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1970/05/17 第65回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第065回国会 運輸委員会日本国有鉄道に関する小委員会 第1号
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1970/05/17 第65回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第065回国会 運輸委員会日本国有鉄道に関する小委員会 第1号

#1
第065回国会 運輸委員会日本国有鉄道に関する小委員会 第1号
本小委員会は昭和四十六年五月十一日(火曜日)委
員会において、設置することに決した。
五月十三日
 本小委員は委員長の指名で、次の通り選任され
 た。
      宇田 國榮君    加藤 六月君
      關谷 勝利君    徳安 實藏君
      箕輪  登君    村山 達雄君
      久保 三郎君    内藤 良平君
      松本 忠助君    河村  勝君
五月十三日
 徳安實藏君が委員長の指名で、小委員長に選任
 された。
―――――――――――――――――――――
昭和四十六年五月十七日(月曜日)
    午前十一時五分開議
 出席小委員
   小委員長 徳安 實藏君
      加藤 六月君    箕輪  登君
      村山 達雄君    斉藤 正男君
      内藤 良平君    松本 忠助君
      和田 春生君
 出席政府委員
        運輸政務次官  山村新治郎君
        運輸省鉄道監督
        局長      山口 真弘君
 小委員外の出席者
        運 輸 委 員 細田 吉藏君
        日本国有鉄道総
        裁       磯崎  叡君
        運輸委員会調査
        室長      鎌瀬 正己君
    ―――――――――――――
五月十七日
 小委員久保三郎君及び河村勝君同日小委員辞任
 につき、その補欠として斉藤正男君及び和田春
 生君が委員長の指名で小委員に選任された。
同日
 小委員斉藤正男君同日小委員辞任につき、その
 補欠として久保三郎君が委員長の指名で小委員
 に選任された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 日本国有鉄道に関する件
     ――――◇―――――
#2
○徳安小委員長 これより運輸委員会日本国有鉄道に関する小委員会を開会いたします。
 日本国有鉄道に関する件について調査を進めます。
 この際、運輸政務次官から発言を求められておりますので、これを許します。山村運輸政務次官。
#3
○山村政府委員 国鉄財政は、近年、輸送構造の変化に伴う収入の伸び悩み、人件費の増高、資本経費の増加等により、昭和三十九年度以降毎年赤字を計上し、年々悪化の一途をたどってまいりました。
 このため、日本国有鉄道財政再建特別措置法に基づき、財政再建計画を定めて各般の施策を進めているところでありますが、四十五年度においては輸送量は引き続き伸び悩み、他方、仲裁裁定により一五%をこえるベースアップが行なわれたため、四十五年度の赤字額はさらに増大し、累積欠損は五千七百億円に達する見込みであります。
 当面、四十六年度予算においては、財政再建補助金の拡大、国鉄出資の計上、財政投融資の拡大などの財政措置を講じた次第でありますが、財政悪化の原因はいろいろ根深いものがあり、四十六年度の措置のみによって財政再建の実現を期することはできないと考えております。国鉄の総合交通体系に占める役割りは今後ますます増大するものと思われ、目下総合交通体系を早急に確立すべく検討中であり、その検討と相まって国鉄財政再建計画の再検討をしたいと考えております。
 今回、運輸委員会に本小委員会が設置されることとなりましたのは、まことに時宜を得た措置でありまして、何とぞ本委員会において、財政再建問題をはじめとする国鉄全般について徹底した御審議をいただくようお願いする次第でございます。
#4
○徳安小委員長 この際、日本国有鉄道の現状について、政府当局及び日本国有鉄道当局より説明を聴取いたします。山口鉄道監督局長。
#5
○山口(真)政府委員 それでは、お手元にお配りしてございまする「国鉄の現状」という資料によりまして、若干御説明を申し上げます。
 第一に、国鉄の収支状況でございますが、収支状況は、この表にございますように年々赤字が増大をいたしまして、四十五年度末におきましては五千七百三十六億円の累積赤字が予想されております。四十五年度予定というところをごらんになっていただきますと、収入では一兆一千六百二億円でございます。支出でございますが、支出の中身としては、事業費といたしまして九千五百六十七億、利子千六百十三億、減価償却費二千四十七億ということでございます。
