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1970/04/28 第63回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第063回国会 交通安全対策特別委員会 第11号
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1970/04/28 第63回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第063回国会 交通安全対策特別委員会 第11号

#1
第063回国会 交通安全対策特別委員会 第11号
昭和四十五年四月二十八日(火曜日)
    午前十時三十五分開議
 出席委員
   委員長 受田 新吉君
   理事 加藤 六月君 理事 木部 佳昭君
   理事 小峯 柳多君 理事 丹羽 久章君
   理事 後藤 俊男君 理事 田中 昭二君
   理事 河村  勝君
      左藤  恵君    佐藤 守良君
      斉藤滋与史君    野中 英二君
      高田 富之君    松本 忠助君
      土橋 一吉君
 出席政府委員
        総理府総務副長
        官       湊  徹郎君
        運輸省自動車局
        業務部長    見坊 力男君
 委員外の出席者
        警察庁交通局交
        通指導課長   竹岡 勝美君
        海上保安庁警備
        救難部長    貞広  豊君
        建設省都市局都
        市高速道路公団
        監理官     山東 良文君
        建設省道路局次
        長       多治見高雄君
        消防庁防災救急
        課長      中沖  豊君
    ―――――――――――――
四月二十日
 交通安全に関する請願(土橋一吉君紹介)(第
 三六二〇号)
は本委員会に付託された。
    ―――――――――――――
四月二十日
 交通安全対策に関する陳情書(長崎市大黒町四
 の二〇長崎県労働者生活協同組合理事長宮本広
 喜)(第二一二号)
は本委員会に参考送付された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 参考人出頭要求に関する件
 交通安全対策に関する件
     ――――◇―――――
#2
○受田委員長 これより会議を開きます。
 この際、参考人出頭要求に関する件についておはかりいたします。
 交通安全対策に関する件について、参考人の出席を求め、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#3
○受田委員長 御異議なしと認めます。よって、さよう決定いたしました。
 なお、参考人の人選及び日時等につきましては、委員長に御一任を願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#4
○受田委員長 御異議なしと認めます。よって、さよう決定いたしました。
     ――――◇―――――
#5
○受田委員長 交通安全対策に関する件について調査を進めます。
 質疑の通告がありますので、順次これを許します。小峯柳多君。
#6
○小峯委員 先般、きょうおいでになっているような係官の御案内で、現場の勉強をさしていただきましたが、それに関連して少しお尋ねいたしたいと思います。
 最初に、タクシー関係のことを少し伺いたいのでありますが、料金の改定が行なわれて以来、乗車拒否を含むタクシーの運営について改善のあとが見られますか。ひとつその辺のことを伺いたいと思います。
#7
○見坊政府委員 六大都市のタクシー運賃を今年に入りまして改定いたしました。特に東京、大阪につきましては、労働条件の改善の実施状況等を確認の上実施いたしたわけでございますが、その実施にあたりまして、労働条件の改善につきましては、労使の間で確認書を取りかわすように指導いたしまして、それも行なわれておりますが、現在は、労働条件の確認につきましては、労使間で交渉が行なわれておるところであります。
 ただ、労働条件がどのように改善されたかという点につきましては、まだ改定後日も浅うございますので、詳細なデータをとっておりませんのでお答えできませんが、ただ、東京、大阪におけるタクシー運賃改定実施前とあとの輸送実績を比較いたしてみました。これは、東京は三月一日から実施でございますので、一カ月程度の、しかも抽出のデータにすぎないわけでありますが、東京におきましては、一日一車当たりの輸送回数が五十二回でございましたのが、改定後は四十八回。一日一車当たり運送収入は、一万一千百六十二円が一万三千二百九十二円と収入は上がっておりますが、一日一車当たりの走行キロは、改定前が三百五十三キロ、改定後は三百三十九キロと若干下がっております。大阪も大体同じような傾向でございますが、今後改定の状況等につきましては、さらに詳細な資料を収集したい、このように考えております。
#8
○小峯委員 そうすると、いままで出た数字でも、これは予期した線を動いているというふうにお考えですか。
#9
○見坊政府委員 部分的にはなお問題があろうかと思いますが、全体的な傾向としてはよろしい方向にいっているのではないかというふうに考えております。
#10
○小峯委員 それからもう一つ関連して、無線タクシーの問題があります。これは御承知のとおり、比較的遠距離に使われるので、今度の料金改定では遠距離のほうが経営的に見ると歩が悪い。したがって、もっと小回りのきくような運営をしたほうが得だというので、無線をはずしている無線タクシーがございますが、そのことを御承知ですか。
#11
○見坊政府委員 いまお話しのような、無線をはずしているという話も業界等からいろいろ聞いております。ただ、陸運局のほうから何台どうのという正式な報告はございません。そういうようなことが行なわれているというようなことは聞いております。
#12
○小峯委員 無線タクシーの役割りというものは、あなた方は評価しますか、それともなくてもいいと考えられますか。
#13
○見坊政府委員 無線タクシーの価値につきましては、私どもは非常に評価をいたしております。無線タクシーは、まず需要に的確に適応し得る、それから流しと違いまして運転者の状況等も把握できるというようなことから、今後も普及拡充さしてまいりたいという方針でおります。
#14
○小峯委員 活用させていきたいというお考えがあるならば、やはり少し考えてやらなければならぬ点があるだろうと思うのです。私は業者の代表じゃありませんが、お話を聞いてみると、最初の走行キロに続いてのキロ数の料金改定が、私は専門家でありませんのでよく承知しませんが、何か五メートルほど短くなった程度のもので、ほとんど値上げになっていないように承りました。そうしますと、やはり御商売をやっておりますと、経営者のほうでも、あるいは運転者もそうかもしれませんが、歩のいいほうに傾くのはいまの経済制度の中では当然だと思うのです。そこで、その無線タクシーの存在価値を認めるなら、それを直すように、これはただ訓示をしてもだめなんで、あなた方はどういう手を打とうとなさっているか、その点をひとつ聞かしてください。
#15
○見坊政府委員 無線タクシーの効用につきましては先ほども申し上げたようなわけでありますが、無線タクシーの稼動の状況は、大体遠距離のお客さんが多く、東京におきましては平均十六キロ、一般の流しタクシーですと平均が四キロというような実績でありますが、今回の運賃改定によりまして、基本運賃を百円を百三十円、四百五十メートルを四百四十五メートルにいたしました。これで計算をいたしてみますと、大体十六キロ乗り続けるということで料金を計算いたしますと七百七十円、それをかりに四キロを四回やったと仮定いたしますと、その料金が九百二十円、したがいまして車を運行させる側からまいりますと、当然四キロを四回やったほうが収入が上がるということになるわけでございます。
 そこで、無線料金のことでございますが、業界からは前に申請が出ておりました。私どもも検討いたしておりますが、無線車を運行するということのためには当然コストがかかります。それで実車率が非常に低い場合、普通われわれは適正なものとしては五五%前後の実車率であれば大体需給もバランスしておるというふうに考えておりますが、現在の状況は六三ないし六四というような非常に高い実車率を示しておりまして、空車があまりないというような状況でございます。したがいまして、無線をつけて生産性を高めるというような余地は客観的な状況からあまりない。そこで、無線の効用を発揮して利用者の利便に供するということになりますと、その無線の費用あるいはコントロールの人件費、相当な金額がかかるわけでございます。これを何らかの形で利用者の方に負担をしていただかないと、無線運営そのものが非常に苦しいというような状況であります。そこで、私どもといたしましては、申請も出ておりますし、現在はそのコスト的な面、それからそれをどのように利用者の方に負担していただこうかというような方法論について検討を進めておるところでございます。できるだけ早く結論を得たいというふうに考えております。
#16
○小峯委員 それだけあなた方が筋道を立てて実情を知っているのなら、早目にやってやらなければいかぬと思うのですよ。どうも自動車の問題は、一ころいわゆる黒い霧の問題などがあったものですから、その必要なものも行政の上で出ていないような気がする。あれとこれとは別なんで、必要なものをあなた方がぴしっと割り出したならば、それこそはスピーディーにやらないといけない、自動車というのはスピードのある乗りものですから、もうちょっとぴしっとやってしかるべきだと私は思うのです。何となく消極的になるということは行政官としても許されないことではないかと思う。どうもそんな感じがする。さっきあなたのおっしゃった四百五十メートルを四百四十五メートルですか、これなんかも、それは数字は出るかもしれないけれども、あんまりこそくだと思う。直すことがいいなら、もうちょっとやはりきっぱりしてやらないと、業者のほうにこうしてやったじゃないかといって監督する場合になって、思うように監督できないと思う。やることはやってやる、そのかわりこうしろというような、それが行政の要諦でなければならぬと思うので、副長官もおいでのようでございますから、どうぞそういう意味の総合的な御監督をお願いしたいと思います。できるだけ早いというのはお役所のきまりきった答弁ですが、いつごろできるか聞かしてください。
#17
○見坊政府委員 いつと時期をここで申し上げるのは非常にむずかしいので申しわけございませんが、現在陸運局並びに本省で連絡をとりつつ、その数字的な詰めをいたしております。早急に、できるだけ早く、可能な限り努力をいたしたいと思います。
#18
○小峯委員 六月末までにできますか。
#19
○見坊政府委員 事務的な検討はそれまでには十分終わると思います。
#20
○小峯委員 事務的な検討が済んだら、さっき私が申し上げたように、やはりやるものはやってしまったほうがいいと思うんですよ。そして、これだけやってやったんだからといって監督したほうがいいと思う。そういう意味で、できるだけ早く、可能な限りというようなことはどこでも言われることで、こういう専門委員会なんだから、少しすぱっと答えるようにお考えください。局長にもそう言っておいてください。
 それから、この間、深夜バスというのを見せてもらった。私は、たいへんいいアイデアだ、非常に牽制になると思って見てきたのですが、あれはどういう仕組みでやっておりますか。何かそのときのちらっとした説明では、業者のサービスみたいなものなので、できればやめたいというような意向もあるのじゃないかというふうに小耳にはさんだのですが、その辺の実情を聞かしてください。
#21
○見坊政府委員 現実に輸送の需要が非常に発生しておるので、特に銀座を取り上げたわけでありますが、その輸送の需要を消化するためにバスの事業者にも協力してもらおうということで深夜バスを始めたわけでございます。当初六系統を実施いたしました。これは事前の調査等も行ないまして、大体その方面でよろしかろうということで始めたわけでありますが、実際にその後の経過を見てまいりますと、そのうちの二系統はほとんどお客さんが乗らないということで、現在は二系統はやめております。残り四系統が現在動いております。これは大体採算に合っております。今後も輸送需要の動向等をよく見ながら続けてまいりたいというふうに考えております。
