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1970/05/13 第65回国会 参議院 参議院会議録情報 第065回国会 運輸委員会 第13号
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1970/05/13 第65回国会 参議院

参議院会議録情報 第065回国会 運輸委員会 第13号

#1
第065回国会 運輸委員会 第13号
昭和四十六年五月十三日(木曜日)
   午前十時十八分開会
    ―――――――――――――
   委員の異動
 五月十一日
     辞任        補欠選任
      山崎 竜男君    源田  実君
      村尾 重雄君    中村 正雄君
 五月十二日
     辞任        補欠選任
      源田  実君    山崎 竜男君
    ―――――――――――――
  出席者は左のとおり。
    委員長         鬼丸 勝之君
    理 事
                金丸 冨夫君
                山崎 竜男君
                大和 与一君
    委 員
                温水 三郎君
                平島 敏夫君
                前田佳都男君
                瀬谷 英行君
                中村 正雄君
                山田  勇君
   国務大臣
       運 輸 大 臣 橋本登美三郎君
   政府委員
       運輸省鉄道監督
       局長       山口 真弘君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        吉田善次郎君
   説明員
       日本国有鉄道理
       事        原岡 幸吉君
    ―――――――――――――
  本日の会議に付した案件
○理事の補欠選任の件
○運輸事情等に関する調査
 (常磐線・地下鉄千代田線の相互乗り入れ問題
 等に関する件)
    ―――――――――――――
#2
○委員長(鬼丸勝之君) ただいまから運輸委員会を開会いたします。
 理事の補欠選任についておはかりいたします。
 委員の異動に伴い、理事一名欠員となっておりますので、その補欠選任を行ないます。
 選任の方法は、先例により、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#3
○委員長(鬼丸勝之君) 御異議ないと認めます。
 それでは、理事に山崎竜男君を指名いたします。
    ―――――――――――――
#4
○委員長(鬼丸勝之君) 運輸事情等に関する調査を議題とし、質疑を行ないます。御質疑のある方は順次御発言を願います。
#5
○瀬谷英行君 いま問題になっております常磐線のことですがね、大臣も常磐線を使っておられるので事情は御承知だろうと思う。この問うち、私ども現地視察をやってみましたが、なかなかのみ込めない人が多いようです。組合のほうで配っているビラ等も、専門用語があったために実際問題としてわかりにくいという点がありました。結局、私は現地を視察したあとで黒板に図解をして説明をして、そしてようやく衆議院の運輸委員の人、それから参議院の木村禧八郎さんに行ってもらいましたが、納得をしてもらったわけです。問題は、きょう聞きたいのは、運賃の問題とスト対策なんですがね。
 最初に、いままでの問題になっておりましたことについて、これを要約しますと、四月二十日から、いままでの常磐線の輸送系統が変わって、いままでは我孫子から松戸、北千住を経て上野まで電車が入ったわけです。この間、各駅にとまってきたわけですが、それを結局、快速とそれから各駅とに分けたわけですね。その考え方そのものは悪いとは思わないんです。そういうことをだれも言ってないんです。問題は、二手に分かれたために、国鉄のあるいは営団のうたい文句は一いままでは東京方面に来る人が日暮里で乗りかえてもよかったし、上野で乗りかえてもよかった。しかし、今度は、こちらの各駅から来る人は地下鉄の霞ケ関に入るので、西日暮里という駅をつくって、ここで乗りかえができるようになった。だから西日暮里を利用してもいいし、日暮里を利用してもいい、こういうところが今回の複々線に伴ううたい文句だったわけです。ところが、実際問題として、ここで問題になりましたのは、この間で、綾瀬まで営団地下鉄である。したがって、西日暮里で国電の山手線に乗りかえる場合は営団地下鉄の分というのを四十円よけいもらわなきゃならぬということになる。それから国鉄のほうは、たとえば、こちらの常磐からこの東京方面に通う大部分の人は、神田とか東京方面に行く人なんですけれども、この区間が新しい区間だから国鉄の最低料金として三十円をちょうだいする、こういうことになったわけですね。そうすると、このルートを通るという場合には四十円プラス三十円の七十円というものをよけいに取らなきゃならぬ。理屈としてはそうなるわけです。そこで、話が違うじゃないかと、こちらのほうの人は、もし七十円の金を取られたくなかったなら、たとえば亀有とか綾瀬とか金町の人は北千住で乗りかえなきゃならなぬ、あるいは、こちらのほうの各駅の人たちも、松戸か北千住か、どちらかで快速に乗りかえなきゃならぬということになる。つまり、乗りかえは一回よけいになる。よけいになった上に、ちょうど最初の不手ぎわが重なって快速が超満員になった、従来よりもよけい時間がかかるようになった、こういうことになったわけですね。そこで沿線の住民の不満が爆発したわけです。確かに我孫子あたりから快速電車で上野まで通す人は、これは時間が短縮になって喜んだだろうと思うんです。しかし、三河島とか南千住だとか、あるいは綾瀬、亀有、金町、こういう人たちはちっとも便利にならない、かえって不便になった、こう言っているわけです。
 だから、これらの問題を解決するためにはどうしたらいいかということを、私ども現地へ行っていろいろ調査をしてみました。それから現地の、たとえば区議会から出ているいろいろな要望を検討してみました。その要望によれば、この綾瀬とか、こういう各駅も快速電車をとめてほしいということが一つありました。それから、この各駅を北千住から上野のほうへも入れてもらいたいという注文もありました。しかし、これはわれわれが現地を見た範囲では、線路は並行しておりますけれども、快速電車をとめるにはホームをつくるスぺースがない、ホームをつくろうとすると、こちらのほうに張り出さなきゃならぬ、そうすると、いままでの市街地に張り出してくるわけですから、家をどかさなきゃならぬ、こういう問題が出てくるわけですね。だから、ちょっと簡単にはいきそうもないということがわかりました。しかし、この運賃の問題は、たとえば、こっちを通っても、こっちを通っても同じにしろという利用者側の意見というのは、私は無理ないと思うんですね。この前もちょっと私、話しましたけれども、西日暮里というところに目的があって行く人なら別だけれども、ここは目的があって行くわけじゃない。そうすると、単なる乗りかえ駅にすぎない。したがって、大多数の人は西日暮里を使ってこっちへいくか、あるいはあっちへいくかということになるわけです。そのためによけいな金を取られるということは、割り切れないということは無理もない。したがって、これらの運賃の問題を、どちらを通ってもいいようにするというようにすれば、現在の、この沿線の人たちの不満のあらかたは解消するのじゃないか、こういう気がいたします。もちろん、その快速の増発であるとか、編成をふやすといったような問題がありますけれども、そういうことはやろうと思えばそんなにむずかしいことじゃないと思います。実情に合わせてやればいい、ここへとめるということは。これはちょっと、いまのような構造になってしまうと、かりにやろうときめたところで相当な年月をさらに要するだろう。また、どこか一カ所だけとめるということになると、とまらない駅のほうから、おれのところもとめろという意見が出てくる。したがって、これは簡単にいかない問題だろうというふうに私は思いました。また、われわれの社会党の調査団としても、その点は、これは簡単にはいかないということを認めたわけであります。
