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1970/04/01 第63回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第063回国会 建設委員会 第8号
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1970/04/01 第63回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第063回国会 建設委員会 第8号

#1
第063回国会 建設委員会 第8号
昭和四十五年四月一日(水曜日)
    午前十時十五分開議
 出席委員
   委員長 金丸  信君
   理事 大村 襄治君 理事 正示啓次郎君
   理事 服部 安司君 理事 渡辺 栄一君
   理事 阿部 昭吾君 理事 小川新一郎君
   理事 吉田 之久君
      池田 清志君   稻村左近四郎君
      小沢 一郎君    砂原  格君
      廣瀬 正雄君    藤波 孝生君
      古内 広雄君    松永  光君
      森下 國雄君    山本 幸雄君
      吉田  実君  早稻田柳右エ門君
      井上 普方君    松浦 利尚君
      三木 喜夫君    北側 義一君
      小濱 新次君    浦井  洋君
 出席国務大臣
        建 設 大 臣 根本龍太郎君
 出席政府委員
        建設政務次官  田村 良平君
        建設大臣官房長 志村 清一君
        建設省道路局長 蓑輪健二郎君
 委員外の出席者
        参  考  人
        (日本道路公団
        副総裁)    前田 光嘉君
        参  考  人
        (日本道路公団
        理事)     鈴木 喜治君
        参  考  人
        (日本道路公団
        理事)     高橋 末吉君
        参  考  人
        (日本道路公団
        理事)     斎藤 義治君
        建設委員会調査
        室長      曾田  忠君
    ―――――――――――――
委員の異動
三月二十八日
 辞任         補欠選任
  三木 喜夫君     川崎 寛治君
同月三十日
 辞任         補欠選任
 稻村左近四郎君     相川 勝六君
  川崎 寛治君     三木 喜夫君
同日
 辞任         補欠選任
  相川 勝六君    稻村左近四郎君
同月三十一日
 辞任         補欠選任
  葉梨 信行君     長谷川 峻君
同日
 辞任         補欠選任
  長谷川 峻君     葉梨 信行君
四月一日
 辞任         補欠選任
  木村 武雄君     吉田  実君
  丹羽喬四郎君     松永  光君
  葉梨 信行君     小沢 一郎君
同日
 辞任         補欠選任
  小沢 一郎君     葉梨 信行君
  松永  光君     丹羽喬四郎君
  吉田  実君     木村 武雄君
    ―――――――――――――
三月三十日
 建築基準法の一部を改正する法律案の修正に関
 する請願(麻生良方君紹介)(第二二〇三号)
 同(曽祢益君紹介)(第二二〇四号)
は本委員会に付託された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 参考人出頭要求に関する件
 道路整備特別措置法の一部を改正する法律案
 (内閣提出第四七号)
 地方道路公社法案(内閣提出第八六号)
 本州四国連絡橋公団法案(内閣提出第八二号)
 道路整備緊急措置法等の一部を改正する法律案
 (内閣提出第八七号)
     ――――◇―――――
#2
○金丸委員長 これより会議を開きます。
 この際、参考人出頭要求に関する件についておはかりいたします。
 内閣提出、道路整備特別措置法の一部を改正する法律案審査のため、本日、日本道路公団より副総裁前田光嘉君、理事鈴木喜治君、理事斎藤義治君に参考人として御出席を願い、御意見を聴取することにいたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#3
○金丸委員長 御異議なしと認めます。さよう決しました。
 なお、去る三月二十七日の委員会において決定し、本日参考人として御出席を願うことになっておりました日本道路公団総裁富樫凱一君及び理事宮内潤一君の両君につきましては、所用のため出席できないとの連絡がありましたので、御報告いたします。
     ――――◇―――――
#4
○金丸委員長 これより道路整備特別措置法の一部を改正する法律案、地方道路公社法案、本州四国連絡橋公団法案、道路整備緊急措置法等の一部を改正する法律案、以上四案を一括して議題といたします。
 なお、本日御出席の参考人からの御意見は、質疑応答の形式でお聞きすることにいたしたいと存じますので、さよう御了承ください。
 質疑の申し出がありますので、順次これを許します。松浦利尚君。
#5
○松浦(利)委員 きょうはたいへん気の重い日で、日航の乗っ取り事件がどうなるのかということが気にかかって、質問になかなか気が乗りませんで非常に残念なことですが、審議をとめるわけにいきませんから、質問をいたしたいと存じます。
 初めに、政務次官、あなたにお尋ねをするのでありますが、三十七年のバス転落事故、これが御承知のように函館地裁で、民事の賠償責任ありということで、国の管理の手抜かりがあったんだ、こういうことで、初審で賠償支払いの命令が出されております。これについては、刑事問題につきましては一応不起訴ということになっておるわけであります。刑事と民事というのは分離されるという原則、さらには別個の審査経過から賠償支払いという判決が初審でおりたもの、こういうふうに理解をするのですが、建設省としては――もちろん所管は法務省でありますけれども、建設省の道路局の意見を聞いた上で控訴するかどうかという方針を国としてはきめるはずでありますから、政務次官が最高責任者として来ておられるわけでありますから、これに対する考え方を明らかにしていただきたいと思います。
 なお、この機会に、私の希望として申し上げるならば、こういった問題は間々起こることであって、しばしば起こるケースではないわけでありますから、そういった意味では、長年非常に苦しんでおられるこうした皆さん方のために、いろいろと法律の問題点等は疑義があることもよく承知しておるのでありますが、この際、初審の命令に従っていただいて、賠償を支払うという方向をぜひ国としても方向づけていただきたいと思うのでありますが、これはあくまで私の希望であって、政務次官の判断あるいは質問に対する明快なお答えを賜わりたいというふうに思います。
#6
○田村政府委員 お答えします。
 不幸な事故につきまして、これの円満な処置をすることは当然でありますが、法的な問題もございますし、なお、一審では国が敗訴いたしておりますが、それにつきまして、具体的なことは担当の局長から答弁いたします。
#7
○蓑輪政府委員 函館バスの転落事件につきましては、これは御承知のように、昭和三十七年十月十七日でございましたが、国道二百二十九号線の乙部というところで、海岸に道路が通っておりまして、これが、全体が約三百五十万立米ぐらいのきわめて大きな崩落、地すべりがあった。そのために、そこを通っておりましたバスが海中に押し出されまして、バスの乗客十一名がなくなっておる、さらに二人が行くえ不明という非常に残念な事件だと思います。この問題は、私たち事務当局として考えますと、この訴訟の争点になっておりました問題といたしまして、地すべりの防止地域が指定されていなかったということと、危険地域に道路を設置した、交通の安全の確保の施設がなかったということ、また、必要な交通規制が行なわれなかったというふうなことがおもな争点になっておるように聞いております。ただ、三十七年という時点になりますと、現在より非常にまだまだ道路の管理そのものも不十分だったことは事実だと思います。また、こういう三百五十万立米の崩落、地すべりというものは、その後こんな大きな地すべりはめったにないのでございまして、なかなかその当時では、三百五十万立米みたいな大きな崩落というものを予知することは困難であったというようなこともございまして、また、道路の管理の体制も安全施設も、そのころ全国的にほとんどなかったというようなこともございました。そういう点でこれから、道路の管理側としての言い分もあろうかと思いますので、法務省とよく相談して、これからの考え方をきめていきたいというふうに考えております。
#8
○松浦(利)委員 いま蓑輪局長が言われた内容というのは、そういった不備があったということを言われたわけでありますから、これは、ここで結論的なことを言われるのはできないかもしれませんが、そういったことがあったという事実の上に立つならば、やはり初審命令に従うということもあり得るというふうに判断してよろしゅうございますか。
#9
○蓑輪政府委員 そういう問題がございますが、その当時の道路の管理の状況、その当時の地すべり予知の状況、こういうものがどの程度されておったか。ことに地すべりの状況予知ということは、いまでもなかなかむずかしい問題でございますので、そういう点を考えて、法務省と相談したいというふうに考えておる次第でございます。
#10
○松浦(利)委員 ぜひ被害者救済、そういった当時の環境、こうしたものを勘案して救済をされる、初審に従うという方向で結論を出していただくように、これは私個人の希望でありますけれども、この際、法務省、関係各省との打ち合わせについては、ぜひ配慮していただきたいということだけ希望として申し上げておきます。お願いいたします。
 それでは、いま議題になっております道路整備特別措置法の一部を改正する法律について、参考人の皆さん方あるいは道路局の見解を承りたいと思うのでありますが、実は事前に、日本道路公団の経理部のほうに、いままでの経理の状況についての資料の提出を依頼いたしまして、私の手元に来たわけでありますが、その内容を見てまいりますと、実は四十一年、四十二年、四十三年、四十四年、四十五年と、支出に占める業務外支出の割合いというのが非常にふえてきておるわけなんです。昭和四十五年のごときは三九・五%、約四〇%近くが建設費以外の業務外支出というものに使われておるわけであります。この前も私はここで質問したのでありますが、金額的に、金額によってその工事の進捗状況を把握するというやり方をいたしますと、たとえば一兆なら一兆という建設費、一兆という予算を見た場合に、一兆そのものが全部建設費に回るのではなくて、そのうちの約四〇%が業務外支出というものに使われておる。しかもこれからどんどんと、この業務外支出というのは五〇%、あるいは極端なことを言うと五〇%以上をこえる場合ということも想定されるのでありますけれども、こうした内容について、道路局長のほうではどういう対策、どういう善後措置をとられようと思うのか、この点についてお答えいただきたいと思います。
#11
○蓑輪政府委員 ただいま先生の御指摘ございました道路公団の経理の中の業務外支出でございます。これは、業務外支出の内容は、いまの道路公団が道路を建設する場合に借り入れ金をしております。これを償還するということでございまして、やはり借りた条件によってそれを償還していくということはやむを得ないと思います。そういうことでございますので、やはりこれから道路公団が今後の幹線自動車道のような多額な建設費を要するような事態になってまいりますれば、建設費の調達はもちろんでございますが、やはり借りた金を返すような業務外の支出のための、さらに借りか見の金額というものをあわせて考えなければいかないと思います。そういうこともありまして、今度の第六次の新しい五カ年計画の中で、道路公団に対してどれくらいのそういう借りかえの金があるか、また、それには業務の収入がどれくらいあるかということにも関係してまいります。そういうこととあわせまして必要な財源の対策を講じていって、新しい高速道路の建設費が不足しないようにつとめたいというように考えております。
#12
○松浦(利)委員 これは政務次官にお尋ねいたしますが、政務次官で御答弁できないときは局長でけっこうでございます。
 いま言われた債券の七年間の借りかえ、これが公団の経営状況を非常に苦しくしておることは事実だと思うのです。そういう意味で、できたら三十年間程度の長期の資金を公団側に借り入れさせるといったような方向は、現在建設省としては考えておられないのかどうか。その点について政務次官、どうですか。
#13
○田村政府委員 せっかくのお尋ねでありますが、大蔵省がなかなかきびしいのでありまして、建設省としては御指摘のような点で何とか円滑な資金計画を立てて運営をさせたい、こう考えておりますが、目下大蔵省とは検討を加えております。
#14
○松浦(利)委員 建設省のほうも現在打ち合わせ中だ、こういうことでございますから、これ以上いろいろと質問してもお答えがないと思いますので、ここで保留をさしていただきたいと思うのですが、ここで道路公団の皆さん方にまずお尋ねをしたいと思います。