#22
○小峯委員 ああいう制度は銀座だけでございますか。ほかにどこかやっていますか。あるいは全国でほかにやっているところがありますか。
#23
○見坊政府委員 現在はほかにはございません。
  〔丹羽(久)委員「名古屋にあるぞ、深夜バス。朝まではやらぬけれども深夜はやるよ」と呼ぶ〕
#24
○受田委員長 丹羽君、関連質問をやりますか。
  〔丹羽委員「やらないけれども、ないと言うから、あるよと言うんだ。ぼくの間違いならば訂正しておくけれども……。」と呼ぶ。〕
#25
○小峯委員 なかなか思いつきのいい制度だと思ったものですから、ほかにもあるのじゃないか、そうすると、よほど牽制されはせぬかと思うのです。ことに私は、ホステスの肩を持つわけじゃないが、なるべく通勤のコストを安くしてあげるのも必要じゃないかと思うから、もしほかにもそういう地域があるなら、これはいま丹羽君からの御指摘がありましたが、一ぺん調べてみてください。
#26
○見坊政府委員 特別料金を取って深夜バスを運行いたしておりますのは、現在は東京だけでございまして、現在相乗りタクシーを検討いたしております。これは東京、大阪等におきまして、駅の構内から団地まで夜おそく帰られる方がたくさんいる、同じ方向に行かれる方がたくさんいる場合に、一台ずつタクシーを利用して一人ずつ乗っていくというのでは非常にむだがございますし、同方向であればタクシーの相乗り制度を検討してもいいではないかということで、これも東京、大阪の主要駅を調査いたしまして、大体調査の資料の整備も近く終わるのじゃないかと思いますが、主要な郊外の駅、私鉄あるいは国鉄の駅と団地との間の相乗りタクシーについても検討しつつございます。御参考に申し上げます。
#27
○小峯委員 相乗りタクシーというのは法規上差しつかえありませんか。料金を取る場合に、分担をして取る場合と、ときによると規定の料金をめいめいから取るような場合もあるというふうにも聞くのです。どうですか。
#28
○見坊政府委員 相乗りタクシーはいまのタクシーのままではございません。現在のタクシーですと、一個の契約によって輸送するということに法律上相なっておりますので、相乗りタクシーの場合には、貸し切りの免許を取る、それの乗り合い許可を取って運行するということに制度的にはなると思います。料金につきましても、そのときに区間制にするか地帯制にするか、どういうとり方にするか、それはなお詰めなければならぬ問題だと思います。
#29
○小峯委員 タクシー関係の質問はこれで終わりますが、いいことは少しでも早くやってやってください。そうでないと、こんなにテンポが早い社会の中で、お役所だけが四股を踏んでおると、テンポが合わなくなると思うのですよ。ぜひその点を少しでも早く、悪いものならノーをはっきりしていただくのもいいと思いますし、行政のスピードを上げていただくように、繰り返してお願いいたしたいと思います。
#30
○丹羽(久)委員 関連してお願いいたしたい。
 タクシーで小型タクシーというのと中型タクシーと区分せられておりますね。そこで、小型を使っているところと大型を使っているところ、東京は小型というのはほとんどないですね、中型というのばかりですね。中型というのと小型というのはどういうような考え方で許可し、あるいは指導していらっしゃるのですか。東京は中型一本になっているのはどういう理由なんでしょうか、これをお聞かせいただきたいと思うのです。他府県では小型が走っているのです。またその選択は自由ですね。中型にしようと小型にしようと自由になっている。あるいは半分半分使いなさいという指導になっている。東京だけは中型なんですが、それはどういうことなんですか。
#31
○見坊政府委員 タクシーの型につきましては、特段何型、大型、中型、小型ということで、このようにせいということで指導はいたしておりません。実際は、いまお話しのように、地方に参りますと小型が非常に多い、それから大都会になりますと中型が多いというような状況でありますが、これは利用されるお客さんの利用動向等から、経済的に生まれてくるものではないかというように考えます。
#32
○丹羽(久)委員 お客さんの動向並びに営業者の考え方でそういうふうに車を仕入れているんだということであるならば、それでまず一応私はその問題は別に追及しようとは思わないが、指導するほうの立場では、このタクシーというのは縦横無尽に、大きな交通問題のウエート的に走っている率を示しておるのだが、小型と中型の数によって、同じ数で、そしてもしこれを半々に分け合った場合には、相当混雑さの緩和というものが違ってくるのですよ。それで中型の場合には、交通事故を起こしたときに乗っているお客並びに運転手に比較的被害が少ないというような考え方から、業者自体がそういう車を仕入れているのか、行政的立場に立つあなた方はどういうふうにお考えになっておるかということをぼくは聞くのです。行政的立場に立っているあなた方は、東京都では中型ばかりみんな買っておるが、それはどういう理由で中型を持っておるかということをどういうふうに受け取って、そしてそれを行政指導でなくても、その根拠というものをはっきりあなた方はつかんでいなければならないはずでしょう。その点どうなんです。
#33
○見坊政府委員 行政的には、特に大型がよろしいとか小型がよろしいとかいうことは、私どものほうでは申しておりません。実際に、先ほど申し上げましたように、経済的な要請とかあるいはその利用者の方々の利用傾向、そういうようなことからおのずから生まれてくるというふうに考えております。
 ただ、料金面とか、そういう料金の認可の際に、大型で何%、中型で何%、小型で何%というようなことは見てまいりますが、実際にどの車をどういうふうに使うかということにつきましては、先ほども一申し上げたとおりでございます。
#34
○丹羽(久)委員 それは業務部長が全部そこまで知っておられるというならばけっこうだが、それはなかなかむずかしいことですから、まあそれはそれとしていいといたしまして、今後ひとつ実際に考えてもらいたいと思うのですよ。あなたは、東京の一番タクシーのたくさん集まる駅のところでこう見ていらっしゃって、三人、四人、五人と、お友だち同士というのか同僚同士が一緒に乗るという人と、一人が一台の車に乗っていく率というものを実態的にお調べになったことがありますか。私は身をもって体験する話を申し上げますると、一週間のうちに大体五日ぐらいあそこでタクシーを拾うのです。こう並んでおる人たちを見ておりますと、十人のうちで七人までは一人乗りするのです。あとは二人か三人で組んで乗られますが、そういうかっこうでいくと、中型と小型という車が占領する道路面というものから勘案していくと、中型よりも小型にすると、交通問題に対しても非常に大きな役割りを果たしてくれる。そういう意味から、東京は中型ばかり走るから、その原因はどういうわけにあるかということが、私は少しわからぬのですよ。だから、あなたのほうがそういうふうに指導していらっしゃるのか、業者がこのほうが料金が得なのでこういうことをしておるということなのか。何万台という車が走っておるのですから、交通緩和の上においても、これは研究課題として当然今後取り上げなければならぬ問題だと私は思う。
 それから、小峯先生のお話は私はほんとうにいろいろ傾聴しておりましたが、もう一点申し上げますと、東京なんかは乗車率と空車率というものの比率が、乗車率のほうが多いでしょう。車が足らないというよりも、むしろ乗るお客さんが多い。名古屋やほかの地域では空車率のほうが乗車率より実際多いんですよ。まして流す車なんというのは、一日に三百キロ走るうちで、お客さんに乗ってもらうというのは百五十キロないし百七十キロくらいで、あとはお客がおらぬかお客がおらぬかと空車で走り回る車がいまだに多いんですよ。そういう実態を出先から十分に検討してみて、そして運転手の頭数と同時に自動車の数と、どう持っていったら、交通行政としてタクシーそのものの真価が発揮せられるかということを、机上論でなくて実態的にそういうものをつかんでもらわないと、ほんとうのタクシー行政の一元化というものは求められないと私は思っておる。いま小峯先生の言われたような無線にしましても、非常に大きな効果をあれはもたらしておる。運転手がよそへ行ってサボっておるのを呼び出して、すぐどこどこへ行きなさいと言い、車が少しどこかへ行っておって音信がないというと、その車を呼び出すということで、大きな効果をもたらしておる。みんなあれがほしいほしいというので、費用の面よりも、許可がもらえるならばほしい人のほうが多いのですよ。ところが、電波の関係やいろいろのことでなかなか許可してくれないのは事実なんです。これはあなたのほうの関係ではないでしょうけれども、なかなか許可をくれない。そういう点からいろいろと考えてくると、協業化してみたらどうかという。その第一線として、昔は何台でも許可してくれたというのが、最近では三十台以下は認めないということをあなた方はおっしゃっておるでしょう。だからもっと合理化を、机上論でなくて実態的なものを握って、そしてひとつやってもらいたいということを私は望んでいるのです。東京のタクシーはなぜ中型になっておるかという根拠は、いまの話では少し私はわかりにくいのです。だからこれを教えてくれませんか。東京がどういうわけで中型で一本化しておるかということをもう少しお調べいただいて、後日教えていただけばけっこうだと思います。
 私の質問はそれだけで、その御答弁は要りません。どうもありがとうございました。
#35
○小峯委員 今度は高速道路のことで少し伺いたいのですが、首都高速道路を中心にひとつ伺いたいのです。
 新しい路線がふえてランプがふえるごとに、実際問題としては高速道路が低速道路に変わりつつあります。私は毎日この道路で国会へ通います。初台というところから乗るわけなんですが、新宿の路線がふえてから、あの合流点がすでにもう混雑をいたします。そこで、まだ新線の計画があるようですが、その道路網を実現しましても高速道路の実を保持する御自信がございますか。ひとつその点を伺いたいと思います。
#36
○山東説明員 実は先生も御存じのようでございますが、最近非常に自動車の台数がふえております。それから下のほうの街路自体が非常に混雑しているというような状況でございまして、これに対しまして私たちも将来の構想といたしましては、現在のようなまん中に一つのリングを持っておりまして、それからタコの足のように何本か出しておる、あの形態だけではなかなかどうも救いにくいのではないかというようなことで、いまのところ、非常に恐縮でございますけれども、まだまだ将来の構想として、いますぐにそれによって交通の需要に対しておっつけていくというようなところまでは行っておりません。
#37
○小峯委員 これを最初に御計画なさったときに、いまの交通の量のふえ方その他いろいろな交通条件というものの読み込み方が不十分だったということになりましょうか。私はどうもそんな感じがしてならぬのですが、いかがでしょうか。
#38
○山東説明員 これも非常に率直に申し上げてでございますけれども、実は東京自体が非常に三十年代において大きくふくらんだということが一つと、それからもう一つは、一人当たりの自動車の保有台数が非常に伸びてきた、そういうようなことでございまして、もともと高速道路自体は、街路を補完するというような形でもって、実は街路を既成市街地においてこれ以上拡大するということは非常にむずかしいというようなことから、できるだけそれを補完するような意味において高速道路をその上に乗っけていったというようなことでございまして、むしろできる限り交通需要に追いついていこう、そういう姿勢であったと思います。
#39
○小峯委員 高速道路の料金というものはどういう性格なんでしょうか。あれは公共料金ですか。その辺はどう御解釈になっていますか。
#40
○多治見説明員 高速道路の料金の性質でございますが、一応公共的な施設という意味で広い意味の公共料金の部類に入るかと思いますが、その料金のきめ方は、その高速道路を建設いたします建設費を償却し得る公正妥当な料金ということできめておりますので、広い意味の公共料金というふうには言えるかと思いますが、現在の物価問題その他で狭い意味で公共料金という場合には、われわれの所管でございませんけれども、入っていないようでございます。
#41
○小峯委員 私もそのけじめというのは比較的あいまいだと思うのですが、少なくとも公共施設の料金ですから、これをきめる筋道というのは、いま言ったように償却だ何だといって、純然たる経済的なそろばんだけから一方的にきめればいいようになっておりますか。