 聞くところによりますと、衆議院の運輸委員会としては十八日に現地を調査するということでありますから、参議院としてもその点はお考えいただきたいと思うのでありますけれども、この問題は、地元の要望としては超党派的な要望になっているわけなんです。区議会の話を聞いてみますと、自民党も社会党も公明党も共産党も全部一致した要望になっているわけです。そうなれば、国会としてもこの問題を検討する値打ちは十分あるのじゃないか。特に西日暮里と日暮里の間というのはわずかしかないわけです。国鉄側にちょっとお伺いしておきたい。西日暮里と日暮里の距離が一体どのくらいのものなのか、その点、最初にお伺いいたします。
#6
○説明員(原岡幸吉君) 〇・五キロメートルー五百メートルです。
#7
○瀬谷英行君 〇・五――五百メートルだから見えているけれども、最低運賃ということになれば三十円取らなければならぬということになるわけでしょう。
#8
○説明員(原岡幸吉君) さようでございます。
#9
○瀬谷英行君 そうすると、やはり利用者とすれば、この区間最低、規則からいえば取らなければならぬということになるけれども、たとえば、ここから総理官邸ぐらいの距離しかないのに、それを最低が三十円だからというのでぴしっと取られるということに抵抗を感ずるだろうと思う。それから、こっちのほうは地下鉄線であるがゆえに四十円取られるということになるのですね。
 そこで、もう一つお伺いしたいのは、かりにここが営団地下鉄でなかったというならば、ここのところが西日暮里まで――霞ケ関まででなくても、西日暮里まで、この区間を国鉄が走るという場合の運賃は一体どうするのか、やはり余分だけ取るのか、あるいは通算制にして連絡できるようにするのか、その点は国鉄としてはどうするつもりなのか。これは仮定の問題ですけれども、国鉄であったならばということについてお答え願いたいと思う。
#10
○説明員(原岡幸吉君) 西日暮里までかりに国鉄線だとすれば、国鉄の運賃は通算されます。西日暮里まで通算されます。
 それから、先ほどちょっと不完全なお答えを申し上げましたけれども、西日暮里−日暮里間の距離は〇・五キロでございまして、最低運賃三十円と申し上げましたけれども、それはその区間だけを乗車する場合の運賃でございまして、もちろん、ほかの区間へ行く場合には、〇・五キロというものは通算された距離の中で考えられるわけであります。
#11
○瀬谷英行君 通算されるということは、結局ここまでかりに国鉄が運行してきたとすれば、こう来ても、こう来ても運賃は同じということになるわけですか。これはどうなりますか。
#12
○説明員(原岡幸吉君) 西日暮里経由の場合と日暮里のほうに来る場合、これは距離が違いますので、原則的には運賃が違います。運賃調整するということは、もし西日暮里まで国鉄線だとすれば調整する対象にはなろうと思います。
#13
○瀬谷英行君 そうすると、いま、たとえば上野−仙台間を常磐線で行っても東北線で行っても、距離は違うけれども、運賃は同じにしてあるわけですね。
#14
○説明員(原岡幸吉君) そのとおりでございます。東北線のほうが短いのでございますけれども、東北線の運賃で計算しております。
#15
○瀬谷英行君 ここが国鉄であったならば、どっちが高くなるか、どっちにするか別にして、どっちを選んでも自由であるという形にはなりましたね。
#16
○説明員(原岡幸吉君) その場合に、具体的にそうするかどうかは別といたしまして、いま言いました東北線、常磐線の事例などもございますので、こういうふうになり得る考え方はすでに事例としてもあるわけでございます。
#17
○瀬谷英行君 たとえば御茶ノ水から神田経由で東京へ中央線が来ているわけですけれども、御茶ノ水から中央線で東京へ来るのと秋葉原経由で来るのでは運賃が違うことになっておりますか。
#18
○説明員(原岡幸吉君) それは同じでございます。
#19
○瀬谷英行君 結局、御茶ノ水から東京へ来るのに、総武線を通って秋葉原経由で来ようとも、あるいは中央線で東京へ来ても同じであるという運賃の方法は、ここにも当てはめることはできるわけですね、国鉄であったならば。
#20
○説明員(原岡幸吉君) 総武線、中央線、これは同じでございます。それから、上の場合にそういう考え方をとれば、そんなふうに考えられるということであって、原則的には距離によって別な計算になる、こういうことでございます。
#21
○瀬谷英行君 それは距離がうんと違えば計算も違ってくるかもしれませんが、どっちにしても、この間――この三角地帯というのは、ごくわずかな距離ですね。だから、そういう場合には距離的にもほとんど幾らも違わないということになるので、運賃も同一にすること、それから利用者の選択にまかせるということは、私はできると思うのです。
 そこで、今度は運輸省にお聞きしたいのは、現にこれは私鉄――営団地下鉄である、国鉄じゃないわけですね。これが国鉄である。最初の、常磐線の利用者に対する呼びかけは、運賃のことよりも、どっちを通ってもいいように、利用者の選択にまかせるということだったのです。だから、利用者の気持ちとすれば、いままでの定期でここを通っていてもいいだろうと思うのは無理もない。だから、この運賃を、これは原則的には営団と国鉄であるのだから別の料金をこの間ちょうだいするというのは、理屈とすればそうかもしれぬけれども、これを一つにしてしまって、通算してしまって――内部的な操作は別として、通算をして、どっちを利用してもいいんだ、同じ運賃でここを通れるのだという方法は、法規の上でこれは不可能なのか可能なのか、こういうことです。その点はどうでしょうか。
#22
○政府委員(山口真弘君) 的確なお答えになるかどうかわかりませんが、要するに、西日暮里−北千住間をかりに国鉄が運営をしたならば国鉄の運賃制度はどうなるかというのは、当然、通常の場合なら国鉄はキロ程に従って運賃の通算を行なうということであろうと思います。ただ、この場合に国鉄がはたしてそういう建設をするかどうかという問題は別問題といたしまして、とにかくそういうことであろうかと思います。
 それから地下鉄の霞ケ関−北千住というものがあって、かりに西日暮里−日暮里間を地下鉄が建設をしたらどうなるかということになりますれば、地下鉄は自分の運賃体系に従って西日暮里−日暮里間の運賃の計算をする。ただし、西日暮里−日暮里間を地下鉄が建設するかどうか、そういうことが考えられるかどうかという問題は別でございます。いずれにしましても、それぞれの事業者はそれぞれの事業者としての運賃体系がございますから、そういうことで運賃の計算が行なわれるということであろうかと思います。
#23