 この支出の中におきまする大体のウエートを申し上げますと、人件費が約五三%、物件費が一九%、利子が一二%、減価償却費が一五%でございます。それによりまして四十五年度は千五百九十九億円の赤字が予想されております。繰り越しの赤字が五千七百三十六億円と予想されております。四十六年度におきましては、純損益というところをごらんになっていただきますと、これは償却後でございますが、一応二千四百六十五億、累積で八千二百億円程度が予想されるわけでございます。
 第二ページにまいりまして、次に国鉄に対します財政措置でございます。第一の財政再建補助金でございますが、これは年々増大をいたしておりますが、特に四十六年度につきましては、従来新規調達資金の平均金利と六・五%の差につきまして国庫補助をいたしてまいりましたが、これを改めまして、五・五%の差に拡大をすることにいたしました。それの四十六年度予算が二百三十億円でございます。それから財政再建利子補給金でございますが、これはいわゆる財政再建債、四十三年度末の政府管掌債務の四十六年度分支払い利子に相当する額三百四十三億円につきまする利子でございまして、その分を全額国庫が補助をするということでございまして、その分が六十二億円でございます。それから日本国有鉄道合理化促進特別交付金でございまして、これは日本国有鉄道が四十六年度から進めます合理化施策の促進をはかるために、運輸省所管の一般会計予算として計上いたしているものでございます。それから政府出資金が三十五億円でございますが、これは新幹線十五億円、電化、複線化等に対しますものとして二十億円というものが、一般会計から国鉄に対しまして出資をいたしておるところでございます。次に財投でございますが、これは今年度はだいぶふえまして、四千二百七十四億円の財政投融資をことしはいただくということにいたしておりまして、そのうち三百四十三億円が、先ほど申し上げました財政再建債でございます。
 それから三ページにまいりまして、国鉄の輸送の現状でございますが、第一に、国内輸送全般に対します国鉄のシェアでございます。その国内輸送全般に占めます国鉄のシェアといたしましては、三十五年度は旅客が五一%、貨物が三四%のシェアでございましたが、その後輸送量が伸び悩みまして、四十四年度におきましては、旅客が三四%、貨物一九%というようにシェアを低下をいたしております。これは輸送構造の変化が進みまして、旅客輸送におきましては、モータリゼーションの進展あるいは国内航空輸送の発展、貨物輸送におきましては、エネルギー革命の進展、産業構造の変化というものが大きく影響しておると思いますが、なお国鉄輸送体系の現状対応のおくれがあるということも否定できないところでございます。
 次に、国鉄自体の輸送の構造の変化でございますが、まず旅客輸送でございますが、これは経済活動の広域化に伴いますビジネス旅客の増加、それから旅行ムードの高揚によりますところの観光旅客の増加というようなことによりまして、都市間を結びますところの特急、急行客が非常に増加をいたしておりますが、一方モータリゼーションの進展並びに過疎化の進展に伴いまして、ローカル客が大幅に減少いたしております。定期旅客も、四十三年度以降若干減少の傾向を見せております。この下にございますように、列車別の輸送割合といたしまして、三十五年度と四十四年度と対比していただきますと、特急、急行の人キロが非常に増加しておりますが、国電等につきましても人キロは若干増加しておる。しかるに、ローカルにつきましてはウエートが下がってきておるということが言えるわけでございます。
 それから貨物輸送でございます。四ページでございますが、貨物輸送につきましても、エネルギー革命の進展あるいは産業構造の変化によりまして、石炭をはじめとする一次産品が減少いたしましたが、一方二次産品は物資別適合輸送をはじめとする近代化諸施策によりまして着実に伸びております。この表をごらんになっていただきますとわかりますように、四十四年度と三十五年度を対比いたしますと、一次産品は減少いたしておりますが、二次産品は着実に増加をいたしております。
 それから五ページにまいらしていただきまして、次は国鉄の全体の設備投資でございまして、設備投資のこの図をごらんになっていただきますとわかりますが、機関別の設備投資の額でございますが、道路は非常に伸びております。その他の輸送機関も非常に飛躍的に伸びておりますが、国鉄の投資は横ばいでございます。この表でごらんになっていただきますように、ちょうど四十年のところをごらんになっていただきますと、国鉄は三千二百二十億円、四十五年度三千八百四十八億円程度でございます。それが道路におきましては、四十年時点で六千九百九十一億円、それが四十五年度は一兆五千百七十七億円というように、非常な伸び方でございます。それから右の欄で、投資額の伸び率でございます。これは毎年の年平均の伸び率でございますが、道路は一六・九%、港湾一九・八%、空港五一・四%というように非常に伸びてまいっておりますが、国鉄は一・六%ということでございまして、横ばいでございます。