 実は、これも警察庁のほうから調査をしたわけでありますけれども、高速道路の交通事故というのが、非常に多発の傾向が出てきております。名神、東名、中央、こういうものを含めて年々増加の傾向が出てきておるわけでありますけれども、御承知のように、県警のほうでは、交通事故の原因調査は、事故防止という観点よりも法規違反というものに重点を置いて、発生原因の内容の分析がなされておるわけであります。私の手元に来たこの内容を見ましても、たとえばスピードの出し過ぎとか、安全運転違反とかあるいは追い越し違反とか、酒酔い運転とか、こういうことだけに集中しておるのですけれども、これはアメリカ等の道路建設等の状況を見てまいりますと、こういう状況になっておるわけであります。確かに人的な事故による被害というものについての分析もなされておりますが、それ以上に、どういう場所で事故が発生したのかという分析がなされております。たとえばカーブのところ、あるいは都市部のところ、あるいはトンネルの入り口、こういうふうに事故が発生した個所別の分析というものがたいへんよくなされております。それが次の建設工事にかかるときの一つの参考資料として使われておるやに、私は本を見て知ったわけでありますけれども、いま警察当局でも、現行の道路の種別、市街地あるいは非市街地、道路の状態、歩道、車道の区別、舗装があるのかなかったのか、あるいは勾配、照明、踏切、こういったふうに一応の発生個所の分析というか、発生個所だけはこう出てきておるようです。これを道路公団のほうで十分拝借なり利用されて、原因別にどういう場所でこういう事故が発生したかという構造的な分析をするための手段として、交通事故の分析をなさった経験があるのかないのか、なければこれからそういったことをする意思があるのかないのか、こういった点について道路公団の参考人の方から意見を聞きたい。副総裁がおいでだから副総裁から。
#15
○前田参考人 お答えいたします。
 高速道路における事故が最近ふえてきましたことは非常に遺憾に存じておりますが、この原因につきまして、御指摘のようにわれわれも調査をいたしております。ただ、この原因の解析をしますには、相当な資料及び的確な判断が必要でございますが、まだ実は、高速道路ができましてから時間もそれほど経過しておりませんので、目下資料を収集し、できるだけ近い機会に、御指摘のような構造上との関連等につきましての結果を得たいと思って、研究しておるわけでございます。
#16
○松浦(利)委員 副総裁にお尋ねいたしますが、当然四車線でやらなければならない中央道、これが資金の関係で二車線になっておるところがあるわけなんですが、これに分離帯というものが実質的にできておらない。そのために、この分析結果を見ますと、高速道路における正面衝突という原因があるのです。この高速道路における正面衝突というのは、分離帯のないところで実際にこういう事故というのが起こってきておるわけなんですね。これは、予算の関係で分離帯ができないということだけでは済まされない問題だと思うのです。そういう問題について、事故防止という意味から、正面衝突などという障害をなくすために、現状にあってどういう対策を講じられようとするのか、そういうことはすでに検討しておられるのかどうか、その点をこの際明らかにしていただきたいと思います。
#17
○前田参考人 高速道路につきまして、現在の段階におきまして、遺憾ながら二車線の区間があることは御指摘のとおりでございます。その二車線の区間につきましては、往復を分離いたしますと実際上運用できませんので、やむを得ず分離帯を設けておりません。しかし、非常に正面衝突するおそれのあるところ、あるいは交通事故の発生しやすいところにつきましては、あるいは路線をふくらますとか、あるいはさらに追い越し禁止をするとかいう施設をできるだけ設けて、運転に誤りなきを期するように、できるだけの努力をしたいと思っております。
#18
○松浦(利)委員 これは警察庁からもらった資料ですが、正面衝突は名神で〇・九、東名で〇・一です。中央ではなんと一五・五%の正面衝突があるのです。ですから、これを何らかの形で解決する方法がなければ、この分析結果から言うなら、やはり事故というのは、正面衝突という事故だけでもまだウナギ登りになると私は思うのです。正面衝突を防ぐ方法というのは、やはり道路公団でやられるべきじゃないかと思うのですが、その点どうですか。
#19
○斎藤参考人 私、技術のほうを担当しております斎藤でございます。いま松浦先生の御質問に対しまして若干お答え申し上げたいと思います。
 基本的に正面衝突を避けるという構造につきましては、高速道路といたしましては、中央分離帯を設けて往復車線を分離するということが原則であります。御指摘の中央高速道路におきましては、現在八王子から河口湖の間につきまして、約六十七キロばかりでありますが、そのうち約六十キロばかりが、往復分離をされてない二車線の形になっておるわけであります。この点につきましては、すでに現在建設ができておりまして中央分離帯がないですから、正面衝突を絶対避けるということは構造的にたいへんむずかしいわけですが、われわれとしても、そういう正面衝突を極力避けようという点におきまして、供用開始いたしました地帯を絶えず監視いたしておりますし、それから、昨年九月に非常に正面衝突の事故が続発いたしました。その内容も一々詳しく調べてみましたところが、その半分以上の内容と申しますとやはり居眠りのような状況である。うしろから見た人の目撃によりましても、非常に蛇行していったとか、いろいろ原因におきまして、何といいますか、走る人に少し注意をしていただきたいという気持ちは持っておるのですが、しかしながらその反面、正面衝突を起こしておることは事実であります。
 それにつきまして、それではいますぐ四車線にすればいいではないかということがあるわけでありますが、これはやはり建設の時間も相当かかります。当面すぐできることは何かということで、現地の状況をいろいろ調べまして、緊急に対策を立てましてとりあえずやりましたことは、従来やはり走行の便利のために、構造的に追い越しの可能なところはできるだけ追い越しのできるようにしております。ただし、追い越しをするためには相手の車線に入りますので、安全を確認するということは、ドライバーとしてやらなければならない第一の義務ではないかと思っておりますが、往往にして自分の感じた距離が、目測が誤って正面でぶつかるというようなこともございますので、追い越し禁止の区間をさらに広げるというようなことも実施いたしました。さらに、スピードも実際にどのくらいで走っておるかということを実測いたしたわけですが、あすこでは、七十キロの規制と追い越し禁止のような区間につきましては六十キロの制限速度にしておるわけですが、実際に走っておる車におきまして、大型車におきましては二三%、小型車におきましては約四五%が、その制限速度をオーバーして走っておるというのが実態であるということが観測されております。さらに、百キロ以上の速度を出しておる車も数%あるわけでございまして、そういう点、まず第一にどうしても速度を守ってもらうことをやってもらいませんと、構造的に、そういう百キロ程度の速度を出していくことが非常に危険な事故につながる第一の要因である。そういう点から、スピードの出しやすいような路線におきましては、速度を出さない注意をするというような業務標識を、観測をいたしまして大事な個所にだいぶ追加をいたしました。さらに、トンネルを出てから、あるいはトンネルに入るところ、そういうところにおきましては、どうしてもお互いの車が接触しやすいようなおそれもございますので、そういうところには、かたい構造として車線をはっきり分離することは寸法的にちょっとむずかしい立場もありまして、チャッター・バーと申します若干の突起のありますものとか、あるいはラバーコーンのような、それほどかたくはございませんが、非常に確認しやすい、そういう構造物を路面に設置いたしましたり、そのほかいろいろな方法をできるだけ講じまして、その後の結果を見ておりますと、非常に正面衝突が減少してきていることは観測されておるわけでございます。
 ただ、どうしても本質的に中央分離帯を設けたほど的確にはまいりませんが、それでは、いまの寸法で中央分離帯を設けたらどうかという問題もございます。ただいま二車線と申しますが、十一メートル二十の幅員がございまして、通常の二車線と比べましたならば、走行的にはたいへんゆとりのある寸法になっておりますので、まん中に中央分離帯に属するような何かかたい構造物をつくるというようなことも検討いたしたわけですが、もしそういうことをいたしますと路上に故障した車が一台停車いたしますと、そこの救急活動であるとか、いろいろな作業をしたり、そのほか、車の交通に非常な支障を来たすことが寸法的に出てきますので、ただいまのところ全線にわたりまして、あの寸法におきまして中央分離帯をつくるというところまでわれわれとして踏み切ることの決心がつかないわけでございます。ただ、交通事故の正面衝突は極力避けたいということは私どもとしても念願でございますし、先ほど先生がおっしゃいましたように、事故の実態に応じまして、われわれとしても交通技術を担当している専門のエンジニアを養成もしておりますし、また担当者も配置しておりまして、事故の起こるたびにその事故の内容をできるだけわれわれの立場で分析いたしまして、そして道路の面からの何か対策を立てる面があれば、その措置をやろうということで実施をいたしておるわけでございます。
 以上、簡単ですが……。
#20
○松浦(利)委員 これも要望になりますけれども、ただここで抽象的なことをいろいろ言ってみても、事故防止というのは成り立たないと思うのです。私に極端に言わせてもらえば、二車線のところは高速道路ではないということだと思うのです。だから、スピード制限なり何なり思い切ってやるという手だてができてくると私は思うのです。だから、そういった意味で、ここでいろいろ議論しても抽象的なことに終わります。ここに出ておる警察庁のこの高速道路の交通事故件数が、正面衝突などというものが、だんだんだんだんふえるんじゃなくて減少していくという方向で、道路公団のほうでは、予算がなければ予算のないワクの中でぜひ善処していただきたいというふうに思うのです。
 そこで、これは政務次官にお尋ねするのですが、二月の十日に根本建設大臣が、道路審議会の懇談会でこういうことを言っておられるのです。高速自動車道の緊急体制の整備等の具体的な問題について意見を賜わりたい、こういうことを言っておられるのです。この高速自動車道の緊急体制の整備ということについてどういう方法を具体的に考えておられるのか、これは根本建設大臣でないとわからないのであればそれでけっこうですけれども、政務次官ですから、どういうふうに考えておられるのか、ひとつお答えをいただきたいと存じます。そうしないと高速道路の事故がふえていくようですから。
#21
○蓑輪政府委員 実は二月の十日に、道路審議会の正式の審議会でございませんで、懇談会という形で、大臣も新しくかわられましたし、道路の問題についての懇談を願ったわけでございます。私もそこに同席しておりました。その中で、いろいろ話が出ましたが、いまの先生のお話は、道路公団の高速道路における救急体制の整備というようなことではないかと思いますが、御承知のように、高速道路の上ではそういう事故がありますと、一般道路と違いましてインターチェンジのある町村から救急用の自動車が参りまして、それで病院に連れていくということでございます。いまの消防法のたてまえから見ますと、救急業務というのは沿道の市町村が義務づけられております。ただ、高速道路になりますとインターチェンジしか入れないということと、そういう道路の構造上の性格もございますので、これは当然道路公団が緊急業務をやったらいいじゃないか。ただ、実際検討いたしますと、一般の道路と高速道路の上のそういうような事故の件数というのは、高速道路の上はきわめて少ないのでございまして、そのために救急車、それに伴う人員を十分確保するということに一つの能率的な問題があろうかと思います。ただ、いま交通事故の問題で、いろいろスピード違反、走行マナーの悪い者に対する警告とか、こういうことを考えますと、ある程度のいま警察がやっておる仕事、こういうものを合わせてやれるようにすれば非常に救急業務を能率的にできるのではないかということで、現在そういう点で関係の各省とも相談しながら検討しておる次第でございます。そのことを大臣が言ったと解しております。
#22
○松浦(利)委員 それではさらに先へ質問を進めますけれども、道路公団とそれから建設省のほうにお尋ねをするのですけれども、実はこれは昭和四十一年十月十一日、非常に古い行政監察庁の勧告でありますけれども、これに対して建設省のほうは、四十二年二月十六日に行監に対して回答をしておられるようであります。その中で特に私が指摘したいのは、残地の扱いの問題であります。いま、これも事前に道路公団のほうにお願いをして資料を私は入手したわけでありますけれども、この残地が昭和四十四年十二月末現在で、名神高速道路で八万平米、それから東名高速道路で同じく八万平米、それから中央高速道路で三万一千平米、合計十九万一千平米というものが残地として残されておるわけであります。ところが、この昭和四十一年の行監の勧告によりますと、この残地について監査時において未処理数量として一万平米が指摘されておるのですけれども、むしろそのときよりも、四十一年末に比べて残数がふえてきておるわけですね。しかもこの残地の処理の内容について、とかくいろいろな意見があるわけです。残地の処分方法については、御承知のように、土地を売ってくれた者に優先的に譲る、あるいは公共団体に売却する、それが不可能なときには競争入札による、こういうふうに三段階に分かれておるやにお聞きしたのですけれども、その間に、これは非常にむずかしいことかもしれませんけれども、土地ブローカー等が介在する、こういう残地処分の問題についてとかく不明朗な話も聞くわけです。具体的ではありませんが、聞くわけなんですけれども、実際にこの行監の指摘しておるように、残地の処分というものについて建設省はどのように公団側に指導しておられるのか、同時に、それを受けて公団側は、残地処分についていまどのようにやっておられるのか、これからどういうふうにされようとするのか、この点について明確にお答えをいただきたいと思います。