○瀬谷英行君 運賃法によれば、第八条では、運賃料金の軽微な変更は、「全体として日本国有鉄道の総収入に著しい影響を及ぼすことがない運賃又は料金の軽微な変更は、日本国有鉄道がこれを行なうことができる。」と、こう書いてありますね。だから、こういう運賃法のたてまえによれば、先ほど国鉄側から説明があったように、この間はどちらを通っても自由であるという方法をとるのは簡単にできると思う。ただ、ここが営団地下鉄であるために、営団地下鉄は営団地下鉄としてきちょうめんに四十円取る、国鉄は国鉄で、この間は、新しくできた駅であるから、たとえ五百メートルであろうとも、その運賃三十円はちょうだいする、こういうことになってきたわけですけれども、大臣にお伺いしたいと思うのですけれども、こういう問題は、たとえば区域を限定をして、どことどことどこの間というふうに区域を限定をして通算運賃制をとってもよろしいというような方法をこれはできないものかどうか。その点は、これは政治的な判断になってくるかと思うのでありますけれども、利用者の立場にすれば、このくらいのことをやったところで大きな影響はないのじゃないかという気がするのですが、この点はどうですか。
#24
○国務大臣(橋本登美三郎君) いま瀬谷さんから政治的な判断とのお話、これは政治的な判断じゃなくて、運賃法という法律に従って現行処理しておりますから、運賃法の上でできるかできないかという問題だと思うのです。したがって、これは私が答えるよりも鉄監局長が答えたほうがよろしいと思いますが、ただ、我孫子から日暮里まで西日暮里を経由して行く場合の通算のしかた、これは国鉄がありますから別ですが、その場合には、これは我孫子から綾瀬までは国鉄運賃の計算、それからやはり西日暮里−日暮里、これは定期の場合ですが、おそらく通算計算ではなかろうか。我孫子から綾瀬までの国鉄の運賃プラス四十円プラス三十円、こういう計算じゃないのだろうかと思いますが、もっとその点を詳しく事務当局から説明してもらったほうがわかりやすいと思います。
#25
○政府委員(山口真弘君) 結局、先生のおっしゃいます趣旨は、同じ目的地に行くのならば、その経由が国鉄であろうとあるいは地下鉄であろうと同じ運賃にするというのが妥当ではないかということに結局はなると思います。それで本来は、現在の運賃制度というのはそういう考え方でなくて、その鉄道のキロ程に対応して運賃制度をつくって、そのキロ程に応じた運賃によって計算をするということでございます。そうしていま問題になっておりまするのは、たとえばいまの例でいきますと、そういう別の制度によっていく、国鉄の制度と地下鉄の制度というのは、制度のつくり方が違うわけでございます。これは定期の場合に特に顕著にあらわれておりますが、国鉄は一キロから五キロまで同じ運賃を取っております。ところが、六キロからはとたんに値上げになる。五キロまでは九百円でございますが、六キロになると、とたんに千二百円になる。ところが、十キロまでは全然値段は同じだということで、同じく千二百円。それが十一キロになりますと、とたんに千八百円になる。こういう運賃制度をとっております。ところが、私鉄はそうではなくして、一キロ刻みの、一キロ幾ら幾らというような運賃制度をとっております。そういういわば運賃制度の違ったものがありまして、その場合に、ある特定の区間だけが国鉄、私鉄どちらでも行けるからということでその区間を同じにいたしますと、その運賃制度のもとにおいて他の区間――たとえば地下鉄の北千住−西日暮里間の問題をそういうふうに扱いますと、今度は、西日暮里と地下鉄線内のその他の区間−町屋から西日暮里あるいは根津までの区間というような各般の運賃制度というものと今度はまたアンバランスが生ずるということがございます。
 それからまた、今度は、そういうふうな同一区間の場合に同一の運賃を取るということにいたします場合に、その取り方でございますが、たとえば日暮里へ行く問題だけではなくて、たとえば田端方面へ行く問題の調整という問題も生じてくるわけでございます。そういういろいろな問題が生じてまいりまして、この部分だけを切り離して、それの運賃は別なんだということにいたしますと、それは営団の運賃あるいは国鉄の運賃、全面的な考え方の変更ということになるということで、この問題はなかなかむずかしいということでございます。
#26
○瀬谷英行君 大臣の答弁の中に、政治的判断じゃなくて運賃法によるんだからということでしたけれども、運賃法なんというのは変えようと思えば変えられるわけですよ。その変えるということが今度は政治的判断になってくるのですね。じゃ、かりに、西日暮里というのが、この地下鉄が西日暮里を通らなくて、この間五百メートルだけだから、日暮里を通ってこっちのほうに行く、こういうような構造だったらどういうことになりますか。それから日暮里の駅に地下を掘って、で、かりに多少こっち側を通っておったとしても、地下でもって日暮里駅と連絡できるようになっておった、そういう場合の運賃は一体どういうことになるか、そういうことですがね、それはどういうことですか。
#27
○政府委員(山口真弘君) それを地下鉄が建設するとすれば、当然、地下鉄の運賃となるということになります。
#28
○瀬谷英行君 日暮里を通っていた場合には、片方は国鉄で片方は地面の下を地下鉄が通っておるというかっこうであっても、日暮里を経由するという点では同じになるわけですからね、乗りかえは。そうすると、地下鉄に乗った場合は地下鉄の運賃で、それで国鉄を利用した場合は国鉄の運賃というふうに、同じ区域を通っても運賃が違うということになってきますか。
#29
○政府委員(山口真弘君) たとえば一これも正確なお答えになるかどうかわかりませんが、たとえば京浜急行と国鉄の京浜東北線という問題がございます。これはほとんど並行いたしておりまして、しかも京浜急行におきましては、横浜で同じ国鉄の駅の中に入りまして、また品川で同じ駅の中に入るということでございますが、その間の運賃というのは必ずしも同一でございません。私鉄は私鉄としての運賃を取り、国鉄は国鉄としての運賃を取るということでございます。
#30
○瀬谷英行君 この場合は、たとえばいま国鉄で問題が出てくる場合、これは日暮里の地下で日暮里と接続をするようになっておった場合は、これはどうなるか。そうすると、国鉄の場合は三十円取らないで、じゃ、これが四十円よけいだったら四十円の運賃になる、こういうことでございますか、どうですか。どっちでもいいですか。
#31
○政府委員(山口真弘君) この区域が地下鉄で建設をするということになりますと、いまの運賃制度のもとでは、地下鉄のキロ程に応じた運賃が地下鉄線については計上されるということになります。
#32
○瀬谷英行君 ちょっと質問の意味が理解されないようだけれども、これがここを通らないでこっちを通っていた場合ですよ。つまり、営団地下鉄線が日暮里でもって接続できるようになっておったと仮定すれば、国鉄は一体この間の運賃をどういうふうに取るか。すると、国鉄は三十円というのを取らなくなるわけですね、そうなるわけでしょう。そうすると、差額の、たとえば四十円なり三十円という差額だけを取るということになるのか、その点はどうでしょう。
#33
○政府委員(山口真弘君) 具体的な例を考えてみますと、たとえば、これと似たようなことで、北千住と上野の間に日比谷線という電車があるわけでございます。この日比線で北千住の駅と接続し上野の駅で接続しておるということでございますが、この場合には、地下鉄線は地下のキロ程に応じた運賃を取り、国鉄は国鉄のキロ程に応じた運賃を取るということになっておるわけでございます。したがいまして、その間の運賃は必ずしも同一ではないわけでございます。そこで、この北千住−日暮里間に、今度は、地下鉄線をつくった場合の運賃はどうなるかということになりますと、それは地下鉄のルートの問題等がどうなるかということになりますけれども、とにかく地下鉄のキロ程がそこでできるわけでございますから、その地下鉄のキロ程に応じた運賃は地下鉄が取るということになります。その場合に、国鉄の北千住−日暮里の運賃というものは、国鉄線として運賃は計算をされるということになるという、そういう二つの運賃の体系ができる、こういうことになります。
#34