 それから六ページにまいらしていただきまして、次は、設備投資のうちで国鉄だけの問題を取り上げたものが六ページの表でございまして、この左のところ、再建計画というところをごらんになっていただきますと、通勤輸送では五千五百億円を予定いたし、新幹線として九千三百億円、幹線輸送力増強といたしまして一兆一千四百億円、合理化近代化等といたしまして一兆八百億円、合計三兆七千億円を予定いたしております。それに対しまして一番右の欄、合計というところをごらんになっていただきますと、これは四十四年度から四十六年度までの合計でありまして、もちろん四十六年度は予算でございますが、その合計でございまして、通勤輸送二千二百十四億円で、四〇・三%の進捗をいたしておるわけでございますが、これは大部分が東京付近の通勤輸送というものの額でございます。若干大阪もございます。それから新幹線でございますが、これは三千二百七十一億円、三五・二%、これもかなり進捗は見ております。あと幹線輸送力増強が二千八百六十五億円、合理化近代化等が二千七百八十七億円、こういうような進捗の状況でございます。なお、注のところに書いてございますが、四十六年度につきましては東北新幹線三十五億円、これは国鉄が建設をするということで予算化をされております。
 それから七ページでございますが、設備投資の一つの内容といたしまして、パイプラインの問題でございます。現在、関東内陸の石油輸送の大部分は国鉄が担当いたしておりまして、専用直行列車とオイルターミナル方式の推進によりましてこれを輸送いたしておりますが、もうこの地区の線路容量が限界に達しております。したがいまして非常に大きなウエート、輸送量の三割を占めますところの石油というものをパイプラインへ移すということが、どうしても必要であるということになってまいりました。国鉄では、三十八年以降、非常にこれにつきましての調査研究を進めておりまして、技術的にも保安的にも万全を期しておりますが、一方、四十四年九月の国鉄財政再建に関する基本方針によりまして、パイプライン事業を経営し、適切な投資を行なうことが政府の方針としても決定をしておるところでございます。なお、京浜地区から八王子を経て南埼玉に至るいわゆる関東内陸パイプライン計画は、こういう事情のもとに策定されたものでございますが、鉄道用地を直ちに使える、あるいは保安管理の安全性も高い、建設費が安いというようなことで、経済的にもすぐれているものと考えております。なお、予算面といたしましては、四十五年度調査費として五千万円、四十六年度といたしまして工事費四十億円を計上いたしておりまして、その早期着工に努力したいというように考えております。
 以上、ごく平板でございますがざっと国鉄の現状を申し上げた次第でございます。
#6
○徳安小委員長 磯崎日本国有鉄道総裁。
#7
○磯崎説明員 今回、当衆議院の運輸委員会におかれまして、国鉄問題の小委員会を設置されまして、諸般の角度から私どものほうの問題の御検討を願うということになりましたことは、私としてもたいへんしあわせに、また心強く思っておる次第でございます。非常にいい機会でございますので、本小委員会に対しましては、極力資料を提出いたしまして、またざっくばらんに私の責任者としての意見もお聞き取りくださったならば、非常に私はしあわせだというふうに考えております。
 きょうは第一回でございますので、この内容に入りますよりも、国鉄経営上の重要問題わずか数点ではございますけれども、いずれも非常に大きな問題でございます。お手元の一枚刷りの白い紙の「国鉄経営に関する重要問題」、私はこれらにつきまして、ごく簡単に問題の所在を申し上げまして、いずれ各項目につきましての詳しい御説明、あるいは詳細な資料等につきましては、逐次御提出いたしまして、いろいろ御教示を賜わりたいというふうに思う次第でございます。したがってきょうは、別にお手元に厚い資料も差し上げてございますけれども、一々それを参酌いたしませんでただ重要な点二、三点につきましてごらん願うことにいたしたい、こういうふうに思っております
 まず第一に、国鉄の財政状態の推移でございますがこれは一ページだけちょっとごらん願いますと、実は、ちょうどことしが国鉄開設以来百年目でございまして、来年度満百周年を迎えるわけでございまして、したがって、昭和四十五年度まで実に九十九年間の経営をやってまいったわけでありますが、そのうち、過去におきまして償却前の赤字を出しましたのは、昭和二十二年、非常にインフレが激しかった戦争直後の二十二年以外には一回もございません。残念ながら昭和四十五年度、九十九年目にして初めて償却前の赤字を生ずることになったのでございますが、その点で、たいへん先輩に申しわけないと思っておりますが、現状はそうでございます。しかも、一ページでごらんのとおり、昭和三十八年わずか六、七年ほど前には、実に累積黒字千五百九十五億というものを持っておったわけでございます。単年度の黒字は三十八年度が最後でございますが、その千五百九十五億の累積黒字を食ってしまいまして、この累積が赤になりましたのは昭和四十一年度でございます。わずか数年前には千六百億の累積黒字を持ちまして、これが全部設備投資に変わっておったわけでございますが、この急激な財政状態の悪化は、とりもなおさず、諸般の交通革命が一番大きな原因だというふうに思うわけでございます。次に、それの原因であります輸送の停滞、独占性の喪失、それから三番目に運賃と公共負担、独占性を喪失しながらも、なおいまだ独占性のなごりがたくさん残っているという点に、いまの問題の一つの原因があるというふうに考えます。
