたいのですが。
#118
○説明員(原岡幸吉君) 同じになっております。
#119
○瀬谷英行君 つまり目的地に行く場合に、仙台に行く場合に東北線を通ろうと常磐線を通ろうと同じ。キロ数は多少違うと思う。キロ数は違っても運賃は同じになっておるのですね。だからここに常磐線の利用者が、たとえば綾瀬、亀有、金町、松戸といったようなところの人が東京駅あるいは有楽町、新橋、品川方面に行く場合に、上野を経由していこうと西日暮里を経由していこうと、その人たちにとっては経由地はどうでもいいことなんですよ。経由地はどうでもいいことなんで、問題は目的地に行くことにある。だから、そのどうでもいいような経由地の問題のために、それがたまたま営団であり国鉄であるというふうに事業体が違っているためにいろいろよけいな金を払わなければならぬということになると、これは当然よけいな運賃を払いたくないという心理が働くのは当然だと思う。だから営団の営業政策を中心にして考えれば、運賃というものもこれは別個になってくると言うかもしれないけれども、利用者の便宜ということを考えるならば、そんな問題は一応御破算にして、これはどっち通ってもいいということにしたほうが精算の手間やら何やらの必要がなくなるし、駅としても便利だし、乗客としても便利だ。それくらいのことはやってできないことはないと思う。ところが、国鉄なら国鉄だけの立場で言おうと思えばむずかしい、営団なら営団という立場で言おうと思えばむずかしいかもしれないけれども、これは運輸省としてその点はまとめてどうなんだと、どっち通ってもいいというようにやらせようじゃないかという一つの指導方針というものをきめてかかればむずかしいことはなかろうという気がする。それによって収入が営団にしても国鉄にしても致命的な打撃を受けるというようなことはなかろうと思うのですが、その点はどうですか。
#120
○政府委員(山口真弘君) これは運賃の立て方といたしまして、いまおっしゃるような通算制にすることとあるいは併算でいくということは、非常に前から実は数十年来やっている議論でございまして、なかなかむずかしい問題でございます。たとえば具体的な問題を考えてみましても、中野からの東西線という線路がございまして、高田馬場で国鉄に接続をし、さらに飯田橋で接続をする、そうしてその線がまた東京駅まで参りまして、東京駅の至近のところを通過する、そうしてそれがまた西船橋方面で接続をするというような、いろんな体系があるわけでございます。そういったような体系の場合に、これを通算の運賃にするほうがいいのか、従来のような併算の考え方がいいのか非常に議論があるところでございまして、私ども従来からこの議論は何べんもやっておるわけでございますが、とにかくもう別個の企業体があり、そして別個の企業体として何とか両者の努力によってこの設備を維持していくという前提に立ちまして、それから特に国鉄の場合には全国的な輸送網の一環でございますから、他の全国的な輸送網との関連においても考えなければならぬというようなことがございまして、現在のような併算制度というものをとっておるわけでございます。非常にむずかしい問題でございますので、これは先ほど政務次官が申しましたように、今後十分に検討をしてまいりたいと思います。
#121
○瀬谷英行君 むずかしい問題だ、むずかしい問題だということをしきりに強調しているけれども、都内を走る場合には、都バスであろうと私鉄のバスであろうと、運賃を同じ区間では同じようにしているわけでしょう。そうでないとぐあいが悪いわけですよ。国鉄だって東京都区内をどこでおりてもいいような切符を最近は売り出して盛んに宣伝していますね。だから東京都内をこういうふうにごちゃごちゃ走っているという場合に、事業体によって別々の運賃を取るということをしゃくし定木にやっていれば、今度のような問題が出てくるのは当然なんですよ。だから、こういう東京都内なら都内、あるいはこの電車線区間なら電車線区間、こういったような競合するような個所については通し運賃にして、通算制にして、変に乗りかえたためによけい金がかかるといったようなことがないようにするのが私は利用者を考えた場合にはやるべきことじゃないかと思うんです。むずかしいというふうに言われるけれども、山村政務次官、あなたはハイジャックで朝鮮までつき合ったくらいの度胸があるんだから、それに比べればこんなことをやるのはわけはないですよ。そう万が一なんということを考える必要のないことなんだから、西日暮里でもって乗りかえて、せっかくあそこに駅をこさえて乗りかえの設備ができた、設備までこさえて一見いかにも便宜をはかったように見えながら、そこでもっていざとなったら精算してください、たとえわずかの金であろうとやっかいな話です、これは。だから、そういうところに輸送力、各駅と快速のアンバランスが生まれてくるんじゃないかという気も一するわけです。だから、そこら辺は思い切って通算制にしてプール運賃のようなかっこうでやるということを私はこの際打ち出していいんじゃないかと思うんです。これは利用者にしてみれば、車両が国鉄であろうと営団であろうと何であろうと、要は運ばれればいいんだから、目的地へ行きゃいいんだから、そういう利用者本位の立場でこれは思い切って私はやるべきだと思うんですが、どうですか、次官、あなた先ほどむずかしいと言ったけれども、思い切ってこれを断行してみる、踏み切ってやってみるという気持ちになりませんか。