#42
○多治見説明員 先ほど申し上げましたように、現在は、建設費を償還し、かつ有料道路といたしましては、その有料道路を走る場合に、一般の街路を走る場合よりも走行車両が便益を受けますので、その便益の額の範囲内で公正な料金をきめるということで、一応一般の街路を走ります場合と高速道路を走ります場合の車の受ける便益という額の範囲内で料金をきめているというのが実態でございます。
#43
○小峯委員 それは経済的な理由でそのとおりだと私も思いますが、だれがこれを許可するとか、あるいはお役所に届けて認可をしてもらうとか、どういう仕組みになっていますか。
#44
○多治見説明員 料金の認可は建設大臣と運輸大臣であります。
#45
○小峯委員 先ほどの話は体験的な話ですが、いままで私の住まいから百五十円で国会へ来ました。それが二百円になっておる。私の考え方からいうと、相当交通量も多いのだから、時間がたてば、償却が済めば、料金というものは上がるよりも下がるほうの可能性が多いものだ、これは私のひとりのみ込みだったかもしれないけれども、そう解釈してまいったのでありますが、実はつい最近ですが、突如として、私のほうが突如と思っておるのかもしれませんが、百五十円が二百円になっております。その値上げをしましたことに対して、監督官庁はどう御解釈なさっておりますか。
#46
○多治見説明員 首都高速道路の場合でございますが、ことしの四月一日から、お話しのように百五十円の料金を二百円ということで改定いたしました。従来首都高速道路公団の道路の料金の推移でございますが、昭和三十七年十一月に開通いたしまして、そのときは路線の延長が四・五キロメートルでございました。それに対しまして、普通車がいまの二百円の料金が五十円ということで最初発足いたしました。その後、昭和三十八年の十二月に供用延長が三十一・二キロというふうに延びてきました段階で、料金を百円に改定いたしました。その後、三十九年八月に供用延長が四十・二キロと延長になりましたときに、百五十円という料金に改定いたしまして、今回四十五年の四月から二百円に改定いたしましたのは、供用延長が七十六・一キロということで、総延長が、従来百五十円でありましたときの約二倍に延びたということで、もちろん供用延長だけではございませんが、相当走行自動車の便益の算定その他検討いたしまして、一つ例を申し上げますと、従来高速道路を走行いたします車両の便益の数字的な計算がありますが、百五十円の際に、供用延長が四十・二キロの場合の便益の金額が二百三十三円八十銭ということになっておりますが、今回供用延長の延びたことに伴いまして、その上を走ります自動車の平均走行距離、それから最大可能利用距離というようなものが延びてまいりましたので、そういった数字を加えて算定いたしますと、従来の二百三十三円に対しまして三百三十九円という便益額になっております。そういった点から今年百五十円を二百円に上げたわけでございますが、上げたことによりまして、通常走行をいたします自動車が受けます便益の額に対しまして、料金の率が二百三十三円に対しまして百五十円が六五%になりますが、今回算定いたしました三百三十九円に対しまして二百円という数字は五九%ということになっておりますので、われわれといたしましては、走行車両の便益に見合った料金の値上げというふうに考えまして認可をいたした次第であります。
#47
○小峯委員 いまのお話を聞いておりますと、大体総延長の長さに応じて上げておるような感じがいたしますが、質問すればそうだとおっしゃるかもしれませんが、償却はやはりその中にちゃんと織り込んでおりますか、すでに終わった償却も。
#48
○多治見説明員 この点につきましては、御質問の御趣旨はわれわれもよくわかるわけでございまして、償却の問題をどの時点で考えるかということになろうかと思いますが、御承知のように首都高速道路は、現在供用いたしております線は全部一本ということで考えております。したがいまして、料金も均一料金で全線を一本と見ておるわけでありますけれども、その場合に、償却をどう考えるかということが一つの問題点でございますが、現在のたてまえといたしましては、最初に首都高速道路を供用いたしました三十七年の十一月を起算点にいたしまして、その後の建設費をその時点から償却するという考え方でおりますので現在われわれの考え方といたしましては、引き続き建設期間中でございます、こういう考え方で建設費を逐次償却するということでやっておりますので、既供用の部分について、走行車両がふえたので償却が終わっておるのではないかという考え方を当然皆さんお持ちになっておると思われますけれども、現在の料金計算のたてまえといたしましては、全線を一本ということで考えておりますので、全線の償却ということで、まだ現在償却は進行中でございますので、すでに償却を終わったという線はないわけでございます。
#49
○小峯委員 私は、総距離が延びて、いま御説明になったような趣旨もわからぬじゃありませんけれども、習慣的に使う路線は大体人によって固まってくるだろうと思います。私自身は家から国会までが非常に多いのでございますが、これは個人の立場を押しつけるわけじゃありませんけれども、百五十円から二百円、そうするとまさに何倍ですか、三割以上の値上げになるわけでございます。そしてその距離はもうすでに供用されておりますから、私は相当償却も済んでいると思いますし、したがって、いまあなたのおっしゃったような大ざっぱな計算でなしに、ことにタコの足のように路線が複雑になればなるほど、全部のキロ数を走る人はあるまいと私は思うのです。したがって、実際にそれを使われる人の経済的な利便というものを一つのポイントにすれば、もうちょっときめこまかくお考えになるほうが親切じゃないかと思うのです。そういう点で、いまのやり方でいいとあなた自身はお考えになりますか、多少直してみたいとお考えになりますか。どうでしょう。
#50
○多治見説明員 お話しのように、確かにこういった都市高速道路の料金の算定方法というのはいろいろ問題がございます。いまのお話のように、個々の利用者の方からごらんになりますと、特定の路線を反復してお使いになって、そのほかの路線はあまり関係がないというのも実態であろうかと存じます。ただ、現在この首都高速道路を均一料金でやっているというところからそういった問題が起きるのだろうと考えられます。もちろん距離制によって料金を変えるという方法もございますが、現在の交通の実態あるいは道路の実態等から考えまして、首都高速道路につきまして区間的な距離を設定いたしまして、それぞれの区間に応じて料金を徴収するということは、事実上ほとんど不可能に近い問題でございます。もちろん料金所の問題あるいは料金徴収の手数の問題等から言いまして、できるだけスムーズに短時間で料金徴収を終えて、交通の渋滞を来たさないということを眼目として考えました場合に、どうしても現在の状態では均一料金以外にはできないというのが実態でございますので、均一料金ということで考えますと、どうしても先ほど御説明いたしましたような料金の算定方法以外にはできませんので、この点につきましてはいろいろ問題はございますが、われわれとしても何とかもっと合理的な解決方法がないかということで検討はいたしておりますけれども、現状ではなかなかむずかしいというのが実態でございます。
 ただ、今後これ以上首都高速道路が、交通需要がふえまして、もっと路線をどんどん延ばす必要があるという場合には、やはりそういった区間料金的な考え方を取り入れてやらざるを得ないではないかという予想はしておりますので、現在道路審議会等にそういった場合の料金算定方法その他については、大臣から諮問いたしまして、いろいろ検討していただいている段階でございます。
#51
○小峯委員 もうそのとおりだと思います。私はそれに異論を唱えているのではなしに、非常に複雑な、タコの足のようになったときには、私の言ったようなことも加味して考えることをしないと、直接それを恒常的に利用している人から見ると、非常に負担を重く感じますから、こんなに物価のやかましいときですから、そういうことの配慮もやがてしていただかなければならぬだろうということを申し上げておきたいと思うのであります。
 それからもう一つ、警察の方お見えになっていますね。もう委員長から御注意があるくらいの時間だろうと思いますが、一つ伺います。
 交通の死亡統計ですね、あれは事故があって二十四時間以内になくなった方だけあげているように聞いたのですが、もしそうだとすると、オーバー二十四時間、二十四時間ちょっと過ぎてからなくなった方が相当ありはしないかと思うのですが、そういう統計はどこへ出ていますか。
#52
○竹岡説明員 これは日本の警察の特性でございますが、警察統計によります死亡事故は、御承知のとおり二十四時間以内の統計でございます。完全に交通事故で死んだ方の統計は、少しおくれますけれども、厚生省の厚生統計で出てまいります。大体いままでに見ますと、警察の死亡事故統計よりも厚生統計のほうが二五%程度多いのであります。では警察のほうは、やはり厚生統計にならって、正確な完全なものというか、時間がたちましてからでも、交通事故でなくなられた方の統計数字を正確にあげるべきではないかという御意見があるいはあろうかと思いますけれども、従来警察の場合、どうしてもすぐマスコミのほうから、ぎりぎりの死亡事故、たとえば年末になりますと、ことしの死亡事件何件という非常に急速な統計数字を要望されるという歴史がありましたので、いまなお二十四時間以内になくなられた方の死亡事故統計をとっております。もう一度繰り返しますが、正確な統計と申しますものは厚生統計で出ております。
#53
○小峯委員 私はこういう委員会の性格からいっても、二割五分多いということはたいへんなことだと思うのです。私もうっかりしておりましたのですが、いま御指摘のようなことがありましたから、いままでの統計は統計ですけれども、それを補完するという意味で、そういうものまで加えてこの重大性というものをなるべくみんなに知っていただく必要があるから、特にそういうふうに申し上げておるわけであります。
 それから、この間御案内いただいて、酒酔い運転の現場を見せていただきました。私は、風船をふくらませて何か色が変わるとかなんとか言っておりましたが、あの器具が少し時代おくれのような気がするのです。光線のぐあいがどうのこうのと言っておりましたが、マッチをすったりしておりましたけれども、あれをもっと手っとり早く、参りましたというふうにすぐわかるような、そういうものの開発を何か考えていらっしゃいますか。
#54
○竹岡説明員 諸外国ではほとんど血液検査をしておるようでございますが、最近諸外国においても血液検査だけでは非常におくれますので、呼気式検査方式を採用しつつあります。日本で現在使っておりますのは北川式の呼気検査方法でございまして、確かに色の変化のぐあいがすぐにわかりにくいというところがありますので、北川式のあの試験装置につきまして開発を命じまして、現在さらにちょうど寒暖計のように上がっていく目盛方式で非常にわかりいいというものがこの四月に開発されました。これをいま私のほうの科学捜査研究所で鑑定させております。できましたらそれを本年後半から採用したいと思います。
 もう一つは、他の業界で、東芝あるいはもう一社ありますけれども、これがやはり風船をふくらませますけれども、ガスクロを通じまして目盛方式で検定できるものを現在試作させております。これも一応第一号が完成いたしましたが、なおこれも科学捜査研究所で鑑定させております。できるだけ客観的科学的なものを、少なくとも今年じゅうにはいまよりいいものを開発して使いたい、このように考えております。
#55
○小峯委員 私はやはり御案内いただいて、交通情報センターですか見せていただきましたが、初めて見たので比較する材料がないのですが、私の感じでは、何か少しお粗末のような感じがしてならなかったのです。たとえば一番ホットコーナーといいますか交通ひんぱんなところにはテレビカメラを据えておったようでありますが、ああいうものを拡充するとか、前後して見せていただいた消防庁の救急センターのほうがわりあい行き届いているような感じがした。両方とも私は初めて見たのですが、異質なものを比較することの非科学性、あるいは単に感じだけで言うことの非科学性も知っておりますけれども、もうちょっとあれは何とかならぬものですか。こんなにむずかしくなってきて、ああいうものがありながら、わりあい私はお粗末な感じを受けたのですが、どうですか、よそにもっと進んだものがありますか。
