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1970/04/24 第63回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第063回国会 運輸委員会 第20号
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1970/04/24 第63回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第063回国会 運輸委員会 第20号

#1
第063回国会 運輸委員会 第20号
昭和四十五年四月二十四日(金曜日)
   午前十時四十九分開議
 出席委員
   委員長 福井  勇君
   理事 宇田 國榮君 理事 加藤 六月君
   理事 徳安 實藏君 理事 箕輪  登君
   理事 内藤 良平君 理事 松本 忠助君
   理事 和田 春生君
      大橋 武夫君    佐藤 孝行君
      菅波  茂君    長谷川 峻君
      細田 吉藏君    増田甲子七君
      井野 正揮君    金丸 徳重君
      久保 三郎君    斉藤 正男君
      楯 兼次郎君    田中 昭二君
      宮井 泰良君    田代 文久君
      關谷 勝利君
 出席国務大臣
       運 輸 大 臣 橋本登美三郎君
 出席政府委員
        経済企画庁総合
        開発局長    宮崎  仁君
        大蔵省主計局次
        長       竹内 道雄君
        運輸政務次官  山村新治郎君
        運輸省鉄道監督
        局長      町田  直君
        運輸省航空局長 手塚 良成君
 委員外の出席者
        議     員 大橋 武夫君
        議     員 細田 吉藏君
        衆議院法制局第
        三部長     河村 次郎君
        日本国有鉄道総
        裁       磯崎  叡君
        日本国有鉄道常
        務理事     長浜 正雄君
        参  考  人
        (日本鉄道建設
        公団総裁)   篠原 武司君
        運輸委員会調査
        室長      鎌瀬 正己君
    ―――――――――――――
委員の異動
四月二十二日
 辞任         補欠選任
  谷垣 專一君     大橋 武夫君
  西村 英一君     細田 吉藏君
    ―――――――――――――
四月二十二日
 航空法の一部を改正する法律案(内閣提出第一
 〇九号)
同月二十三日
 全国新幹線鉄道整備法案(鈴木善幸君外十六名
 提出、衆法第二六号)
同月二十二日
 海上交通法制定等に関する請願外二百十二件
 (和田春生君紹介)(第三八七五号)
は本委員会に付託された。
    ―――――――――――――
四月二十日
 過疎地域のバス運行確保に関する陳情書(四国
 四県議会正副議長会議代表徳島県議会議長七条
 広文)(第一四五号)
 超特急ひかり号の米原駅停車に関する陳情書
 (東海北陸七県議会議長会代表福井県議会議長
 笠羽清右衛門外六名)(第一七〇号)
 豊中地区の航空機騒音対策に関する陳情書(豊
 中市長竹内義治外一名)(第一七一号)
 国鉄合理化に伴う小駅の統廃合及び貨物駅の廃
 止に関する陳情書(宮崎県市議会議長会長宮崎
 市議会議長鈴木荒利)(第二〇八号)
 国鉄駅の無人化等反対に関する陳情書(鹿児島
 県出水郡野田村議会議長福井善五郎外八名)(第
 二三七号)
 同外一件(阿久根市議会議長平国正富外四名)
 (第二五七号)
 北回り新幹線の建設促進に関する陳情書(石川
 県議会議長青山征二)(第二三八号)
は本委員会に参考送付された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 参考人出頭要求に関する件
 航空法の一部を改正する法律案(内閣提出第一
 〇九号)
 全国新幹線鉄道整備法案(鈴木善幸君外十六名
 提出、衆法第二六号)
     ――――◇―――――
#2
○福井委員長 これより会議を開きます。
 航空法の一部を改正する法律案を議題とし、提案理由の説明を聴取いたします。橋本運輸大臣。
    ―――――――――――――
#3
○橋本国務大臣 ただいま議題となりました航空法の一部を改正する法律案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
 さきに発生しました日本航空機乗っ取り事件にかんがみまして、政府といたしましては、今後このような事件が再発しないよう種々の防止対策を講じてまいっておりますが、今回その対策の一環といたしまして、航空機内で行なわれた犯罪その他ある種の行為に関する条約を締結することといたしております。
 この条約の締結に際しまして、機長に対して新たに、航空機内における航空機の安全を害する等の行為を抑止するために必要な措置をとる権限を付与する等所要の国内法上の措置を講ずる必要がありますので、ここにこの法律案を提案いたしました次第であります。
 次に、この法律案の内容について、その要点を御説明申し上げます。
 第一に、機長は、航空機内において航空機の安全を害する等の行為をし、またはしようとしている者に対し、必要な限度で、拘束、降機その他の措置をとることができることといたしております。
 第二に、機長以外の航空機内にある者も、機長の要請または承認に基づき、機長が拘束、降機その他の措置をとることに対し必要な援助を行なうことができることといたしております。
 第三に、機長は、拘束している者または降機させようとする者があるときは、できる限り着陸前に、理由を示してその旨をもよりの航空交通管制機関に連絡しなければならないことといたしております。その他所要の規定を整備することといたしております。
 以上がこの法律案を提案する理由であります。
 何とぞ慎重御審議の上、すみやかに御賛成いただきますようお願い申し上げます。
#4
○福井委員長 これにて提案理由の説明は終わりました。
     ――――◇―――――
#5
○福井委員長 次に、鈴木善幸君外十六名提出にかかる全国新幹線鉄道整備法案を議題とし、まず提出者から提案理由の説明を聴取いたします。大橋武夫君。
    ―――――――――――――
    ―――――――――――――
#6
○大橋(武)議員 ただいま議題となりました全国新幹線鉄道整備法案の提案理由につきまして御説明申し上げます。
 昭和三十年代からのわが国の経済成長は目ざましいものがありますが、反面この経済成長は、大都市への生産・消費機能の巨大な集積という形で行なわれてきたため、いわゆる過密、過疎現象が深刻化しております。
 このような状態を打開して、経済社会の飛躍的発展をはかるためには、国土の総合的かつ普遍的開発を推進し国土利用の抜本的な再編成をはかる必要がありますが、その不可欠の基盤といたしまして、新全国総合開発計画においても述べられておりますように、将来の高度に発達した経済と豊かな国民生活にふさわしい高速高能率の新しい輸送体系の整備が強く要請されるのであります。
 いま、鉄道について見ますとき、鉄道による高速輸送は東海道新幹線におきましてすでに目ざましい成果をあげており、さらに現在山陽新幹線が建設されております。このような実績にかんがみまして、今後新しい高速輸送体系の形成の一環として全国的な新幹線鉄道網を整備していく必要性がきわめて大きく、ここにこの法律案を提出する次第であります。
 次に、この法律案の概要について御説明申し上げます。
 第一は、この法律の目的でありますが、この法律は、高速輸送体系の形成が国土の総合的かつ普遍的開発に果たす役割りの重要性にかんがみまして、新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備をはかり、もって国民経済の発展と国民生活領域の拡大に資することを目的としております。
 第二は、新幹線鉄道の整備の進め方についてでありますが、新幹線鉄道の路線を、全国的な幹線鉄道網を形成するに足るものであるとともに、全国の中核都市を有機的かつ効率的に連絡するものとして性格づけ、その建設につきましては、運輸大臣が、鉄道建設審議会に諮問して建設に関する基本計画及びこれに基づく整備計画を定めることといたしております。
 次に、日本国有鉄道または日本鉄道建設公団は、この整備計画にのっとりまして工事実施計画を作成し、これについて運輸大臣の認可を受けて新幹線鉄道の建設を行ない、日本国有鉄道がその営業を行なうこととしております。なお、新幹線鉄道の建設の円滑な実施をはかるため、運輸大臣は新幹線鉄道の建設予定区域について一定の行為制限を行ない得ること、建設主体は調査、測量等のため他人の土地への立ち入り等をなし得ること並びにこれらの場合に建設主体は必要な補償措置を講ずることといたしております。
 第三は、新幹線鉄道の整備に関する財政上の措置等についてでありますが、新幹線鉄道の国土の総合的かつ普遍的開発、地域社会の発展等に果たす役割りの重要性及びその整備の緊要性等にかんがみまして、国及び地方公共団体は建設資金についての、助成、援助、土地の取得のあっせんその他の必要な措置を講ずることとしております。
 以上がこの法律案を提案する理由であります。何とぞ慎重審議の上、すみやかに御賛成いただきますようお願い申し上げます。
#7
○福井委員長 これにて提案理由の説明は終わりました。
    ―――――――――――――
#8
○福井委員長 この際、参考人出頭要求に関する件についておはかりいたします。
 本案について、本日日本鉄道建設公団総裁篠原武司君を参考人として御出席をお願いし、意見を聴取することといたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
#9
○福井委員長 御異議なしと認め、さよう決しました。
    ―――――――――――――
#10
○福井委員長 次に、本案について質疑に入ります。
 質疑の通告がありますので、順次これを許します。加藤六月君。
#11