#122
○政府委員(山村新治郎君) 私もここで、先生言われたように、思い切って、じゃ踏み切るということを申し上げたいのですが、まだ少し検討さしていただければありがたいのです。
#123
○瀬谷英行君 じゃ検討してもらっていいけれども、結局、沿線のいろいろな注文がおさまるのを待ってごまかしてしまうということじゃしようがないと思うんです。これはどう考えたって利用者にしてみれば納得できないことなんだから、だからこれは利用者を納得させるように、しゃくし定木に規定や法律でもって考えるのじゃなくて、やるべきだと私は思うから、その点をあなたのほうで検討さしてもらいたいということだから、検討して、すみやかに利用者の便宜をはかるという立場でやってもらいたいと思うんです。これは注文しておきたいと思います。
 それから、ではさしあたってどうしたらいいかということになってくるんですけれども、現在、快速線をどこへとめたらいいかという問題がありますけれども、いろいろ自治会からも要望が出ております。この要望を見ますと、たとえば松戸以西は従来どおり運行しろというようなことも書いてありますが、そうなると、快速がみなとまることになるし、快速がみんなとまっていったんでは快速でなくなっちまうから、これはやはりどこか乗りかえ駅であるとか、あるいは乗降客が特に多い個所であるとか、そこに停車をすることによって緩行電車と快速電車とのつり合いがとれるような配置ができる個所に停車をすべきだろうと私は思うんです。だから、もしも現在の快速電車のうち一駅か二駅とめることによって、かなり、せっかく複々線にした両線の、地下鉄路線と国鉄快速路線とのバランスがはかれるということであれば、当然これは停車をするということを考えてしかるべきじゃないか。これは技術的に非常に困難であるということであれば別でありますけれども、技術的に可能であるということであるならば、それはあんまり型にはまらないで思い切ってこれはやったほうがいいのじゃないかと思うんですが、その点はどうですか。技術的に不可能だというなら不可能な理由をあげてもらいたい。可能ならどこが可能だということを言ってもらいたい。
#124
○説明員(原岡幸吉君) 先生御承知のように、快速を必要なところに全部とめていけば、まさに快速でなくなってしまうということで、現状のような輸送体系でいくほかないというのが現状でございまして、快速を変更して停車するということは物理的にも輸送体系的にも不可能であるというふうに現状においては考えているわけでございます。
#125
○瀬谷英行君 それはおそらくこの計画をこしらえるにあたっての考え方、基本的な考え方だったろうと思うんです。実施をしてみた結果はどうかという問題が出てきているわけです。この実施の結果についていろいろ新聞にも出ておりますけれども、国鉄には誤算があったということを指摘した新聞もあったわけです。誤算がなかったとは言えないでしょう。誤算があったからああいうふうにごたごたしたわけです。だけれども、ほっておけばそのうち何とかなるさという気持ちでほっておくのは、私は無責任だと思う。誤算があったら誤算があったように認めるべきだと思うんです。つまり緩行電車と快速電車のアンバランスというものはないのかどうか、これは現在こうだが将来こうなる、こういうふうな一つの確固たる見通しがあるのか、四月二十日開業当時の混雑というものは何ら予想されていなかったのかどうか、その点を私はあらためてお伺いしたいと思うんですが。
#126
○説明員(原岡幸吉君) 誤算があったかなかったか、この点につきましては二十日と二十一日非常に混雑がございました。そのために非常にスムーズな移り変わりができなかったのでございますけれども、日を追うに従いまして快速電車の乗車効率が下がってきつつあり、緩行電車の乗車効率が上がってきておる。現在の時点では、まだ計画の数値にまでは達しておりませんけれども、逐次近づきつつあるという趨勢にございます。したがいまして、誤算があったかなかったかということを判定するのには、しばらく、出だしの不手ぎわということもございましたし、いろいろございますので、もう少し推移を見て判断をしなければいけないと、このように考えております。