○瀬谷英行君 問題は、結局なぜこういうことになったかというと、国鉄がこの間、工事をやれば、今度のようなごたごたは起きなかったと思うのですよ。ところが、国鉄はなるべく自分のほうで金をかけないで営団に肩がわりをさせるというねらいがあったので、綾瀬まで、これは営団に工事をさせた。したがって、その間、元を取るためには、ここのところで営団もきちょうめんに運賃を取らなければこれは損だという計算が働いたのじゃないか。国鉄は国鉄で、ここへ駅をつくったのだから、この間、五百メートルといえども最低運賃を取ったほうがそれだけよけいもうかるという一つのそろばん勘定だろうと思うのです。しかし、五百メートルというのは――国鉄の運賃というのは現在一キロ当たり四円二十銭になっているわけですね。つまり、一キロというのが最低の計算で、四円二十銭だ。そうすると、五百メートルというと二円十銭の計算ですよ、計算すると。この割りでいくと二円十銭の計算になるのを三十円取るということになっちゃうのですよ。だから、ちょっとこれはあこぎな方法じゃないか。運賃法の条文からいっても、たとえば国鉄がここの運賃を取らなくても、国鉄だけでもってこれは取らないという方向はきめられるのじゃないかという気もいたしますが、これはどうでしょうか。
#35
○政府委員(山口真弘君) 西日暮里−日暮里間が五百メートルでございまして、五百メートル三十円は高いじゃないかという御趣旨でございますが、これは、実は、三十円というのは最低運賃で、五キロまで同一の運賃にしておる。そういうことのために、その区間が五百メートルでありますが、その最低運賃ということで三十円になったという意味でございます。五百メートルを三十円にするという意味ではないわけでございまして、したがいまして、その〇・五キロというものは、たとえばもっと上野――何キロになりますか、末広のほうへ、先へ行きましても五キロの範囲内ならばその国鉄運賃相当分は三十円だということでございます。
#36
○瀬谷英行君 それは五百メートルが三十円という意味じゃないことはわかっていますが、結果的には五百メートルが三十円になっちゃっているわけでしょう、結果的には。だけど、計算からいうと一キロ当たり四円二十銭というのが一番基本になる計算なんだから、そうすると、その計算でいけば五百メートルといえば二円にしかならぬわけですね。だけれども、二円にしかならぬところを三十円取るように、そういう仕組みになっている。だけれども、これは運賃法からいえば取らないようにすることもできるということになりはしないかと思うのですが、その点はどうでしょうか。
#37
○政府委員(山口真弘君) 運賃法からいきますと、運賃法ではキロ程をきめておりまして、そしてそのキロ程を基礎に置いたところの対キロ運賃制度というものが原則であるということをいっておりまして、
  〔委員長退席、理事金丸冨夫君着席〕
あとは最低運賃ということでございまして、最低運賃は一応、国鉄が運輸大臣の認可を受けてきめるということになっております。そこで、この場合に、五百メートルであるものを運賃をただにするということは、これはできないことではないかと思いますが、要するに、最低運賃制度というものをそういう形できめるということのために、いま申しましたような現象が生じてきておる、こういうことでございます。
#38
○瀬谷英行君 たとえば御茶ノ水と秋葉原と東京の、あるいは神田の、この三角地帯は同一運賃でよろしいという卑近な例をとれば、その間は、もし経営が全部国鉄であったならば同じにしてもよろしいという理屈にはなると思うのです。それは先ほどお認めになったと思うのです。ところが、たまたまこの区間だけ営団地下鉄であるということになれば、それじゃこの区間だけ取って、この区間は取らなくてもよろしいということになりはしないかということなんです。それはどうですか。
#39
○政府委員(山口真弘君) 御茶ノ水、秋葉原、東京の関係におきましては、いずれの区間をとりましても最低の運賃の範囲でございますから、いずれの方向をとっても三十円であるということでございます。
 それからいまのお話の、かりに北千住−西日暮−日暮里間を、北千住−西日暮里間を国鉄の線内であるというような仮定をするということになれば、国鉄線内として北千住−西日暮里及び西日暮里−日暮里間のキロ程を計算いたしまして、そのキロ程に相当する運賃を取るということになろうかと思います。
#40
○瀬谷英行君 しかし、それは五百メートルしかないんだから、事実上ほとんど変わりはないでしょう、どっちを経由しても。この間が五百メートルだから、だからこの区間が国鉄であったならばおそらく同じ運賃になる、そのどちらを経由してもよろしいということになるんじゃないかと私は思うから先ほども質問したところなんです。
 そこで、そういうことを繰り返しておってもこれはらちがあかないので、それじゃこれは大臣としてお考えいただきたいんだけれども、この運賃法というのは変えようと思えば変えることはできるわけです。で、しかも、この沿線の区議会等では、超党派的に運賃を同じようにしてくれという注文が出ているわけですね。だから、国会でもそういうことを決議すればできないことはないと思うのです。しかし、いろいろ問題もあることなんですから、大都市内における運賃制度を一元化するということができれば、経営形態が変わっても運賃問題についてはある程度統一した方法がとれるんじゃないかという気がしますね、これは。で、私鉄と国鉄の運賃の立て方が違うということはもうわかっております。しかし、乗りものによって運賃が違うというようなことは、一つの東京なら東京都内においてそういう現象があらわれるということは不公平なことですし、それがたまたまこんなように相互乗り入れということになって問題化してくると、考える必要があるのじゃないかという気がするのです。だから、この運賃法を改正するとか、あるいは少なくとも東京とか大阪といったような大都市内における運賃制度を一元化するということは、当面の問題としてこれは考える値打ちはあるのじゃないかと思うのですが、その点はどうでしょうか。
#41
○国務大臣(橋本登美三郎君) 実はこの問題を中心にして、数日前に長時間にわたって関係者を集めまして、とことんまで検討してみたのであります。私は一応乗客の立場から、当局に対して反論の立場に立ってこまかい点――この点だけでなく、東京都内にも数カ所問題があります。こういう問題になっているわけじゃないが、いわゆる検討すべき対象はある。関西にもあるわけでありますが、結局、現行の運賃制度のもとにおいては、どうも残念ながら直ちにこれを解決する道はむずかしいという結論になったのですが、しかし、私は、現行の運賃制度を、そのままではできないにしても、将来――私鉄及び地下鉄及び国鉄の相互乗り入れというものがここ二、三年来非常に盛んになってきた。それに地下鉄がだんだんと郊外に延長するに従って、そういう問題が非常に多くなってまいります。大都市交通圏といいますか、大都市内における交通事情の円満なる融通、こういう立場からいきますというと、お互いに相互に利用し合うということはもちろんこれは大事なことであって、同じところを、同じ線を別々の企業体が無理な金をかけて建設する必要がない場合もありますからして、そういう点を考えますというと、お互いに相互乗り入れをする、あるいは相互に利用をするということが非常に大事な問題でありますから、そこで大都市交通圏あるいは都市交通圏といいますか、そういう中における料金の共通性と申しますか、一元化とまでやれるかどうかは別問題としましても、この点は検討を要する必要がありはしないか。ただ問題は、地下鉄の建設費と、国電の場合におきますというと、最近のものは別でありますが、かなり前に建設をされておりますから、その間における建設コストの問題があるわけであります。まあ、こういうことは第二の問題にしても、とにかく、利用者の立場から見ればある程度やはりこれは一元化に近い制度を考える必要があろう、こういうことで、今後とも検討を続けるようにという指示を与えておりますので、いま瀬谷さんがおっしゃったような問題を含めて、運輸省当局としては具体的な検討を目下進めているわけでありまするが、当然それをやるとなれば、一種の、別な運賃制度を考えなくちゃならぬ。しかし、まあ、それくらいまで踏み切る必要がありはしないかということで検討を進めさせておりますが、問題点は幾つかあるようでありますが、今回の事件の問題にかんがみまして、前向きの姿勢でこれが検討をする、こういう方針でやっておりまするが直ちに、これは法律改正等が必要でありますから、いまこれが実施に移せるかということになりますと、現在の運賃制度のもとでは非常にむずかしい、不可能に近い、かように考えておりますが、将来はなるべく早い機会にやはり法的改正が必要であるなれば、しかもこれは合理的であるという前提が立つなれば検討すべき問題である、かように考えております。