○加藤(六)委員 今回、全国新幹線鉄道整備法案が、いろいろな紆余曲折がありましたけれども、衆法として提案理由の説明がいま行なわれたわけでございますが、一九七〇年代の大型なプロジェクトとして、画期的な全国新幹線網というものが、今回当委員会の議題となりましたことに対しましては、私どもまことに御同慶にたえない次第でございます。今後この新幹線網の法律の精神を生かして、この提案理由の説明並びに第一条目的に書いてあります趣旨に沿って、一日も早くこの新しい新幹線網が国土の津々浦々を走って、国土の普遍的開発、効果的な発展、過密過疎の解消、こういった面に機能を果たしてくれることを強く私念願いたしておる一人として、心から賛意を表するものでございます。
 私自身提案者になっておりますので、この法案そのものについては質問いたしませんが、この法案をつくるまでの過程で、多くの問題がありました。この問題につきまして二、三質問さしていただきたいと思うわけでございますが、まず経済企画庁の宮崎さん、昨年新全総をつくられた。そのときに、やっぱり新全総の大型プロジェクトの一つの大きな計画、構想の中に新幹線網というものがございましたね。この計画と構想で、簡単でいいんですが、計画と構想の違いというのはどういうところにあるのかというのが一点。そして計画、構想を含めて、新幹線網は大体何千キロくらいであったかということ、そしてその新全総における計画、構想で占める新幹線をつくるというほんとうのねらいは、いまわれわれが提案しましたこの新幹線網の目的、第一条、並びに大橋先生からただいま提案理由の説明がございましたが、この目的と一致したものであるかどうか、ここら辺をまずお伺いしたいと思います。
#12
○宮崎(仁)政府委員 まず、内容の点からお答えを申し上げます。
 この新全国総合開発計画におきましては、御指摘のとおり、第二部というものがつくってございますが、ブロック別の開発基本構想というのが書いてございます。この内容といたしまして、計画として書いたものと構想として書いたものとがあるわけでございます。
 まず計画のほうは、現段階において実施を予定し、もしくは実施のための調査ができておるというようなことで、相当具体化が進んでおるものを書いてございます。
 それから構想として書きましたのは、現段階では必ずしも実施のための具体的検討が進んでいないものでありましても、各ブロックの開発をこれから大いに進めるという場合の基礎的な条件となるような大きなプロジェクトにつきまして、構想という形で書くことにしたわけでございます。したがって、この構想につきましては、今後の変化に対応しつつ、財政の事情も配慮しながら、十分な調査検討を経て順次選択的に計画していく、こういうたてまえにいたしております。そういうことで、できるだけ具体的にプロジェクトを書こうという趣旨から、この構想というものをつけたわけでございます。
 そこで、新全総計画における高速幹線鉄道の問題でございますが、いま提案理由の御説明にもありましたように、この計画がねらっておる国土全体の有効利用、また利用の再編成というような考え方に立ちまして、全国を高速の交通体系、情報体系で結ぶということが第一の主眼となるわけでございまして、そういう観点から、私どもこの問題を非常に重視しておるわけでございます。したがいまして、ただいま問題となっております法案の基本的な方向というのは、この新全総計画がねらっておる考え方と一致しておるものというふうに私ども考える次第であります。
#13
○加藤(六)委員 その新全総計画に中核都市ということばが出てきますね。新全総をおつくりになったときには、その中核都市というのはどういう形、あるいは昭和六十年時点におけるところの中核都市というのは、どういう形を想定しておられましたか。それから新全総に出てくる中核都市というのは、どういう標準で中核都市という名前をお使いになりましたか。
#14
○宮崎(仁)政府委員 この計画の内容として、中核都市ということばが出てまいりますのは、一つは、ブロックの中心となる中枢管理機能の集中する都市、比較的大きな七つの都市が指定されております。それと、さらに広域生活圏ということをこの計画では一つの重点といたしておりますが、そういう広域生活圏の中心となるような地方都市を中核都市ということばで表現いたしております。このほうは現在は相当の数になりますが、これからだんだん道路網等の整備によりまして地域間流動が激しくなってまいりますが、それに応じて生活圏といわれるものが広がっていくということでございまして、この計画のでき上がる段階においては、現在四百数十あるとわれわれ考えておりますが、それがかなり減ってまいるというふうに考えております。それを幾らくらいにするかということは、この計画ではあまり明確には出しておりません。現在自治省の広域市町村圏構想あるいは建設省の地方生活圏構想というものがございますが、こういったものを具体的にこれから調整をしていく過程を通じまして固めてまいりたいと思っておる次第でございます。
#15
○加藤(六)委員 衆議院法制局の河村部長がおいででございますが、この第三条に中核都市というのを入れてあるのです。この内輪話は申し上げませんが、非常にいいなにをしたわけでございますが、法制上いままでの法律の中に中核都市という名前が出てきたことがあるかないか、これが第一点。
 それから、この中核都市という名前の場合に、新全総の七つの中核都市と、広域生活圏の中枢にある都市ということばと、二通りあるわけです。私がお聞きしたいのは、法律上の中核都市というのは、どういうように解釈したらいいのかというのが一点と、それからこの第三条に出てくるところの中核都市という名前は、初めて法律用語として出てきたのじゃないか、これは十分勉強してないからわかりませんが、私はそうじゃないかと思うのですが、第三条に使われるこの中核都市というのは、非常に問題があるわけです。というのは、今後この法律に出てくる方法で次々と新幹線の計画決定をやり、調査をやり、工事に入っていくわけです。その場合に、この通過地点あるいは行くところが、中核都市であるかないかということによって議論が分かれてくる。第三条に、路線は全国の中核都市を有機的かつ効率的に連結するのだ、こうはっきり書いてあるわけなんで、この第三条にいう中核都市というのは、最も広く解釈したらどういうものが中核都市になるのか、この二つについて承りたいと思うのです。
#16
○河村法制局参事 お答えいたします。
 第一点の、現在までの法令に中核都市ということばを使ったことがあるかどうかという御質問でございますが、法令上使ったことはございません。
 それから、それではこの全国の中核都市というのは、どういうつもりで使ったのであろうかということでございますが、これをつくるときの考えは、まず新全総を頭に置きまして、新全総の七大中核都市はもちろん入りますし、そのほか、それ以外のいわゆる地方中核都市――地方中核都市ははたしてどの程度までが地方中核都市かというところまでは詰めておりませんが、少なくとも全国の七大中核都市、それからそれ以外に、地方の中核となる都市という程度のつもりで書いたわけでございます。
#17
○加藤(六)委員 私は、この新幹線網については、あとから時間があったら議論を展開していきたいと思うのですが、新幹線網によって、江戸時代から続いておる現在の県庁の所在地の駅というのは、あまり考えぬほうがいいのじゃないかと思うのです。新しい国づくり、過密、過疎の解消あるいは均衡ある発展ということを言うと、大体在来線の駅の所在地の大きいものは、江戸時代からあるいわゆる町で、そこに県庁というものが置かれ、そこに鉄道というものが敷かれた。そういう点から、この問題についてはいろいろ議論があるところなんです。在来の町と町をつなぐのなら、新しい意味の新幹線網というものの効果と意義は半減してくるのじゃないかとも私は思っておるのです。それで、政策によって新しくつくり出される都市というものが出てくるはずです。そういうものを政策上の目的として一つの中核都市をつくり上げていくというところまでにこの新幹線網を今後持っていかなくてはいけないのじゃないかということで、われわれの中核都市というのを使った裏には、そういう一つの一九七〇年代の大型プロジェクトとして、この新幹線網に期待する面についての考え方があるわけなんでございますので、最後のいまの部長のお話、七大中核都市以外の幅広い中核的な都市という、この中核的な都市というところに非常に私たちはポイントを置いておるわけですから、中核都市という問題が初めて法律用語として法律の上に載ってきたとするならば、この解釈というのは今後いろいろ問題を生じてきますから、法制局のほうもわれわれの考え方をよく胸にたたんでおいていただきたい、こう思います。
 その次に、ついでに部長にお伺いします。
 われわれが提案しておるものの第十条、第十一条、これで「行為制限区域」というものを設け、その指定並びに解除、それから第十一条で「行為の制限」というのをいたしておりますね。私はこれでもいいのですけれども、実はこれでは少し不満だったのです。なぜかと申し上げますと、新しい都市計画法を見ていただきますと、新しい都市計画法はこれよりもう少し前進しておるのですよ。どういうふうに前進しておるのかと申し上げますと、地主の買い取り請求権というのを認めておるわけです。制限区域を設けて行為の制限をやりますね。建ててはいけない、こうしてはならないという制限をやる。制限をやっただけで――あとから問題にいたしたいと思いますが、財源措置の問題があるわけです。ここにはこういう新幹線を引くからこういう制限をする、ところが、それが五年たっても七年たっても工事に入れない。そういう場合には、大正八年からつくってあった古い都市計画法なら、地主はどうにもできなかった。新しい都市計画法は、これに対して地主の買い取り請求権、地方公共団体あるいはそれに類するものに対して地主は買い取り請求をすることができるというようにしておるわけです。そうしますと、両方の間がうまく一致していくわけです。今後大型プロジェクトとしての新幹線網をやっていく場合に、用地の取得ということが非常にむずかしい問題になってくる。そういう場合において、私は、この十条、十一条にふえんするに、地主の買い取り請求権的な要素を取り入れたいと思っておるわけですが、部長、あなたの解釈はどうですか。この十条、十一条で地主の買い取り請求権的な要素は入ると思いますか、入らぬと思いますか。
#18
○河村法制局参事 お答えいたします。