#127
○瀬谷英行君 国鉄のダイヤ改正等についての不手ぎわに対しては、私は、国鉄というのは不手ぎわを改めるのに非常に決断がないと思うんですよ。これは前にも指摘したことがあるんだけれども、たとえば十月のダイヤ改正でもって、私らが見ても、これはここのところがうんと込むぞということがわかるところがありますよ。それで案の定、実施してみると、もうすし詰めでもってひしめき合うといったような現象を見るわけです。それで当該の駅長なんかも報告をしているわけです。ところが、それでも一たんきめるというと知らぬ顔をするんですね。まあ、もみくちゃになって苦労するのは利用者なんで、国鉄の幹部の知ったこっちゃないというふうな態度が見られるわけです。そういう態度が、今日のこの問題についてもいろんな不平不満が爆発した原因になっているんじゃないか。まずかったらさっさと改めるということを私はすべきだと思う。まあ、まずくないように最初からやれば一番いいんだけれども、まあ手ぎわが悪いというか、計画に十分な準備がなかったというか、もう今回の場合は明らかに手ぎわが悪かったということになっているんだから、スムーズにいってないんだから、だから、これから先のことを考えるんならば、しばらく利用者がもみくちゃにされて苦労するのをながめていてから手を打つというのは、これは利用者に対して少し酷じゃないか。だから、これはもうどこからどのくらいの乗降人員がある、で、乗りかえはどのくらいあるというようなことは、計算をしなくたってもうすでにわかっていることですね、いままで。快速電車と各駅の乗車効率というものだって、これは数字が出ていることです。出てくることならば、この快速の運行計画はこれでいいのかどうか、もう少し駅をふやしたほうが快速に吸収する人間をふやせるんじゃないかといったような研究は、私は当然やっていいんじゃないかと思うんです。もうメンツにとらわれちゃいけないと思うんですがね。この点は、メンツにこだわらずに、もう少しこの輸送体系というものを検討するというゆとりがあっていいんじゃないかと思うんだが、その点はどうですか。
#128
○説明員(原岡幸吉君) 輸送の計画対応につきましては、もちろん、メンツにとらわれる気持ちは毛頭ございません。一例といたしまして、発駅、着駅を見まして、定期券の、いわゆる緩行に移る書きかえでございますけれども、これも大体計画の九割余り進んでおるという状況でございます。したがって、メンツにこだわる気持ちはもちろんございませんのですが、時をかして落ちつきを見なければ、十分なる正しい判断ができない。そこで、臨機即応の対策といたしましては、もちろん、快速電車をふやすとか、あるいはまた長距離から来る電車を特別とめるというような応急の措置を講じながら、この計画並びに輸送の体系の推移を見守っていくという状態をしばらく続けなければ、変更することができないというのが現状でございます。
#129
○瀬谷英行君 たとえば車両ですがね、八両編成で大混雑をするということであれば、これは十両編成にするということをさっさとやるべきだと思うんですよ。十両編成でがらがらだから八両編成にすると、こういう方法をとることは簡単にできると思うんですね。しかし、八両編成で一ぱい一ぱいで困るというなら十両編成にしたらいいと、これはわれわれがちょっと普通考えることなんだけれども、そういう問題はなかなかやらないでしょう。やれないのか、やる気がないのか。これはゆとりを持って十両編成でやってみたけれども、その必要がないから八両編成にするということならば、あまり不満はないと思う。八両編成でだめだったならば、今度はしばらく様子を見てから、そのうち減るだろう、こんな込んだ電車には乗れないからというので、人が、乗るほうでかげんするのを待っている、そういうところがあるのじゃないかという気がするのですね。入れものに一ぱい入れたけれども、まあゆすぶっているうちに何とかおさまるだろう、こういう方式でもってやられちゃかなわない。そこのところはどうなんですか。輸送力をふやす、すぐにでもできることはやるということはできないのかどうか、そこのところはどうですか。
#130
○説明員(原岡幸吉君) 輸送力に人を合わせるといいますか、入れものに人を合わせるというような考え方は毛頭ございません。混雑の状況その他を見ながらやっておるわけでございまして、ただ、にわかに、右から左に車が出るものでもなし、地上の輸送施設も、計画を急に変更してそれに間に合うというものでもございません。したがいまして、われわれといたしましては、できるだけいい計画をつくったつもりでございまして、その計画にこだわるわけではございませんけれども、推移を見て判断をして対応していく、応急の措置は応急の措置として臨機に万全の善処をしていくと、こういう気持ちでございます。