 輸送の停滞につきましては、先ほど鉄監局長から言われましたとおり、旅客輸送におきましても貨物輸送におきましても、いろいろな競争機関が出まして、そして、完全に旅客輸送では三割台に転落し、貨物輸送におきましても二割台を切るというような輸送のシェアにつぼまってきておるわけであります。旅客のほうは多少毎年伸びておりますけれども、貨物のほうは、昭和三十九年度以来ほとんど横ばい状態になっておるということも、日本の経済の発展の状況から見てきわめて奇異に感ぜざるを得ない情勢でございます。もちろん旅客、貨物の輸送の停滞の裏には、私どものほうのいろいろな仕事のやり方のまずさ、あるいは思い切りの悪さというようなものが多々含まれておりますけれども、全般的に見ますれば、やはり急激な輸送革命が現在なお行なわれつつあるということが一つの大きなポイントとして、これが今後の総合交通体系として考えられなければならない問題であるというふうに思います。
 そういうふうにいたしまして、どんどん独占性を喪失いたしております。これは四ページ、五ページ、六ページにございますので、いずれごらん願えればと思いますが、その裏には、運賃と公共負担の問題がございます。一方では独占性を失いつつも、なお国鉄運賃は、御承知のとおり昭和二十三年、実に二十五年前にきめられました財政法によって国鉄運賃がきめられているという、いわゆる営業的な運賃でなしに、国の財政の出資だという角度から運賃がきまっておる。財政法に基づく運賃法であるということ、その運賃法が二十五年間まだ厳然として残っているということが第一点でございます。これは相当やはり考えなければならない問題じゃないかというふうに思います。
 なお、もちろん公共機関でございますので、いろいろ公共的な制約というのは当然と存じますけれども、たとえば、例を運賃レベルにとってみますと、最近国会を通りました郵便法につきましては、昔、戦前ははがきの一銭五厘、国鉄の一キロの運賃一銭五厘、同じでございました。すなわち、国鉄の運賃のキロ当たりの一銭五厘、はがきの一銭五厘、それが現在御承知のとおり、はがきが今度十円になるそうでございます。六百六十倍でございます。これに対しまして私どものほうは、現在四円二十銭ということで、まだ三百倍になっていないというふうな現状であります。同じ政府事業でありましても、郵便料金と運賃につきましては、非常に扱い方が違っているということも一つの問題点かと存じますし、また、その他最近の新聞の値上がり等を見ましても、新聞は今度九百円、戦前倍率が七百倍をこしているというふうにいわれております。いずれこれは運賃問題で詳しく御説明申し上げますけれども、諸般の公共的な機関の使用料に比較いたしまして、戦前に対する値上がり倍率が非常に低い、これは事実として申し上げさしていただきたいというふうに存じます。
 それから、次に公共負担の問題です。これは種種申し上げておりますので、御承知のことかと存じますが、一一ページにございますけれども、これはごらんくださればけっこうでございます。たいした数字ではございませんが、定期の運賃、あるいは新聞、雑誌の輸送料、あるいは貨物運賃等、各般の運賃上の公共負担がまだまだたくさん残っております。これはいわく因縁から申しますれば、独占性があった時分に、相当独占性でかせぎまくる、それでもって運賃負担力のないほうをカバーするという、一種の内部における損失補てんの意味を持っておったわけでございます。もちろん政府事業でございますので、公共的な見地からいろいろ割引するという考え方もございましたが、これを企業的に見ますれば、独占性を付与する、そうしてもうかるところでうんともうける、そのかわり公共的な面にはどんどんその金を使うというふうな部内の損失補てんと申しますか、そういうたてまえでもって公共負担ができておったわけでございますが、先ほど申しましたとおり、収支のバランスが赤になりましても、なお運賃上の公共負担が残っておるということは、これは問題として提起しなければならない問題であるというふうに存じます。四十五年度は大体五百億ぐらいでございます。ごらんのとおり、一番多かった時点が四十二年度の約九百億ぐらい。過去十年間累積いたしますと、七千四、五百億の公共負担でございます。これをうんと昔、終戦後国鉄ができましてからにさかのぼりますと、実に一兆をこす運賃の公共負担を累積しているというふうに申し上げられます。
 ただ、先ほども申しましたとおり、とにもかくにも昭和三十七年、三十八年までは国鉄が黒字経営をしておったという以上、この公共負担をしょってきたということも、これは理論上筋が通るかとも存じますけれども、いやしくも赤字に転じたあとに、部内でそのしりぬぐいをしようがない事態になったときに、なお公共負担が残っておるということは、これはどうしてもこの辺で考えていただかなければならない。しかし、一方、通勤、通学定期なりあるいは貨物運賃なりというものをある程度公共的な見地から割引しなければならないという国家的な要請があるとすれば、それに対しては、別な角度から考えていかなければならないではないかというふうに考えるわけでございます。