 この十条で行為制限区域を指定いたしますのは、工事実施計画が認可されまして、将来新幹線鉄道の建設予定地となる地域について行為制限をするわけでございます。したがって、その認可がありますと、建設主体はその用地買収の準備を始め、買収するわけでございますが、実際上買収に至る前に、まだ買収していない段階で、そこが将来の建設予定地ということになった場合に、そういうところに新しく家を建てられたり、それから土地の形質の変化があったりした場合に、買収する際に支障を生ずる、あるいは建設に支障が生ずるということで、こういう規定を設けたわけでございますから、その所有者が、いまおっしゃいますような買い取りをしてもらいたいというような場合には、当然規定がなくても、むしろそこは将来買わなければいけない土地でございますから、もし所有者が欲すれば、買い取りはスムーズにいくという考えでございます。
#19
○加藤(六)委員 そのときに、私が言うのは、地主が積極的に早く金にかえてほかの計画を立てたい、三年も四年もかかったのではかなわぬということを意味したわけですけれども、いわゆる地主側の買い取り請求権という一つの権利になるわけです。この十条、十一条ではその権利はないわけですね。買ってくれと言った場合には、国鉄か鉄建公団は買わなければならないのです。それはこれから私が質問したいと思います財源の問題等にももちろんからんでくるわけですが、実際は新幹線の駅周辺はなかなか売らない。新幹線だけ通るところはいろいろな問題が起こるからいやだという問題が起こるので、技術上は非常にむずかしい問題になってくるわけでございますが、私たちが新都市計画法を議論したときには、この問題を実は激しく議論をしたわけです。そこを念のためにひとつ部長今後検討していただきたいと思います。
 鉄監局長来ておられますか。――それでは鉄監局長にお伺いしますが、いま第四条、建設及び営業、これはわれわれずいぶん苦労したわけでございますけれども、日本国有鉄道、または日本鉄建公団が建設は行なう、営業は日本国有鉄道が行なう、こうしておりますが、国鉄がこの新幹線に対して、いまは東海道新幹線、山陽新幹線を福岡までやっておる、こういうものにからんでの向こう十年間くらいの全体の営業計画というものを計算したことがありますか、ありませんか。
#20
○町田政府委員 御承知のように、国鉄では四十四年度を初年度とする再建十カ年計画を立てまして、これによりまして十年間の営業規模というものも一応決定しているわけでございます。ただ、ここに申しておりますいわゆる新幹線鉄道は、先生御承知のように、東海道新幹線、山陽新幹線を除きましたものにつきましては、その十カ年計画の中には入っていないわけでございますので、これは今後新たに計画をしていくということになるわけでございます。
#21
○加藤(六)委員 その場合における収支見込みの問題は、これから国鉄再建計画等とともに十分われわれも議論していかなくてはならぬ問題でございますが、この建設計画の建設は鉄建公団、国鉄にやらす。ところが、先般当衆議院を通過しました本四架橋公団というものがございますが、本四架橋公団というものとわれわれの考えておる新幹線網――新幹線網は、本四架橋の間に二本の渡るルートがあるようになっております。ところが、その架橋そのものは本四架橋公団が行なうわけですね。そうすると、建設主体というものの中に、もし今後作業が進んでいった場合には、本四架橋公団というものは考えるのですか、考えないのですか。
#22
○町田政府委員 御指摘のように、本州−四国間を新幹線で結ぶということがはっきりいたしました場合には、現在国会で審議されております本四架橋公団法が成立いたしますと、おそらく本四架橋公団が建設する、こういうことになると思うのであります。したがいまして、この法律にございますような基本計画ないし整備計画によりまして、本州と四国を新幹線で結ぶということがはっきりいたします段階には、法律改正をいたしまして、本四架橋公団を施行主体の一つとして入れる必要があるというように考えておる次第でございます。
#23
○加藤(六)委員 それでわかりましたが、次に、私がお伺いしてみたいと思いますのは、そうしますと、東海道新幹線並びに山陽新幹線は国鉄の再建十カ年計画の中に入れておる。新しいものは入れてないということでございますが、この法律で一番苦慮いたしましたのは財源問題でございます。いわゆる財源の裏打ちのない路線網あるいは法律をつくるということは、絵にかいたもちと同じでございます。これをいかにするかという問題と、そしてそれを営業主体である国鉄に渡した場合における営業がはたしてどのようになるかということと、新幹線と在来線との関係、こういった問題等、非常に苦慮いたしたわけでございますが、まずお伺いしてみたいと思いますのは、国鉄の総裁もおいででございますが、新幹線というものは、通勤、通学の定期というものを今後利用させるのかさせないのかというのが一点。それからもう一つは、現在の東海道新幹線並びに山陽新幹線において貨物を扱うのか扱わないのか、この二点についてお伺いしてみたいと思います。
#24
○磯崎説明員 まず、新幹線で通勤輸送をやるかやらないかという問題でございます。私どもといたしましては、この第三条にございます全国の中核都市を結ぶということになりますと、これは通勤輸送でなしに、中長距離の都市間交通ということが必要になると思います。一方、新幹線ができますと、現在線が相当あいてまいります。たとえば東海道におきましてもすでに三十本の特急、急行便をやめまして、そして新幹線に移しまして、そのあと全部通勤輸送に向けております。それと同じようなことができることになると思いますので、通勤輸送は、現在線でローカル通勤輸送をやっていくというような考え方になっております。
 第二の貨物輸送でございますが、これはやはり機関車形式による貨物輸送は非常に線路に対する影響等が大きいので、機関車形式の貨物輸送はやらない。しかし、電車形式によるコンテナ輸送ならばやれる見込みが私はあると思います。ただ、それには相当大きなターミナルの設備が必要でございます。ターミナル設備は非常に金がかかりますので、はたして新幹線でもってコンテナの高速輸送をやるだけの貨物があるかどうかということを十分検討した上で、ターミナルの設備をやるというふうに考えるべきだと思います。
#25
○加藤(六)委員 総裁にお答えいただいたついでに承りたいと思うのでございますが、私たちは、国鉄の再建ということとこの新幹線網ということについて非常に大きな関心を持っております。そこで、この二、三日ずいぶん新聞をにぎわしておると思うのでございますが、特に昨晩の夕刊を見て私びっくりしたのですが、最近の春闘の問題でございます。特に連休、万博を控えてのスト問題等が非常にやかましくいわれておりますが、今回の春闘にからんでのいままでのおおよその経過というものはどうなっておりますか。
#26
○磯崎説明員 簡単に経過だけ申し上げます。
 去る二月に三組合から新賃金の要求がございまして、その後、三月十日以来団体交渉を行なってまいりましたが、四月三日に団体交渉が結論が出ませんので、三組合とも四月六日に公共企業体等労働関係委員会に調停申請を行なっております。その後、四月十六日、十七日に委員会でもって事情聴取がございました。その結果といたしまして、去る十七日の夜半に、次に申し上げますような調停委員長の口頭の勧告が出されました。非常に重大でございますので、ちょっと読み上げますと、「新賃金に関する交渉は不充分と認められるので、合理化事案については、労使誠意をもって交渉をつめるとともに、新賃金問題についてこれと併行して交渉を行なわれたい。調停委員会としては、この交渉の経過をみて調停をすすめることとする。」こういう口頭の勧告が出されました。しかし、いま問題になっております合理化事案と新賃金問題については、合理化事案はとにかく詰めなさい――詰めるということばはいろいろ意味がございますが、労働用語で申しますれば、大体詰めるということばそのものの表現になると思います。いま連日合理化問題を詰めながら、新賃金問題を話しております。そして、今度の三十日にいろいろ取りざたされておりますが、私どもといたしましては、極力この合理化問題を早く詰めまして、そして詰めた時点で、新賃金問題についていろいろ話し合いたいというふうに思っております。
 調停委員会のほうは現在中断の形になっております。取り下げでなしに、調停委員会はそのまま中断にしておくという形になっておりますので、私どもといたしましてはそれを待っておるわけでございます。
 一方、国鉄法二十八条によりまして、民間賃金その他を参照してきめるというふうになっておりますが、民間賃金につきましてはまだ出そろっておりませんので、それらも出そろった上で、いろいろ新賃金の内容について交渉し、また調停委員会においていろいろ事情聴取が行なわれるという事態になる。私どもといたしましては、ストライキ等によって国民に御迷惑をかけることは絶対したくないというかたい決心を持っております。
#27
○加藤(六)委員 総裁の決意はよくわかりましたですが、私たちも、連休あるいは万博というときを控えて、一連のストを禁じられておる組合がストをやるということについては、今後新幹線というものを一生懸命努力しつくり上げていっても、そういう違法が正々堂々行なわれるということについての非常な危惧の念を持っておるわけでございます。そこで、いま総裁の決意もあったわけでございますが、ちょうど大蔵省の竹内主計局次長もおいでになっておるようでございますので、私承りたいと思うのは、この新幹線網の財源措置というのが非常に大きな問題になっておると同様に、過去四十三年、四十四年の春闘の結果によるところのベースアップというもので、私は、非常に好ましくない補正のしかた、財源措置をしておるのじゃないかと思う。といいますのは、工事経費を流用しておるということです。四十三年は百五十九億の工事経費を流用しておる。四十四年は二百二億の工事経費を流用しておるわけです。今後新幹線の財源措置を講じて、この輝かしい一九七〇年代の大型プロジェクトを実施しようとしておる。ところが、せっかく工事経費に回しておったこういうものが、いわゆるベースアップとして何百億もの金が食われていくということになった場合、たいへん問題になるのではないかと思うのですが、竹内さん、四十三年、四十四年の工事経費の流用というかっこうはよろしいと思いますか、どうですか。
#28
○竹内(道)政府委員 必ずしも望ましいかっこうであったとは存じませんけれども、当時の情勢としては万やむを得なかったものだと考えております。
#29
○加藤(六)委員 私が調べたのでは、公労法十六条による手続、これは二十四年、二十五年、二十七年、二十八年、三十二年、三十三年、こういうように行なわれております。それからいろんな形で変化してきた。完全履行する場合、あるいはいわゆる限定履行する場合、あるいは補正予算に組む場合。ところが、いわゆる総合予算主義をとりだしてからはこういうかっこうをやりだした。そうしますと、あなたはくろうとですからおわかりになると思いますが、工事経費というもの、こういう金額を流用していくと、国鉄の再建計画あるいはこれからやる新幹線計画というものが非常なる支障を来たすわけです。こういう点について、四十三年、四十四年流用したことによって具体的に計画が狂ったということについて検討されましたか。