#23
○鈴木参考人 建設省がお答えする前に、実態のほうから御説明いたします。
 行監が四十一年に勧告されましたときの数字、たまたまいま手元に持っておりますが、道路公団の残地としましては、当時は名神が中心でございますが、二十四万四千平米が処分を必要とする状態であるという御指摘でございました。その後道路公団の方針といたしましては、利用計画のないものは適正な時価で鋭意処分するというかっこうでやってまいりました。先生に御説明いたしました資料にございますとおりに、四十二年度末では名神で十万平米が残る状態、その後東名、中央道等が逐次完成してまいりまして、それの残地が発生してまいりまして、四十四年十二月末現在で約十九万平米の残地がある、こういう状態でございます。
 ただいまお話の中にございました悪質な不動産屋が介在するやにというお話でございますが、公団の処分の方針といたしましては、もともと道路公団の残地は、道路一般について同様でございますが、道路をとった残りでございますので、非常に狭小と申しますか、非常に不整形な細長い、しかも傾斜のあるような残地がございますので、なかなか困難でございますが、原則としましては、旧土地所有者あるいは地方公共団体等で使います場合には、それを優先して随意契約によって処分いたしております。しかし、それができない場合には一般競争入札。一般競争入札になりますと、こちらの予定価格は適正な時価ではございますが、当然に、どういう方が参りますか、場合によれば不動産屋の方も入ってくる、こういうことでございまして、私どもの聞いている範囲では、特に悪質な事例があったとは聞いてございませんが、なお十分調査いたしたいと思います。
#24
○松浦(利)委員 建設省のお答えがないのですから、建設省に直接御質問をいたします。
 先ほどちょっと数字は建設省の回答のほうを読んで間違ったのですけれども、失礼いたしました。名神高速道で二十四万四千二百平米が未処分で残っておる。そうすると、現実に十九万一千平米残っておることは事実なんです。この処分計画について資料をいただきましたところが、東名高速それから名神高速の一部について、三万八千平米については利用計画というものが出されておるようでありますが、この利用計画については事前に建設省その他に連絡があるのか、あるいは建設省のほうで、未処分についてはこういうふうにしたらどうかというような行政指導というものはなさるわけですか。そういう点、どうでしょう。
#25
○蓑輪政府委員 高速道路のような大規模な道路事業でありますと、やはり必要なものだけ買っておってはなかなか仕事がしにくいというような面がございまして、それでいまの残地の問題が出てくると思います。残地の問題は、いま公団からお話がありましたように、私のほうとしては、やはり残地については適当に早く処分するか、別の一つの利用計画を持つか、そういうような形で、いつまでも未処理の残地ということで残すべきじゃないということで指導しております。具体的にどこのどういう利用計画をするかということは、大規模なものについては一々相談を受けておりますが、まあ工事用の道路をどうするか、それをいかがするかということについては、その全体の方針の中で公団にやっていただくように指導しておる次第でございます。
#26
○松浦(利)委員 局長に具体的な数字として申し上げておきますが、昭和四十二年に名神の残地が十万平米だったのです。それが現在依然として八万平米残っておるわけです。それで、そのうち二万五千平米については利用計画があるのです。あとはそのまま残っておるわけです。そうすると、この前の建設省に対する行監の勧告というのを読み上げてみますと、「現地における監視不十分のため、不法占拠、無断使用されるものが見受けられる」、これは現在ないそうですけれども、「管理体制の整備等により適切な処置を講ずるように指導されたい」ということがここで勧告として出されておるわけでありますから、そういった意味では、公団側だけにまかしておくのではなくて、この残地の処分については建設省のほうも積極的に指導する、あるいは指導が悪ければ相談に乗る、こういったことで、私はいやしくもこの残地をめぐって土地ブローカー等が暗躍するとかなんとかいううわさだけでも、煙でも立たないようにしていただきたいということを申し上げておきたいと思います。
 そして、さらに道路公団に、少しこまかいことですけれども、お尋ねをしておきたいのですが、実はいまの東名高速道路にバスストップがありますね。このバスストップは、雨の降る日などはバスを利用する人が雨に打たれて非常に困る状態、要するに雨宿りをする何らのものもない。しかも高速道路というものは非常に高いところで風が吹きつける。こういったことで住民サービスが非常に悪いのですね。こういう点について、なぜバスストップをせっかくつくられたら、そういった利用する人たちのための設備をつくられなかったのか。しかもそのバスストップが、地域の生活条件と無関係につくられているわけですね。そういった問題について、どういう設計だったのかをお聞かせいただきたいのと同時に、住民サービスのためのバスストップのそういった設備というものはつくられる意思があるのかないのか。一説によると、それはおれたちの管轄ではない、あそこを走るバス会社がそういう設備はすればいいじゃないかというような話もちらほら耳にしておるわけですけれども、そういうことがあるのかないのかも含めて、ひとつお聞かせいただきたいと存じます。
#27
○前田参考人 バスストップは、御承知のとおり、高速道路沿線の状況あるいは付近における道路の状況等を考えまして設置いたしております。
 それから、そのバスストップを利用される方のための上屋につきましては、必要な点も考えられまして、現在必要な個所から設置をさせようと思いまして、とりあえず最も利用者の多い御殿場、館山寺、蒲原というところにつきましては、道路施設協会をしてこれに当たらせよう、こう考えていま工事をしておる段階であります。
#28
○松浦(利)委員 それからさらにお尋ねをいたしますが、この前本会議でも大臣に質問いたしましたけれども、日本の高速道路のコストがキロ当たりにとって、諸外国に比べて非常に高いわけです。これの技術を開発するという意味で、高盛り方式というのですか、現在の高盛り方式を改めて表面方式にするというような設計上の考え方もあるというふうにお聞きしておるわけです。そうすると、実際に高速道路の単価としてはどれくらい下がるのか、経済効果はどのくらいになるのか。その点についてお聞かせいただきたいと思う。
#29
○斎藤参考人 ただいまのお尋ねに対しましてお答えいたしたいと思いますが、日本の高速道路の建設が、キロ当たりの単価が非常に高いということは私どもも非常に心配をしておりまして、いかにして建設費を安くしようかということについては、名神高速道路以来ずっといままで一生懸命努力をしておるところでございます。
 ただ、先生御指摘のように、日本の地形その他、山もございますし、川も相当いろいろな急流河川がございます。そのほか、沿線がずっと開けているところを従来建設してまいりましたので、下におろそうというふうにいたしますと、横断する構造物が非常にたくさんございます。名神高速道路の例で申しますと、東名もほぼ同じでございますが、名神では、平均でございますが、大体百二十メートルに一本くらいの横断構造物がございます。そういうようなことで、もし自分が下におりますと、そういうものをすべて上へ上げなければなかなか地元の人の理解を得にくいということが現実でございまして、それでやむを得ず高速道路のほうが高いほうへ上がりまして、その下に横断構造物ができるような構造にならざるを得ぬというのが現実の姿でございました。しかしながら、東名高速道路の場合でも名神高速道路と非常に似たような、非常に開発された場所を通ってまいりましたが、その後の場所につきまして全国的な立場のところを見てまいりますと、開発のいまほど盛んでないようなところもございますし、さらに、地形的にはそういう高盛り方式でないようなことが何とか地元に話をしていけるというような場所につきましては、極力低い――一般道路みたいに下におろすということはなかなか困難でございますが、もっと高さを低くする努力を現在続けておるわけでございます。
 ただ、低くおろしますと、場所によりましては、その道路を上に上げることがそれほどたくさんでございましたならばむしろ高くなりますので、ある程度――百二十メートルとか百メートル間隔ぐらいに横断物を要求されましては、実際に総経費が高くなりまして実施不可能でございますから、逆にもう少し間隔を荒くするというような交渉をいたしまして、話のまとまりましたところは下におろす努力をいたして、幾らかそういう場所も現在建設中であります。
 それから価格の点でございますが、大体用地費の価格が相当浮動でございますから一がいには申せませんが、下へおろすことによりまして、全体の経費としては半分程度には私は下がるというふうに想定いたしております。
 なおもう一つ、よく市街地その他で高架にしてほしいということで構造物の要求がございます。これはいかにも用地が非常に少なくて済むというふうに見られますが、実際に建設費といたしましては、用地が坪十万円以上もするような非常に高いところでは別でございますが、一般のところにおきましては、高盛り土の方式の約三倍くらいの経費がかかるのが実情でございます。
#30
○松浦(利)委員 道路公団に少し立ち入ったことを質問いたしますから、政務次官がおられてもひとつ思い切って発言をしてもらいたいと思うのですが、昭和四十五年度の五道等の高速自動車道に対する建設費の予算要求額は当初一千八百億だった、こういうふうに聞いておるわけですが、これが大蔵省段階で一千二百億に削減されてしまった。こうなると、もうその時点で昭和四十九年度末に二千キロの高速道を建設することは実質的に不可能なんだ、この事態でも不可能だ、出発点から不可能だ、こういうふうに私は思うのですけれども、公団の副総裁はそういうふうに思われませんか。
 もう一つ具体的に。昭和四十五年の日本道路公団の、これは数字的に若干間違いがあるかわかりませんが、収入、支出の内訳は三千四百二十億なんだ。それが対前年度比で一・二五%。先ほど質問いたしましたように、建設費等の利息の増加等を含めますと、実質的には、五カ年計画の対象として実施される事業予算としては二千十二億程度に落ちる。対前年度比で一・一九%にとまってしまうんだ、四十五年度の予算の中でですね。数字的に若干間違いがあるかもしれませんが、私はそういうふうに考えるのですけれども、副総裁はそういうふうにお考えになりませんか。これで建設省がいうような高速道路の建設は可能だ、だいじょうぶだ、こういうふうに政務次官の前で言われる自信があるのかないのか、お聞かせを願いたいと思います。
#31
○前田参考人 四十五年度の予算につきましては、御指摘のとおり、われわれの当初要求よりは低い段階に決定されました。しかし、五カ年計画の決定と相まちまして、われわれは、建設省の方針に従いまして四十八年度末には五道を完成する、こういう至上命令を受けております。来年度以降におきまして極力努力をし、五カ年計画の範囲内におきまして完成すべく、実現することをここでかたくわれわれは確信をしております。
#32
○松浦(利)委員 やるということですからできるだろうと思いますけれども、できなかったときにはたいへんですからね。要求するときにはちゃんと要求し、できないときにはできないと言っておかないと、私はたいへんなことになると思うのです。しかし、いま覚悟のほどを言われましたから、それ以上は申し上げません。
 そこで、今度は政務次官にお尋ねしますけれども、いま副総裁がだいじょうぶだ、こう言われましたけれども、政務次官はこれでだいじょうぶだというふうに言われますか。四十五年度の出発点でこういう状態ですが、だいじょうぶだと言えますか。
#33
○田村政府委員 いま公団の副総裁からもお答えいたしましたが、これでもって事業の完全な遂行を期して、前進していきたい、このように考えております。
#34
○松浦(利)委員 それでは道路局長にお尋ねをいたしますが、また道路公団のほうにも関連してお尋ねをするんですが、実はこの高速自動車道路、これを実際に建設していく、さらには、後ほど審議になるでありましょう地方道路公社法、これによってさらに地方道路が建設されていく。片一方では、本四架橋公団というでっかい夢の橋が、三本ともできるのかどうかわからないけれども、やるやると宣伝しておられるけれども、こうなってきますと、たいへんな技術陣というものが必要なんですね。こういう技術陣の確保というものが見通しとしてあるのかどうか、そういう点について道路局長はだいじょうぶだというふうにお考えになりますか。
#35