#56
○竹岡説明員 警察は非常に予算のとり方がへたなんでございまして、東京都警視庁、それから大阪が最初にできたのでございますが、御承知のとおり現場におります警察官がその渋滞度を示す五つのボタンを押すことによりその標示が出るという手動式の標示板でございます。これは現場に警察官がいない場合もございまして、正確性が確かに弱いところがございます。昨年度予算で神奈川警で初めて国費の補助をつけていただきまして、先般完成いたしましたが、これは手動式じゃございません。自動的に交通渋滞度が出る、あの標示板に自動的にあがってくるというコンピューター方式を使いましたものを開発いたしました。これは四十五年度にさらに愛知、福岡、京都にも同様のものができます。そういう点でいままでの警視庁、大阪方式よりはさらにすぐれたものになると思います。また主要交差点におきますテレビモニターをつけるということも、現在予算をとって拡充したいと思います。いずれにいたしましても、警察は、単に交通情報という面のみならず、ああいう事情が出てまいりますと、治安上非常に自動車利用の犯罪とかいろいろの点がありますので、今後科学的なものに一そう持っていきたいと思います。東京、大阪の旧式のものが現在神奈川、愛知、京都、福岡という方面で自動的な科学的なものに進みつつあるということを御報告しておきたいと思います。
#57
○小峯委員 消防の関係で私ちょっとさっき触れたのですが、救急車、これも忙しい中で小耳にはさんだのですが、何かちょっと足りないような感じがしているのです。これも予算と言われればそれまでですが、何かその整備の御計画はございますか。
#58
○中沖説明員 昭和四十四年の四月一日現在で全国の消防機関が持っております救急自動車は一千五十一台でございます。四十三年の四月一日と比べますと、四十三年四月一日が八百八十台でございますので、百七十一台、約二〇%の増加ということになっております。毎年非常に著しくふえてきておりまして、私ども国庫補助金も交付しておりますが、今後さらに救急自動車は増強されるように地方団体を指導してまいりたいと思っております。
#59
○小峯委員 それから、これはあなたのほうの管轄じゃないと思うのですが、脳外科の医療機関というものが、どうですか、だんだん充実されておりますか。これは厚生省ですか。わからなければまたあとでお答えいただけばけっこうでございますが……。
#60
○中沖説明員 厚生省のほうからお願いしたいと思います。
#61
○受田委員長 厚生省おられますか。――おりません。
#62
○小峯委員 それではまた後日……。
 もう一問だけ、今度地下鉄の工事現場を見せていただきました。私は初めてで、これも比較する材料がないものですから、たいへん行き届いてやっていらっしゃるように見受けたのですが、われわれが行くので非常にいいところを見せたのか、都下全体にわたってあの程度のことを必ずやっていらっしゃるかどうか。
#63
○多治見説明員 先日見ていただきました地下鉄の工事現場でございますが、規模としてはあれは大きいほうでございます。地下鉄工事現場につきましては、あれと同程度あるいはそれ以上の注意を払ってやらしているというふうに考えております。
#64
○小峯委員 ありがとうございました。
 まだほかに質問者があるようですから、締めくくりとしてお願いしたいことは、やはり少し行政のスピードを上げてやっていただきたい。交通安全というのは至上命令ですから、私どもも予算のことでも何でもお手伝いしますよ。ですから、みんなしてスピードを上げて、いいと思うことは手っとり早く手をつけるようにしてください。これは副長官、ほかの問題じゃない、毎日毎日ふえているのだから、特にそういうように御指導いただきたいと思います。私の質問はこれで終わります。
#65
○湊政府委員 先ほどからいろいろお話をお聞かせいただきまして、これからの方向といたしましては、先ほど基本的ないろいろお話がありましたように、車種によってあるいは種類によって、道路の状態によって、事故の起きるいろいろな条件がございます。そういうものを基本的に実態をつかみ、将来を予測し、そして長期的な視野で総合的に進めていくという観点と、それからただいまお話がございましたように、手っとり早くとにかくやれることからどんどん実行していく、こういう観点と二つの点からやっていきたいと私どもも考えております。過般来、たとえば一方通行の問題、右折禁止の問題、あるいは裏通りの通行規制の問題、あるいは日曜祭日における道路を子供たちのために開放する問題、そういうことをどんどんやっていく。同時に、私どもの調整機能を、ただいまお話がございましたように、生かして、最近非常にひんぱんに各省が相談をやっておりますが、ただいまの御趣旨に沿うて、大いに今後とも実効のあがるような方法をひとつとってまいりたいというふうに思っております。
#66
○受田委員長 加藤六月君。
#67
○加藤(六)委員 先ほど小峯委員から首都高速道路公団の関係について御質問になりましたので、関連して伺います。
 これは多治見さんあるいは山東さんからお答え願うのかどうかわかりませんが、私たちも実は毎朝利用しておるわけでございますが、渋滞の度合いが日によって違うのです。ところが、これは大阪でも東京でもそうですが、入り口に高速道路の中の渋滞状況というものは書いてないのです。車をずっと中へ乗り入れまして相当入ったところに書いてあるのです。だからこれは、高速道路が渋滞し過ぎているから、おりよう、出ようと思っても出られないところに問題があるのです。毎朝私なんかも通っておるわけです。小峯委員と私とは大体同じところから乗ってくるのです。私は新宿口から乗りまして、外苑でおりるか国会前で出るか、朝の会議の場所によって変わるわけですが、そのときにいつも思うことは、車の入る前、あるいは二、三百メートル前に交通渋滞の模様が書いてあれば非常に高速道路の中の渋滞でなくして停滞ですね、動く歩道に乗ったくらいのもので、ときどき動いてくれるというような状態がある。高速道路へ上がらずに普通の道路を通って行ったほうがよほど早いというときがある。それは同じ時間であっても日によって違う。それは事故の発生とかいろいろな問題であるわけですが、あれは入り口あるいは入り口の二、三百メートル前に出せないものかどうか。入れてしまってからやれば料金は取るんだからという精神で入り口に出さないのか、それとも立てる適当な場所がないから立てないのか、これは一体どういうことになっておるのか、ちょっとお伺いしてみたいと思います。
#68
○山東説明員 ただいま御指摘いただきました点は、私たちも実は連日いろいろと痛感いたしております。実のところ渋滞に対しましては、まず第一に渋滞の早期発見ということもございますけれども、それよりも前に、そういう渋滞が起きました場合にどうやってそれを早く知らせるかということも非常に大事なことだと思います。現在私たちの持っております計画では、四十六年度までに、三カ年間でもって可変標示板を五十八カ所に設置しようということで、実のところ四十四年度、四十五年度がその主力になるわけでございますけれども、残念ながらまだ力が及びませんで、四十四年度に予定しておったものの完成が若干おくれております。そういったことで、私たちいま御指摘になられました中には非常に重要なことが二つあると思います。
 まず第一には、渋滞しているということを入る前にできるだけ早く知らせるということ、もう一つは、苦情をたびたびいただくのでございますけれども、渋滞の内容をもう少し精度を上げられないかどうかというようなことでございまして、ただいま実は的確な答弁ができないのは非常に残念でございますが、その点につきましては、いろいろと事務当局のほうでも検討は毎々いたしておるわけでございます。
#69
○加藤(六)委員 高速道路の建設もぜひ必要で、積極果敢にやっていただかなくてはならぬのですが、せっかくできたそういう道路が、ある面では悪評を買うことになる。私なんかの場合も、私は乗ったままですが、運転手は毎朝迷うのですよ。きょうは普通の道路を行ったほうがいいか、高速道路を行ったほうがいいか、わからないですよ。あいていると思って上まですっと上がってみたら非常に渋滞しておった。きょうは渋滞しているんだろうか、まあしかしと思って上がってみたら非常にあいておるのです。これをちょっと早目に、しかも入る前の口に出していただきますと、非常に一般の利用者も喜ぶのでして、おそらく、いま話を伺いますと、力が足りなくてというお話がございましたが、これはやろうと思ったら――私は先般も高速道路のあそこの中央管理室というのを見せてもらいました。もちろん、あそこの整備、機能はおもちゃのようなものを入れておるから、ままごと遊びをしておるような、総延長キロ数が短いからやむを得ないにしても、あそこに入れておるのは私は単なる形式的に機械を入れておるようなものだというくらいの印象しか実は持たなかったわけです。先ほど小峯先生が御質問されました償却の問題、原価計算の問題、こういうところで百五十円を二百円に上げた、このことについては議論申し上げませんが、少なくともそういうときには逆にサービスの面も留意して、これは一日も早く努力してこの標識というものを――入り口の標識はりっぱないいのが、あちこちに大きなやつを立てておられる。青梅街道口でも甲州街道口でもどこの口でも、首都高速道路の入り口というものはりっぱな大きなものが立っている。ところが、いまの渋滞状況、道路交通状況を示す掲示板が立っていない。これはあまりにも、車を入れ込んで料金を取ろう主義じゃないかというような印象を受けるのですよ。だから、ひとつ力足らずなんということを言わずに、一日も早くそれぞれの入り口の手前か二、三百メートル前にこの道路状況の掲示板ができるように御努力をお願いいたしまして、私の関連質問を終わらせていただきます。
#70
○多治見説明員 お話しの御趣旨わかりました。われわれも同じような考え方で努力を従来もいたしておるつもりでございます。今後ともそういった趣旨に沿って努力いたします。
#71
○受田委員長 後藤俊男君。
#72
○後藤委員 この前いろいろ見せていただきまして、しかも先ほど小峯先生のほうから広範囲にわたっていろいろな御質問があったわけですが、その中で銀座の交通規制の問題やらあるいは乗車拒否の問題等も見せていただいたわけでございますけれども、特にあの付近の交通規制につきましては、バスの中で地図を広げていただいて、いかに平素交通警官の皆さんが苦労をしておられるか、こういうような説明も詳細に聞かせていただいたわけでございますが、あのお話を聞きながら第一番に感じましたことは、東京都におきましても車はどんどんふえる一方でありましょうし、自家用車はさらに増加の一途をたどっておるであろう。入ってくる車はどんどん入ってくる。ところが、入ってくる車は、いわば無制限の形で入れておいて、その中における交通規制である。片方で交通の渋滞をなくしようと思えば、そのしわ寄せが片方の地域に移ってくるというようなことになるのではないか。これは、これから十年先、二十年先を考えるときには、いまからそれらの見通しを立てた上に対するところの交通政策を立てなければいけないし、交通規制等も考えなければいけないのではないかということを、私はあのバスの中で痛感をしたような次第でございます。
 そこで、警察の指導課長さんですか、私詳しくわかりませんけれども、指導課長さんというのはそういう方面も担当しておられるのではないかと思うわけですが、現在やっておられる交通規制の問題もさることながら、総合的な交通規制を考えなければいけないのではないか。しかも現在、いま申し上げましたような情勢の中で総合的に東京都の交通規制の問題についてはどうお考えになっておるのだろうか、この点を第一番にお伺いいたしたいと思います。
#73