#30
○竹内(道)政府委員 四十三年及び四十四年につきまして、仲裁裁定の結果工事費の流用が行なわれたということは先生御指摘のとおりでございますが、本来当初予算に組みました工事計画がそれだけおくれたということは、先ほども申し上げましたように、必ずしも望ましいとは存じておりませんけれども、当時の情勢としてはこれまたやむを得なかったものであるというふうに考えておるわけでございます。
#31
○加藤(六)委員 総裁並びに竹内主計局次長からいま承りましたが、私、一般質問のときにこの問題を中心に十分やらせていただきます。春闘の結果並びにこういう流用のしかたは、私は国民の一人とし、国民を代表する一人とし、非常に注目いたしております。ましてや、新しい新幹線をつくり上げていこうとするときに、財源措置という問題が一番重要な問題になっておる。その財源措置を適当にこういう方面に流用されていかれるという形式は好ましいとは思いません。一番正しい方法は、やはり公労法十六条によるそれぞれの処置をしていくべきだと私は思います。それを予備費や工事経費を流用していくというしかたは、国鉄再建そのものあるいは今後の新幹線建設そのものに非常に暗い影を投げていくものという立場から、この問題について、一般質問のときに十分質問させていただくことを留保しておきます。
 その次に、ついでに竹内さんにお伺いいたしますが、われわれがいま提案しておりますこの全国新幹線網における財源問題でございます。現在のままの方法ではこの新幹線の建設はおぼつかないと思いますが、十三条に、いわゆる国並びに地方公共団体に、新幹線鉄道に関し、その建設のため必要な資金についての助成その他必要な措置ということをうたっておるわけでございますが、これとは別に、いままで国鉄とかあるいは鉄道とか、こういうものを大々的にいわゆる社会資本の充実をやるために、財源として検討したり考えたりしたものが何かありましたか。あったらそのおよそのものでよろしいし、またはっきり言えないのでしたらはっきり言わなくてもよろしいが、あったらひとつお教え願いたいと思います。
#32
○竹内(道)政府委員 新しい新幹線の計画でございますが、必ずしもまだどのくらいの大きさのものかは具体的にはわかっておらないという状況だと存じますが、いずれにいたしましても、相当大きな資金を必要とするものだと存じます。またかなり長期にわたって、かなり大きな資金が使われるというものだと思いますので、その財源措置をどのようにいたすかということにつきましては、今後十分検討いたしたいと思っております。具体的にいかようなものがあるかということにつきましては、昨年道路の問題等にからみましていろいろな議論が出ましたので、私よりもむしろ先生のほうがよく御承知じゃないかと存じますが、大蔵省としていかなる措置を具体的に検討したかということについては、この際御容赦願いたいと存じます。
#33
○加藤(六)委員 いやそれなら、その場合、この十三条の二項の地方公共団体の分が、いつも自治省と大蔵省とのけんかになり、自治省はなるべく地方公共団体に負担をかけないようにしようという立場から、お役所同士の間では問題になるところが多いわけです。しかし、世紀の大プロジェクトということなんで、地方公共団体も前向きで応援していただけるという期待はいたして、こういう条項を入れておるわけでございますが、その場合、地方公共団体に対しても、この法律が施行され、そして協力体制がしかれた場合は、大蔵省としても何ぶんの配慮、処置というものはしてもらえるようになるわけでしょうね、法律できまるわけでございますから。
#34
○竹内(道)政府委員 新幹線法の十三条一項におきまして、財政上の措置につきまして国がいろいろ配慮しなければいけないということが規定してあり、同じ二項で地方公共団体も協力をしなければいけないという規定がございますのは、まさに先生御指摘のとおり、国と地方公共団体がともに力を合わせて、新幹線の鉄道網の建設に協力して力を入れていかなければいけないということをいっているわけでございますので、当然地方がどうしたからということでなくて、十三条一項の規定から、国として十分な配慮をしなければいかぬというふうに思っております。
#35
○加藤(六)委員 運輸大臣もお帰りになったのですが、鉄監局長、この中で、われわれは、法律上、調査するときに国鉄あるいは鉄建公団に調査をさすようにいたしております。具体的にその命令は運輸大臣がさすようになるのですか。いわゆるこの線は国鉄にやらす、この線は鉄建公団にやらすという一つの方針、基準というようなものはお考えですか。
#36
○町田政府委員 まず調査の内容でございますが、たとえば採算性の問題とかそういうような経済的な調査その他は、やはり現在運営しております国鉄が中心になって調査をするということになるのではないかと思います。
 それから次に、具体的に路線の形とかその地域の状況とか、そういうものの調査になりますと、これは国鉄がえてである場合、あるいは鉄建公団がえてである場合というような、具体的な場合に応じましていろいろな方法があると思いますので、そういうことはそれぞれに応じまして考えていきたいというように考えております。
#37
○加藤(六)委員 時間が来ましたので、私の質問はこれでやめさせていただきます。こいねがわくは、各党一致して一日も早くこの法律が通過しまして、国民の夢と希望が一日も早く実現されることを願いまして、私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
#38
○福井委員長 次に久保三郎君。
#39
○久保委員 いま提案者の加藤君が珍妙な質問をしておりましたので、法案提案者の権威ある答弁と、関係の御当局の見解をお伺いしたいと思うのであります。
 そこで、まず第一に、これは提案者にお聞きするのが順序でありますが、この法案で予想される新幹線鉄道網というか、これは一言に言って、世上いわれるように、全国、北海道から九州まで約九千キロにわたって新幹線鉄道網を完成するための法律案である、こういうふうに了解してよろしいかどうか、それが第一点。
 第二点としては、これは新全総で、さきに全国の高速交通ネットワークとして新幹線鉄道網ということを提唱してまいりましたが、御案内のとおり、新全総は一応の目標年次として昭和六十年を目標にしているわけでありますが、この法案で予想される新幹線鉄道網も、同様に昭和六十年度を目標にして完成を考えておられるのかどうか、これが第二点であります。
 それからもう一つは、「新幹線鉄道」という第二条の定義でありますが、これは主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上で走る、そういう鉄道であるという定義でありますが、これはいわゆる軌間ゲージあるいは動力というか駆動装置、こういうものは、現在ある東海道新幹線と同様のものをここには定義として書いておられるのか、この三点をまず第一にお伺いします。
#40
○細田議員 お答えをいたします。
 第一点、九千キロ云々というお話がございました。これにつきましては、久保委員すでに御承知と存じますけれども、昭和四十五年三月十一日の鉄道建設審議会の決議がございます。これはおおむね九千キロの新幹線網を決議いたしておるものでございます。そこで、この法案は、その九千キロをすなわちそのまま考えておるのかということになりますと、今回の法案はそのようにはなっておりません。しかしながら、少なくとも鉄道建設審議会のこの決議はこの法案の非常に有力なバックをなしておるものでございまして、したがいまして、九千キロが即盛られておるというわけではありませんけれども、少なくともこれに近いといいましょうか、これを頭に置きながらこの法案が提案をされておるというように御了解をいただきたい、かように思うわけでございます。
 それから新全総のネットワーク、これは鉄道建設審議会のいま申し上げました決議もさようでございますし、また決議を受けての今回の提案もさようでございますが、それのもう一つ前の段階は、やはりこれは新全総の海陸空を通ずるいわゆる高速ネットワーク、これの一環として、鉄道については新幹線網、こういうことでございまして、昭和六十年度を一つの目安にしてこれは考えていくべきであると思っております。しかし、法律上は六十年云々ということは出ておりません。
 それからさらに申し上げますと、新全総は、先ほど経済企画庁の宮崎局長からの説明もございましたが、この鉄道建設審議会の決議と趣旨、精神は全然同じでございますけれども、デテールにおいては多少違ったところもございます。そこで、法律そのものでは六十年云々ということはございませんが、先ほど申し上げましたような意味合いにおきましては、六十年までに九千キロというような一つの目安ということを頭に置きながらこの法案が作成されておる、こういうことには間違いがないと考えていただきたいと思います。
 それから定義でございますが、これは時速二百キロ以上の幹線鉄道ということになっております。そのほかに新幹線鉄道の定義として、いまお話がございましたようなゲージあるいは動力方式あるいは制御方式、このごろはリニアモーターなんというものも出てきて、いろいろ問題になっておるようでございます。いろいろあるわけでございますが、しかし、現在の東海道新幹線を基準といたしまして、それ以上のもの、今後の技術的な進歩発展、新しい技術の開発というようなことは当然考えていかなければなりませんので、あまりここでこまかく定義をしておくことは、技術の進歩を妨げるということにもなる。したがって、最低限度時速二百キロ以上である、そして幹線鉄道である、こういう二つのことにしぼったわけでございまして、今後の技術的な開発というような点を期待するというような意味から、ゲージの問題あるいはその他制御方式、いろいろなほかの定義についてはむしろ触れないで、さらっとこういう形で、時速二百キロ以上、それから幹線鉄道、この二つだけにした、こういうことで必要にして十分ではなかろうか、かように考えたわけでございます。
#41