○蓑輪政府委員 実は、これからの建設事業が相当多くなるということになりますと、技術者の問題が必ず出てくるわけでございます。道路公団のいまやっておるのを私見ておりますと、七千六百キロ、これを昭和六十年ぐらいまでにするならば、これは建設費の予算の問題もございます。人的にいえば、今後新しい卒業生も補強していくことも必要だと思います。これを考えますと、そう無理なことはないように思います。もちろんいまやっております仕事の合理化、たとえば設計業務というものを一括して電算機にかけるとか、そういうような設計をもう少し基準化して、また楽にしていくというような必要は出てくると思います。また本州四国の公団につきましても、これの設立につきまして、三本合計いたしますと総額約七千億から八千億要るということでございます。これについても、一応私のほうは人間の想定をしております。大体道路三公団からどのくらいの人数、府県からどのくらいの人数、また現在の橋梁をやっている人が全体でどのくらいおるか、それをどのくらい入れてくるか、また、将来の新規の技術者をどの程度養成するかというようなことも一応の計算はして、これならできるだろうという一つの目安をつけております。ただ、やはりそういうこともございますので、本州四国三橋につきましては、非常にそれに似通った設計がございます。風に対する耐風設計にしろ耐震設計にしろ、非常に似通った設計また技術開発も必要になってきますので、そういう意味もございまして、三本を一つの機構でやったほうが能率的だということで、今度の公団というものを提案した次第でございまして、やはり先生のおっしゃいますように、これからの新しい技術者の養成ということも入れまして、私のいまの見通しとしては十分可能だというように考えております。
#36
○松浦(利)委員 協力してくれという委員長からの要請でありますから、もう時間がなくなりましたけれども、建設省道路局長にこれもお尋ねするんですが、神奈川県の西湘バイパスですね。このバイパスは、当初一般国道のバイパスとして建設されておったものが、昭和四十四年度からこつ然として有料道路ということで建設が変更になってきた。半分は無料、半分は有料道路、こういう形になってきたわけですけれども、こういうやり方というのは、やはり協力しようとする地元民を結果的には裏切る行為になるんじゃないかというふうに思うんです。お聞きをすると、当初はバイパスができるということで非常に協力しておられた、ところが途中で有料道路に突然として変わる、こういったことについては、私はゆゆしき問題だと思うんです。これから続くというふうには思いませんけれども、なぜこういうことが起こったのか、おそらく当初の見込みよりも金がかかり過ぎたんだろうと思うんですね。だからこういうことにしてきたんだろうと思うんですが、こういったことは今後はもう絶対にしないようにするためにも、なぜこういうことになったのか、具体的にしていただきたいと思います。
#37
○蓑輪政府委員 いまのお話の西湘バイパス、これは御承知のように、一号線のバイパスとして大磯から小田原まで、いまの海岸沿いに行くような道路でございます。実はこれは、当初は無料でやろうということでいろいろ計画をいたしました。ただ、結果的に見ますと無料ではなかなかできない、四十七年になってもようやく二車線が完成するのがやっとだということ、そのほかに、神奈川県内また一号線全線についてもかなり現状交通が麻痺しておるような状態で、全国的に見ましてもバイパスの需要が非常に多くなってまいったわけであります。そうなりますと、やはり有料道路による整備というものを、道路の整備の一翼としてどうしてもやらなければならない情勢になったわけでございます。では、どんなものを有料道路にするかという問題になりますと、いまの西湘につきましては、これは海岸を通りまして普通のところから乗れない、ランプしか乗れないという構造でございます。やはり四車線の高規格になりますと、普通の地平式のバイパスを通るよりも、ずっと交通の信号もないし、この辺を利用するのが一番利便を受ける。こういうところで有料道路にしないと、あとは有料道路というものはできないのじゃないか。アトランダムにここは金がないから有料、ここは金があるから無料にするということは、道路全体の政策上ゆゆしき問題にもなります。そういう意味で、あそこを有料にするのに地元の各市町村にもお願いして御了解を得てやったわけでございまして、いま先生の御指摘になるように、こういうことは決して望ましいことではないと思います。やはり当初から、こういう構造で有料道路なら有料道路にするということをはっきりさして地元の協力を求めるのが常道でございまして、今後は、途中から切りかえるというような、言ってみれば地元を裏切るようなことは絶対にしないつもりでやっていきたいと考えております。
#38
○松浦(利)委員 道路局長にお尋ねするのですけれども、この道路整備特別措置法の一部を改正する法律案というのは、なるほどこれでいきますと、手続としては利用するものにとっては非常に簡単なように考えられるのですけれども、私は、料金体系に一つの変化を与えるものだと思うのです。それはどういうことかというと、一つの道路が昭和何年には当然無料開放されるにかかわらず、通しの料金にしたために、無料開放にする時期がずれるという結果が出てくるわけなんです。そういうことは料金体系を政策体系に変える第一歩だ。内容的にはそうではないけれども、これを突破口にしてこれから政策料金体系に変わる第一歩だ、こういう法律であるというふうにも理解できるのです。そういうことについてどういうふうにお考えになりますか。私が言っていることは間違いございませんでしょう。お答えいただきたいと思います。
#39
○蓑輪政府委員 今度提案しております道路整備特別措置法の一部改正でございますが、いま先生がおっしゃいましたのは、将来合併採算をとって政策的な料金をきめる一つの料金体系の大きな改変じゃないかという御趣旨だと思いますが、いまこの法律案を提案いたしました私たちのほんとうの気持ちは、まず地元民が納得するということが第一でございます。有料道路一本一本をとってみますと、いまの道路整備の状況でありますと、いまやれば当然無料になるのじゃないかというようなものもございます。昭和二十九年ごろから始めた有料道路につきましては、その当時は、非常に道路の財源がなくて、やむを得ず有料にしたものもございました。いまから見れば、こういうものを無料にしたっていいじゃないかというものもあると思います。そういうものは、できるだけ早く無料にするのが原則だと思います。ただその中で、交通に密接な関係のある一連の二つ以上の道路というような表現を法律で使っておりますが、早くできたものが早く無料開放になる、あとからできたものは金もかかって料金も高くなって、あとまで料金を取られるということになりますと、単に、どこを先に始めた、どこをあとから始めたということになってまいりますので、そういう弊害を除くために、関係の住民がそれで納得されるなら、そういうような二つの有料道路、交通量に非常に密接な関係のあるものをプール、合併採算すれば、早くできた安い単価のものとあとからできた高い単価のものと合わせますと、やはり適当な一つの単価になり、また償還の期限も、あとからできたものの償還は縮まってくる、前にできたものの償還は少し延びるということが原則だと思います。
 そういうことで、地元の利用者がそのほうが非常にいいという場合に初めてこういう制度にするわけでございまして、何が何でもとにかく、無料になるものをこの際無料にしないで、そのほかの非常に成績の悪いものと合併して、成績のいいところから金を取ろうという趣旨のものではございません。そういう有料道路の一つの網の中で、どう料金徴収期間というようなものを合理的にするかという一つの配慮から出た案でございまして、いま先生の御心配になったことは、私ども毛頭考えていないつもりであります。
#40
○松浦(利)委員 いまの道路局長の御答弁で一応はわかりましたけれども、これが一つの政策料金のはしりにならないようにお願いしておきたいと思うのです。
 もう時間がなくなったのですが、あと二つか三つお願いします。
 本四架橋公団の問題なんですけれども、これを調べてみましたところが、もう皆さん御存じのように、明石ルートが三千七百二十八億、児島ルートが二千五百五十一億、それから今治ルートが一千二百四十二億七千三百万、合計七千五百二十一億七千三百万という膨大な金が要るわけなんです。ところがこれは、物価値上がり、工事費単価の上がり等を見ますと、約一兆円という資金が必要になることは、だれが見ても明らかだと思うのです。ところが、昭和四十九年度の第六次五カ年計画で終わりますその中に含まれておる予算の総額は四百五十億、全体の六%弱、こういう状態なんです。しかも第六次五カ年計画の十兆三千五百億の財源についても、四十六年度予算編成当時にならなければ政府としてはまだ発表できない。こういった条件から考えてまいりますと、この前、当委員会で政務次官が胸を張って自信のほどを語られたわけでありますけれども、実際に三ルート同時着工というのではなくて、この本四架橋公団によって三ルート同時調査、こういうふうに理解したほうがむしろ正しいのではないかと思いますし、また同時に、その調査をするといっても、建設省、運輸省、そういったところで今日まで約七十一億の金をかけてすでに調査をし終わっておるわけなんです。
 そういうことから考えてまいりますと、これは政治的にいろいろな意見が出てきて、そういう意見を鎮静させるための手段としてこの本四架橋公団というものが生まれてきたのではないか。実際は三本のうち一本だけ通して、残りは、地方道路公社法案というものが幸い提案されてきておる。しかもその地方道路公社法の出資率というのは国が一、地方団体が一、財投が四、それから民間資金活用が四、民間資金の内容は四という規制はなくて、五になってもいいし六になってもいい。そうなってくれば、そのうち一本だけで、残りは地方道路公社法によるところでひとつやったらどうだろうか。民間資金の活用ができるところでやったらどうだろうか、こういう考え方が根底にあるのではないですか、政務次官。しかも、この道路審議会と委員会との懇談会における建設大臣のあいさつの中では、民間資金の導入と同時に、民間企業の活用ということまで触れられておるのですよ。そういう問題と関連させて、この前あなたは三本ともやるのだ、こういうふうに言われましたけれども、予算面その他からいっても、実際に三本ともやれるのかどうか、三本ともほんとうに同時に着工できるのかどうか、そういう点についてもう一ぺんお聞かせをいただきたいと思います。
#41
○田村政府委員 お答えします。
 この問題につきましては、先般も御答弁申し上げましたように、四国、本州を結ぶ重大な、言うならば世紀の偉業といわれるような架橋の問題であります。三つの橋がそれぞれ架橋の理由を持っておるわけでありまして、政府として、三本可能な橋をどのようにするかということにつきまして、ただいまお話しになりましたような今日までの研究段階では一本になりません。と申しますのは、建設省は建設省の見解がありますし、国鉄、運輸省は鉄道に関するそれぞれの御意見なり技術を持っておられます。したがいまして、四国、本州、これを結んで西日本の総合開発をいかにして進めるかという、国土総合開発の基本的な政策を国として打ち立てるためには、金も要りましょうが、やらねばならない仕事であります。したがいまして、公団を設置して、この三つの橋はいかにしたらかかるかという事業センターを設けるために、公団の御審議をお願いいたしております。資金的な問題につきましては、仰せのようにここで即答いたしかねる問題もありますが、ともかくもこれらの問題に残された未開発の技術を開発して、四国、本州を結ぶ三つの橋につきまして同時に着工し、でき得べくんば同時に完成するという、今後の四国、本州の架橋の問題点の解決のために御審議をお願いいたしておる。資金的につきましていま大臣のお話等も出ましたが、すべて国家財政あるいは民間の企業ないしその他地方公共団体の出資等、総力をあげて、でき得べくんばすみやかに三つの架橋の実現を期したい。以上が公団をお願いしておる趣旨でございます。
#42
○松浦(利)委員 くどいようですが、最後にもう一ぺんお尋ねをします。同時調査ということは同時着工である、こういうふうにあなたは明確に言い切ることができますか。
#43
○田村政府委員 優先ルート一本をきめるということは非常に困難な問題であります。したがいまして、同時に着工でき得る体制をしくためには、どのような技術開発なり調査が必要かということについて、研究をさせていただきたいと思います。
#44
○松浦(利)委員 どうもはっきりしないのですが、私の言うのは、そういうむずかしいことを言わないでいいのですよ。同時調査ということは非常に大切なことです。国民は三本ともかかると思っているのですから、同時調査ということは同時着工なのか、こう聞いておる。だから、あなたがそうだと言われればそれでいいのです。
#45
○田村政府委員 同時着工を目ざして、同時に調査をやるということでございます。
#46
○松浦(利)委員 これ以上あれですから、時間がありませんのでやめます。ありがとうございました。
#47
○金丸委員長 小濱新次君。
#48
○小濱委員 公団の副総裁がおいでになっておられますのでお尋ねしておきたいのですが、先ほども御質問があったようでありますけれども、日本道路公団法の一部を改正する法律案、これが検討中のものとなっておるわけです。その理由については先ほど伺いました。ただ、その中で道路法には緊急業務の規制がないということで、公団のほうでは、これについては考えを明らかにしていないようでございます。しかも地方自治体を通っている高速道路の中で事故発生がありますと、救急車の出動命令が下ります。私は神奈川県ですが、東名の横浜のインターでおりて病院に持ち込むまでには、やはり一時間、一時間半等の時間を要する場合が非常に多いわけです。台数も少ないので、ピストンやらなければならない場合も出てくるわけですが、そういうことで、自治体としてはこれはたいへん悩みの種になっておるわけです。ある市では、金がないので買い求めることができないという悩みを訴えております。したがって、このインターからインターまでの区間が長いために、病院へ持ち込むまでに長時間かかるために、せっかく助かるべきとうとい命が失われていく、こういう例も少なくありません。そこで、何とか道路公団に救急業務設置をという声は、前々から起こっているわけでございます。その点について、今後の所信といいますか、今度法案が出ないということになるといつ出るのか、いつ出そうとされるのか、そしてこれが実施されるまでには今後何年かかっていくのか。こういうことになりますと、その期間に相当のとうとい生命がまた失われていくことになりますので、この点に対する所信をひとつこの際伺っておきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