○竹岡説明員 都市交通の今後でありますが、車の渋滞に対する交通の円滑化あるいは事故防止という観点の基本になるものは、むしろ警察の立場を離れました都市計画の問題だと思います。現在の都市交通の状況を一応与件として与えられました警察の場合に、どこまでできるかという問題ですが、今後のわれわれの見通しといたしましては、当然車はふえてまいります。私はある程度の、いまの都市街路あるいは都市計画がこのままそう違わないことならば、車の渋滞はやむを得ない、このように思います。そうして車の渋滞の中でありながら、やはり歩行者を守る部分を十分に確保するということで、歩行者の保護の部分を確保したあとで車の問題を考える。そうしますと、その車道部分におきましての車の流れをどこまで規制できるか。警察といたしましてやっておるのは、あるいは信号機の系統化、あるいは大阪でやっております一方通行規制とか、あるいは警視庁でやっておりますクリヤーウエーの右折禁止なりあるいは横断禁止という、小手先というとおかしいのでございますが、そういう規制でその場合場合を少しでも緩和していくという手以外には現在の警察ではあり得ないと思います。なお一方では、都心部へ入ってきますと非常に高くつくとか、あるいは都心部へ入ってきて困るということは、一方では非常な渋滞だから運転者があきらめるか、あるいは車を置くところがないからあきらめるか、一方では駐車禁止規制ということで、車を置くところがないというところであきらめさせるというような手段以外には、いまの警察段階ではないと思います。一方、もっと警察の規制で大じかけで考えられますのは、では都心部に車を乗り入れさせないという制限をどこまでできるかという問題があろうかと思います。
  〔委員長退席、小峯委員長代理着席〕
これは一方では運輸省の賦課金制度も出てまいりますし、あるいは警察のほうで大型トラックの乗り入れを制限せよというような、都心部への用途別の乗り入れ制限がどこまでできるかという問題を現在われわれは詰めております。
 これは非常にむずかしい問題だと思いますが、警察といたしまして、一応現在の都市計画の与件といたしまして、都市街路の与件といたしましての考えられます規制は、非常に残念ですが、いま申し上げたような信号機の高度化あるいは一方通行、そういった意味の規制で補っておるというのが現状でございます。
#74
○後藤委員 そうしますと、いま指導課長が言われましたことを総合的にしかも簡単に言いますと、警察庁なりあるいは公安委員会等においてやっておりますところの交通規制については限度がある、さらにそれより一歩高い次元において、たとえば東京都の交通政策については一体どうするのだ、そのことをやっていただかない以上は、将来五年、十年、二十年先の交通問題に対して非常に重大な問題になってくるのではないだろうかというふうなお答えではないかと私考えるわけでございますけれども、うなずいておられますので、そうだと思うのですが、そこで副長官にお尋ねするわけでございますけれども、いま話が出ましたように、さらにこの間われわれも銀座で交通規制その他いろいろ見せていただきました。さらに車はふえる一方である。こういう情勢の中で、警察庁は警察庁として一生懸命に交通規制その他を考えておやりになっておる。ところが条件としてはだんだん悪くなる一方だと思います。そうなってまいりますと、先ほどの話じゃございませんが、公安委員会なり警察庁以上のもう一歩高い次元において、東京都の交通政策は一体どうあるべきかということを現在研究されておると思います。将来、いま申し上げました問題についてはどういうふうな考え方で進めようとしておられるのだろうか、この点を簡潔でけっこうでございますがお答えいただきたいと思います。
#75
○湊政府委員 ただいまお話がございましたけれども、いままで、率直に言いまして、総理府がやってまいりましたのは、関係する各省庁非常に数も多うございますし、いろんな角度からやらなければいかぬというので、調整的な役割りを確かにいままではやっておりましたが、私どもとしては、それじゃいかぬ、もうそういう限界を越えて、現実の実態はどんどん先へ先へといってしまうというふうな考え方を持っております。
 そこで、今回交通安全対策基本法を私どものほうで御提案申し上げたのもそういうゆえんでございますし、いろいろな角度から事故の実態を科学的に検討すると同時に、ただいま話もございましたが、これからの予測というものをやはりはっきり立て、そういう前提に立って対策を立てなければいかぬだろうというふうに考えております。もちろん具体的な問題でただいまの乗り入れ規制の問題等についても、現在小さな規模ではありますが委託調査を実施いたしておりますし、この法律が通りましたら、さらにもう少し大々的に事故原因別、事故の状況ごと、あるいは交通環境ないしは車両の種類ごとにこまかく掘り下げて、ただいまお話がございましたように、総合的な視野でやってまいりたいと思っておるのでありますが、考え方としましては、ちょうど公害の問題がそうでございますように、一つの社会的なコストなんだというふうに考える、同時に道路の場合も、そういう保安ないし治安といいますか、事故防止のためのいろいろな施設や対策も一つのたとえば道路の中の社会的なコストなんだ、そういうふうな考え方で、現在の予算等も含めて再検討をする、そういう意味で現在進行中の交通安全施設三カ年計画、これもこの法律が成立いたしましたら、さっそく見直し洗い直して、そしてもう少しそういう実態の進展に対応したものに、予算も含めてつくりかえていきたい、そんな気持ちで現在やっておる次第でございます。
#76
○後藤委員 まあ私は、交通規制の問題で、間違いなく、しかも詳細には知らないわけですけれども、現在やっておられるのは物理的な交通規制だけではないか、経済的な交通規制というのはやっておられないと思うわけなんです。たとえば昨年あたりロンドンでかなり問題になっておりますところの、経済問題も伴うところの交通政策の問題、交通規制の問題ですね、この経済的な問題も伴う交通規制の問題につきましては現在検討しておられるのかどうか。検討しておられるとするのなら、一体いつごろからどういうふうになってくるのだろうか、こういう点がやはり問題になってくると思うわけなんです。先ほどから言っておりますように、一晩われわれが見ただけでも、これではたいへんで、ちょうどあれは月曜日の晩だったと思いますけれども、月曜日の晩には自動車も非常に少ないし、さらに飲みに歩くお客も少ないのだというような条件のもとに、車は少なかったかもわかりませんけれども、あのときの情勢を説明を聞きながら、さらに自家用車の増加その他を考えていくときには、このまま放置しておくならば、五年先十年先にはもうどろ沼に入ってしまって、にっちもさっちもならなくなってしまう。
  〔小峯委員長代理退席、委員長着席〕
そういう見通しの上に立って今日交通政策を考えなければいけない。しかも警察庁だけの交通規制その他の問題だけではなしに、政府としてもその点を考えなければいけないのだ、これはもう当然のことだと思います。
 いま副長官のほうから説明がございましたけれども、それなら具体的に一体どういうことが考えられておるのだろうか。御承知のように大阪におきましては、第一次から第五次まででございますが、交通規制が行なわれたわけでございます。東京都におきましては、そういう問題はどこで検討されて、どういうことになっておるのか、これは私はわからないわけでございます。一晩視察いたしました結果を考えてみましても、そのことが非常に重大な問題ではないだろうかというふうに考えるわけでございます。
 そこで副長官に、具体的問題になって恐縮でございますけれども、先ほど説明がありました物理的な交通規制の問題については、警察庁は警察庁としておやりになっておる。さらに駐車場であるとかいろいろ経済的な交通規制の検討につきましては、ときどき話にものり、ときどき新聞にも書いてあるような気がするわけでございますが、実際のところどういう点を御検討になっており、現在どういうふうになっておるか、その点をお答えいただきたいと思います。
#77
○湊政府委員 あとは警察のほうから補足して申し上げますが、基本的には、さっき申しましたように将来の予測を立てて、たとえば現在の事故の実態を見ますと、歩行者の事故というのが大体半分近い比率を占めております。そういうことになれば、具体的に安全施設、歩道橋であるとかガードレールであるとかあるいは歩道をつくるとか、標識を立てるとか、信号のくふうをする、まあいろいろございます。それぞれ建設省ないし警察のほうで分担をして、そして現在の歩行者の事故というものを、長期的に、たとえば十年間に半減していきたいというふうな目標設定をしながら、それに対応してやるために、今度は、いまの予算で十分かどうか、たとえば歩道やなんかのカバレージもやっといまの三カ年計画ができ上がった段階で五五%にしかならぬ、こういう状態ではたしていいのだろうか。そこでもう一ぺん、道路五カ年計画もできた段階でございますから、それに対応した安全施設計画等を早急に組み直していく必要があるんじゃないか。そして道路がこの程度の進度で延びる場合には、そういう事故をカバーするためにはこの程度の予算がなければいかぬじゃないか、そういうことまで含めて、いまそれぞれ分担して検討願っておるところでございます。
#78
○後藤委員 そこで話を一歩進めまして、これは指導課長さんにちょっとお伺いいたしたいのですが、いま申し上げましたようないろいろな構想を進めていこうとする場合には、現在東京都におけるところの自動車ですね、これはやはり自家用車が中心になろうと思いますけれども、東京都内における自動車、いろいろな自動車が入ってくると思います。これらに対する情勢分析というのが一体できておるのかどうか。できておるとするなら、通勤用の自動車がどれくらいある、業務用の自動車が一体どれぐらいある、その他の自動車が一体どれくらいある、そういうような情勢分析ができてこそ、初めてその次の政策なり対策が出てくるのじゃないかと私は思うわけであります。その辺のところの情勢分析、現在つかんでおられる結果がありましたら、ひとつお知らせいただきたいと思います。
#79
○竹岡説明員 先般大阪で、大阪府警察が都心部の一方通行規制をやりました。これによりまして交通容量が約三〇%くらいふえる、あるいはその規制を行ないました部分の車の速度も約二五%くらいアップしていく、また事故が四割くらいその部分については減ったというような、非常な成果をあげました。この問題につきまして総務長官のほうからも、これをぜひ他の大都市のほうでもやれということで、大阪のほうではこの一方通行をやりましたにつきましては非常に詳しい調査をいたしましたが、現在東京都では警視庁の副総監が中心になって、警察及び運輸関係、それから道路管理者関係、こういう方々に委員になっていただきまして、とりあえず東京都でそれだけの一方通行なり、あるいはもっと車の流れをよくするような規制ができるかどうか、いま委員会をつくっております。この委員会で、いま先生が申されましたような東京都内におきます交通実態の調査を各省関係者とともにやっております。一時警視庁も相当詳しいものを出しておりましたけれども、私ども詳細をまだ見ておりませんが、警察にはそれだけの能力があります。その詳細な調査は、いま申し上げました委員会でもってやって、その結果、どこまでの規制ができるかということを現在検討しております。これは少なくともことしじゅうには一応警察段階におきます結論は出る、このように思います。
 なお、先生が申されました経済的な規制があまりないではないかという問題でございますが、この経済的な規制をどういうふうに解釈したらいいか、問題がございますが、イギリスの場合には、ロンドンでパーキングメーター方式を相当進めまして、結局都心部に車を乗り入れても、車を置かなければ車の用が足りませんので、置きますのに非常に金がかかるというような面で経済的な規制をしているというようなことを聞いております。日本の場合、東京都内に有料駐車場なり、あるいは路外駐車場が非常に少のうございますので、違反駐車なり一般の路上駐車なりが相当多い。この非常に多い路上駐車が都心部に乗り入れさせる一つの便宜を与えているということもあります。これにつきましては次の道交法改正に、少なくとも路外駐車場、有料駐車場が急にふえない限りは、場合によれば現在放置されておりますような路上駐車をむしろパーキングメーターの有料方式に切りかえまして、そして経済的な規制をはかろうじゃないかということを建設省の都市計画の関係のほうに諮問しております。都市計画のほうで駐車場を持っておりますので、この点もあわせて検討するということでございます。私どものほうは、ぜひその結論を出していただきまして、次の道交法改正には、あるいはそういった面での、ロンドンである程度成功したといわれます有料駐車制度による都心部への乗り入れの制限もできるのではないかということを期待いたしております。一方、先ほど申し上げました信号機の感応系統化その他で大体二割五分くらいの交通容量をふやしておりますけれども、ふやせばふやすほどますます車が入ってくるようでは限界がある、このように考えております。
#80