○久保委員 お答えがございましたが、一つは九千キロというお話でございます。先ほど提案者である加藤君からも何か御質問がありましたが、第三条で、いわゆる新幹線鉄道の路線というのは一応想定されるわけでありますが、そこで、「全国の中核都市を有機的かつ効率的に」云々、こうありまして、全国の中核都市については提案者もよくわからぬようでありましたが、中核都市というのは、いままでいろいろな解釈がありましても、先ほど法制局のほうから御答弁があったように、一応七大都市、そういうものが一つの通りことばみたいになっておると思う。もしもその他を含むというならば、その他を含み、なおかついまの御答弁で九千キロというならば、これはもう少し表現をきちっとするか、それとも全国の中核都市の定義をここに置かなければ、後において混乱を生じやしないか、こういうふうに思うのでありますが、これはいかがでしょう。これが第一点。
 それから第二点の新幹線鉄道の定義でありますが、いわゆる将来の鉄道技術というか、そういうものの発達を押えることになっては困るから、毎時二百キロ以上というところで押えているんだということでありますが、なるほどリニアモーターの構想もすでに実現段階に入ってきております。しかしながら、新幹線鉄道というのは、ちぎれた形での効用はあまりないと思うのです。いわゆる一つの特定区間だけの効用というのは、東海道あるいは山陽新幹線にはあるかもしらぬが、もしこれからお話のようにこれを全国に広げていくという場合には、残念ながら、三百キロやそこらの間で区切った形での効用というものは、かなり制限されると思うのですね。制限されるということからいけば、やはり同様のゲージ、そういうものを押えなければならぬというふうに考えるわけなんです。だから、いまの御説明だと、二百キロ以上だけの定義でいった場合には、リニアモーターができた場合には、そのほうがよければ、もちろんこれから全部そうしたらいいと思うのでありますが、何かいまの新幹線方式と将来のものとが混在する形では、ネットワークとしてかなり制約が出るんじゃなかろうかと思うのであります。もちろん、いま話題にのぼっている東海道第二新幹線というか、こういうものは新しい方式でやっても、これはこれなりの効用は達すると思うのですよ。しかしながら、繰り返し申しますが、九千キロ全体の将来をということでやると、建設中途でたいへんな問題になりはしないか、そういうことが一つです。
 それから十五年間に目標を置くことは、これは期待とか希望ならばいいのでありますが、これは可能性は信じておられますか。
#42
○細田議員 第一の問題について申し上げます。中核都市の説明は、先ほど法制局第三部長から話がございました。久保さんのおっしゃいますように、中核都市というものはどういうものだということを定義したほうがいいというお話でございます。あとで問題が起こらない――これはごもっともだと思います。しかし、定義のしかたがたいへんむずかしい。世の中の変動は激しい。非常に流動的である。定義をしたために、それがじゃまになるという場合も実はあり得るわけでございますので、やはり全国の七つの主要なる中核都市はもとよりですが、地方的に見ました中核都市という、非常に不満足なる、あるいはばく然たる形でございますけれども、このほうがむしろいいのではないか。中核都市とはかくかくのものであるということをきめますと、かえってそのほうからの――今度は、おれのところは中核都市じゃないか、こういうことになりますとやっかいになる。これはやはり多少ばく然としたところが非常にいいのではないか、かように提案者としては考えておるわけでございます。
 それから新幹線の区間でございますが、新幹線の中で、ちっぽけな短い区間のものはこの中に入らぬじゃないか――でありますればこそ、これは幹線鉄道ということばをいっておるわけであります。幹線鉄道というのは、相当長距離のものを予想して幹線鉄道といっておるわけでございますから、おっしゃるようなものは入っておらない。
 それからゲージの問題でございますが、ゲージの問題は、これは有機的なネットワークという点から考えますと、スタンダードゲージ、現在の東海道新幹線のゲージでいくということが常識であり、ゲージがばらばらになっては困る、おっしゃるとおりだと思います。ただし、全部がそうでなければいかぬかということになりますと、いまあなたが御質問の中でもおっしゃっているように、東海道にさらにもう一本敷くというときに、これも必ずそうでなければならぬかどうかということは、それは別途考えてもいいんじゃないか。しかし、常識的に、というより、この全国的なネットワークで、有機的に結びつけるんだということから、ゲージというものはそうばらばらなものであっては困るということは、おのずから出てまいりますので、定義でうたわないでもいいんじゃないか、そのように考えた、こういうわけでございます。
 それから十五年間云々ということは、実は非常に大問題でございまして、十三条の関係でございますが、もうかかって資金の問題になると思います。私どもに見込みがあるかどうかということでございますと、これは、日本経済の今後の成長発展ということは、われわれも過去の姿を見ましてもやや想像に絶するものがございます。したがって、われわれとしては、見込みがあるかないかということでございますが、強い希望を持っておるということでございます。
 財源の措置をどうするかということにつきましては、いろいろ不確かな点がございますけれども、これはわれわれとしては、日本の一九七〇年代あるいは二十一世紀に向かって一つの強い希望を持ってこれに対処していこうということで、いま全部の資金的な目当てがついておるかどうかということになりますと、残念ながらそこまではまいっておらない、こう申し上げる以外にございません。
#43
○久保委員 中核都市の御説明よくわからぬのであります。これは私の解釈、受け取り方で、もしもお話しのようでしたならば、このくだりは削除されたほうが適切であろう、こういうふうに思うのです。新幹線そのものの機能を考えた場合に、いなかのどこかの村落まで行ってこの効用が達するものではないのであります。いま鉄道建設公団が主としてやっている新線建設のように、盲腸みたいなところを十キロとか二十キロとかちょこちょこやったところでしようがないわけであります。そうでしょう。御案内のとおりです。だから、そういうことからいうならば、「全国の中核都市を」云々なんということはお書きにならぬほうがいいと思うのです。
 そこで、これは最初は別表をおつけになって、それぞれ地名といいますか、そういうものをお書きになったのだが、新聞の報ずるところによりますれば、佐藤総理がこれだけはとったらどうかということで、おとりになったというお話でございますので、これは周知の事実かもしれませんが、そうだとするなら、やはりその精神は多少尊重したほうがいいと思うのです。そういう意味でも、ここに「全国の中核都市を有機的」云々なんというのはお書きにならぬほうが適切じゃなかろうかというふうに私は思うわけであります。これは見解の相違といえばそうかもしれませんが、いずれにしましても、「全国の中核都市」云々ということは多少問題が出てきやしないか、こういうふうに思う。
 それからもう一つは、ゲージの問題でありますが、お話ではいまの新幹線一・四三五メートルというゲージを考えておられるというのでありますから、これはこれでよろしいかと思うのであります。ただ、将来リニアモーターというか、そういうものが急速に発展して、これはそういう方向でやらなければいかぬということになった場合の問題があろうかと思うのでありますが、これはもう少し検討を加える必要があると思う。しかしながら、これから現状を起点にして考えた場合、ゲージの違ったものなどが考えられるわけはありませんし、またいまある新幹線をこれから建設して延ばしていくという場合には、いまの東海道新幹線あるいは山陽新幹線を中心にしてこれから延ばしていくというかっこうだろうと思うのです。突然変異のごとく北海道の札幌からやってくるなんということは、およそ考えられないことだと思うのです。だから、いまやっているローカルと言っては語弊があるかもしれませんが、建設公団がやっている新線建設のやり方とは手順においても違ってくると思うのです。それはそうだと思ってよろしいかどうか。突然変異と言ってはおかしいが、北海道の札幌からやってくるというようなことがあり得るかどうか、私どもはいまある既設の新幹線を通じてやっていくのが手順だ、常識だと思うのですが、いかがですか。
#44
○細田議員 おっしゃる趣旨がもう一つはっきりいたしませんけれども、この法律にございますように、新幹線をどういうふうに今後取り上げていくかということは、基本計画あるいは整備計画をきめて取り上げていくわけでございます。したがって、これはいまの新線建設の敷設法によってやっておるものとは違うじゃないかということですが、これは今度の新しい法律によってやるわけでございます。東海道、山陽新幹線ができるから、それと結んだものが一番先になるのだということには必ずしもならない。早い話が、たとえば東京から北に出る場合に、これが現在の新幹線と結ばれるかどうかだってわからぬわけですから、それは必ずしもそうはいえないんじゃないか、かように私ども思うわけでございまして、これはこの法律の第五条以下に書いてございますように、「運輸大臣は、鉄道輸送の需要の動向、国土開発の重点的な方向その他新幹線鉄道の効果的な整備を図るため必要な事項を考慮し、」鉄道建設審議会の意見を聞いてきめるということにかかっている。まあしかし、おのずから重要度によってきまることでございましょう。事業その他書いてあるとおりだと思います。ただ、新幹線の続きからどんどん進むのだということにはこれはならないのではないだろうかというふうに思っております。そういうことは、この法律をそのままずばり解釈してしかるべきだと思います。
#45
○久保委員 それはたいへん問題だと思うのですね。いまある新幹線につながってというのは、線路自体はつながらないのですね。ここにいう都市というものを中心にしなければ、新幹線の効用というのは出ないだろうというわけです。そうでしょう。三十キロや四十キロやっても、これは効用が出ない。だから、いまのあなたのお話だと、ぼくがいま突然変異みたいなという話をしましたが、突然変異というのは取り消しますけれども、何か札幌から函館までやればいいのだ、それも一つの方法であるとかいうようなことはいかがかと私は思うのであります。だから、そういうことはないでしょう。これははっきりしてもらえますか。
#46