 以上、事実だけを、運賃と公共負担、いわゆる独占性の名残りについて申し上げましたが、そのほか運賃以外に、たとえば最近国会でいろいろ御議論になっております、いわゆる連続立体交差、あるいは駅前広場、あるいは河川改修の問題があります。連続立体交差はおかげさまで、いままで建設省と折半でありましたものを、大体受益の限度ということで一割前後に減らしていただきましたけれども、河川改修にいたしましても、河川改修をすると私のほうの鉄橋を上げなければならない。そのときには費用の半分は国鉄が負担しなければならない。私鉄の場合はまるまる建設省が負担しますが、国鉄の場合は半額を国鉄が負担する。あるいは駅前広場の場合も、私鉄は駅前広場がなくてもいいが、国鉄は駅前広場の半分は自分が持たなくてはいかぬというふうなことがございまして、その場合には、それらについて所要額の大体二分の一を国鉄が負担する。これらも今後、公共企業体としてはいろいろ考えていかなければならないという問題があります。これは公共負担等という等の意味にそういう運賃以外の問題が、年間百億前後だと思いますが、あるということを申し述べました次第でございます。
 次に人件費の問題でございます。これはただいまちょうど春闘のまっ最中でございまして、いろいろ申し上げにくい点もございますけれども、ただ過去の結果だけを、実績だけを申し上げますと、私どもは財政状態の苦しいときも、またよかったときも、一応よそ並みなことはするというたてまえでまいっております。いままでも、三十九年度以降赤字に転落いたしましてからも、他の公共企業体との賃金格差をつけないという方針ではまいっております。また、そのとおり実施してまいったわけでございます。しかし、その予算的なあと始末といたしましては、場合によりましては工事費を食ってその穴埋めを財投でやっていただいたり、あるいは自分の足を食うような、ある意味の償却費を自分で食うというふうないろいろな財政上の操作もいたしまして、とにもかくにもよそ並みのことだけはしてまいったつもりでございますが、いよいよことしになりますとそれが非常にむずかしくなります。御承知のとおりの予算の状況で、三百億ほどの長期債務を借りて損益勘定のつじつまを合わしたというのが現状でございまして、今後、わずか数日に迫った問題でございますが、非常に問題でございます。
 いままでの実績から申しますと、人件費は非常に絶対額もそのウエートもふえてまいりました。全体の人件費と物件費との割合が七三対二七、また全体の運輸収入に対する割合が六三%というふうなことで、これは二ページにちょっとございます。人件費関係は二ページ、七ページ、九ページのところにございますが、一々御説明申し上げませんが、二ページだけごらんくださいますと、人件費と物件費の割合が七三対二七というふうに、人件費のウエートが圧倒的に多くなっている。また、収入に対する割合から申しましても六三%というように、非常に大きな割合になっておるのでございます。今後はこの人件費の問題が、国鉄の問題としてはやはり非常に大きな問題だということを、率直に申し上げておきます。
 次に、五番目の資本費でございます。これは利子と償却費でございます。償却費のほうは、いずれ時間をいただきまして、国鉄が現在やっております償却制度について詳しい御説明の機会を得たいということでございます。世上、何か過大償却をしているというふうな話もございますが、この点につきましては、明快に私どものやっていることを御説明させていただきたいというふうに思います。その償却費の問題と利子の問題がございます。
 利子は、現在、ことしの予算で千六百億ちょっとこしておりますが、全体の経費のうちの一六%ないし一七%になっております。経費の中の伸びた割合から申しますれば、これは昭和三十年前後はせいぜい数十億程度だったものが、現在千六百億になったということは、結局設備投資を借り入れ金でやってきたということでございます。もちろん、設備投資をするなら、それがある時期には利子を払えるような設備投資をするべきである、これは当然でございますが、国鉄の仕事は、なかなか三年、五年でもって利子が払えるような仕事は、新幹線以外にはほとんどございません。通勤輸送などに至りましては、通勤輸送からいただく運賃でもって利子を払うには、まず二十年以上かからなければ利子が払えないというようなことからいたしまして、結局、設備投資に対する利子が常にプラスになってふえてきておるという問題でございます。しかも、これが全体の運賃収入の二〇%前後、これは全部支払いに流れていくわけでございます。そういうことで、今後利子の問題につきましては、後ほどもう一ぺん申し上げますが、工事費の利子負担の問題政府からの利子補給の問題等々とからみまして、詳しく御説明をする機会を得たいというふうに思っております。四十五年度末の長期債務が二兆六千億でございます。