#42
○大和与一君 一つお尋ねいたします。理論と現実に分けて、理論では、運賃法八条に、若干の弾力があるというふうに書いてあるけれども、実際には、それによって今日ただいまの現実の事態を解決はできない。やはりできにくい。どんなに強制的に行政指導をしようとしても、それは不可能に近い。まあ、いまの大臣のお話だと、現実の場合には事業体が二つあるのだから、その事業体二つをからませていろいろ議論をすると仮説が入るから混乱しますよ。なかなか、あなたの言っていることは仮説に対するものだからどうもうまくいかないような気がする。そうすると、事業体が違うのだから、事業体自体が今度は変える場合がある。一つは、うんともうかる場合、一つは、うんと損をする場合、この場合に変えたいと思うでしょう。もう一つは、利用者が非常に不満である、現実にどうにもならぬ。しかし、そのおこり方が足りない場合は、まあ、こんなものへっちゃらだからほっておけと、こういうずるい考え方も実際にありますが、これがうんと大きな問題になった場合に、ほっておくわけにいかないのじゃないかと思います。ただ、事業体自体が、利用者からの具体的な、合理的な要求があった場合には、これは真剣に考えなくちゃならぬ、それを役所へ持ってくる。それじゃ、一体、運輸省自体も、そういうふうに利用者がそんなにおこっているのに、会社から何も言ってこないけれども、やはり社会問題としても取り上げなければいかぬ、こういう場合もあり得る。それが必ずしも直ちに法律改正をいましなくても、緊急措置として当然やらなきゃならぬ。しかも、これは新しい試みであって、新しい試みでやってみたらうまくいかぬ場合がある。現実に起きてきているのだから、これはやはり私は役所としても十分に指導性を発揮して強くやらなければこういう事態が起こると思うのです。ですから、おそらく、この次に瀬谷委員から次の問題が出るでしょうし、あした以後の具体的なストライキとからんだ問題で相当混乱しますよ。それは、ストライキをやったら混乱するという部門は過小であっても、理論的に、現実的にやはり運輸省として、あるいは当局として、うまくいかなかったということもあったら率直に認めて、直ちに変える、これくらいのことははっきり言明していいと私は思いますね。それで、法律の改正などはそう簡単にいきませんから、大臣のおっしゃるように若干時間はかかるでしょうが、そのために不測の事態が起こったらどうします、起こるかもしれませんよ、これは。そういうことまでもわれわれは心配するわけですから、当面、あしたの問題とからんでどういうことが起こるかわからぬが、不測の事態があってもなくても、この問題は、今日までのあるいは利用客あるいは地元の大衆の意見がこれだけ盛り上がって、新聞その他に相当具体的に、克明に書かれておる、矛盾もあるんだから、これはひとつ早急に解決しようじゃないか、こういうことをはっきりと言明していただいていいと思うのです。どうですか。
#43
○政府委員(山口真弘君) まず事業者といたしましてこれをいま変えたい、あるいは変えなければならないというような考え方の申し出はございませんし、また、そのようなことも聞いておりません。と申しますのは、先ほど申しましたように、これは両者の関係の取り分とかなんとかいうような問題ではなくて、むしろ乗客相互間の不均衡を生じないということが大切な問題でございまして、結局、運賃というのは、ある地域のところは、自分のところはこういう計算をすれば損だとか、しかしこういう計算をすれば得だとかいうようなことが、他の地域でも同様の問題があるわけであります。そういう各地域間のものをどうすれば一番公平的な措置として処理することができるかというのが、いわば実際の運送キロ程に従った運賃制度ということであろうかと思うわけでございます。それで、そういう原則に従った運賃制度というものをいまとっていまして、したがって、それが一般的に利用者間の公平を保たせるゆえんであるというふうに考えておるわけでございます。
 それからいま一つ問題は、これは先ほど指摘申し上げましたけれども、両者の運賃制度がやはり根本的に違っているというところに問題がございます。それで、したがって、その違った運賃制度の場合に、この部分だけのそういう調整的な措置というものが技術的にできるかどうか非常にむずかしい問題でございまして、そうすれば、場合によったら近いところのほうが高くなってしまうというような矛盾も生じてくるわけでございます。そういうような矛盾は、それじゃ全部安いほうにならしてしまったらいいじゃないかというようなことがありますと、今度はまた、この線だけの問題ではないというようなことがあります。
 それからいま一つ考えなければならぬことは、これはひとりこの線だけのものじゃなくして、同じ地域に到達するために幾つかの交通機関があった場合に、この運賃を調整して同一にするということになりますと、これはひとりここだけの問題ではない。特に、東西線その他にも非常に問題がございます。日比谷線等にも問題がある。あるいは、さらに進んでは国鉄対私鉄の問題という問題が生ずるというわけでございまして、非常にむずかしい技術的な問題を含んでおります。
 ただ、先生御指摘のように、そういうような問題も含みつつ、あるいは将来大きな構想で考えていくということは必要であろうかと思います。先ほど大臣からも申し上げたとおりでございます。そういうようなことで、将来とも大きな構想で問題を検討していく必要はあろうかと、こういうことであります。
#44
○瀬谷英行君 いま局長の答弁の中に、乗客相互間の不均衡を生じないことが大事だ、こう言われているわけであります。ところが、実際に乗客相互間の不均衡を生じちゃっているわけです。ここは先ほどの質問でもってはっきりしましたけれども、ここがかりに営団地下鉄じゃなくて国鉄であったならば、おそらくどっちを通ってもいいということになるために、つまり七十円というものを取られないで済んだであろう、この区間を通っているのは。ところ。が、営団地下鉄であるがゆえに七十円というものを、こっちを経由する場合に、東京方面に行く場合に出さなきゃならぬという現実が生まれてくるのです。それは利用者にしてみれば、乗る車両が私鉄であろうと国鉄であろうと、どっちでもいいことなんですから、たまたま片方が地下鉄であるがために不均衡を生じちゃっているわけです、現実に。だから、その点を考えなければいかぬ。利用者の不満というものはそこにあると思うのです。だから、いま局長が言ったように、原則を、何とかして利用者相互間の不均衡をなくしたいと思ったのならば、こういう不自然な、よけいな金を払うという問題を解決をする、そのために、じゃ運賃法をどうしたらいいか、法規の問題については必要な改正措置を講ずるということが、私は、利用者の立場からすれば当然じゃないかと思うのですね。