○細田議員 おっしゃる趣旨がよくわからないというのは、そういう意味で申し上げたので、おっしゃるようなことであれば、お説のとおりだと思います。この第五条の解釈はそういうことになると思います。ただ、少し専門的というか、多少例外的に考えなければならぬことは、この五条以下の適用について、海峡についてどう考えるかというようなことは、取り上げる順序云々は、やはり多少工期の問題や工事の問題がありますね。これは専門家である久保さんに御説明申し上げるまでもございませんけれども、これは順序がいろいろ今後やっていった上ではあるいは出てくる可能性がないとはいえないと思いますが、そのほかはおっしゃるとおりだと思います。
#47
○久保委員 それは海峡の問題はすでに青函でもやっておられますから、これは全体の計画の中で、橋梁とかトンネルとかいうようなものは、あなたも御存じのとおり、工事の完成を予想して早急に着工するというのが当然だと思います。そういう意味ではないのでありまして、まあお答えは私の言うとおりのようでありますから、先にいきましょう。
 そこで、資金の問題でありますが、これは所要資金どのくらいかかりますか。
#48
○細田議員 一応試算をいたしましたものといたしまして、九千キロ計画の場合に十一兆三千億という試算をした数字がございます。これは実施の時期その他いろいろな関係がございますが、一応の試算としては九千キロといたしまして十一兆三千億、こういうことになっております。
#49
○久保委員 この十一兆三千億という資金の調達の方法はどういうふうにお考えですか。
#50
○細田議員 この新幹線網の実現につきまして、技術的にはもうかなり日本の鉄道の技術は進んでおりますので、結局一番問題になるのは資金でございます。これにつきまして十三条の規定が置いてあり、また地方自治体のことが書いてあるということでございますが、これはどうしてもいままでの考え方からはこれだけの財源は出てまいらない、特別な方法を何らか考えなければならない、こういうことなのでございまして、今後この資金の調達について政府にも十分考えてもらいたいと思いまするし、またわれわれとしましても、本法案を提案する者として、一つでこれがいいというものじゃございません。あの手この手、いろんなことを考えていかなければならぬと思っておるのでございまして、知恵をしぼってひとつこれをつくり上げていこう、こういうことでございます。たいへんたよりない御答弁のようで申しわけございませんが、とにかくそれ以外ない。しかし、日本の将来のことを考えますと、どうしてもこれは必要があるということでこの金を生み出したい。これにはありとあらゆる知恵をまた野党の皆さんからもぜひひとつ出していただいて、一緒になってつくり上げてまいりたいというふうに考えておるわけでございます。
#51
○久保委員 あの財源の調達については全然もういまのところはお考えでないようでありますが、私は決して責めるとかなんとかじゃなくて、国鉄なり交通投資、そういうものを全体としてやはりいま考えなければならぬ時代になっています。そうだろうと思います。しかも、たとえば最近できました新しい経済社会発展計画の中での計画期間中、いわゆる四十五年から五十年までの間の公共投資の総額は、御案内のとおり五十五兆円、その中でいわゆる交通に関係するものは約二十兆円になります。十九兆六千九百億、そのうちの道路は、御案内のとおり、ことしから始まる第六次五カ年計画で十一兆七千億、港湾は一兆九千億、航空は五千九百億、ところが、この航空五千九百億は、最近運輸大臣の諮問機関から答申があったように、約三兆円さしあたり必要である、こうあるのですね。それは別としても、この発展計画の中では五千九百億、鉄道が五兆五千億、こういうのです。この鉄道だけで五兆五千億の資金調達はどうするかということについては、これは何ら回答が与えられていない。しかもいまあなたの御説明では、昭和六十年まで十五年間に十一兆三千億の投資をして、この新幹線網九千キロをできればやろう、こういう御提案であります。だから、一番いま大事なのは、この構想じゃなくて、資金の調達が先決ではなかろうかと思うのであります。ここで、経済企画庁のほうに聞いたほうがいいか、大蔵省のほうに聞いたほうがいいかわかりませんが、たとえばこの発展計画の公共投資五十五兆円、そのうち、鉄道五兆五千億なんというのは、これはどういう構想で調達するつもりでありましょうか、いかがでしょう。
#52
○宮崎(仁)政府委員 新経済社会発展計画は、審議会の答申がございました段階でございまして、まだ政府としての決定がございませんけれども、御指摘のように、この中に、「発展基盤の培養」というところに公共投資の部門別の配分額が書いてございます。この総額は五十五兆円でございますが、この計画のねらっております社会資本の充実という観点から、従来に比べまして公共投資総額の伸び率をかなり高くしていくということが出ておるわけでございます。すなわち、この五十五兆円ということでありますと、基準年度をベースにいたしまして、年率一三・五%というような伸びになりますが、これは過去の一〇%程度に比較いたしますと、かなり積極的に取り組むということになるわけでございます。ここに道路とか港湾とか鉄道とか部門別の配分がございますが、この計画の性格から見まして、このような程度の公共投資全体の大きなワクでの配分ということをきめよう、こういうことでこういう数字がきめられるわけでございまして、具体的には、この部門別の配分額によりまして、ただいまお話のございましたように、道路であれば、道路の第六次五カ年計画十兆三千五百億でございますか、そういったもので内容が詳細にきめられていく。これは港湾についてもあるいは住宅についても同様でございまして、鉄道の場合もおそらくそういうような形でさらに具体的な計画というものがつくられていくもの、こういうふうに私どもは考えております。
#53
○久保委員 大蔵省にお尋ねしますが、最終的には政府決定ではございませんけれども、およそそのとおり公共投資五十五兆の中で、いま私が読み上げたような公共投資を考えていかなければならぬということでございますが、従来の財源調達も曲がりなりにもやってはきたということにはなろうと思うのでございますが、いま新しく問題を投げかけられた十五年間に――十五年間とはいうけれども、これはだれも十五年間にできるとは思っていないのではなかろうかと私は思うのであります。非常な膨大な構想ですからね。それにしても、やるにしてもやらぬにしても、人間は別にして、十一兆三千億というようなこの膨大な資金をどうくめんするかというのが一番問題なんですね。
    〔委員長退席、宇田委員長代理着席〕
そういうものを含めて、この発展計画の中の鉄道、これはもちろん地下鉄のほうも入っておりますけれども、五兆五千億という資金調達の方法としては何を考えておられるか。先ほどの御答弁ではあまりはっきりしてないようでありますが、いかがですか。
#54
○竹内(道)政府委員 ただいま経済企画庁のほうから御答弁ございましたように、新経済社会発展計画では五兆五千億円の鉄道等の投資を考えておるわけでございますが、申すまでもなく、これは企画庁のほうで考えられました一定のマクロ計算に基づいてつくられた公共投資総額を各公共事業に配分したというものでございますので、おおむね今後の経済の伸びを考えますと、総額として五十五兆、鉄道関係としてはほぼその一割程度のものが投資できるのではないかという一つの考え方でございますけれども、先ほどもお話がございましたように、この公共投資の中には国の金もございますし、地方公共団体の金もございます。また財政投融資あるいは一般会計のお金というようなものをすべて含んだ公共投資でございますので、その中身を具体的にどうするかということにつきましては、まだ発展計画もきまったばかりの段階でございますし、これから十分検討してまいりたいという段階でございます。
#55
○久保委員 いまのお話、大蔵大臣にまた出てきていただいて、この点はもう少し御見解を承ったほうがいいかとも思うのでありまして、先へ参ります。
 そこで、提案者にやはり財源措置についてお伺いするのでありますが、御承知のように、道路に関しては道路整備緊急措置法あるいは高速自動車国道法、こういうものは、財源についてその確保の方法あるいは責任のあり個所をきちんと規定しておるわけであります。これは当然だと思うのでありますが、こういう新幹線網を異常な決意で実行されるというならば、その実行を担保する一つの裏づけがなければならない。これはいままで申し上げておるように財源の確保であります。ましてや、これは議員立法でございまして、この十三条でございますかに出ているような、国の措置あるいは地方公共団体の措置についてこの程度のことであるなら、これは訓示規定にひとしいのではないかというふうに考えるわけです。
 たとえば十三条の第一項では、国の措置でありますが、「必要な資金についての助成その他必要な措置を講ずるよう配慮しなければならない。」配慮しなければならない、心配しなければいかぬ、こういうことです。それから第二項の地方公共団体については、「必要な資金についての援助、」「その他必要な措置を講ずるよう努めるものとする。」これは政府の提案でありましても、この程度のことではこの法律を実行する担保としては非常に薄いと思うのですね。なぜこういうふうに道路等に書いてあるような法案を作成できなかったのか。これは非常にことばが悪いのでありまして、悪かったら取り消しますが、ふまじめな提案でないかというふうにも思うのであります。もう少し財源確保について具体的に、たとえば揮発油税その他ということで道路のように書けなくても、そのうちの建設費の費用の何がしかはどうである、こういうふうに書かなければ実行担保ができないじゃないですか。いずれにしても十五年間に九千キロは……。これでは現行と何も変わりがないじゃないかというふうにさえ思う。だから、立法の値打ち、立法をする必要があるかどうかということは、かかってここにあると思うのです。立法の効果、これはいかがでしょう。
#56
○細田議員 おっしゃいますことは、たいへんよくわかるのでございまして、財源についてはこのようにして出すというものがついて出ることのほうがよろしい、これはあたりまえのことでございまして、そうすることがいいのでございます。しかし、問題が大きい。なかなか事が簡単にいかないような多額のものでございます。それがなければ法律の値打ちがないということはいかがでございましょうか。私どもは十分値打ちがあると考えておるわけでございます。