#49
○前田参考人 高速道路上におきます事故につきましては、御指摘のとおり、現在消防法の規定によりまして地元の市町村にお願いを申しております。高速道路の上におきます事故は、実は統計をとってみますと、一般の地方道、国道におけるよりは少のうございます。そこで、むしろ市町村がその地域を一体的に管轄するという立場から、高速道路上であれ、あるいは一般国道上であれ、一緒にやるほうが能率的に、しかも高度の技術を要する面が多うございますので、これのほうが完ぺきである、かえって救急の目的を達するという考え方もございます。しかしながら、御指摘のように、地元の市町村等におきまして必要な施設を整備するに非常に困難な点も聞いておりますので、そういうところにつきましては、公団におきまして救急車についてこれを貸与して、そのお力添えをしておるわけであります。しかしながら、今後の交通事故の発生状況にかんがみまして、さらにこれが万全を期するために、目下政府におきまして案を検討されておりますので、その線に従いまして万全を期すべく、われわれも努力したいと思います。
#50
○小濱委員 その施設のないものについては貸与もしていきたい、しております。またいろいろと相談にも乗っていく、こういうことですが、この問題についてはどこの自治体でも大きな悩みになっている。この問題についての明確な解答が得られないままに、自治体としては非常に悩みを訴えてきておりますので、せっかくの法案をわれわれ期待したわけですが、今回は出されません。いろいろと御都合があるでしょう、こういうことでやむを得ませんが、これから一年かかるか二年かかるかわかりません。この期間内に何とか善後策を講じなければならないことになっておりますので、ぜひよろしく御配慮をお願いしたいと思います。総裁のほうは、私の質問はこれで終わります。
 次に、付託になった法案の中でいろいろとお伺いしていきたいと思いますが、これは政務次官からお願いしたいと思います。
 特定財源制度によって道路整備が始まってもう十五年ですか、長い間このことによって施設が整備されてきた。そこで、第六次道路整備五カ年計画案が今回提出されているわけでございますが、第一次五カ年計画から数えてすでに七兆五千億円余の巨額の道路投資を行なってきたわけであります。道路の新設、改良に力を注いでまいりましたが、それにもかかわらず、急激なモータリゼーションによりまして、第一次道路整備五カ年計画の初年度の昭和二十九年当時の自動車保有台数が八十万台、これに比べますと四十四年には千三百十万台、すなわち十六・三倍の多きに達しているわけであります。昭和五十年にはどういうふうになるかというと三千四百万台、こう推定されているわけであります。その結果、都市における自動車交通の渋滞、交通事故による人命の損失、排気ガスに伴う公害など、モータリゼーションによる憂うべき現象が当然発生してくるわけでございます。また一方、地方におきましては、高速自動車道路や一般国道あるいは観光有料道路の整備が進んだ反面、地方道整備のおくれが目立ち、住民福祉のための道路整備が非常に欠けている、こういう面が多いわけでございます。現在国民の要望しているところは、道路は何のためにあるのかとかあるいは道路整備はだれのために行なうのであるか、こういう声があるわけです。こういう道路哲学というものを明らかにしなければならぬであろう、こう思うわけでありますが、この道路の緊急整備は、十五年を経過し、単に道路をつけさえすればいいというのではなくして、道路のあり方に反省が大いに求められているわけでございます。第六次道路整備五カ年計画は、絶対にそれにこたえるものでなければならない、こう思います。きょうは大臣がおりませんが、質問に先立って政務次官の御所見をひとつお伺いいたしておきたいと思いますので、よろしくお願いします。
#51
○田村政府委員 お答えします。
 お話しのように、急激な交通量の増加、これを受け入れる体制の道路網の整備等の行政が非常におくれております。したがいまして、せっかくの道路計画も三年目にして改定をし、新しい道路の五カ年計画の御審議をお願いするというようなことになっております。お話しのように、現在の自動車台数からいいましてもたいへんな量であります。これをすみやかに解消するには、やはり積極的な財源対策がまずもって第一番だと思います。それにつきましても、御承知のように、用地買収等に非常に時間をとりまして、ネックがたくさんできる。話し合いのついたところは先にりっぱな道路ができたが、一部ではなかなか困難な状況である、そういうことで、せっかく道路網の整備体制を急いでおりながら、車はふえる、道は直らないというようなことで御迷惑をかけております。したがって、今後の新しき道路網の整備につきましても考えなければならぬことは、用地の先行取得にあたりましては、いままでのような単年度で予算をとって、その予算の範囲内で用地買収をやっておると、二年先、三年先には隣の村ではどんどん地価が上がってきたというようなことで非常に迷惑をしておりますので、こういう従来の行政のあり方にも反省を加え、検討を加えまして、少なくとも起点、終点のコースがきまったならば、必要な用地買収というものを一ぺんに予算でやり上げるというようなことでも考えませんと、単年度予算を要求して、単にその予算で既定の路線の買収だけでは、全体の輸送網の整備体制はなかなか促進できないのではないか、こういう悩みを感じつつ、ただいまの御質問に対しまして、われわれも、建設省といたしましても積極的に取り組んでいくべきであると思います。
 以上、御質問の要点にお答えいたした次第であります。
#52
○小濱委員 今回の第六次道路整備五カ年計画、これは産業優先の従来の道路政策を人間尊重の――生命の尊厳ということか国会でも論議されております。総理からもそういうことを聞いておりますが、この生活優先の原理に切りかえたかどうか、その点が不十分と思われるわけです。この点がどの点にあらわれているかということをひとつ明らかにしていただきたいと思いますが、これは局長から伺います。
#53
○蓑輪政府委員 四十五年から始めたいというふうに考えております第六次道路整備五カ年計画の内容でございます。
  〔委員長退席、服部委員長代理着席〕
これはいまいろいろ検討して、整備の目標をきめて閣議決定するという段取りになろうかと思います。
 ただいま先生のおっしゃいました、産業優先じゃなくて、もっと人を大切にするような道路政策を進めるべきじゃないかということでございます。道路というものは、本来やはり人が使うものでございます。それが自動車道にもなり、また人が歩く道路にもなるわけでございます。その中で、やはり人を優先するということは、人のいろいろ生活のための環境としての一つの道路、これがあると思います。また、産業といいましても、いろいろ生活必需品の流通のための必要な道路、これには、大都市においてはその周辺における一つの流通団地の問題、また食糧基地と大都市消費基地、生産基地と消費基地との連絡をどうするかという問題、これは産業といいましても単にいわゆる全部独占産業の道路じゃなくて、やはり国民の生活に密接した道路だと思います。そういう意味で、道路の新しい五カ年計画をつくります場合には、人命尊重の立場から車と歩行者を分離して交通事故を減らすというような問題が、道路の構造としては当然出てくるわけでございます。そのほかには、日本の国の中の幹線となるような道路、これが幹線自動車道路、そういうものから枝葉が分かれまして、生活の環境のための足元道路という、こういうものまで一連の道路網として幅広く整備を進めていくという考えで、これからの新しい五カ年計画の内容をきめていきたいというふうに考えております。
#54
○小濱委員 この間、総理が本会議場での御答弁の中で、コンテナ利用が非常に多くなってきた、これは計画を変更していかなければならないという決意を示されておりましたが、その中で、自動車の一定期間の利用計画にあるんだ、こう言われたわけです。大阪等の道路の利用計画が、いろいろと効果が非常に出ているという話は聞いておりますが、この問題については、政務次官はどういうふうにお考えをお持ちでしょうか。もう少し具体的にお答えをいただきたいと思います。自動車の一定期間の利用計画にあるんだ、総理はこう答えているわけであります。これはどういう内容でしょうか。
#55
○蓑輪政府委員 いまのお話の、一定区間の自動車の利用計画という、ちょっと内容ははっきりしませんが、私たち考えますのに、やはりある流通施設から出ます道路というものに対して利用をどうしていくか、一般の日常の生活のための交通と、相当時間的に分離していくべきじゃないかというような問題もあろうかと思います。また、特に大型のコンテナみたいになってまいりますと、コンテナの通れる道路というものをやはりある程度路線的に限定すべきじゃないか。そういう大型のものがどんな道路でも入れるというようなことじゃなくて、そういうコンテナの輸送は、こういう道路網の中でおやりなさいというようなことも一つの方法かと思います。そういうのは大都市周辺の道路の使い方の問題、また都市の中の道路の使い方の問題、そういうことの中で私たちのほうは十分検討して、また処理してまいりたいというふうに考えております。
#56
○小濱委員 総理の言われた答弁の中に、利用抑制計画ということもおっしゃっておられるわけです。いまのことはその内容のことですか。もう一ぺんお答えいただきたいと思います。
#57
○蓑輪政府委員 たとえばいま言いましたことの中で、やはり大型コンテナみたいなもののルートをきめるとか時間をきめるというのは、一つの抑制の計画の中に入ろうかというふうに考えております。
#58
○小濱委員 時間もございませんので次に進ませてもらいます。
 新道路整備五カ年計画の財源調達上の問題についてお伺いしていきたいと思いますが、三月六日の閣議了解によって、本計画の遂行に必要な財源措置は昭和四十六年度予算編成時までに検討するとのことでございました。しかし、現在の財源調達体系のままでは、これは明らかに大きな不足が見込まれるわけでございます。新しい財源調達の目途のつかないうちに第六次計画を発足させるということは妥当でないのではないか、こういうふうに考えるわけですが、この財源調達の問題について政務次官からお答えいただきたいと思います。
#59
○田村政府委員 四十六年度予算編成前にということになっておりますが、先ほども関連してお答え申し上げましたように、ただいまの五カ年計画では、残念ながらいまの交通ラッシュを解消する道路網の整備が不可能であるということで、新しい道路計画を考えております。仰せのように、現在のままでいきましても相当量の資金が不足いたします。したがいまして、これの新しき財源をいかにして求めるかということにつきまして、すみやかに計画的な結論を出したい、こういうことで鋭意検討いたしております。
#60
○小川(新)委員 関連。ただいま小濱委員から御質問がありましたことに関連して質問させていただきますが、どれくらい財源が不足するのですか。
#61
○蓑輪政府委員 財源がどのくらい不足し、それに対してどう対応した方策を講ずるかという問題でございますが、実はまだこの辺十分財政当局と詰めておりませんが、私たちのいまの十兆三千五百億の中の、いろいろ試算をしてみますと、国費がどのくらい要るかというような試算から、その中で揮発油税その他の特定財源がどのくらい入るかということを計算いたしまして、一般財源として約六千七百億から八百億くらいが入るんではないかという計算になります。それに対していまの一般財源はことし六百九十億、約七百億が入っております。これがもうこれ以上入らないということはあり得ないと思いますが、そういうような計算をいたしますと、それの五倍、三千五百億を引きますと、大体三千二、三百億というものが一般の財源としてというか、国費として不足してくるんじゃないかというような計算になります。
 また、もう一つ非常に心配なのは、有料道路という幹線自動車道路の財政投融資の問題でございますが、この財政投融資というのは税金と違いまして、出そうと思えば出せるような性格もございますので、この辺はとにかく特定財源をふやすことをしなければならないが、財政当局ともっと詳しい打ち合わせをしないとわかりませんが、私たちの予想では、大体六千億から八千億くらいの財政投融資関係の財源の強化をすれば、この十兆三千五百億の計画は十分完成できるというように考えております。
#62
○小川(新)委員 ただいまのお話で、財投の見通しというものは暗いように聞いております。郵便貯金、簡易郵便保険、こういうものの伸びというものはいま伸びておりませんので、財投から出せる見通しというものは非常に警戒をしていかなければならぬという前提のもとに立って、建設当局も大蔵当局も、この財源捻出については相当な苦慮がなされておるということを聞いております。
 そこで、この十兆三千五百億円の膨大な五カ年計画の財源というものは、第五次道路五カ年計画から見ますとお金の面でも五七%以上も伸びておりますが、こういったものを、ただやみくもに計画なさっているわけでないことは私たちも十分承知しておりまして、当然この財源捻出について建設当局ではいろいろな案が出され、それらの基礎データ、バックデータをもとにしてこういう計算がはじき出されておるというように想像しております。またそれが当然であるべきだと思いますのでいろいろちまたにうわさされているような問題はともかくといたしまして、建設省といたしましては、これまでにどのような財源対策というものが話題にのぼり、検討されておったのかということが第一点。