 それはそれとして、いままでの同じ答弁を繰り返してもらってもしようがありませんから、あしたのストライキの問題についてちょっと質問したいと思う。
 明日、私鉄のストライキが行なわれるというと、綾瀬と霞ケ関の間を走っている地下鉄がとまるわけです。このとまった場合に、国鉄はストライキをやらないとすれば、国鉄の快速電車は我孫子から上野まで通っているのだけれども、この綾瀬は、いままでは国鉄の駅だったけれども、営団になったために、綾瀬の利用者は、綾瀬から北千住へ来て北千住で乗りかえるということはできなくなるわけですね。この綾瀬−北千住間というものを一体どうするつもりなのか。ストライキになれば、これはいやおうなしに運休になる。それはやむを得ないという考え方に立っているのかどうか。まずその点をお伺いしたい。
#45
○政府委員(山口真弘君) 国鉄労働組合に関しましては、公共企業体等労働関係法によりましてストライキが禁止をされております。しかし、営団の労働組合につきましては、労働組合法並びに労働関係調整法の適用になりますから、したがって、ストライキ自体につきましては、合法的にストライキが行なえるということになります。そこで、北千住−綾瀬間につきましては、これは営団がこれを建設いたしまして、そして営団の職員の手によりましてこれを運営をいたしております。したがって、その場合に、営団の職員が綾瀬−北千住間をストライキするということになれば、これは営団の職員としては合法的にそのストライキをなし得るということになろうかと思います。
 で、ただ問題は、国鉄の面から見ますと、従来、綾瀬−北千住間は国鉄の線として運営をいたしておりまして、したがって、国鉄の切符を買って綾瀬−北千住間を乗る方があるわけでございます。したがって、そういう方に関しまして、営団がストライキをすることによって国鉄のお客が迷惑をこうむるということはあり得るわけでございますから、したがって、これはなるべくこの間のストライキというものは避けるということは営団としても考えなきゃならぬことでございます。そこで、営団の当局といたしましては、綾瀬――北千住問につきましては、ストが行なわれた場合にも、これは除外してもらいたいということを営団の労働組合に申し入れをいたして交渉いたしております。ただ、現段階までにはまだその交渉についての結論が出ていない。組合側がその区間は除外して運転するということにはまだ至っておりません。かりにそういうことになりまして、その間の、組合がどうしても運転をしないということになればどうするかという問題になりますと、当然、国鉄としては別個の輸送手段ということを考えなければならぬということになりますので、国鉄としては綾瀬から松戸経由でその輸送を確保したい、こういうことでいま着々準備を進めております。
#46
○瀬谷英行君 ここにも一つ問題があると思うんです。たとえば、ほぼ同じような区域を同じように旅客を運ぶという仕事であって、片っ方は営団なるがゆえにストライキ権は認められておる、片っ方は国鉄だから認められておらぬということも、ずいぶんこれはちぐはぐな話です。しかし、それはきょうこの委員会でもって論ずる問題ではないので、きょうはその問題には触れませんけれども、じゃ綾瀬−北千住間を除外をしてもらいたいということを局長はいま答弁されましたけれども、そんなことを言っても、たとえば北千住――日暮里間、この運賃同じにしろと言ったって、原則として運賃法にきまっているんだから金取るんだ、除外を認められないということを言っているわけですからね。じゃ組合のほうがストライキのときだけ綾瀬−北千住間を除外してくれと言われたって、それも除外を認められないと言われれば、それまでの話ですよ。そうすれば綾瀬−北千住間というものは、これはストライキが行なわれるということを仮定――仮定というよりも、おそらく間違いないと見て対策を立てなきゃならぬでしょう。そうすると、綾瀬から松戸へ、たとえば綾瀬の人あるいは亀有、金町という、この中間にある駅――ここに亀有があり、金町がある。これらの人は綾瀬に来て、こっちに来られないから、全部綾瀬から松戸へ戻って国鉄を利用して、こっちへ逆戻りをする、Uターンをするという形をとらざるを得ないわけですね。そういう形をとるということをすでに想定をして輸送計画を立てているのかどうか、その点を国鉄側にお伺いしたいと思います。
#47
○説明員(原岡幸吉君) 不幸にして北千住まで国鉄が乗り入れられないという場合を想定した輸送の計画は持っております。なお、北千住まで乗り入れられるという場合の輸送の計画も持っております。両方とも計画として考えております。
#48
○瀬谷英行君 北千住まで乗り入れられるというのは、これはどういうわけですか。
#49
○説明員(原岡幸吉君) 乗り入れられるという点につきましては、先ほど鉄監局長が申されましたように、乗り入れられるようなことができたらという前提でその場合も考えておる、こういうことでございます。
#50
○瀬谷英行君 それはストライキをやらなかったならばということになるわけですね。
#51
○説明員(原岡幸吉君) 先ほど鉄監局長が申されたのは、綾瀬−北千住については一般的にストをやってもストの対象から除外するということがあり得る場合を想定してと、こういう前提でございます。
#52
○瀬谷英行君 それは地下鉄側がストライキをやる場合に除外例を設けて、部分的にはストライキをやらない個所をつくったならばということなんでしょう。
#53
○説明員(原岡幸吉君) さようでございます。
#54
○瀬谷英行君 それはまあたいへんに虫のいい考え方でね、組合側にそういうことを注文するくらいなら、この運賃問題だって、気前よく、それじゃここのところは通算しようというくらいのことは言えなきゃいけないですよ。それくらいの腹がまえがないというと、ストライキなんかの問題なかなか解決しないのじゃないかという気がしますね。
 大臣としてはどうです。この私鉄のストライキ、これは単に営団だけじゃないですがね、各私鉄が一斉にストライキをやる、この形容というものは非常に大きいと思うのです。ストライキが行なわれた場合のことを私がいま論じているのですけれども、ストライキを回避するための努力というものは大臣としてどのようになされておるのか、あるいはその確信を持っていらっしゃるのかどうか、その点をお伺いしたい。
#55
○国務大臣(橋本登美三郎君) まあ営団及び私鉄にはストライキ権がありますので、これを押えつけるという、力ずくで押えつけるというわけには実際上できません。しかしながら、大衆の足といいますか、皆さんが非常に困る、こういり場合において、そのストライキの全体に影響はしないと、が、しかしながら、乗客には、その部分をはずしてもらえるならば、これはまあおそらく良識ある行動として地下鉄、営団の労働組合も一般の称賛を縛するだろうと思いますので、そこで、まあできればですね、この部分については、もちろんこれは地下鉄の電車を動かしてくれというのじゃなくして、いわゆる国鉄の乗り入れている電車は地下鉄まで入れることを了承してもらいたいと、こういうような交渉をやってまいったのでありますが、なかなかむずかしい状態であります。
  〔理事金丸冨夫君退席、理事山崎竜男君着席〕