 道路につきましても、久保委員には御説明申し上げるまでもございませんが、いろんな何回かの段階を経てきております。道路の財源の法律もできておりますけれども、たとえば国土開発縦貫自動車道法というものが議員立法でできました際には、これは別にいまの緊急措置法はなかったわけでございます。それがいいとは私は言いません。ですから、財源の措置も全部そろって出ることのほうが望ましいわけでございますけれども、これはこの法案と一緒に出すところまでいかなかった、こういうことでございまして、御指摘のとおりかと思いますけれども、それは今後大いにひとつやろう、そしてちゃんと法律的な裏づけもしよう、それにはまず第一歩としてひとつこういうことでやっていこう、国権の最高機関である国会の意思としてこうやるんだ、日本の今後の発展のためにこれが必要なんだ、これをこの法律で宣言していこう。一応財源のことについて抽象的であることはおそれ入ります。われわれもそう思っております。しかし、いまのところできないのですから……。しかし、それでもこれは非常に意義がある。どうしても政府はこれを考えろ、こういっておるわけでして、そういうことでございまして、御不満な点があることはわかりますけれども、この法律が全然要らぬというお話は私どもには通じない。絶対にこれは有意義なる法律である、かように考えております。
#57
○久保委員 たいへん失礼ですが、肝心かなめのところを落としては――現在、山陽新幹線も御承知のように建設をしております。それ以上の効果をねらうならば、やっぱり一番問題は財源の問題だろうと思うので、これは残念ながら後々にまで問題を残すだろうし、それから、すでに細田委員御承知のように、鉄道敷設法がどんなにいま問題になっているか、そういうものの轍を踏むべきではないというふうにさえ私は思う。しかも別表をはずしたからいいようなものの、残念ながら別表をつけたままできたんじゃ、これは鉄道敷設法だろうと思うのです。
 それから建設審議会についても、これは疑問なしとしません。鉄道建設審議会におはかりになって、いまの新線建設のようなかっこうでおやりになるというか、これは政府の責任でおやりになるのならなる、これは当然だと思います。日本の国でたった一つの近代的な交通機関である鉄道ということであるならば、これは鉄道建設審議会も必要であった、敷設法も必要であったと思うのでありますが、いまや時代は違ってきたと思うのですね。だから、そういう轍を踏まないことが一つではなかろうかと思うのであります。
 時間もありませんから、先にいきます。
 そこで、大臣に一言お伺いします。
 いま新幹線をつくっておるし、それから新全総でもその必要性を説いておるし、それから新しく答申になりました経済社会発展計画の中でも説いている。だとするならば、当然いままでのしきたりからすれば――しきたりですよ。決して本筋だとは言いません。しきたりからすれば、与党の提案じゃなくて、これは与党の基盤の上に乗っている政府自体の責任において御提案があってしかるべきだと思うのであります。それがいわゆる政党責任内閣だと一つ考える筋もありますね。だからどうしてこれはおやりにならぬで、与党の提案になったのだろうかという疑問がありますので、時間もありませんから簡単に御答弁いただきたい。
#58
○橋本国務大臣 簡単にというお話ですが、なかなかこれは簡単にいかないと思いますが、基本的なものの私自身の考え方は、政策立法というものは、原則的に、国の最高機関ですから、したがって議員立法が好ましいというのが私の年来の主張です。これは非常に大きな政策立法でありますからして、したがって議員提案――各党提案というお話であったようでありましたが、いろいろの事情で与党提案になったようでありますが、そういう政策立法というものは、やはり議員提案が好ましい。ということは、やはり国民に政府よりも国会みずからがビジョンを与える。これがやはり近代国家、民主主義国家の姿勢だろうと私は思うのです。そういう意味で、この議員提案といいますか、形の上からいえば与党だけになりましたが、全体の皆さんの議員提案となって出されることが非常に好ましかった。
 なぜ、政府がすでに新幹線をやっておるにかかわらず、政府自身が出さなかったか、こういうお話でありますが、ただ、政府がやる場合になりますと、一つは、やはり実際上の経済調査その他を全部済ませませんと、なかなかこのような内容の法律を出すのに出しにくい。もし急いでやるとなれば、やはりこれは政府が出しましても議員さんの力でお出しになっても、大体内容はこの程度にとどまらざるを得ない、いま直ちにやるとなれば。かような意味でありますので、まず大上段には、先ほど申しましたように政策立法、この新幹線に限りません。国土総合開発とかそういうものは、原則としてできれば議員立法、いわゆる国の最高機関である国会議員が国民に対してビジョンを与える、かようなことが望ましいということがまず第一です。
 第二は、時間的にはもし政府が出すとなれば間に合わない。しかも、もし急いで出すということになれば、内容としてはこれ以上ちょっとりっぱなものをつくるわけにはいかない、たいへんりっぱな案でありますので、われわれは心から喜んでおる次第であります。
#59
○久保委員 いまのお話は本筋のお話で、私も議員立法が正しいと思うのです。これだけ何で議員立法にしてきたのかというと、御答弁の中で、これ以上のものはできないからというのです。これ以上のものができないというのは、一番問題なのは財源調達の問題だろうと思うのでありまして、これは提案者も政府も十分責任を持たなければならぬものだと思うのです。それ以上に、いまお話がありましたが、ことばを返すようでありますが、国民がいま一番期待し、願望しているのは国鉄の再建問題だと思うのですね。これが御承知のようにうまくいっていないというか、うまくいかない。うまくいかないのは、私はあまり長い時間お話を申し上げることはできませんけれども、鉄道がやはり陸上交通機関としての輸送分野を十分に達成できるような体質改善をすること、これができないままにいるからであって、新幹線網をつくるというのは、それにプラスアルファの発展計画だと思うのですね。だから、新幹線をつくることについて私は異議を唱えるものでも何でもありません。しかしながら、もう一つ在来線の改良というか、在来線を国民の願望にこたえた国鉄に直すということにもっと努力をすることが先だろうと思うのです。そういうことからいって、心配な点はもう一つあります。在来線の改良が、新幹線網、こういうものができて――なおかつ、そうでなくても、ことしは山陽新幹線には、三千九百億か何かの改良費のうちの九百億投入するわけですね。在来の都市間輸送というか、幹線輸送にはたしか六百億だったと思うのです。私どもからいえば、まあ数の多い少ないは別にして、少なくともそういうバランスをとったやり方であろうかどうであろうか。だから、新幹線九百億必要なら出してもいい。しかし、あとの都市間輸送、いわゆる幹線輸送力増強に六百億では、残念ながらなかなかうまくいかないんですね。だから、今後、立案者に特に聞きたいが、この法律が通っていった場合に、新幹線建設というものと在来線の改良というものは、どういうふうに――いわゆる新幹線建設のために在来線改良が圧迫を受けていくようなことがあったのでは、これはたいへんだろうと思うのです。それについてのお考えはありますか。
#60
○細田議員 おっしゃるとおりでございまして、新幹線網を整備していくということのために、国鉄の現在線が必要としておる改良工事が制肘を受けるということは避けていかなければならない、かように思います。ただ問題は、もちろん新幹線ができることによって現在線の改良の必要性が少なくなる、そういうことは当然言うまでもなく別な問題でございますが、全体として言いますと、お説のように、これはやはり別の財源を求めてやっていくということでなければならない、かように考えます。そこらの問題、たとえば資金が一定しておる場合にこれをどうしていくかということは、総合的にいろいろな事情を判断してきめていかなければならない問題である、かように考えております。原則的には影響させないということで努力してまいらなければならない、かように思います。
#61
○久保委員 最後に、国鉄総裁にお伺いしますが、さっきの御答弁の中で、将来の新幹線の利用方法について言及されました。当初東海道新幹線をつくるときには、総裁からも当時お話がありましたが、貨物もやるんだということでありましたが、幸か不幸かわかりませんけれども、東海道新幹線は旅客輸送で一ぱいであります。このことはできない。将来の新幹線では、さっき貨物輸送のことがありましたが、やや明確ではないように思いますけれども、できればやるというような考え方のようでありますが、私は、これは御計画なさらぬほうが結論的にいいのじゃないかと思う。これは貨物の輸送というのは、たいへん多くはなると思うのです。将来日本の経済がどんどん発展しますから、当然貨物の動きが多くなるのですが、しかし、多くなる貸物の大半は、港湾によって、いわゆる海によって移動される性質のものだし、また日本の国内事情からいって、そうあるべきだと思うのです。それでありますと、鉄道というのは、大量でいわゆる中長距離というか、そういうものが使命だとすれば、大量でなくちゃいけないコンテナ輸送というのは、これは輸送システムの中に織り込んでやるべき筋合いのものでありますから、そういうことになると、これはいろいろな方法がありますが、新幹線に乗っけていくような貨物、値打ち、そういうものがあるだろうか、あるとすれば、航空貨物と対抗するような貨物以外にはないだろうと思う。そうなった場合には、これはいわゆる航空貨物と対抗して、新幹線でキロ十二億円も投下して建設する鉄道で運ぶところの貨物というのは予想されないのじゃないか、こういうふうに思うのですね。だから、そういうような航空貨物と競合するようなことを考えていくような貨物輸送はお考えにならぬほうがいいだろう。むしろ在来線の改良をもっと徹底的にして、在来線で大量な貨物輸送に専念する、そういうのが一番いいと私は思うのでありまして、この点はどうか。
 それからもう一つ。この九千キロできるのはいつかわかりませんけれども、いなかと言ったら語弊がありますが、地方へ参りました場合には、いわゆる東海道新幹線というか、新幹線というと東海道を走っている十二両――いまは十六両でありますが、ああいうりっぱな列車が全部十五分ヘッドくらいで走るのかと思っている向きがあるかと思いますが、そういうことはありませんね、大体乗る人がないでしょうから。だから二両くらいのローカル新幹線というものも出てくるだろう。そうなった場合――これは私はひやかしで申し上げているんじゃないのです。必要があればこれはつくることですよ。しかし、経営の問題として、はたしてこれがやっていけるかどうかの問題は、最後まで残ると思うのですね。そうなった場合に、独立採算の中でやっていけるかどうかという問題が、最後にどうしても残る。これに回答を与えない限りは、国鉄あるいは政府にしても、建設をどんどんやっていけというだけの無責任ではいけないと思うのですね。私はそう思うのです。だから、経営の問題を考えてみた場合に、なるほど多多ますます弁ずという、それはけっこうですよ。しかし、採算、経営は成り立たない、こういうふうに思うのだが、これはどういうふうにお考えでありますか。