#131
○瀬谷英行君 まあ計画にこだわっているからこそ、ごたごたが起きてもなかなかうまいこと手が打てないということになるのじゃないかと思うのですね、正直なことを言うと。たとえば、いろんなところで抗議集会みたいなことが行なわれている。その場合、抗議集会でもって文句言われて、汗流して陳弁これつとめるのは、本社の常務理事や、あるいは総裁、副総裁、局長クラスじゃないでしょう。現場の駅長だとか、権限を持たない助役だとか、駅員なんかがそばづえ食って文句言われて頭を下げさせられている。こういう状態を見ていて、本社のほうは涼しい顔している、こういうのじゃ、少し私は無責任なような気がするんですよ。こういう状態があるなら、これは権限を持っている上司のほうでも、できる限り早く解決の策を立てて、対策を講ずるというようにするのが私は当事者としての責任じゃなかろうかという気がするのですけれども、そういう現場のいろいろなトラブルといいますか、抗議集会とか、そんなようなことを聞いておるのかどうか。また、それらに対して助言をしたり、あるいは説明をする要員を派遣して、現場の駅長の負担を軽くするというような方法を考えるとかというようなことをやっているのかどうか、その点はどうですか。
#132
○説明員(原岡幸吉君) 現場のトラブル、あるいはいろんな問題点、これらにつきましては、できるだけ聞いておるつもりでございます。なお、それに対応するためには、われわれのほうも、あるいは局のほうも応援して、十分対処していきたいと、こういうことでございます。
#133
○瀬谷英行君 まあ、通り一ぺんの答弁をされてしまうというと、実際の現場の問題がはたしてどの程度に理解されているかということを疑いたくなるわけなんですけれどもね、これだけ社会問題になっているということは、スムーズにいってないということなんです、結局は。だから、スムーズにいってないということであれば、そのうち何とかなるさという気持ちじゃなくて、これは国鉄なり運輸省が乗り出していって、たとえば輸送力をふやせばいいんだということであれば、電車の回数をふやすなり、あるいは両数をふやすなり、こういうことをやるべきじゃないかと思うんですね。そういうことだって、なかなか思うとおりにはできてないわけでしょう。それから運賃問題は、先ほど検討すると言ったから、これ以上言ってみても押し問答みたいなことになってしまうと思うのだけれども、こういう不満があるということは間違いないのだから、だからその不満に対して、せめて、すぐになし得ることはやるという体制を私は持つべきではなかろうかという気がするのですね。こういうふうに営団地下鉄と国鉄と競合するような形になるというと、おそれるのは、お互いに責任転嫁をするというか、逃げる逃げ腰になってしまって、そうして一元的に問題を解決する場所がどこだかわからなくなるということを私はおそれるのですが、これは運輸省としてはこの問題について国鉄と連絡をとって、営団と国鉄と双方の監督官庁なんだから、運輸省としてこの問題を解決をするという意欲を持っているのかどうか。もしそういう意欲をお持ちならば、現場で起きているもろもろの問題については、これは誠意を持って解決をするという態度を示すべきであろうと思う。この間、陳情者が行ったときにも鉄監局長が答弁をしたということだけれども、あまり新聞で拝見する限りにおいては評判がよくなかったようです。それは通り一ぺんのごあいさつで終わってしまったからだろうと思う。しかし、もうこういうふうになってきますと、通り一ぺんのあいさつじゃいけないと思いますよ。何かひとつできることをやらせるという態度をとりなさいよ、この点どうですか。
#134
○政府委員(山口真弘君) この問題は、私は、今回の輸送計画並びに輸送方法というのは基本的には間違っていない、こういう方法が一番、沿線駅並びに常磐線全体の輸送力を増強し、また都心への通勤を便利にする道であるというふうにいまでも考えております。したがって、問題は、そういうことに対していま起こっている非常な御不満があるということも十分私も承知をしておりますが、問題は、それではまず恒久的な問題として、先ほどから出ました、その停車駅、快速線の停車駅をふやしていくというふうな問題、これが一つの恒久的な問題、あるいは緩行線を快速線の中に乗り入れるというような恒久的な問題なんかも一あろうかと思うわけでございます。それで、これにつきましては、私は実は設備上の困難というものがかなりあると思います。