○後藤委員 いまいろいろと御説明いただいたわけでありますが、大体大阪あたりで第一次から第五次までやりました交通規制につきましては、中身としてはいろいろなやり方があると思います。当面、先ほど申し上げましたような五年、十年の展望に立つ交通政策も大切でございますけれども、警察庁として、当面交通規制の問題につきましては、時間帯別、さらには車種別、これらを中心に交通規制を強化されるという方向であるのかどうか、この点をお伺いいたします。
#81
○竹岡説明員 警察の行ないます交通規制に、事故防止の面と、それから交通の流れをよくするという二つの面の規制がございます。交通の流れをよくするという面の規制は、一昨年の暮れに警視庁が御承知のとおり甲州街道あるいは青梅街道その他につきまして、時間的に、ラッシュの時間帯の夕方二時間、朝のラッシュの二時間、これの上り下りにつきまして右折禁止、横断禁止、停車禁止、それから一部ではございますけれども中央線を変移するというような規制をやりまして、この部分につきましては先ほど申し上げました二割五分くらい交通量をふやしたという実績がございまして、さらに都心へ流れる幹線道路につきましての規制を一そう強化することに努力いたしております。次々と実現いたしていくだろうと思います。運転者にある程度不便をかけますけれども、時間的あるいは車種別の規制を一そう強化したいと思います。一方、事故防止面の規制は、総理府からのプランもございまして、裏通りにおきます遊戯道路あるいは買いもの道路といわれておりますようなところの時間的な車の乗り入れの禁止をいたしまして、歩行者なりあるいは子供の保護のための規制を、これは全国的に強化していくつもりでございます。その意味の通達も出しております。
#82
○後藤委員 それで警察庁といたしましては、監視なり取り締まり体制の強化ということであろうと思いますが、それなら現在、東京都の現状におきまして、交通警察官もたくさんおいでになろうと思いますし、さらに激増する交通事故、こういう事故に対する要員と申しては語弊があるかわかりませんけれども、警察官が要ると思いますが、現在の体制において警察庁としては十分なる体制ができておるのかどうか、それとも人が非常に足らない、あるいは交通警察官が足らない、不足しておる、現状ではとても全部責任を持ってやれる体制ではない、こういうような情勢なのか、東京都におけるあなたのほうでやっておられる体制内における現状を率直にひとつお聞かせいただきたいと思います。
#83
○竹岡説明員 現在全国で約二万人、すなわち警察官全体の一二%交通警察官がおります。当初はこの交通警察官のうち相当部分を交通指導取り締まりに充てておりましたけれども、相次ぎます交通事故の増加によりまして、街頭に出ます交通指導取り締まり員が相当部分交通事故の処理のほうの要員に回されてきております。そういう意味におきましての街頭におきます交通指導取り締まりの体制が非常に弱い。さらに、今後全国的に見ますならば、高速道路だけでも四倍にふえます。高速道路におきますパトカーなり白バイの要員あるいは運転免許関係の要員、いろいろ考えまして、特に街頭におきます交通指導取り締まりを一そう強化し、交通指導取り締まり要員の増加――事故処理要員もあわせまして、交通取り締まり要員等が私たちは非常に少ないと考えておりますので、これに対します増員要求は、ぜひ近い将来われわれとしてはお願い申し上げなければならないと思います。東京都警視庁では、従来、たとえば白バイで申し上げますならば、約四百台の白バイであったわけでございますけれども、東京都のほうでも四十五年度は約七百台の増車を認めてもらい、また国のほうからも四百台ほど回します。これで一応治安的にもある程度落ちついてきておるということで、機動隊要員のほうもこの交通取り締まりのほうに東京都では回すべく、四十五年度から取り締まり体制を強化しつつあります。全国的に見ましても、もしできますならば増員もお願いいたしまして、交通事故処理、あわせて交通指導取り締まりをもっと拡充しなければならない、そうでなければ責任を持てない、このように考えております。
#84
○後藤委員 いま御説明がありましたように、十分でないので日夜苦労をしておるというようなことであろうと思いますが、特に交通警察官なり、そういう関係の問題につきましては、ほかとの均衡等の関係もありまして、一挙にむちゃくちゃに増員するということも非常にむずかしいのではないか。そういうような立場から、イギリスにおきましては、民間委託の交通監視員という制度が採用されておると私は聞いておるわけでございますけれども、そういうようなことにつきましてはお考えになっておるのかどうか、この点をひとつ副長官にお尋ねいたしたいと思うわけでございます。
#85
○湊政府委員 ただいまお話がございましたが、これは本来警察のほうからお答え願ったほうが適当かと思いますが、御承知のように、今度の道路交通法の一部改正の中で、交通巡視員制度というものを新設いたしまして、これでもってただいまお話がございましたようないろいろな面で指導の効果をあげていこうというふうに考えておるわけでございます。
#86
○後藤委員 そこで副長官に、いまいろいろ申し上げましたような、このむずかしい交通問題の総合的な最終的意見としてお尋ねするようなことになるわけでございますけれども、わが国の都市交通における管理と運営につきましては、組織が非常に分裂しておると思うわけなんです。道路管理は、国なり都道府県、市町村で管理しておる。高速道路は道路公団で管理をしておる。さらに駐車場なりターミナルは、公営があり、公団があり、民営がある。それから、交通、旅客輸送につきましては、国鉄があり、私鉄があり、民営があるというふうなことですし、さらにタクシーにおきましては、中小企業の民営タクシーが非常に多いわけです。そういうふうなかっこうで、都市交通を分担する企業はたくさんあるわけなんです。
 そこで、交通政策その他を考える場合には、企業がお互いにばらばらでございます。さらに省といたしましても、先ほど言ったようにばらばらになっておる。ですから、特に企業といたしましては、利害一致の範囲内におきましては話が一致するであろうと思いますけれども、それ以外の、地域計画なり都市計画まで含めたところの、都市交通の全体的計画の統一というような点につきましては、非常にむずかしいのではないかというふうに私は考えるわけなんです。さらに、現在、陸運局にいたしましても、地方公共団体にいたしましても、いま申し上げましたようなばらばらになっておるのを調整するということにつきましては、言っては失礼かもわかりませんが、全く無力であるというふうに思いますし、さらに中央政府におきましても、運輸省だ、建設省だ、あるいは警察庁だというようなことで、これは分かれておる。
 そこで、現在の都市交通問題を、十年さらに二十年の展望に立ちまして根本的に解決するためには、こういうふうなかっこうで根本的な交通政策が一体可能であるのかどうか、できるだろうかどうだろうか。しかも連日自動車はどんどんふえつつあるわけなんです。先ほどからお話がありましたように、警察庁といたしましては、人も足らぬ、何も足らぬ、大きい問題はなぜもうちょっと国のほうでやってくれないのだ、おれらは日夜一生懸命にやっておるのに……。しかも、これが五年たち、十年たち、先の展望を考えるならば、ここでひとつ政府としても考え直す必要があるのではないか、というふうに私としては考えるわけでございますけれども、そこで考えられるのは、一体これはどういうことがあるのだということになってくると思うのです。
 まず第一番には、いま申し上げましたような情勢に対応するための、交通政策に対する中央官庁の改組というのが必要ではないか。これがなければ、いま申し上げました、むずかしい展望に立つ交通政策の樹立というのはむずかしい。このままずるずると進んでいったとするならば、これは将来取り返しのつかないことになるのではないかというふうに私としては考えるわけでございますけれども、この問題につきまして、副長官としてどういうふうにお考えでございましょうか、お尋ねいたします。
#87
○湊政府委員 ただいまたいへん適切な御指摘をいただいたのでありますが、私まだ就任日浅うございますが、総理府のほうに参りまして、実は痛切に感じておることがございます。それは、ただいまお話のございました都市交通もその一つでありますし、公害の問題もその一つであります。大体各省ばらばらなかっこうで、一省だけで決着のつくという、そういう種類の社会現象、経済現象というのが最近はほとんどないのじゃないか。そういうところから、機構を一元化せい、統一的にさばくような体制をひとつつくれ、こういう御意見をいろいろな問題について私ども伺っております。
 そういう点で、大体、総理府の中だけで、通称、国家行政組織法における、たんざく機関と称せられておる、例の付属機関でございますが、これだけで数十ございます。中には、もう要らなくなったものもございますし、眠り込んだものもあるし、いよいよますます働かせねばいかぬものもある。こういうことで、ほんとうに国全体としての総合調整機能、こういうものをはっきり制度的にもつくらないと、いまお話がございましたような、どんどん非常なテンポで進んでおるいまの世の中の実態に対応できないのではないか、こういうことはもう痛切に感じております。
 そこで、これは山中長官も就任以来しばしば申しており、私も全く同感なんでありますが、この交通対策の問題についても、各省それぞれに御計画願ったものを、でこぼこをならしていくのだというようなかまえではなくて、私どものほうで、ある意味で、全体を見て、ここのところはひとつ警察庁ではこうお考え願いたい、建設省ではひとつこの部分についてこういう措置を願いたい、運輸省ではひとっこうお考え願いたい、こういうものを私どもの立場からむしろ積極的に出していかない限り、いまのようなことはなかなか実現しないのではないか。それをひとつ、力及ぶか及ばぬかは別として、とにかくやってみよう、こういう決意で長官も私もやっておりますし、さっき警察から話がございましたように、たとえば一方通行の規制であるとか、右折の禁止措置であるとか、裏通りにおける交通の規制の問題であるとか、いずれも私どもの立場から、ある意味ではしろうとでございますから、おか目八目かもしれませんけれども、こういう点についてひとつ各省それぞれお考え願いたい。こういうかっこうで、最近ひんぱんに、あるいは本部の交通対策本部会議を開き、さらにそれを幹事会におろして、やれるものからどんどんやる。一方では、先ほど申し上げましたように、新しく今度の国会で、参議院のほうで御審議願っておる基本法ができましたならば、一方では長期的な視野に立ち、一方ではやれるものから、実効のあがるものからやっていく、こういうかまえでひとつ進めていきたいというふうに思っておる次第でございます。
#88
○後藤委員 いま私が申し上げましたような考え方につきましては、いま直ちに行政庁を改組するとかは、仕事としてはたいへんなことだろうと思うわけなんです。たとえば中央には交通省をつくる、東京都には、これまた交通庁ですか設置する、そうして将来の展望に立つ、しかも全般にわたる交通行政についてはそこで把握する、これはもう理想であり、だれしも反対する者はおらぬと思うわけなんです。しかし、そこまで持っていくためには――よかろうというのですぐそうなるとは私も考えておりません。先ほどから警察庁のほうからもいろいろお話がございましたように、いろいろなむずかしい情勢分析なり、あるいは現在の交通情勢を逐一全部把握をいたしまして、その上に立って三年たち五年たって初めていま申し上げました目標達成という方向に進めることになるだろうと思うわけでございます。これは東京都だけではございませんで、全国的に、交通問題につきましては、交通事故の問題も含めて、もう少し何とかならぬものだろうか、一体国はどうしておるんだというような批判も、これは全然なしとは言えないと思います。そうだとするならば、いまからそういうような案につきましても十分検討した上で、間違いのない方向へ、日本の交通政策樹立のために、ぜひひとつ、東京都におきましてもあるいは政府においても、十分研究していく必要があろうと考えるわけでございます。
 そこで、いま申し上げましたことが直ちにできるというわけにはまいりませんので、それなら一体当面どうするのだ、当面非常にむずかしい困難な交通政策をどう一体さばいていくのだということが問題になろうと思いますが、この問題につきましては、私から質問する前にもう副長官が先ほどお答えになりまして、何べんお尋ねいたしましても同じ回答になろうと思いますので、先ほど聞きました御説明で私は一応了解するわけでございますが、この前われわれ一晩、委員長を先頭にいたしまして視察をさしていただいて、建設省あるいは消防庁あるいは警察庁、まことに親切にしかも懇切丁寧にいろいろと聞かしていただいて、参考になるところが非常にわれわれ多かったのでございますが、深くお礼を申し上げると同時に、今後ともひとついま申し上げましたような方向で十分なる御検討をお願い申し上げまして、私の質問を終わります。