 第二点は、財源不足額と財源対策による収入見込み額の試算は一体なされているのか。
 第三点は、田中自民党幹事長が出された自動車新税構想について、建設省のプランと合致するのかどうか。また、この田中構想についての建設省の見解というものが過日新聞で発表なされておりましたが、この見解はどうなのか。
 この三点をまずお尋ねいたします。
#63
○蓑輪政府委員 まず最初の財源対策でありますが、先ほど言いました不足になるだろうと見込まれておる財源について、どういうような対策を講ずるかということでございます。これはいろいろ方法があろうと思います。私のほうの建設省だけで、これでいこうということにはなかなかならぬと思いますので、その辺は財政当局とよく話をしていきたいというように考えております。
 具体的に財源の対策ということになりますと、やはり大きく分けまして、自動車の利用者から何らかの財源を得ようというのが根本の思想でございます。自動車の利用者から財源を得ようということになりますと、これは方法としては自動車を買うときに何らかの形で財源になる――公債であろうか税金であろうか、そういうものをいただくという方法、自動車を持っておるということによって一つの税金をかけよう、これがいまの田中幹事長の言われる自動車新税かと思います。もう一つは、やはり毎日自動車を使うことによって税金を払っていく。これは現在、特定財源になっておりますガソリン税とか軽油引取税というのがそれに当たろうかと思います。
  〔服部委員長代理退席、委員長着席〕
その中で、もう一つは、税金の問題と公債の問題というものがあろうと思います。これもいろいろ問題がありまして、税金は一般に安いほうがいいにきまっております。また、そういうような点で難点があります。公債ということになりますと、やはりこれが金融市場にどう影響するかというようなこともあろうかと思いますので、この辺もあわせてわれわれは検討していきたいというように考えております。
 もう一つ、収入の見込み額でございますが、これはいろいろ試算しております。たとえば、自民党の道路調査会の道路財源部会で出されましたトラック税、これはトラックの製造出荷額の五%くらいの税率をかけるということをやりますと、四十六年から実施いたしまして約二千三百億前後の金になるかと思います。また、ガソリン税を一〇%上げるということになりますと、それも四十六年から実施いたしますと二千七百億くらいになろうかと思います。また、たとえば自動車の購入者に対して平均五万円の税金といいますか、公債といいますか、そういうものをかけますと、四十六年度から始めまして四十九年度まで約一兆円くらいのものが入るというようなことは計算から出るわけでございます。その中でどれを私のほうは主張したいか、これからの検討事項にしております。
 もう一つは、自動車新税に対する私どもの考え方は、税制の問題、いわゆる直接税から間接税に移行しようという税制の一つの大きな問題、また、先ほど言いました公債みたいなものになりますと、金融市場におけるそれの位置づけというものを考えませんと何とも言えませんので、実は田中新税についても、具体的などういう形で税金を取るかということは私どもまだ十分聞いておりませんので、それに対する建設省の正式な見解というのはいまないような状態でございます。ただ、有料道路の財源、幹線自動車道の財源といたしますと、やはりこれは必要である。有料道路を前提といたしますと、あとから料金で償還できるものでございますので、税金として取り上げたものは、あとの料金をどういう形でそれに結びつけていくかという問題があろうかというふうに考えております。
#64
○小川(新)委員 これは政務次官にお尋ねいたしますが、このようないまいろいろと詳細にわたって試算、またその税体系、これは大蔵委員会でもう少しきめこまかく議論をいたしませんと、大蔵当局の意見というものが相当に建設省の意見に対しても入ってまいる意向を聞いております。この点は私もそのようにしてまいりますが、ここで政治的配慮の点についてでございます。御存じのとおり、自民党の幹事長田中さんといえば、これは実力者でございまして、それがまた特に建設に関しては非常に明るい方です。自民党の建設政策というものは田中さんがおつくりになったと聞いておりますが、こういった実力ある方がこの道路財源について特段の配慮をする、また、この田中構想の一番大きなポイントは、この財源を道路だけではなく新幹線鉄道計画にも使っていきたい、こういった他の道路以外の財源にも使っていくような構想を述べておる。こういった上からのアドバイスもしくはこういった面が建設サイドに流された場合には、政務次官、次官としてまた大臣サイドとして、これは一体どういうふうな配慮をしていくのか、どういう影響が与えられていくのか、この点はちょっと高度な見解でございますので、局長さんでもよろしいのでございますが、政務次官の御見解をこの際ひとつ聞いておきたいと思います。
#65
○田村政府委員 お答えします。
 ただいまもだんだんの御答弁で申し上げましたように、要は資金をいかに十分に確保するかということが、建設省としては一番大切なことであります。したがいまして、いまおことばにありましたように、田中幹事長がいろいろの試案といいますか、お考え方を出されておるようでございますが、建設省といたしましては、いずこからどのようなお話、御協議がありましても、建設省の所管いたしまする道路の整備体制をいかに早く完成するかということで、豊富な財源をどのように確保できるかということについて、それぞれの御献策なり御提言に対しましては積極的に取り組みまして、すみやかに大きな財源を確保する方向にリードしていきたい、このように考えております。
#66
○小川(新)委員 この点についてはいまここで即断できないというような問題でございますが、いまの御発言を今後の一つのテーマにして私も議論を展開していきたいと思います。局長、この財源の配分のしかたでございますが、国及び地方の財源配分が現行のままで一体いいのかどうか。新道路五カ年計画というものは、一体この国と地方の財源配分の是正というものがこれから考えられないのか。特にこの地方道路というものは非常におくれていくのではないかと思いますが、こういう点についての局長の御見解はいかがでございますか。
#67
○蓑輪政府委員 特定財源の配分という問題になりますと、どういうような形で特定財源が得られるか、これでかなり変わってこようかと思います。ただ、そういうような特定財源の性格以外に基本的に考えますと、国が非常に財源を持って地方に対する補助政策をどんどんやっていくか、また、地方に財源を与えて地方が独自でやっていくかということは大きな分かれ目だと思います。ただ、その後者になりますと、地方に財源を与えて地方が独自で道路の整備を進めていくのは一つの構想かと思いますが、いまのそういうような構想でいきますと、地方には何といいますか、均分されて金がいくという点で、大きな事業はなかなか地方は単独ではできない。大きな県と小さな市町村ではずいぶん財源の規模が違うと思いますが、やはり地方は、大規模な事業というのは、国の補助をもらっていかないとなかなかできないのではないかというように考えられますので、そういう点もあわせまして、地方の財源といまの国の財源は適正にしていくべきではないかと考えております。ただ、地方の財源といいますと、いま地方にも特定財源がいっておりますが、そのほかに、地方の交付税の中には当然その算定の中で道路の維持管理に要する費用が入っておりますが、そういうものを地方の道路整備についてどう活用していくかという問題も地方財政計画等の問題になろうかと思いますので、その辺を勘案して今後私たちの方針をきめてまいりたいというふうに考えております。
#68
○小川(新)委員 その問題なんでございますが、現在地方には開発公社とかいろいろな公社がございます。これは有料道路等にも手をつけておりまして、当然民間資本というものが入っておりますが、この民間資本の導入というものについては二通りの考え方があると思うのです。一つは、銀行とかそういう民間から金を借りて、国と地方団体が仕事をしていくという考え方も、大きくいえば民間資本の導入である。もう一つは、完全な民間業者とか民間デベロッパーというような事業体の資本系統が入ってくる場合の二通りの考え方がございます。現在、地方には〇〇県開発公社とかいうようなものがあるにもかかわらず、今回地方道路公社法案というものを出したということは、一般道路にも手をつけていくという問題になってまいりますけれども、この辺はどういうお考えがあってこういう法案を出されたか、それが一点。その次には、五十万ということに限定している理由は一体何なのか。現在五十万都市に該当するのは日本の国に十二か十三くらいあると思いますが、埼玉県や神奈川県というような過密人口急増地帯の市である五十万以下の都市で、〇〇開発公社というようなもので、いままで定められたこの財源配分の中で有料道路というものがやっていけるのかどうか、こういう点は私非常に疑問に思っております。そこで、そういった五十万都市に限定した定理というのはどこから出発し、発想したのか。これは当然県がやるべき筋合いのものを市町村におっかぶせるというような発想のしかたの中から、こういった人口とか財源とかそういった需要とか、いろいろな面から割り出して、日本の国では十二か十三くらいが該当する限度として区切ったのか、リミットをきめたのかということが私ちょっと理解できないのでございますが、その点と、いまの民間資本の導入の件と、それからその道路の仕事をしていく分野、このいま言った三つの点についてお尋ねしておきます。私は関連でございますのでこれで終わらせていただきますが、その三点については、最後に政務次官の御見解を入れまして、私の質問を終わらせていただきます。
#69
○蓑輪政府委員 最初の御質問の、地方にいろいろ開発公社というものがございます。これには民間の資本も入れております。
 現在の有料道路の制度でございますが、これは特別措置法に基づきます有料道路、もう一つは、これは道路法の道路でない私道としての有料道路、これは道路運送法によって認可し、許可しておるわけでございます。いま地方の開発公社その他がやっておりますのは、道路法の有料道路はやらせておりません。いまは民間の道路運送法に基づいての有料道路だけをやらせておる。道路運送法の有料道路は、これは償還してもとにかく料金が取れるという形のものでございます。そういうようなものでございますので、私のほうは、民間の資金を一部入れて、新たに地方の有料道路の整備を促進していこうということで、一つの新しい公社の提案をお願いしておる次第でございます。
 では、なぜそういう新しい公社ができれば民間の金がよけい入るのだという問題にもなろうかと思います。これはやはり、いまの地方の有料道路というのは、県が道路管理者であり、地方公共団体が実施しております。地方公共団体が実施いたしますと、やはり地方債のワクの中で縛られる。そういうワクとしての限定と、それからまた金利もある程度の限定を受けます。やはりそういうような一つのワクに縛られないで、もっと自由に、金利についてももう少し自由度を持った集め方をすれば、いまの情勢ではもっと民間の資金も運用できるのじゃないかということが、新しい地方道路公社法を提案した理由の趣旨でございます。
 次に、この公社を人口五十万以上に限定したのはなぜかということでございますが、これは実は、いま県は四十数県ございますが、県にはとにかく公社が置けるようにしたわでございます。県の中で人口が一番少ないのは鳥取県で、これが約五十万くらいでございます。地方道路公社が民間から金を借りますと、やはり設立団体としてはそれに対する保証もしなければなりませんし、ある程度の財政規模がないとそういうこともできないのでございます。それには、やはりいま五十万以上のものがまず適当であろう。では四十五万じゃいかぬかといいますと、これまたそういうようなこまかい見当ではございませんで、おおよそ五十万とした次第でございます。こういうものと、もう一つ、五十万以上の市ができますようにしたのは、まず一番大きなねらいは、名古屋における都市の高速道路、また、都市高速道路の計画がございますのは福岡及び北九州、それから将来出てくるとわれわれが推定いたしますのはやはり広島とか札幌、そういうところになりますとやはり将来都市の中の高速道路が要るだろう、そういうものを一つの市が今後できるようにするには、やはりある程度の財政規模、また人口のあるところには、そういう公社を設立できるようにしておいたほうがいいのじゃないかということで、五十万以上とした次第でございます。
#70
○田村政府委員 お答えします。
 激増する今日の交通ラッシュに対しまして、これを解消するための道路網の整備ということは、非常に重大な問題であります。国ないし地方公共団体、ないしは公社、公団等のいろいろの問題が提起されておりますが、一ぺんに直ちに解決し得る道が早急に発見し得ないような現状でございますから、ともかくも一歩でも前進して今日の輸送網の隘路を打開したいということで、いろいろな方法がとられるわけであります。今後、公社その他につきましてもいろいろ論議を呼ぶ問題であろうと存じますが、われわれは、こういった輸送網の整備には、あらゆる方法をもってすみやかに今日の交通ラッシュを解消したい、このような念願で積極的に取り組みたいと考えております。
#71