これは組合側からいえば、まあ重大問題でありますから、よう聞き入れぬということもよくわかります。そこで、この全体の私鉄の、及び地下鉄のストライキ、これはまあ待遇改善の上から行なわれるのでありましょうが、運輸大臣としては、いやしくもこの交通機関のストライキは国民生活一般及び生産活動を含めて非常な影響があるのでありますから、ぜひこれはやめてもらいたい、かようにお願いをしておりますが、現状ではなかなかむずかしいのではないだろうか。そうなれば、ストライキが行なわれた場合に、その被害をできるだけ最小限度に食いとめるというのがいわゆる大衆の足を最大限に確保する、そういうことに全力を注がざるを得ないわけでありますが、しかし、何せ、あれだけの大量輸送機関でありますから、それにかわるべきものはなかなかむずかしいので、残念ながら十四日は相当の混乱があるのではないだろうか。しかし、政府として、及び国鉄としましても、あるいは関係当局にしましても、最善の措置を講じてまいりたいと、かように考えておるわけであります。
#56
○瀬谷英行君 営団がストライキに入ったとしても、じゃ、国鉄の車両を使って北千住まで運行するというようなことは、これは非常に問題があると思うのですが、そういうことは国鉄側としては、これは組合と相談するまでもなく、やれないのじゃないかという気がするのですがね。その点はどうでしょう。
#57
○説明員(原岡幸吉君) これは、国鉄といたしまして、やれるかやれないかと、かってにいま想定するわけにはいかないと思います。しかし、やれない場合ということを前提としても、できるだけのことを考えて、対応策を考えるということでございまして、やれれば、もし国鉄の電車を北千住まで乗り入れすることができるということが可能であれば、その場合の輸送がずっと楽になるという想定を持っておるわけであります。
#58
○瀬谷英行君 それは、電車を動かせば輸送が楽になるのはきまっておるのです。問題は、営団がストライキをやってとまったと、綾瀬は駅も営団だし、車両も綾瀬までは営団の車両が行く、そうでしょう。北千住から綾瀬まで行っているわけでしょう。
#59
○説明員(原岡幸吉君) 車は両方の車が交互に入っておるわけでございますから綾瀬−北千住の間ももちろん国鉄の車が入るわけでございます。
#60
○瀬谷英行君 乗務員はどうですか。
#61
○説明員(原岡幸吉君) 乗務員は綾瀬でもって乗りかえでございます。
#62
○瀬谷英行君 車は三つかもしらぬけれども、乗務員は綾瀬で交代するわけでしょう。そうすると、国鉄の乗務員が運転しているのは綾瀬から松戸と我孫子のほうだけであって、北千住−綾瀬の間は国鉄の乗務員は運転していないわけですね。そうすると、レールの幅も同じことだしするから、車は使えるかもしれないけれども、国鉄の乗務員を使って北千住へ持ってくるということはできないということになるんじゃないですか。
#63
○説明員(原岡幸吉君) 綾瀬−北千住間は国鉄の乗務員が乗務していないわけでございます。したがって、一つの考え方は、乗り入れの場合に、地下鉄の乗務員が、その場合乗って北千住まで行ってくれないかということが一つの考え方。もう一つは、国鉄の乗務員が、その場合乗り入れるだけの準備をして乗り入れることができないか、こういう二つの方法があるわけでございます。しかし、あとの方法につきましても、現在の時点ではその準備が全然進んではおりません。
#64
○瀬谷英行君 そうすると、結論的に言うと、もう営団の組合が特別に綾瀬−北千住間を除外しない限り、例外を設けないでストライキをやった場合には、綾瀬−北千住間は運行できないということになるというわけですね。
#65
○説明員(原岡幸吉君) そうならざるを得ないと思います。
#66
○瀬谷英行君 だいぶ遠回しな言い方が続きましたけれども、結論的に言うと、私鉄の、営団地下鉄の労働組合がストライキをやれば、綾瀬−北千住間は運行できないということになるわけですね。その場合には、国鉄の乗客は、綾瀬、亀有、金町の乗客は松戸へ戻って、そうして松戸で快速を使ってuターンする、こういうかっこうになるわけですね。ここからこう来て、ここのところをuターンすると、こういうかっこうをとるということにならざるを得ないと思うんですが、そういうことを想定をしているのかどうかということです。
#67
○説明員(原岡幸吉君) そういうUターンの経路を想定をして対策を考えております。
#68
○瀬谷英行君 そうすると、松戸の駅は、従来の、各駅停車のお客と快速のお客と両方がこの松戸を使う。そこへもってきて、さらに綾瀬、亀有、金町の利用者がここへuターンして松戸で乗りかえるということになるので、そうすると松戸はたいへんな混雑になるんじゃないかという気がするんですが、その点はどうですか。乗りかえ客の数はどの程度に想定をしているのか。
#69
○説明員(原岡幸吉君) 松戸駅の乗りかえは、平常時では、ラッシュの一時間当たりの人数でございますが、二万二千九百人、こういう数字でございます。それから、それが松戸でuターンしていかなきゃならないという乗りかえがふえますので、六万二千六百人、このようにふえるのじゃないか、こういうふうに想定しております。
#70
○瀬谷英行君 一時間当たりですか。
#71
○説明員(原岡幸吉君) ラッシュの一時間当たりです。
#72
○瀬谷英行君 六万と言うけれども、そうすると、六万という数は明治神宮の野球場の観客席一ぱいの程度ですかね、これは。甲子園とか、野球場の観客席一ぱいの人間になるわけですから、しかもこれが平常の三倍ということになると、そうすると、松戸の駅でそれだけの大ぜいの人をうまくさばくことができるのかどうかという心配が出てくるのですが、その点はどうですか。
#73
○説明員(原岡幸吉君) 松戸の駅で乗りかえ客を円滑にさばくことができるかできないか、きわめて心配しているわけでございます。まず、現地にできるだけ人海戦術でもって混乱の起こらないような誘導案内ができるように人員を配置してやる。それから、松戸からの北千住行の列車輸送力をかなりふやしまして、できるだけすみやかにお客さんを運ぶようにするということ。それから、何といいましても、一般的な問題でもございますけれども、時差通勤をできるだけ呼びかけて、時差通勤をしていただくということに期待しなければ、どうしても円滑な輸送はできないのじゃなかろうか、こういうふうに考えているわけでございます。
#74
○瀬谷英行君 時差通勤ということは、結局、なるべく大ぜいラッシュの時間には乗らないでほしいということになるわけですね。しかし、なるべくすみやかに運ぶといったって、入れものがきまっているんだし、線路がきまっているんだから、限界があるわけですよ。そう片っ端から増発するというわけにもいかないだろうと思うんですが、一体、六万人の人が一時間に集中をしたとして、快速電車でもって運ぶ場合どの程度のことになるのかということは計算をしているのかどうかですね、これは非常に大きな問題だろうと思う。どうしても入り切れないというような事態になれば、今度はホームからあふれてしまうという心配も出てくるわけですが、そんな心配はないのかどうか、その点はどうですか。
#75
○説明員(原岡幸吉君) 先ほど来申し上げました数字を一応想定いたしまして、ホームからあふれてしまうというような事態も非常におそれられるので、よほどうまく旅客の誘導案内をしなければならない、かように考えているわけでございますが、ラッシュ一時間の普通の場合の、松戸から北千住に行く快速の本数は十六本でございますが、これを三本ふやしまして十九本にする。しかし、それにしましても、何といいますか、輸送力と輸送量といいますか、これを考えて、いわゆる乗車効率というんですか、これが非常に爆発的な数字になるので、まあ三四〇%ぐらいになるのじゃなかろうか、このように想定されますので、混乱の起こらないように、先ほど来申し上げるように、できるだけ人海戦術でもってうまい誘尋案内をしていくほかない、このように考えております。
#76
○瀬谷英行君 三四〇%というと、一車の定員に対して三四〇%ということになるわけでしょう。そうすると、実際に一車の中に、一つの車両の中に何人ぐらい詰め込む計算になりますか。
#77
○説明員(原岡幸吉君) 一車に、その計算だけですと四百七十人という数字になるわけでございます。