たとえば現在の高架線に対しまして、さらにもう一線張りつけるとか、あるいはそこにホームをつくるというようなことにつきましては、これは設備上の困難というものがかなりあると思うわけでございまして、そういったような面ももちろん検討はしなければなりませんが、ただ、なかなか簡単にはいかない問題であろう。したがって、そういう意味では、原則としては、停車駅というような問題については現行のやり方でやっていくというのはやむを得ないんじゃないかと思います。ただ、柏につきましてはやや事情が違いますし、現在の快速線の線路のつくり方自体が、将来、柏に停車をするということも可能なことということを考えての上で設計等も考えてございますので、柏については若干問題が違いますが、その他の駅につきましては、私は基本的には現在のやり方でやるよりしようがなかろうかと思います。
 しかし問題は、各駅停車の列車で上野方面に行かれる場合の問題は、結局は乗りかえをしていただかなければならないわけでございますが、問題は、その乗りかえについての不便といいますか、混雑というものが生じたり、あるいはその乗りかえによって非常に時間がよけいかかることになるという問題が根本であろうかと思うわけでございまして、その点は、先ほど原岡理事から言いましたような応急的な措置、たとえば輸送力を増強するとか、ただいま先生御指摘のように、あるいは列車の本数を若干ふやすとか、列車の連結量を若干ふやすとか、いろいろな問題がございますが、いろいろな輸送力増強をさらに応急的に考えていく、あるいは乗りかえの設備、乗りかえのやり方、乗りかえに関する要員の配置、あるいはホームにおける要員の誘導、案内のしかた等についての配慮というような応急的な問題はやはり早急にやってまいりまして、そうして現地の皆さんの御不満というものを少しでも一解消する措置を早急にとっていくということが必要であろうかと思うわけでございまして、この点私ども一も、先ほど政務次官も申しましたが、国鉄を督励いたしまして、そういう問題につきましては前向きに、直ちにこの問題を解決するような方向でやってまいりたい、このように考えております。
#135
○瀬谷英行君 これはホームの要員の問題だけれども、場所によっては全然無人になってしまったというところがあるそうですけれども、都電とはわけが違うのですからね、これは。これだけのたくさんの乗降客を扱う電車でホームがまるっきり無人ということになると、いろいろ落ちたとか、いろいろ何か問題ができたときに、あるいはホームに何か物をおっことしたときに、これは困ったことになる。こんなところまで要員をしみったれる必要はなかろうという気がするのです。いかに合理化だとはいいながら、これじゃサービスを全然犠牲にした合理化ということになる。ホームの要員、そういうところまでけちけちしなければならないというのは、これもまた利用者にしてみれば納得のできないところです。組合としても合点のいかないところだろうと思うのですが、その点はホーム要員というものをもう少し真剣に考えてみる必要があるのではなかろうかと思うのですが、その点はどうですか。
#136
○説明員(原岡幸吉君) ホーム要員の問題につきましては、先ほど申し上げましたように、ただ人が、ホームの要員が少なくなればいいということではよくないわけでございまして、お客さんの誘導、案内、あるいは落としものなんかのときの措置あるいは安全輸送というような観点から、できるだけ少ない要員でもって機動的に対応していける、やるという体制を検討して、今後あらためてやっていきたいと、このように思っております。
#137
○瀬谷英行君 できるだけ少ない要員といっても、場所によってはゼロというところがあるのです。少ないといってもゼロじゃどうしようもない、少な過ぎますわね。ゼロなんというところがあるようだけれども、これはいいんですか、これで。
#138
○説明員(原岡幸吉君) 具体的にいまどこがゼロでどこが一人かという点、私ここにございませんですけれども、遺憾のないように対処いたします。
#139
○瀬谷英行君 それじゃ時間もだいぶ経過しましたから、たとえばホームの要員がゼロの個所はこういうところだ、現実にはこれでは困る、だれが考えても困るといった個所についてはあらためて再検討してもらう、要員の配置というものを考えてもらう必要があると思いますけれども、それからこの乗降人員の数と、それから緩行電車と快速電車のバランスといったような問題、それからこれは現地の利用者の感覚から割り出されるいろいろな問題があると思うのですけれども、それらの問題について、さらに私どもとしてももう少し調べてみたいと思うのです。事実が明らかになりましたならば――そちらのほうからも私は調べてもらうということありますけれども、その事実に基づいてあらためて善処をするということをお約束を願いたいと、こう思うのでありますが、その点どうですか。