 それから、次の市町村納付金でございますが、これも実は新しく申し上げるまでもございませんが、簡単に結果だけを申し上げますと、昭和三十一年からいわゆる固定資産税のかわりに市町村納付金を納めておりますが、四十五年度までの累積が、これはちょっと書いてございませんが、千三百三十九億でございます。一〇ページの国等の財政措置の中にちょっと触れておりますが、四十四年度以降の将来の数字しか載っておりません。過去の実績を申し上げますと、三十一年度から四十五年度までの十六年間で実に千三百三十九億という膨大な金を市町村に納付しているわけでございます。これは、昭和三十年前後の市町村財政の非常に窮乏したおりに、それを救う一途として、当時まだ国鉄の財政状態も非常によろしゅうございましたし、相当な独占性を持っておりましたので、国鉄も納めろということでお納めしたのが事の起こりであります。一番初年度が三十六億くらいであったと思いますが、それが現在はすでに百億をこしまして、累積千三百三十九億になっておるという事実を申し上げておきます。これは昭和四十四年に若干軽減していただきましたけれども、結局、設備投資がふえて財産がふえればこれがどんどんふえてまいりますので、今後減っていく可能性は、もともとの税率とかあるいは課税の対象を再検討する以外には、これからもまたどんどんふえていく形になります。したがって、一〇ページにございますように、現在の法律から申します軽減額だけがここに書いてあるわけであります。
 以上、いままでの収入並びに支出のおもな点だけを、ごく二、三点申し上げたわけでございますが、これまでのことをお聞き取りくださると、国鉄はどうにもしようがないじゃないか、だめだというふうな御印象があるのじゃないかと思います。私ども自身もいろいろそういう悩みも苦しみも味わいましたけれども、そこで少し考え方を変えまして、一体どこに経営上のほんとうの問題点があるかということを、違った角度から見ましたのが
 一四ページでございます。これをちょっとごらん願います。これは、昨年私どもが非常に不用意に外に出したために、誤解を招いたものでございまして、今回は誤解のないようにはっきり説明さしていただきます。
 これは、いわゆる国鉄というものが、少なくとも相当大量な高速輸送をしなければ鉄道としての意味がない、いわゆる鉄道の持つ物理的、技術的な性格から申しましても、鉄道の得意とする分野は、やはり大量で高速輸送であるということが、鉄道の特徴であるというふうに考えます。そういう見地から、ある一つの尺度をもちまして、日本全体の現在二万一千キロ運営しております国鉄の線区を、いわゆる日本の骨格をなす幹線系の線区、そうでない地域交通をやっております地方交通線、この二つに分けて見たわけでございます。いわば上半分は国鉄、鉄道というものが持っている物理的、技術的性格に大体マッチした輸送をやっている線区、下の線はそうでなしに、非常に輸送単位の小さい輸送をやっている線、この二つに大きく分けますと、上が約一万二百キロ、下が一万八百キロ、大体一万、一万というふうに分かれるわけでございます。
 そこで、輸送量から申しますと、上半分で国鉄全体の旅客、貨物の約九〇%の輸送をいたしております。下半分で、地方交通線で国鉄全体の一〇%の輸送をいたしております。したがって、大部分の九割までの輸送は、いわゆる幹線系の輸送である、その残りの一割が地方交通線だというふうに考えておるわけであります。従事員の数が、上半分が三十六万ぐらい、大体三十七万とおぼしめしていただきたい。それから下半分が九万。したがって、ちょうど一万キロでございますので、上半分はキロ当たり三十七人の人がいますが、下半分がキロ当たり九人ということで、相当合理化はしておりますけれども、なお九万人の人は地方交通線に携わっているというわけでございます。
 しからば、内容はどうかと申しますと、黒と赤で刷り分けましたのは、非常に間違えられましておまえのところは黒字線だけやるんじゃないかというふうな誤解がございましたので、そうではなくて、この分け方は、鉄道の持つ特性を生かせる面と比較的生かしにくい面と二つに分けておる。そして生かせる、いわゆる幹線系の線区は、新幹線のほか八線でございまして、これが約二千九百キロ、これは黒字を出しておるわけでございますしかし、大部分は赤字でございまして、北から順番に、北海道の幹線、あるいは羽越線、裏日本の幹線、あるいは九州の幹線、これは全部赤字でございます。この合計が七千三百キロございます。こういう幹線系の線区は、先ほど申しましたとおり、貨物も大体千トンないし千五百トンの輸送をしている、旅客も何百人という輸送をしているというふうな、相当長大の輸送線区でございますが、下の線区はそうでない、いわゆる地方交通に携わっておる線をやっておる線区でございます。