#78
○瀬谷英行君 そうすると、一車に四百七十人といいますと――あの車両の幅は三メートル足らずで長さが二十メートルでしょう。十九メーター五十ですね、正確に言えば。そうしますと、そこへ四百七十名ということになると、長さ二メートルの区域に四十七名の計算になるわけです。長さ二メートル、幅二メートル半のところに四十七士が全部入るということになるので、これはまあどえらい混雑になるのじゃないか、身動きも何もできないのじゃないかという気がするんですが、そういう状態をあえて想定しなきゃならないのかどうかですね。
#79
○説明員(原岡幸吉君) 先ほど来申し上げている数字は、これはいつもの数字どおりのお客さんの流れ、これを想定した、前提とした計算でございまして、申し上げますように、時差通勤等でできるだけこれが緩和されるように期待しているわけでございます。実際問題といたしまして一車両に四百七十人、こういうお客さんは乗れないというふうに思います。
#80
○瀬谷英行君 そうすると、これはもう一メートル四方に八人ぐらいの計算になるのじゃないか、四百七十人になると、そのくらいの計算になる。一メートル四方に七、八人ということになると、便所に七、八人入ったと同じぐらいになるわけだね、これだけ、乗車効率三四〇%というのを現実に当てはめるとですよ。便所の広さのところに七、八人押し込められる。便所は定員一名なんですけれども、便所の定員からすると七、八倍になっちゃう。これは窓ガラスが割れるとか、それから中で失神するとかいったような問題が出てくるということもあえて考えなければいけないのじゃないかと思うのですが、その点はどうでしょうか。
#81
○説明員(原岡幸吉君) 一メートル四方に七、八人と、この数字では、いま申し上げた数字ではそのようになるわけでごいざますが、実際問題としてそのように乗ることは不可能でございます。最大限、いいところで四百人足らずしか入らないというのが実際の経験から出てくる数字でございまして、実際問題としてこのような数字にはなりません。そこで、いま申し上げた数字よりもばらつきまして――時差出勤によってばらつくことを期待しておるわけでございますけれども、先ほど来繰り返し申し上げておるように、国鉄の関係職員をできるだけ多く出して、案内、誘導をうまくするということのほかに、なお警察のほうにも応援を求めまして、いろいろごたごたのないように、できるだけの現地の臨機の対応策でもって対処するほかないと、こういうふうに思っております。
#82
○瀬谷英行君 こういう、たとえば綾瀬というようなところで営団地下鉄と国鉄とを分離するといったような形式、もう木に竹をついだようなことです。まことにどうもぐあいが悪いのです。一たびストライキになるとたちまち混乱ができてくる。計画そのものにこれはうまくない点があったのじゃないかと思うのです、いまになってそれを言ってみたところで間に合いませんけれども。だから、これは国鉄あるいは運輸省、両方とも、こういうせっかく複々線にして輸送力をふやしたにもかかわらず、喜んでもらえるはずの利用者から――それはなるほど我孫子以遠の人は喜ぶかもしれないけれども、近辺の利用者から逆に文句を言われて、おまけに営団がストライキに入っただけでもってちょっと想像もできないような混乱を考えなければならぬということは、まことにまずかったのじゃないかと思うのです。しかし、それは労働組合の責任じゃないわけです。こういう木に竹をついだようなやり方をやったほうに責任があるので、その結果をおそれて労働組合に少しストライキのやり方をまけてくれといったようなことを注文するのは、私は筋違いだろうという気がするのです。しかし、実際問題として大混乱になると、その結果、人身事故でも起きるということになると、これはどんなにうまいことを言ってみたところで、これはやはり運輸省の責任あるいは政府の責任、国鉄の責任というものを免れ得ないと思うのです。だから、人身事故等を起こさないように万全の策を講じなければならぬと思うのですが、その場合に、松戸だけじゃなくて、綾瀬、亀有、金町、こういうuターンさせられる利用者の心理ということも考えてみる必要があるのじゃないか。
 この間うちから、この亀有でもって乗客者集会が持たれている。その乗客者集会というのは、別に全学連の学生諸君が来てやるのとわけが違うのです。私もこの間行ってみましたけれども、そこには区議会の自民党の代表が来ており、公明党の代表が来ており、社会党の代表が来ており、共産党の代表が来ておるのですから、これは地域的な問題です。そのために、それらの人たちが不満を訴えるために乗客者集会をいままで開いて、それがストライキになって、バックをして、松戸で定員の三倍も四倍もの電車に乗ってくれといった場合に納得するかどうかという問題も考えなければならぬのですね。その点はどういうことになるでしょう。また、松戸から我孫子の間の各駅の人たちも、やはり松戸でこれは大混乱の中に巻き込まれることになると思う。そうすると、松戸から先の人も手前の人も期せずしてそこで不満が爆発するということになって、結局は現場の職員に八つ当たりするといったような事態も生まれてこないとは言えないと思うのですが、その辺の対策はどのようにお考えになっているでしょう。
#83
○説明員(原岡幸吉君) できるだけその状況を御理解願って、御協力願うということによるほかないと思いまして、なるべく早くから事前に運行のしかた、輸送のしかた、それから乗車取り扱い方等を御案内して、できるだけ、御不満はあろうけれども円滑に乗っていただくように御案内をしていくわけでございます。なお、現場にだけそれをやらせるということではなくて、特殊な事能に対応しまして、あるいは管理局の人間、あるいは首都圏の人間、あるいは運輸省等々と、管理部門の人間もできるだけ総動員しまして、人海戦術でもって円滑にいくように理解を求めながら対処していきたい、また、そのように対策を立てておるわけでございます。
#84
○瀬谷英行君 まあこういう中途はんぱなやり方だと、こんなストライキといったような場面にぶつかってどうにもならなくなるということは、もう計画の当初から考えておかなければいけなかったことだと私は思うのですよ。しかし、事ここに及んでは、いろいろぐちを言ってみても始まらないと思うので、どうせやるなら、このところは国鉄を一ぺんにとめてしまえば問題は起こらないかもしれないけれども、片っ方が動いて片っ方がとまるということになると、どうしてもこれは問題が起こるのですね。だから、非常事態が生じてくれば、これは国鉄自身もとめなければならぬということを私は考えておくべきだと思うのですね。ともかく、何万という群衆が一カ所に集中をして、そしてそれが乗れるの乗れないのということになれば、ちょっと机の上では計算できないような事態が生まれてくることを覚悟しなければならぬと思うのです。だから、そういうことを考えて、少なくとも人身事故といったようなことの皆無を期する、できればストライキそのものを、争議そのものを根本的に解決をするということが一番望ましいわけですが、その根本的な問題の解決は、これは大臣のほうで考えてもらうとして、ストライキが起こった場合の万全の対策というものを、これはあしただけではないので、国鉄並びに運輸省としても、これは利用者の立場に立って、それから労働者を傷つけることのないように、十分に講じてほしいということを要望いたしまして、私の質問を終わりたいと思います。
#85
○理事(山崎竜男君) ほかに御発言もなければ、本日の調査はこの程度にとどめておきます。
 本日はこれにて散会いたします。
   午前十一時三十九分散会
ソース: 国立国会図書館
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