 ありがとうございました。
#89
○受田委員長 御苦労さまでした。
 午後零時三十分より再開することとし、暫時休憩いたします。
   午後零時二十五分休憩
     ――――◇―――――
   午後零時三十分開議
#90
○受田委員長 休憩前に引き続き会議を開きます。
 土橋一吉君。
#91
○土橋委員 時間が十分ありませんので、警視庁と消防庁関係の方にお尋ねをしたいのでありますが、先日の委員会の視察に基づいてたいへん勉強さしていただいたことを心から感謝を申し上げる次第でございます。
 警視庁のほうにお尋ねしたいんですが、あの交通情報センターというのを拝見いたしまして、先ほどどなたか仰せになりましたように、非常に内容が不備ではないかというふうに私は直観的に感じたわけであります。ほかのものを比較しておりませんので、あるいは不備だという私の考えが非常に主観的かもわかりませんが、もっと科学的にやっていただくと同時に、私の懸念をすることは、あれで、これから出かけようというふうに思っておる方がラジオなどであの情報をお聞きになって、混雑をしておるから、じゃやめよう、あるいは時間を延ばして出発しようというふうにお考えくだされば非常にけっこうでございます。おそらくそういうことを警視庁は予定しておったんじゃないかというふうにも考えられるわけでございます。ところが今日のように、非常に時間的に忙しい仕事をしておるとか、あるいはどうしても所要の時間までにその部品を組み立て工場に送らなければならないとか、こういう方々は、私は、むしろふくそうしておるホットコーナーを避けて、商店街とか、あるいは通学道路などに予定されておるそういう道路を自動車が特別に行くんじゃなかろうかというふうに考えられるわけなんですが、そういう場合に、あの交通情報から考えて、この通りは必ずそういう自動車が抜けるんじゃなかろうかというような点がわかっておったような場合には、そういうことの規制をどういうふうにしておるのか。あるいはそういうことを承知の上で、自動車を通してならないような非常に危険だと思われる道路までどんどんタクシー業者の方とかあるいはトラックとか、あるいは急ぎものの納めをする人たちが通行するような傾向があるんじゃないかというふうに考えております。そういう点についてどういう規制なり、あるいは、むしろそのことが裏目に出て、交通をふくそうさせるというようなことになりはしないだろうか。この点をお答え願いたいのです。
 次は、消防庁に続けてお願いしたいのですが、救急車のことなど教えていただきまして、私もたいへん勉強になりました。私、心配するのは、現在九十九台を持っている、私の地域の二百六十万の三多摩でも十九台近くあるというふうな説明だったと思いますが、先ほどの説明によりますと、全国的に約千八十何台とかあるとおっしゃっているわけですが、あなたのほうでお書きになった資料では、こういうふうにカーブが上がっておるわけです。そうしますと、現在救急車を必要としておる地域は、この表を見ますと、三多摩あるいは新宿区あるいは台東区、豊島区、こういうような非常に繁華街を持っておる地域が特にふくそうしておるようですが、来年あるいはことしどの程度ふやす考えでおるのか。また、ふやすことについて隘路は一体どういうものがあるのか、簡単にお答え願いたいと思います。
#92
○竹岡説明員 先ほどお答えしたのでございますけれども、警視庁、大阪の交通情報センターはまだ非常に不備でございます。これをあの情報とあわせまして信号機の系統とも組み合わす方式、それから停滞情報が自動的にコンピューターへ上がってくるようにいま改正しつつあります。もっと高度化したものにしたい。それから、場所によりましては、運転者にわかりやすいように予告標識をもう少し立てる、この先渋滞しているというような予告標識もそれに結びつけまして増強したいと考えております。いま先生の御質問がありました点でございますけれども、あの交通情報は不備ではございますけれども、ラジオ情報は非常によく利用されております。民放でもあの時間帯をますますふやしてくれておりまして、停滞が出てあの交通情報が入りますと、裏道なりあるいはそちらのほうに交通量が流れていくんじゃなかろうか、おっしゃるとおりなんです。信号機を避けてその横なり裏道を通るというようなことで、その裏道の住民に非常に危険を与えるということは確かにございます。これにつきましては、あまり狭い道でございますと、そこを一方通行にしてしまうとか、あるいは大きな交差点の手前の小さな道路につきましては右折禁止にさせる、あるいは時間的に車両の進入禁止をさせる場所という規制をあわせてやっておりますけれども、まだ完全じゃございません。非常に車の所有者の抵抗もございまして完全じゃございませんけれども、当然この裏道のほうの歩行者保護のための規制は、これは先ほどお答えしたのですけれども、強化しつつございますので、がんばっていきたいと思います。
#93
○中沖説明員 先ほどお答え申し上げましたが、昭和四十四年四月一日現在一千五十一台であります。毎年救急自動車はふえてきておりまして、統計資料で申しますと、四十一年度では対前年比百五十三台、四十二年度では対前年比百六十一台、四十三年度が百七十一台増というふうに毎年約二〇%くらいずつ伸びてきておるのでございます。四十四年度におきましても、現在各県から統計報告を求めておる段階でございますが、約二百台近い台数がふえておるのではなかろうかというふうに推定いたしております。今後私どももさらに地方団体を指導いたしまして、救急自動車が整備せられるように積極的に指導してまいりたいと考えております。
 なお、隘路といたしましては、やはり国庫補助金の一そうの増加ということをはからなければならないという点だろうと思っております。
#94
○土橋委員 もう一つ関連して警視庁にお尋ねしておきたいのですが、私の地域には競馬場とか競輪場、これは大田地区その他にもあると思いますが、これが開催中あるいは終了後には非常に道路がふくそうするわけです。たとえば府中街道が非常にふくそうするとか、あるいは川崎街道がふくそうするとか、あるいは立川の競輪場がはねたときには高松街道が非常にふくそうするというので、思わない時間をとられたり、あるいはほかの方々がいらいらするというような状況が非常に生まれておるわけなんですが、これについて警視庁としては、あるいは府中の競艇場の近く、こういうところは特にそういうことが激しいのですが、具体的な対策をどういうふうに立てられますか。
#95
○竹岡説明員 これはもう手がございません。われわれのほうでそういう開催のときは地元の警察署が、単に交通係だけでなくて、一般の交番の勤務員までも交通整理に当てておりますということで、人海作戦と申しますか、そういう交通整理で手一ぱいだという状況でございます。
#96
○土橋委員 きょうは競輪の日だとか、きょうは競馬の日だとかいうときには、ほかの一般の貨物輸送その他でもそうなんでありますが、府中街道あるいは川崎街道、あるいは立川の高松町の大通りとかあるいは甲州街道など、非常にふくそうするのでありますから、これについてはもっと系統的に、その日時もわかっておりますので、車の規制といいましょうか、あるいは乗り入れ規制といいましょうか、こういうことについては――率直に申し上げまして、あそこは電車で行く方もございますけれども、かなり自動車を利用する方も多いのですから、競輪にお出ましになる方はもう少し遠くのほうで車をとめて、こういう天気のいいときは、遊びがてらでございましょうから、そういうふうに配慮する必要があるんじゃなかろうか。あの中に乗り入れさしてしまってから、出ていくときにふくそうするということでなくて、その前に一定の地域を指定しておいて、そこである程度さばきをつけておいて、そうして立てるような方法も考慮してみたらどうかというふうに考えておるので、研究してみていただきたいと思います。
 次の問題は、これは警視庁にも関係ございますが、最近特に石油コンビナートあるいは石油の貯蔵所あるいはジェット燃料のタンク、こういうものが非常に東京などをはじめとして臨海工業地帯とか、あるいは大阪とか、あるいは横浜というような地帯には非常に多いと思います。建設省としてもいろいろ注意したり、会社側としてもいろいろ配慮をしておると思いますが、特に一つの例を申し上げますと川崎市にある……。
#97
○受田委員長 土橋君、海上保安庁が、いままだ来ていません。ちょっとほかの問題に入ってくれませんか。
#98
○土橋委員 これは警視庁にもちょっと関係ありますので……。
 江東地域の石油貯蔵所に隅田川からずっとのぼっていくわけです。そしてあるいは中川をのぼっていきまして、途中からクリークになったところにみなその貯蔵所があるわけですね。そこに小型のタンカーに油を満載して、それで引き船が五そうとか六そう、多いときはもっと多いと思いますが、それを連れてずっとのぼっていくわけです。のぼっていくときに、つまり、潮が満ちあふれているときには橋げたが低いために船が通れません。そこで潮が引いたときにそこを通るようにするわけですね。そういう潮の干満の差によって船が同じように、ほかの船も橋げたが昔の橋ですから低いわけですから、あまり潮が引いてしまうと、今度は船が底につかえてしまいますから、そういうことである一定の時期は非常にふくそうするわけです。それが、御承知のように油をたくさん小型の船の中に入れて、そういう船を五そうとか六そう連れて、それで引き船が入っていくわけですね。そのほかにいろいろな船が出入りする。そういうところが隅田川周辺あるいは江東地区とか、あるいは荒川地区には非常に多いのですが、警視庁はそういうことを知っているかどうか、そういうことに対して警視庁は一体どういう交通整理をしているのですか。簡単にお答え願いたい。
#99
○竹岡説明員 これは残念でございますけれども、私はその具体的な事情を知っておりません。交通停滞のほうの御質問だったと思いますが、その面につきましては十分お答えできるだけの資料を持ち合わせておりません。ただタンクローリーとか、火薬類とか、そういう非常に危険なものを運搬するものにつきましての規制、これは消防庁ともあわせまして路線の指定をするなりしてやっておりますけれども、いま問題になりました地点の交通規制をどうやっておるか、ちょっと警視庁の現場につきましては承知しておりませんので、申しわけございません。
#100
○土橋委員 これはぜひあなたのほうでも建設省と、全国的にコンビナート、それから石油の貯蔵所、ジェット燃料の貯蔵所、あるいは最近家庭などで使われておるガス体ですね、そういうボンベを運ぶ自動車、こういう関係が非常に深いわけです。ついせんだってのNHKの放送を私見ておりますと、警察のほうでは、このまん中を通るやつは、たとえばこっち側は本所管内だ、こっち側がかりに浅草警察、そうすると、まん中を通っていくわけです。その船は、必ずまん中を通るわけですが、どちらも見ていて交通整理をやらぬわけですね。警察の交通係の人が、そんなことがありますかなんと言っている。そういう状況を私はテレビで見たわけです。だから、隅田川あるいは大阪あたりの中之島川なんかのまん中を通るわけです、そういうのは危険ですから。そういうものについて警察の、要するに交通整理がないし、湾を離れてしまうと、海上保安庁がもう関係しないわけです。そういうことについて今後ひとつ研究してもらって、そういうことに対してどういう交通の規制やあるいは整理をしておるかということをお聞きしたいわけです。特に川崎市あるいは隅田川の周辺は、非常にそれが最近目立って多いわけです。もう一つは、あなたも御承知のように、川崎街道、奥多摩街道、あるいは甲州街道などをタンクローリーというのが横田の基地にジェット燃料を入れて運んでおるわけです。もう一つは、鉄道輸送のジェット燃料が、一日大体百二十車両くらい南武線を通ったり、中央線を通って青梅線に切りかえながら入っていくわけですね。これについては、警視庁、どういうふうなことを、大体予防措置を講じておられますか。
#101
○竹岡説明員 御質問にお答えします前に、さきの船の交通の関係でございますが、これはちょっと海上保安庁との関連もございますので、十分検討しておりませんが、海上保安庁のほうと協議しなければならぬ問題だと思います。