 ちょっと政策的なものの考えでたいへん申しわけないのでございますが、こえを大ざっぱに三つに分けております。これも去年御説明いたしましたので御記憶かと思いますが、大体三つに分けられると思います。下から順番に参りますと、その一つは、鉄道としての使命が終わって、十分道路輸送でもってやっていけるという、道路輸送への転換が物理的にできる線、それから地方と共同経営、そして鉄道をバックボーンとして地方の開発事業をやれば、その開発による収入でもって鉄道は何とかペイできる、あるいは鉄道が赤であっても、その関連事業でもってプラスになるという、私鉄の経営のようなものでございますが、地方との共同経営、または地方への移管――移管は考えても無理でございますので、共同経営だけというふうにおぼしめしていただきたいと思います。これは赤字が出れば国から赤字補償をする、あるいは赤字補てんを地方からする。これは具体的に何もきまっておりませんが、考え方としてこういうものがあるということでございます。最後に残るのは、赤ワクにいたしました国鉄運営でございます。これは道路にも転換できない、道路に転換するには少し線路が大き過ぎる、輸送量があり過ぎる、また地方と経営するにも、県が二つにまたがっているとか三つにまたがっているとかというふうな線路でこれはいますぐにはとても道路にもかえられないし、共同経営もできない、これは当然国鉄が運営しなければいけない、しかし、これから出てくる赤が非常に大きいということでございます。したがって、下二つはともかくといたしまして、問題は、この国鉄運営の赤を、赤ワクで囲ってある面をどうするかということが問題点でございますし、次のページで申し上げますけれども、結局、全体の経営の足を引っぱっておりますのは、実は、上のほうはどうやら収支とんとんでやっておりますが、下の赤ワクのところが国鉄の赤字の原因だということを、次の一五ページで具体的な数字で御説明いたしたいと思います。
 一五ページは、昭和三十九年度以降、いわゆる国鉄が赤字に転落いたしまして以降の四十四年度までの収支計算を、いまの基準によりまして、幹線系と地方交通線に分けてやっております。ごらんのとおり、上が幹線系線区、まん中が地方交通線、下が合計でございます。合計の下から二番目の損益、これが先ほど申し上げました各年度別の赤字でございます。この赤字が何から出ているかと申しますと、たとえば三十九年度をごらんくださいますと、収入が約五千億、支出が約四千八百億で、三百億の黒が出ております。しかし、地方交通線で五百億の赤が出ておる。したがって、トータルでも二百億の赤である。これをずっと横に見ていただきまして、四十一年度と四十四年度に運賃を上げさせていただいておりますが、四十一年度に三一%、四十四年度に一三%の運賃を上げさせていただいております。そうすると、幹線系線区でも四十年度には赤が出ておりますが、それを四十一年度で運賃値上げをさせていただきますと、それが三百三十億の黒になる。ところが、地方交通線のほうについて四十年度で六百八十億の赤が出ております。それを三一%運賃を上げてもなお七百六十億の赤がある。この辺に問題があるような気がします。ずっと横をごらんくださいまして、四十四年度の決算で申しますと、幹線系は五十七億の黒でございますが、九千億の中で五十億でございますから、これは償却後でございますから、大体収支とんとんというふうにごらん願えると思います。ところが、地方交通線から実に千百億の赤字が出ております。これは収入が八百十八億で経費が千九百九十一億、したがって赤字が千百七十三億、その赤字はそのまま合計欄にまいりまして、千百十六億というのが全国の計の赤であります。四十五年度、これはまだ正確にできておりませんが、ごくラフにいま計算いたしますと幹線系が大体十二億ぐらい黒であります。昨年の大幅なペースアップを実施いたしましても、幸いに万博のプラスアルファの収入がございましたので、四十五年度は幹線系は黒でございます。ところが、地方交通線の赤が実に千四百九十億ぐらいであります。したがって、合計いたしますと約千五百億弱、千四百数十億の赤となる。このほかに営業外のものもございますから、先ほど申しました千五百億内外の赤になります。
 結局、ごらんのとおり、鉄道の特色を発揮できる幹線系の線区だけをとれば、その全体から見れば赤字も黒字もあるけれども、幹線系としてはとにもかくにもやっていけるんだ、しかし、鉄道の特色を発揮できない、輸送単位の非常に小さいところについては、どうにもこうにもやっていけないということが、これから御了解願えると思います。念のために申しますと、地方交通線の収入の欄でございますが、四十四年度は八百十八億の収入になっております。このカッコの中にあるのは指数でございますが、三十九年度を一〇〇といたしますと一三五でございます。二回の運賃値上げを両方複利で計算いたしますと、三十九年度に比較いたしますと、四八%運賃を上げたことになっております。すなわち、四八%運賃を上げても収入は三五%しかふえてないということでございまして、これは、運賃値上げをして収入が減ったということ、全般的に輸送量が減っているということであります。輸送量をこれにつけ加えるとよくわかりますが、原因はもっぱら輸送量の減でございまして、運賃を上げても輸送量、収入はふえてないということを、地方交通線でははっきりあらわしておるわけであります。