○小濱委員 それでは、間もなく大臣がお見えになるようでございますが、少し方向を変えて一点お伺いしていきたいのでございますが、提案された法案の中にも、積雪冷害特別地域道路交通確保の問題について述べられております。この積雪問題について、私は少しお尋ねをしていきたいと思います。
 私は新潟の例を一つ取り上げてみたいと思いますが、現在国道、県道、市の道路、ここに歩道橋がかかっております。いろいろと防雪施設ができている面、できていない面がございます。この中で国道が県内に三十三カ所あるわけです。その中で屋根のついているもの、そういう施設のついているものがいろいろございますけれども、約四カ所のみ、あと二十九カ所がそのまま放置してある、こういう状態ですが、現在この雪のために市民は非常に悩んでおられる。雪が降る、除雪をする、してくれるのは、県ではたまに一回だけ、あとは住民がみんな除雪をするようであります。しかしながら、取り除いてもすぐに降ってくる、あるいは夜になると今度は雪が氷のように固まってくる。したがって、その歩道橋を子供やお年寄りあるいは健康なおとなでもなかなか渡ることはむずかしい。こういうことからも、広い国道を右、左の車の状況を見詰めながら思い切ってかけ足で渡っていく。こういうことから交通事故が非常に発生しているという問題がございますが、この国道の歩道橋の問題についてはどういうお考えをお持ちになっておるか、ひとつ方針なり計画をお聞かせいただきたいと思います。
#72
○蓑輪政府委員 積雪地における道路の問題、これは積雪地以外の道路とかなり様相が違うと思います。雪が降りますとやはり、雪の降らないところに比べますと除雪の問題、また、いま先生のおっしゃいました雪が凍るというような問題、そういう問題がございます。昔から豪雪地帯にはいわゆる雁木と称するような、やはり歩道は雪が積もらないような施設もそのためにされておったのだと思います。そういうことでいまの道路を見ますと、まだまだ雪のために必要な道路上の設備というものは不十分だと思います。いま先生の御指摘になりました横断歩道橋を一つとってみますと、やはり雪が積もるようなところでは横断歩道橋に屋根をかけ、また、ふぶきのときには風に吹かれないようにおおいをするということはやはり必要だと思います。ただもう一つは、横断歩道橋以外の歩道についても同じことがいえると思いますが、いまのところはなかなかまだそこまでいかないような状況でございます。横断歩道橋について、国道については二、三そういう屋根をつけておるようなものもございます。ただ問題は、夏になりますと屋根というのは非常にいやなものでございまして、夏は取り除いて冬つけるということになると、やはりその取りはずしの可能なものが望ましいということになろうかと思います。また、これは非常に小さな問題でございますが、屋根をつけて側壁をいたしますと、外が見えないというような問題がございます。また屋根に積もった雪をどう処理するのか、これは豪雪地帯でございますと、積もった雪が一度にどさっと下に、車が通っているところに落ちてこられても非常に困るような問題もございまして、試験的にそういう国道の歩道橋に屋根をつけている例もございます。こういう問題、いろいろ利害が――利害といいますか、メリットとデメリットもございますので、十分検討いたしまして、積雪地域の道路の一つのあり方というものを今後きめてまいりたいというふうに考えております。
#73
○小濱委員 局長さんの御答弁ですと検討していくということですが、新潟県だけの例をとってみても、これだけの問題があるわけですね。したがって、日本海側の各県、これは北海道にもあると思いますが、こういう施設を全部積算すると相当の数字になるであろうと思うわけです。この問題については、やはり全体的に計画を立てていくとするならば、今度のこの道路計画にも織り込まれてこなければならないし、またどこに織り込まれていくのか、全体的にどういう御計画をお持ちになっておられるのか、検討ということですが、もう少し具体的にお答えいただきたいと思います。
#74
○蓑輪政府委員 まず、積雪地における道路の問題につきましては、積雪寒冷特別地域道路交通確保五カ年計画というものを、道路の五カ年計画と一緒にきめるわけでございます。その中で国道、地方道その他の道路につきまして、除雪の延長をどのくらいにするか、また、なだれその他を防ぐ防雪施設を何キロやるか、また雪によってあとの道路がこわれる凍雪害防止、こういうものをどのくらいやるかというような整備の目標をきめてまいるわけでございます。さらに、いま言いました性質のものは、いまの新しい五カ年の中で、雪寒事業と称して一括して五カ年の事業費を組むわけでございます。また、先ほどの交通安全施設の中の横断歩道橋みたいなものの改造その他につきましては、いまの交通安全施設の計画の中でやってまいりたい。また、そのほかに、単に簡単な維持的なものであれば、直轄であれば維持修繕費の中で処理していく、地方でありますと地方の単独事業で処理していくというようなことになろうというふうに考えております。
#75
○小濱委員 冬になると危険で渡れない、ほんのわずかしか利用されていない歩道橋、それが国道にかかっているということで、住民の人は非常に関心を持っているようです。道路整備も当然これはやらなくちゃなりませんけれども、そういう施設の整備も急いでいかなければならない。特に人命の尊重という立場から、これは大きく取り上げていかなければならない。そこで、現地からのいろいろな声がございますが、この点について、ひとつ検討ということですが、積極的な施策をぜひとも講じていただきたいと思うわけです。これに対する決意のほどを政務次官からいただきたいと思います。お願いいたします。
#76
○田村政府委員 いつもお話しのとおり、人命尊重が最も大切であります。設備の不十分なために、あってはならないような事故が起こるということは非常な不幸でありますから、お話のように、積極的にこれらの問題も解消する方向で検討したい、そのように考えます。
#77
○小濱委員 ひとつお伺いしたいことは、高速自動車国道の非分離二車線、この区間の拡幅等についてお伺いしていきたいのですが、これは中央高速道路の中にもございます。あるいは万博の今度急増された道路の中にも、この非分離二車線というのがございます。いろいろと問題が多うございます。交通事故、この問題について、本来の高速道路の規格に合うものをやはり改築されていかなければならない、また、新設されていかなければならない。今後この方針については、どういうふうに建設省としてお考えをお持ちになっておられるか、お伺いしておきたいと思います。
#78
○蓑輪政府委員 高速道路のあり方といたしまして、やはり中央分離帯を持った四車線以上の道路が原則だと思います。ただ、限られた予算でいまの交通の渋滞をどう解消していくかということになりますと、やはり交通量の少ないところについては、とりあえず二車線で供用していく。しかし、これにつきましては、先ほどの質問にもございましたように、いかにして交通事故を防ぐような対策を講じていくかが大切だと思います。一つの例をとってみますと、中央道につきましては、これは当初の予想よりかなり大幅な交通量になっております。これはできるだけ早い機会に四車線に、整備計画を変更いたしまして、四車線に改築してまいりたいと考えております。ただ、全国的に七千六百キロ全部を見ますと、必ずしも供用開始の時点でそう大きな交通量の期待できないようなものもございますので、やはりそういうところについては暫定的な二車線ということもやむを得ないかとも思いますが、交通量が多くなる予想のところは、初めから四車線をつくっていくという方針でいきたいと思います。
#79
○小濱委員 これはやはり交通事故対策の一環として、当然道路行政の中に出てこなくちゃならない問題です。裏通りにおける歩道ですね、またガードレール、この設置についてはやはり積極的に協力体制を整えていかなくちゃならない。昨年一年間で一万一千二百四名の方々が命を失っておられます。九十五万人という死傷者が出ております。しかも裏通り、この歩道のないそういう道路、こういうところに非常に問題が起こっておるわけですが、この問題についてもやはりお考えを承っておきたいと思います。お答えをお願いします。
#80
○蓑輪政府委員 裏通りにつきまして交通事故が非常にふえておるのは事実でございまして、非常に寒心にたえない次第でございます。この原因といいますと、やはり表通りといいますか、幹線の道路が非常に込んでいるために、裏通りを回るという車が非常にふえたのがまず一つの原因だと思います。そこに対して安全施設も十分しなければならないと思います。ただ、ガードレールをつくる、歩道をつくるということになりますと、やはり幅員が六メートル以上くらいございませんと、どうにも車を通しながらそういうものはできないというような形になります。やはりそういうところについては、車を一方通行にするか、ある時間的に車を規制するか、そういうことをしないと、なかなか交通事故は減らないのではないかというように考えております。この四十六年までの道路交通安全施設の三カ年計画でも、そういうガードレールなり歩道のできるようなところは、積極的に進めていきたいというように考えております。先ほど言いましたように、道路の幅が非常に狭いところは、どうも歩道または歩道にかわるべきガードレールをつくると今度は車が通れなくなる。そうなるとやはり地域の住民は反対して、そういうものは困るということにもなりかねませんので、そういうところについては、交通規制で車を押えるということをまずやっていくようにしなければならないというふうに考えております。
#81
○小濱委員 過日総務長官が、六・五メートル以下の道路をまずやっていきたい、こういう発表をなさっておられました。このことについては、やはり交通事故絶滅ということが基本的な方針になってまいります。このことについては、建設省としてはどういうように考えをお持ちになっておられますか。
#82
○蓑輪政府委員 総務長官の言われます六メートル五十以下の道路についてということでございます。これはやはり、相当交通規制をしていくということではないかというふうに考えます。と申しますのは、先ほど言いましたように、六メートル五十以下でいままで車を通しておきながら車と歩道の分離ということは、これは幅の問題でほとんど不可能になってまいりますので、やはりそういうところについては通園、通学時間、そういうものの時間には車を通さない、一日のうち一定の時間だけその周辺の必要な車を通すというような一つの交通規制、また、できるだけ一方交通にして車のほかに人が通るような余地をつくっておくということ、こういうことは、いまの六メートル五十の中で総務長官の言われておるまっ先にやらなければならぬ交通規制の問題というふうに考えております。
#83
○小濱委員 大臣が参りましたので、わずかな時間ですが、一、二問お尋ねをしていきたいと思います。
 わが国のこれからの道路整備は、高速鉄道、改良された海運あるいは大型航空機等の輸送機関の総合的な機関で新しい交通体系の一環として考えていかなければならない。かつては海運国時代があった。その後戦後は非常に産業が発達して道路ができ上がってまいりました。いろいろと問題が発生しております。こういうことから政府は、将来、交通量の予測の上に立って責任ある総合的計画がおありになるのかどうかということで、大臣からお答えをいただきたいと思います。
#84
○根本国務大臣 御指摘のように、従来ややもすれば鉄道は鉄道、道路は道路、海運は海運という傾向があったのでございます。そこでいわゆる新全総が制定されるにあたりまして、当時私は党側におりまして、これは非常な二重投資になり、あるいは非常にマイナス面が出てくるのじゃないかということを申し出まして、そういう観点から、実はあの新全総は五回にわたって改定がなされたのでございます。おおよその見当はつけておりまするけれども、いま小濱さんが御指摘になったような具体的な総合交通体系は、はっきり申してまだ確立しておりません。そこで運輸大臣とも話し合いまして、この国会が少し時間的に余裕があるならば交通関係閣僚会議を開きまして、お示しのように陸海空全部にわたっての総合的な運輸運送体系をつくろう、これに基づいてそれぞれ、あるいは現在策定されておる五カ年計画その他を手直しして総合的な効率をあげよう、こういうふうな心づもりをしておる次第でございます。
#85
○小濱委員 羽田ももう使用に耐えなくなるという、新しく建設中の成田新空港にしても何年も持たないであろう、あるいはまた交通渋滞の問題、あるいは湾口の整備、しゅんせつの問題もございますし、波止場の建設、いろいろございますけれども、やはりこれはいまから総合的計画を立てていかなければならないと思いますので、大臣からお答えいただきましたが、積極的な推進をよろしくひとつお願いしたいと思います。
 それから、もう一点お伺いしたいのですが、新五カ年計画の計画規模及び投資額の妥当性についてということですが、十兆三千五百億円の投資によって、昭和五十年に予測される道路交通需要、一応三千四百万台ともいわれておりますが、どの程度満たし得るか、そういうお考えをお持ちになっておられるか、妥当かどうかということですが、大臣からひとつお答えいただきたいと思います。
#86
○根本国務大臣 ただいま申し上げましたことと関連して一応見通しを立てておかなければなりませんが、現在のところはいま十兆三千五百億の程度で、計数的に申し上げることは非常に困難でございますが、少なくとも今後の日本の車の増加に対応して交通傷害は漸減させていくということと、一面におきましては、経済の成長に伴う輸送需要の点は現状より緩和するという点が大体の基本でございます。