#140
○説明員(原岡幸吉君) 事実に基づいてもちろん検討いたすという基本的な気持ちでございます。
 緩行、急行の問題でございますが、非常に最初は快速が込んでおりましたけれども、数字を申し上げますと、初日三二五%という込み方で、緩行が一一四%と非常にアンバランスでございました。これは私どもの計画いたしました二〇七と二二五という計画からすれば非常にアンバランスでございますけれども、日を追うに従いまして逐次計画の線に近づいておりまして、現時点ではまだ緩行に十分移っておりませんけれども、その傾向が毎日そういう計画の方向に行っておるということで、御指摘のように実態を調査するということでございますけれども、様子を見ながら、しかしさればといって入れものに人を合わせるというような感覚では決してございませんが、そういうことでできるだけ現実即応の対策はとりながら、この計画をほんとうの計画かどうかというものを見守っていく、そういうふうにして最後の計画を立てなければいけないと思います。それで基本的には車両の問題や輸送施設の問題がございますので、簡単にここでもってどれだけ輸送力をふやすか、何本ふやすか、何時から何時までの間をどれだけふやすか、こういうことを申し上げるのは、まだそこまで十分に具体的な回答を申し上げるわけにはまいりませんですけれども、必要があればそういうような検討を十分いたすつもりでございます。
#141
○瀬谷英行君 沿線の利用者もいろいろ集会をやったり陳情をやったりしているようですけれども、いたずらに沿線の利用者が当該駅の駅長のところに行ってみたところで、これは駅長が権限を持っているわけじゃないから、駅長なり助役を苦しめるだけだと思うのです。だからそういう場合、そういう苦情の持っていき場所、これはもう団地であるとかあるいは自治会であるとか、あるいは区議会であるとか、こういう利用者は利用者としての一つの窓口をこさえてもらって、陳情に来たい、あるいは苦情を言いたいという場合の受け入れの窓口も明らかにしたほうがいいのではないか。たとえば北管理局なら北管理局、あるいは上野の駐在運輸長とか、何かそういうものをちゃんとして、その現地と連絡をとって、そういう陳情を受けつけるといったようなシステムを考えておいたほうがいいのじゃないかと思うのですが、その点はどういうことになっておりますか、いまのところ。
#142
○説明員(原岡幸吉君) いろいろの問題を直接的に窓口としてどうしても現場で受けるわけでございますけれども、これは間髪を入れず局のほうに連絡していただき、局の営業部、そうして管理局、北管理局以下、この問題については非常に真剣に具体的な動きをつかまえて対応していくという体制になっておりますので、その窓口の受けるシステムと申しますと、現在の東京北鉄道管理局営業部というものが窓口で対応していく、こういうつもりでございます。
#143
○瀬谷英行君 まだたとえば快速と緩行とのアンバランスといったような、こういう輸送上の問題は常磐線に限らないのですから、きょうは常磐線の問題だけ取り上げているのだけれども、私のほうだって言いたいことはまだあるのだけれども、こっちのほうは、まあ別の線についてはきょう言わないだけの話です。だから、こういう問題についてはひとつ誠意を持って取り上げて、ぐあいの悪い点は直ちに直す、こういう癖をつけてもらいたいと思うのです。ぐあいが悪くても、一年から二年ぐらい様子を見て、そのうち何とかダイヤのほうにお客が合わせるだろう、こういう感覚ではいけないと思うのですがね。兵隊のときのくつみたいに、くつに足を合わせろなんて、そういう式じゃまずかろうと思う。お客のほうに、利用者の動きに輸送の体制を合わせるということがサービスの基本じゃなかろうかという気がしますよ。どうもいまのところサービスの基本というものが忘れられていて、お客のほうは、たるの中へ菜っぱだとかラッキョウをしこたま押し込んでゆさぶっているうちにだんだんおさまるだろうと、こういう式では、これは入れられるほうはたまったものではない。だから、その点を十分に考えて、ともかく今回のこの問題については、私の質問は、一応きょうのところは打ち切りますけれども、この問題が十分に利用者の納得を得られない段階では、再度引き続きこの問題について取り上げたいと思っておりますので、そのことを申し上げまして、私の質問を終わりたいと思います。
#144
○委員長(鬼丸勝之君) 他に御発言もなければ、本日の調査はこの程度にとどめておきます。
 本日はこれにて散会いたします。
   午後零時二十五分散会
     ―――――・―――――
ソース: 国立国会図書館
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