 こういう現状でございますが、もう一ぺん前のページに返っていただきますと、結局、国鉄経営の問題点といたしましては、もう国鉄一本でどんぶり勘定で考えたのではどうにもならない。全般的に、ただだめだ、だめだというムードになってしまう。それを少なくとも計算的には二つに分けて計算して、そして鉄道の特色の発揮できる面は大いに企業として発揮していく、鉄道の特色の発揮できない面、しかも、地域の開発あるいは過疎地域の民生の確保という意味でやらなければならないこの赤ワクについては、何か別途に考えなければやっていけないということが、きわめてはっきりしてきたというふうに考えるわけでございます。たいへんかってでございますが、国または地方財政による補償というのを書きましたのはその意味でございまして、こういう政策的なことはたいへん申しわけございませんが、一応考え方としては、いままではこの赤ワクを全部上の二千九百キロプラスアルファでしょっておったのでございますが、だんだんしょい切れなくなって、新幹線その他でしょえるのは幹線系統だけで、あとは無理してもやらなければいけない。やらなければいけないから赤字がどうにも避けがたい。その避けがたい赤字は、何か別途の手段を講じないと、これを運賃にぶっかけてしまってはいたずらに運賃が上がって、よその交通機関との競争力がなくなってくるというふうなことにもなりますので、この赤ワクについては、何か別途の方法を講じない限り、やはり国鉄全体としては地盤沈下して、いずれ企業としてだめになってしまうというふうに考えますので、ちょうど百年に当たりまして、こういう考え方を今後とれるかとれないかという問題を、諸先生方に御検討願いたいという意味でここへ問題を提起したわけでございます。
 次に八、九、十、十一、これは一括してもとへ戻しまして、八から十一までの四つの問題、これは、主として私のほうの予算で申しますれば、いわゆる工事経費の問題でございます。これは、新幹線につきましては先ほど御説明のとおり、おかげさまで政府から出資をしていただきまして、東北、上越及び成田というふうな新幹線の建設の手はずになっております。また山陽新幹線も、目下のところ岡山までは来年四月、博多までは五十年という見込みでもって工事を進めております。
 それから在来線につきましても、ことしから政府出資をいただきまして、これも二十数年ぶりの政府出資をいただきまして、在来線につきまして電化、複線化をやっているわけでございます。先ほどから申しましたいわゆる幹線系については、やはりどうしても複線化、電化をしていかなくちゃどうにもならない。いまの単線鉄道では、これは道路で申しますればちょうど二車線の道路というふうに思います。せめて複線化すれば大体四車線の道路というふうになりますので、在来線につきましては、幹線は少なくとも複線、電化したい、それでもって今後の二十一世紀の交通機関として十分役立たせたいというふうに思いますが、在来線の増強、これは通勤輸送を除きまして一般の幹線でございますが、在来線の増強をぜひ政府にお力をいただきましてやってまいりたい。
 また、通勤輸送につきましては、今度の計画に入りましてからも予想以上に金をつぎ込んでおります。いろいろ問題が出まして申しわけございませんが、一応東京付近の通勤輸送は、現在やっております五方面の通勤輸送の改善で一段落というふうに私は考えておりますので、これ以上東京付近の通勤輸送に金をかけるということは、これはもう不可能と申しますか、むだでございます。もし金をかける必要があるとすれば、全然別途な角度から通勤新幹線というふうな新しい構想を持ってくださいませんと、いたずらに現在の線路をもう一線ふやすということは、もう完全に行き詰まりでございまして、これは非常に金がかかって、しかも効率が悪いということでありますので、今後東京付近につきましては、いま以上に通勤輸送を増強する必要があるとすれば、通勤新幹線という新しい構想を、諸生生方にぜひひとつ打ち出していただきたいということをお願い申し上げる次第でございます。
 ただ、私どもでたいへん申しわけないのは、大阪付近の通勤には非常に手が入っておりません。率直に申し上げまして、大阪付近はいままでは私鉄に非常にまかせまして、ほとんど国鉄の手を入れておりません。わずかに大阪は環状線をつくっただけでございまして、大阪地域の方からは非常に御不満が多いわけでございまして、今後は大阪にもう少し通勤輸送の金を入れなければならないということを私は考えております。私鉄と比べまして非常に見劣りがいたしまして、まだまだ単線の通勤線路がたくさんございます。非常に輝かしい私鉄の通勤輸送と比較いたしまして、まことにお恥ずかしい次第でございまして、今後通勤輸送の重点は、東京が一段落いたしましたら大阪に移さなければいけないというふうに考えております。
 八、九、十をやるにいたしましても、工事費の財源の問題がございます。これは財投と政府出資等によってお願いをいたすわけでございますが、この利子負担の問題が、先ほど申し上げましたとおり相当大きな問題になってまいります。財投がふえればふえるに従いまして利子負担が多くなってまいります。さっきの二兆何千億の金を借りかえもいたさなければなりません。したがって、今後の利子補給金なりというものについても、御賢察願いたいというふうに思う次第でございます。
 以上、たいへんはしょって申し上げましたが、とりあえず問題になります国鉄の大きな問題をいろいろ申し上げまして、一応冒頭のごあいさつにかえさせていただきます。どうもありがとうございました。
#8
○徳安小委員長 次回は公報をもってお知らせすることとし、本日はこれにて散会いたします。
   午前十一時五十五分散会
ソース: 国立国会図書館
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