 ところで、先ほど申し上げました総合的な計画ができますれば、これが一段と緩和される、こう見ておるのでございます。と申しまするのは、従来の計画では長距離、重い品物を、今度フェリーを大いに活用しようじゃないかという案を実は考えておるのでございます。これは主として運輸省でございますが、九州とか北海道とかあるいは四国というようなところから、いわゆる首都圏とか近畿圏とかあるいは中京圏との結びつきには大いに海上輸送を使おうじゃないか。これによりまして相当量の物資と車がそこで救済されるということでございます。
 それからもう一つは、道路はできるだけ中間距離のところの交通需要を満たすところに重点を入れるべきである。そこで、鉄道新幹線と道路とのバランスをとった措置をとることによって、人間の輸送の面における緩和も考えるということになりますれば、ある一部の方々は、十兆三千五百億というのは従来の伸び率をただ機械的に推算しただけではないかという御議論もありまするが、ただいま申し上げたような総合的な対策の形におきまして相当効率があがるというふうに考えております。
#87
○小濱委員 最後にもう一点。特定財源制度に基づく道路整備が、大体十五年間かかってまいりました。したがって、いま五十年をお尋ねしたわけですが、昭和六十年を目標年次として今後十五年間、道路整備の長期計画は総額六十兆円ですか、この道路投資を見込んでおられるようですが、この長期計画の一環としてこれも妥当な額であるかどうか。いまお伺いしましたけれども、ちょっと今度は長いので、これについて最後にお考え方をもう一つお伺いしておきたいと思います。
#88
○根本国務大臣 一応建設省として六十兆円を想定しておりまするが、これはかなりの長期のことでありまするので、一応のめどでございます。これは、一面におきましては国民経済力の力がどれだけ大きくなるかということと、それからもう一つは、経済のあり方の問題になってくると思うのでございます。いまのところは、諸先生から幾たびか指摘されたように、地方道も非常に立ちおくれておるじゃないか、これを少なくともわれわれはフランス並みあたりまで持っていくには、日本の経済力として、昭和六十年を目途とするならばそれまでいくべきじゃないかということになりますと、もうほとんど市町村道の基幹道路は全部舗装するということが目標にならねばならぬと思います。そうした場合には、六十兆円で足らないではないかという考えを実は持っておるのでございます。そういう意味でこの点は一応の目安でございまして、一応その目安のもとに五年ごとに需要と日本の経済力の充実のしかたをあわせ考えながら、実情に即したところの措置を講じていかなければならないだろう。特定財源についても、その意味で長期のことはあまり言いませんけれども、少なくとも昭和四十六年度予算編成までには、はっきりと特定財源の措置を講ずるということは大蔵大臣とも話し合いをしておりまして、今度の予算編成にあたりましてそれが条件となってこの道路新五カ年計画を策定した次第でありますから、その間においては、少なくとも来年の予算編成期までには特定財源も明定したいと考えておる次第でございます。
#89
○小濱委員 制約を受けた時間が参りましたので、以上をもって私の質問を終わります。
#90
○金丸委員長 浦井君。
#91
○浦井委員 いまこの建設委員会にかけられております道路に関する四つの法案ないし一部改正でございますが、それぞれの違いはございますけれども、いずれも有料道路に関するもの、または有料道路に非常に深い関係のあるものでございます。
 有料道路が取り入れられてからすでに十数年になるわけでございますが、その間、非常に有料道路というものが発展してきておるわけでございます。ここにちょっと数字を申し上げますと、有料道路事業というものが、道路投資額より見ますと昭和二十九年に二十一億円、それが四十四年には二千六百九十五億円、実に百三十倍になっておるわけでございます。そしてこの額というものは、一般の道路事業に対して四〇%以上である。そして地方単独事業を含む全道路事業に対しても二〇%をこえる非常に大きな部分を占める、こういう大きな存在になってきておるわけでございます。しかもその当初の意図が観光道路的な性格であった。そういう中からとにかく成長してまいりまして、今日では非常に重要な産業道路的な性格に変わってきておる。また、重要道路は即有料道路であるというような傾向も出てきておるのは御承知だと思うのですが、こういうような傾向というものは私たち一体喜んでよいのか、反対に悲しむべきことなのか、ひとつ慎重に考えてみなければならぬというふうに思うわけでございます。
 道路というのは、言うまでもなく公物でございまして、あくまでもやはり公開、無料、こういうことが原則であるはずでございます。この原則から見ますと、ただいま申し上げたような有料道路の比重が非常に高くなっている、こういう現状、こういうものは、道路行政から見て原則が原則でなくなってきつつあるのではないかというような考えを持つわけでございます。しかも道路を有料にすれば資金も集まる、そして手っとり早く道路がつくれるというようなことで、安易に有料道路という方向に流れているのではないかというように考えるわけで、大臣にお聞きしたいのですが、この有料道路のこのような膨張の状態をどのように考えておられるのか、またこういうような、あえて私言いますが、ゆがんだ傾向を具体的にどのように考えておられるか、どういう処置をとろうとされておるか、この点についてまず最初にお聞きしたいわけです。
#92
○根本国務大臣 御指摘のとおり、有料道路制度を本格的に取り上げたのは第一次鳩山内閣でございます。そのときには、日本の資金もないために世界銀行の資金も入れてやろう。御承知のように、従前は道路というものは無料、公開というたてまえであったことは、これはずっと古くからの体系でございます。ところが一方におきましては、道路は全部税金でやるということになりますと、全体の道路需要に対する投資額は非常に限定されまするので、なかなかそこまではいかない。一方においては、経済の発展とそれから社会構造の変化に伴いまして、何らか道路を整備していかなければ過疎過密現象がますます深刻化してくる。ある意味でこれは、経済の発展のネックは道路である。こういうことからして、世界各国ともこの有料道路制度なるものを考えてやってきた。日本においても、現在の経済並びに社会の構造的な変化の時代にはこれをやらなければ、単に道路は無料、公開という概念でいきますと、そのためにむしろ社会的ないろいろのアンバランスが出てきて、広い観点から見ればむしろそれがマイナスだ、こういう観点から出てきたものでございます。したがいまして、今日この程度の有料道路の全体の道路投資の中における比率というものは、必ずしも大きな抵抗感はないと思っています。
 その証拠に、現在は各都道府県等においても、でき得るだけ有料でもいいから自分たちに道路をやらしてくれという要望のほうが非常に強いという現状であり、また道路が安全にかつスピーディーになりますと、利用者が二重の得をしておる。一面においては、一キロ当たりの走行距離が長くなる。ということは、一キロ当たりの輸送料が安くなるということであり、一面においては、時間的にそれが非常に利益になるということで、先般関西方面で万博に関連して相当の道路をつくったけれども、あれだけつくったためにあるいは相当利用率が減るのじゃないかと思ったところが、ほとんど減らずに利用率が多いというところから見ても、一応観念的にはあなたの御指摘になったような点の抵抗もありまするけれども、現実の段階においては、この程度の有料道路の投資をやっていくことが適当ではなかろうかと考えておる次第でございます。
#93
○浦井委員 時間がないので、特別措置法の一部改正について一つだけお聞きしたいと思うのですが、この改正案によりますと、二つ以上の有料道路を一本にして料金を徴収する、こういうことになるわけでございます。そうしますと、具体的に、片方がもうすぐ無料になるところまで来ておっても、他方がまだ何年か有料であるということになると、すぐ無料になるところもまた何年か引き続いて料金を払わなければならぬ、こういうことになるわけです。そして何年か料金を払い続けて、ようやく無料になりそうな時期になった。そこで再び新しい他の道路と結合して、また料金を徴収することになる。こういうことになると、永久とは言わないまでも、相当長期間有料になり続けるという現象がやはり出てくると思うわけでございますが、道路ができるだけ無料になってほしいという地域の人々の期待を裏切ることになるのじゃないかというふうに思うわけですが、この点についてはどうでしょう。
#94
○根本国務大臣 いま御指摘のように、そういうおそれもございます。しかし、一面におきまして、有料道路一本の単独の区間だけができればあとはやらないということになりますと、そうすると利用率のわりあい少ないおくれておるところは、有料自動車道によるところの道路開発の恩典がいかない。またある意味においては、道路をつくるから利用するのであって、いまの利用率がないからということでつくらないというと、そっちがそれに押されるという傾向がある。特にこれは東北とか北陸、それから九州、四国、山陰方面がそのうらみを持っているようでございます。そういう点を勘案いたしまして、先ほど申し上げましたように、有料自動車道路に対する一般国民の理解が進んできておる今日は、このような程度の弾力的運営のほうがむしろしかるべきではないかと考えておるのでございます。ただし、いま浦井さん御指摘のように、それを一つのてこにして、どんどんと無料になるのを延ばしていくという考えではございません。特に高速自動車道のごときになりますと、やはり関連した道路との関係においてバランスをとるほうが全体として、特にああいうふうに長距離のものになりますと、やはりいまのような改正でお願いしたほうが妥当であろうと考えておる次第でございます。
#95
○浦井委員 そういう御答弁なんですが、やはり無料に近づいておる道路と建設費が高くつく新しい道路のバランスをとる、そして新しい有料道路の建設を促進し、容易にするという意図があるだろうというふうに思うわけでございますけれども、こういうような考え方の改正案、有料道路をよしとする立場からいけば非常にじょうずな方法だろうと思うのですが、やはり私先ほど申し上げたように、道路は無料、公開という原則に立ち返ってみるならば、これは正しくないんではないかというふうな考え方を私ここで述べさせていただきたい、こういうふうに思うわけです。
 最後にもう一間、道路公害の問題についてお聞きしたいのです。これは道路局長にお聞きしたいのですが、最近神戸の第二神明道路が開かれて、そこで側道の問題が起こっておるわけなんです。その側道をつくるということに道路公団は決定したというふうに私聞いておるのですが、その具体的な計画あるいは見通し、それから側道建設中の交通をどういうふうに処置されるのか、その辺についてひとつ簡単に、あとでまたゆっくりお伺いしますから、簡単にお答え願いたいと思います。
#96
○蓑輪政府委員 いまのお話は神明道路にあったと思います。実は神明道路からさらにその先の明石の有料道路を一緒にくっつけまして供用を開始いたしております。そういたしますと、いまの神明道路の中のランプ、これが接近しておりますと自動車の交通で車線を切るということも出てまいりますので、そういう意味で本線に乗るランプを一カ所やめたわけでございます。それに伴いまして、いまの別の道路を通行できるような方法をとりまして交通安全施設その他もやったのでございますが、それがたまたま住宅の団地の中で非常に騒音の問題があるということで、いまの神明道路のすぐ横に新しい側道をつけてそっちに回すというような計画で、ちょっと一年くらいかかりますが、そういう計画でいま公団が計画を立てて実施に移ろうという段階でございます。
#97
○浦井委員 そのあとの、一年かかる間の交通規制をどうされようとしておるのか、何か報告を受けておられますか。
#98
○蓑輪政府委員 その間につきましては、いま団地の中を通っておりますそういう一つの道路がございますので、それについて十分安全施設も考えまして、事故の起こらないような方策をその間にとっていきたいというように考えております。
#99
○浦井委員 以上です。あとまたひとつ時間を与えていただくことをお願いして、終わります。
#100
○金丸委員長 この際、ただいま審査中の四案中、内閣提出、道路整備特別措置法の一部を改正する法律案につきましては、他に質疑の申し出もありませんので、本案に対する質疑はこれにて終了いたします。
    ―――――――――――――
#101
○金丸委員長 引き続き本案を討論に付するのでありますが、討論の申し出がありませんので、これより直ちに採決いたします。
 内閣提出、道路整備特別措置法の一部を改正する法律案に賛成の諸君の起立を求めます。
  〔賛成者起立〕
#102
○金丸委員長 起立多数。よって、本案は原案のとおり可決すべきものと決しました。
 おはかりいたします。
 ただいま議決いたしました本案に対する委員会報告書の作成等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ありませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#103
○金丸委員長 御異議なしと認めます。よって、さよう決しました。
    ―――――――――――――
  〔報告書は附録に掲載〕
    ―――――――――――――
#104
○金丸委員長 次回は来たる四月三日委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。
   午後零時四十七分散会
ソース: 国立国会図書館
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