 それから、いま陸上交通におきますタンクローリーなり、いわゆる危険物を運搬する車の問題でございますけれども、これは前の西宮のタンクローリーの大きな事故がございまして以後、これは消防庁とも関連がございますけれども、危険物を運搬しますトラックにつきましては、その路線をあらかじめ向こうから申請をさせまして、われわれのほうで、その路線をあまり交通量が多いところは除外するとかいうことで、交通の通路、路線を指定してこれを規制しておるという対策をとっております。
#102
○土橋委員 もしそれがほんとうならばけっこうですけれども、浜安善から横田基地に入っていくのは、あなたも御承知のように、川崎街道を通るわけですね。そうして川崎街道を抜けて、府中のほうへ通って甲州街道へ入っていくわけです。これが普通の道です。この道は込むのですよ。一番込む通りへそれが入り込んでおるわけですよ。だから、あなたの御説明は、率直に言って、何かそうあってほしいというような説明をしておられるようであって、具体的なこととは全然違うわけですね。非常に込むところの街道をそれが通るわけです。ですから、この規制については最善の努力と最善の規制をやはりしていただかなければ、事故が起こってしまってからではしようがございませんので、その点を私は強く要望したいと思うのです。国鉄の場合も、新宿の駅でここ両三年ばかり前に爆発いたしまして、立川でも重油が流れ出しまして、家屋が三軒、四軒焼けてたいへんな騒ぎをしたわけですが、これもやはり過密地帯である。御承知のように、たとえば品川から新宿を抜けて、そうして中央線を通って青梅線へ入っていくわけですね。あるいは南武線を通って、そうして立川で切りかえて、青梅線へ入っていく、こういうコースを通っておるわけです。この地域は御承知のように、かなり人口増強しておりますし、もうレールのまぎわまでずっとうちが建っているわけです。中央線の沿線はみなそうでございますね。そういう危険なものをなぜそこを通すのかということ、これは運輸省とも関係がございますが、警察はそれに対してどういうふうに考慮しておるのか、再度簡単に質問したいと思います。
#103
○竹岡説明員 鉄道のほうの輸送関係は、私どもは関知していないわけでございます。で、陸上の道路を走ります先ほど申しましたタンクローリー等につきましては、先ほどの路線指定というようなことでやっておりますが、非常に込んでおることは知っておるじゃないかということは、やはりそれは幹線道路でございますと、認めざるを得ない状況なんでして、その点で困っておりますので、先生の御指摘の点につきましては、警視庁にも、この点の安全を期するようによく指示したいと思います。
#104
○土橋委員 海上保安庁の方にちょっとお尋ねしておきたいのですが、最近、たとえば川崎市とか、あるいは東京港とか、あるいは神奈川港の近くには非常に多くの石油コンビナートとか、あるいは貯蔵のタンクとか、非常に危険なものが多いわけです。ついせんだっても川崎で火災を起こしまして、どこの会社でございましたか、たいへんな騒ぎをしたことがございます。そこの運河を見ますと、やはり船がたくさん通っておるほかにそういうものが入ってくる。残念なことには、川崎のコンビナートには埋め立て地に一つしか橋がないわけですね。つまり川崎の駅のほうに行く、内陸のほうに行くのには一つの橋しかないのです。事故が起こりますと、この橋が唯一の交通路になっておりますので、多くの車がいわゆるホットコーナーになってしまうわけです。地域の方々の要求は、もっと橋をつくってもらいたい、いざというときにはもう焼け死にをしなければならぬような状況だが、何とかならぬものかというふうな訴えがやはりテレビにたくさん出ておりましたので、そういうときには海上保安庁は災害防止のためのどういう措置を講じておられるのか。建設省などと相談をして、特に石油の貯蔵所あるいはコンビナート、あるいはタンクのたくさんすわっておるところ、あるいはそういうものに関連をする化学産業の多い京浜地帯の神奈川、こういうところにどういうふうにやっておられるか、簡単にお願いいたします。
#105
○貞広説明員 御説明申し上げます。いまお話のございましたような場合には、海上保安庁は原則として、まずそういうことの事故のないように交通整理をいたしております。万一そういう事故がございました場合には、あの地区には巡視船四隻と巡視艇九隻を配置してございますが、十三隻のうち、特にそういった油火災に対する化学消防能力を持った船を五隻配置いたしてございます。特にそのうちの消防船「ひりゆう」約二百トンでございますが、これは一時間に約千五百トンの放水能力と十七トンの化学消防原液を持っておりまして、一たびそういう事故がありましたときには、これらの船艇を直ちに動員いたしまして消火につとめます。
 この場合におきまして、先生御指摘がございましたような陸上の消防体制は、消防機関のほうで陸上のほうは持っておりまするが、これと協定を結んでおりまして、お互いに助け合って火災を一刻も早く消す、こういうふうに処置してございます。それから、あの京浜運河の西と東に信号所を設けてございますが、そういった場合に、直ちに港長は出入港をとめまして、火災現場が混乱しないように、一応鎮火するまでは交通を停止する、このように措置して、危害が海上交通に及ばないようにつとめております。
#106
○土橋委員 あなたのほうでもよく研究しておられると思いますが、最近、陸上輸送では量が非常に限られてしまうために、特に原油あるいは精製したそういう石油類を小型のタンカー、つまり大発艇の船に満載をしまして、それが五つとか六つとか、あるいは七つくらい引き船がどんどん入りますね。そういうようなものについてあなたのほうはいろいろ警戒されておると思いますが、それが隅田川に入ってしまうと、おたくのほうは、これは危険物が隅田川を上流にのぼっていくのだというように、警視庁なりあるいは所管の警察なりに――行くところはきまっている、石油の貯蔵所のところに行くわけですから、そういう緊密な連絡か何か、火災あるいは災害防止のためのそういう措置を講じておられるかどうか。
#107
○貞広説明員 そういう場合には、東京港につきましては、あそこを、実際海面のほうを持っておりますのは、東京海上保安部長が港長としての権限を持っております。そういった場合の取り締まりは、先生がいま言われますような、おおむね最初の一つの橋というようなところで港長権限はとまっております。しかしながら、そういう災害等が起きたときには、消防機関と港長とが平素から協定を結んでおりまして、お互いに先に発見したほうが通報し合って直ちにこれに当たる、このように協定を結んでございます。
#108
○土橋委員 いまのお話でわかるように、もし東京湾から隅田川に入ってくると、第一の橋は勝鬨橋、その前は相生橋、相生橋や勝鬨橋の場合はかなり広くもあるし、かりに事故が起こりましても、さっと流れていきますけれども、それよりもっと先、もっと奥に入りまして、石油の貯蔵所のある荒川地域とか、そういうところに入っていくわけです。そういうときに、いま警視庁の方にもお尋ねしたのですが、そういうタンカーはたくさん危険物を積んでおりますので、船はまん中を通るわけです。端っこなんか通りはしない。まん中の橋げたを渡っていくわけです。渡るほうでも考えておるわけですが、橋げたが低いので、潮が満ちてくると渡れませんので、時期を見計らっていくわけです。ほかの船もまた、そこのクリークは満潮では困る、干潮では船の底がつかえてしまうというので、同じ時期に通過していくわけです。たいへん危険なわけです。警視庁としては、まん中を通っておるから、こちらは本所署だ、いや向こう側だ、そういう責任のなすり合いといいましょうか、そういうこともいわれておる。警官そのものの所管がはっきりしていないのですから、非常に危険なので、そういう連絡をして、もしそれが事故を起こしますと、小さいクリークですから、対岸のうちはそれこそ一ぺんにやられてしまう、こういうことになりますので、そういう点をこの委員会でも委員長さんにお願いして、厳重にこれを早く処理するということをやっていただきたいと思います。
 時間がありませんから、最後に、浦賀水道を通る一日の船の量、そしてタンカーをはじめとする総貨物の量、こういうものがわかれば、浦賀水道を、第七艦隊も含めて、自衛隊の船も含めて、一体一日どれくらいの船が通過しておるのですか。
#109
○貞広説明員 昨年の四月の調査でございますけれども、一日に総計で七百六十隻通過するわけでございます。その中の内訳は、タンカーがそのうち百四十九隻でございます。
 四十三年の統計でございますが、東京湾に入りました貨物の量が一年間で二億六千八百八十万トンでございます。
#110
○土橋委員 いま説明していただきましたように、一日七百六十隻前後の船が入るわけです。そのうちタンカーが百四十九隻入っておる。また大型、いわゆる鉱物船とか貨物船というものが多いと思います。そうしますと、一日で約百五十隻のタンカーが通過する、それに対してどういう交通安全の整理をしておるのか。どういう方法でたとえば接触を防ぐとか衝突を防ぐとか、あるいはその地域における安全のために海上保安庁はいろいろな施設をやっておられるかを簡単にお答え願いたいと思います。
#111
○貞広説明員 まず通行の整理でございますが、浦賀水道には御承知のように航路標識のブイを入れてございます。これは水路の中央を標示するという性格のブイを入れてございまして、船員の常識から、国際慣例として、そういった場合には左を見て通るという原則がございます。したがいまして、浦賀水道にそういうブイをずっと入れてありますので、北に行く船はいわゆる東側を見てずっとのぼっていく、出ていく船は西側をずっと通っていく、このように通行分離をいたしております。そしてこれが確実に行なわれるように、常時巡視船一隻以上を現場に配置しまして、これの励行を指導いたしております。
 それからいま先生から御指摘ございましたように、タンカーはもし衝突なんかがありますと、非常に油を流し、あるいは付近航行船舶の火のけでもって火災を起こすということでございますので、大型船については、入港通知を港長のほうへしていただきまして、特にその点には注意をし、先ほど申しました約二百トンの消防船が特定の大きさ以上の、いまのところ約七、八万トン以上のタンカーが通るときには、沖まで出て、ずっとエスコートをするということを例として、安全を維持するようにつとめております。
#112
○土橋委員 もう時間が参りましたが、これは東京港だけの問題じゃないと思います。名古屋港の場合もそうですし、あるいは大阪港の場合もそうだと思います。あるいは清水とか最近の鹿島港とか、あるいは千葉港とかというところはすべてこういう傾向にあると思うのです。したがって輸送タンカーの交通安全を保障するという点と、それから従業員あるいは船員に対する待遇改善の問題と結合して、いつ災害が起こるかわからないという危険を持っているわけですから、こういうことについては、やはり労働省などともよく研究していただきまして、万全の措置を講ずる手配をしていただきたい。事故が起こってしまってから、やむを得ませんでしたとか、あるいはこれは私の不注意であったとかということでは、今日大都市あるいは工業地帯では非常に危険を増大しているわけです。ですから私たちは、タンカーの輸送については、先ほど申し上げた小さいものであろうと大きいものであろうと、またそれが豊後水道であろうと浦賀水道であろうと、きわめて注意を払わなければいけませんので、ぜひそういう点について一そうの御尽力と、またそういう方法についての最善の措置を講じていただきたい。これは警察庁にも同様だと思うのです。これは大阪の事件だってそうですね。あれがもっと事前にちゃんと体制を整えてあれば、ああいうふうにはならなかったと思うのですね。やはりそういういろいろな手違いとか、いろいろなことがございまして起こったのですが、いずれにしても、交通安全を保障するということと災害の問題とは切り離せない状況にありますので、ぜひ格段の留意をお願いしたいと思います。
 以上をもって私の質問を終わります。
#113
○受田委員長 土橋君に申し上げます。
 先ほど委員長に対する要望の件、まことに適切であると思いますので、航行の安全に関しては、委員長において関係機関に対して叱咤激励して、十分安全の確保を期したいと思いますから、御了承いただきます。
 次回は、来たる五月六日水曜日午後一時より委員会、委員会散会後理事会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。
   午後一時三分散会
ソース: 国立国会図書館
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