#62
○磯崎説明員 まず第一の貨物輸送の問題でございますが、私先ほどの御答弁の中にも申し上げましたが、もしそういう貨物の需要が非常に強ければ、ということを申したつもりでございますが、しかし、実際現在東海道で去年からフレートライナーをやりますと、非常にコンテナの伸びが強い。ことにトラックがロードの事情の関係で非常に頭打ちになっておりまして、むしろトラックの貨物が少しずつコンテナに戻ってきておるというふうな状況でございます。その中で、たとえば東京−大阪間をどうしても四時間なり五時間で速達をはからなければならぬ貨物がどのくらいあるかということは、これは将来の国民の経済需要の問題になると思います。一方飛行機のほうの話を聞きますと、やはり相当速達輸送を要する貨物があるという見方もしておられます。相当運賃が高いというふうなことで、将来、きわめて高速の交通輸送をしなければならぬというような要求が非常に出てきた場合には、それも考えなければいけないと思いますが、原則として貨物輸送をやるという前提で考えるということは、あまりにも金がかかり過ぎますので、これはやるといたしましても、非常に需要がふえるという見込みがつかなければやらないというふうに、先ほど申したつもりでございます。
 第二の問題は、これは非常に大きな問題でございます。これは先ほど伺っておりますと、財源の問題、結局、無利子の金が一体どのくらい建設費につぎ込まれるのかということが基本になると思います。運賃は、飛行機の運賃あるいはマイカーのコスト等でいずれ頭打ちになるわけでございますから、結局問題は、利子をどのくらい経営側として負担するかということに尽きると思うのです。いまごくラフな計算をいたしてみましても、四千キロくらいのものは、三分の二くらい無利子の金ならば、いまの運賃に多少特急料金等を足したもので、一応駅の数も少ないということを前提にして、やっていけると思いますが、その他の、先ほどおっしゃったいわゆるローカル的な使命を持った新幹線につきましては、これは輸送量も少ないし、いまのような大きな列車を動かすわけにいきませんし、そういう意味で、やはりよほど国で資本費を見ていただかないとむずかしいというふうに考えておるわけでございます。その点、今後もう少し詳しく計算しなければわかりませんが、ローカルの新幹線につきましては、そういう問題があるということを十分頭の上において検討したいと思います。
#63
○久保委員 時間でありますからこれで終わりにしますが、最後に、提案者にお尋ねしますが、必要があれば独立採算のワクから出ても建設するということでなければ建設はできないと思うのです。そういうものを考えておるかどうかというのが一つ。
 それから、これは総裁にお尋ねしますが、四千キロぐらいというお話、その四千キロというのは、予想されるのは大体どの辺でありますか。
 その二つだけお尋ねして、終わりますが、最後に委員長に申し上げておきますが、これは非常に大事な国家的な事業でもあるし、たいへん大きいものでありますから、私どもとしては、総理あるいは大蔵大臣、企画庁長官の御出席をいただいて、最後の質問をしたいと思います。これは保留しておきます。
#64
○細田議員 第一のお尋ねにお答えいたします。
 先ほど磯崎総裁の答弁にもございましたが、新幹線網をだんだん整備していきますと、採算のいいものから逐次悪いものになっていくことは理の当然でございます。そこで、財源について、先ほど不十分ながら御答弁いたしましたが、今後の財源については、いわゆる利息のつかない金でやっていくということに全力をあげていかなければ、これは非常に早くリミットにきてしまう、かように思うわけでございます。運賃をべらぼうに安くするわけにまいりませんから、どうしてもそこに限界がまいります。そこで、お尋ねの採算を無視して云々ということでございますけれども、これは実はそうではなくて、国有鉄道でやっていけるようにしなければやっていけないわけでございます。ですから、これはやっていけるようにしていく。ということは、その一線一線でやるということも極力考えながら、しかし、全体として国有鉄道がやっていけるということでなければならないわけでございまして、在来線の問題、経営の問題、新幹線の問題というものを総合して考えていって、どうしていくかということだと思います。
 したがいまして、これを要約いたしますと、独算制を無視して云々ということではない、国有鉄道が全体としてやっていけるように、そうして新幹線網は、必要性と、どこまで政府が財源を、俗なことばで言えば、利息のつかない金でめんどうを見得るかということから判断してきめていく、かように考えておるわけでございます。国鉄の経営を離れて――一線一線の採算は別ですよ。しかし、国鉄の全体の経営がどうなってもかまわないからどんどんやれということは、決してとるべきではない、かように考えておる次第でございます。
#65
○磯崎説明員 私が四千キロ前後と申しましたのは、現在の東海道線は入っております。それを除きますと、大体太平洋ベルト地帯のもの、それから表日本と裏日本を結ぶ一線、それから北海道へ行く線は、青函隊道がどのくらいの金でもってやれるかということが問題になってくると思います。それによりまして、東京−札幌間はともかくといたしまして、札幌−仙台あるいは札幌−盛岡という東北と北海道の交通は、将来非常に考えられると思います。そういう意味で、青函隊道さえ安く使わしていただければ、札幌くらいまでの分は大体収支が合うというふうに考えます。それで大体四千キロです。
#66
○久保委員 終わります。
#67
○福井委員長 次に宮井泰良君。
#68
○宮井委員 新幹線ができますことはもちろん必要でありまして、全面的に反対ということではございません。しかし、慎重審議していかなくてはならない、こういう観点に立ちまして、若干の質疑を行ないたいと思います。
 まず、提案者の自民党の方にお伺いしますが、鉄道建設審議会では、三月十一日、全国新幹線鉄道整備法案に関する決議をし、「わが国陸上輸送の根幹をなす新幹線鉄道網の整備を図るため別紙要綱により全国新幹線鉄道整備法案の作成を早急に行ない、これを今国会に提出することを必要と認める。」このように決議をしておるわけでございますが、その後におきまして佐藤総理が指示をして、建設路線を定めた別表を同法案からはずす、このようになったわけでございますが、その理由について御説明願いたいと思います。
#69
○細田議員 御案内のように、鉄道建設審議会は運輸大臣の諮問機関であることは申し上げるまでもございません。四十五年三月十一日の御決議がございまして、政府に対してこれが出されたというわけでございます。ただ、鉄道建設審議会は、これまた申し上げるまでもございませんが、審議会の中でも非常に特異性を持った審議会でございまして、国会議員が人数の上でもまた実質上も非常に大きなウエートを占めておる。各党から――まあ各党と申しましても、現在は自民、社会、公明三党でございますが、三党からそれぞれ代表して委員に入っておられる。こういうことで、単なる政府関係の審議会、諮問機関の答申なり決議とは意味が違っておると私どもは考えております。
 そこで、私どもといたしましては、少なくとも建設審議会の委員が出ておられる三党、それにさらに民社党も加わって、四党で、表も決議にございましたままのものをつけて提案したい、かように実は当初考えておったわけでございます。これに対しまして党内でいろいろな意見がございまして、先ほど来の質疑応答の中でも出ておるのでございますが、これは総理がどうこうというようなことも過程においてはありますけれども、率直に申しまして、それによってわが党が何でもかんでもそのように変わったということではございません。非常にいろんな点で、別表をつけるということについてわが党でも疑問点もあるわけでございます。ということは、先ほど来のいろいろな財源に対する御質疑等もございましたが、こういうことも私ども提案者あるいは賛成者の中で党内でも問題になりました。また、特に過去十年の日本の経済の状況等を考えていきますと、非常に大きな変化をいたしておりますし、今後もかなり大きな変化が予想される。そういう際に法律で固定をするということがいいかどうか、これについては実は当初から議論があったわけでございます。そこで、原案の第二条ですか、第三条に、別表ということにしておったわけでございましたが、別表として路線網を法定するということについては、むしろこの際避けたらどうか、それを抽象的なことにしたらどうかというようなことで、最終的にただいま提出しているような法案にいたしたわけでございます。
 しかし、これはもう申し上げるまでもございませんが、鉄道建設審議会の御決議はもちろん当然一致したものでございますし、また、私どもの党内の事情を申し上げてはなんでございますが、提案者として申し上げますと、提案した私ども自由民主党としても、この決議の線を十分尊重する、ただ、即それが法律ではない、法律の条文に入っておらない、そこだけのことでございまして、そういう意味で、抽象的な文句にもとの案を変えた、率直に申し上げまして、以上申し上げたような事情でございます。
#70
○宮井委員 そこで、別表がございました当時には、どのようなルートで着工していくかというふうなこともほぼわかっておったわけでございますが、現在、そのルートの点につきましてどのようなところから取りかかっていくおつもりか、その点をお伺いします。
#71
○細田議員 実は別表がございましても、順序はどこからやるということにはなっておらなかったわけでございます。それから建設審議会で御決議になっておる別表も、順序については言及になっておらないと思うのでございます。したがいまして、実は私ども厳密に言いますと、それは別表のあるなしとは関係がないと考えております。
 そこで、どういうところからやるかということにつきましては、先ほども申し上げましたが、しかつめらしく形式的に言いますと、第五条の基本計画というところにございます「鉄道輸送の需要の動向、国土開発の重点的な方向その他新幹線鉄道の効果的な整備を図るため必要な事項を考慮」してきめる、こういうことでございまして、これに尽きるわけでございます。ですから、あとは実際問題として鉄道建設審議会の御意見というようなものが非常に大きなウエートを持ってまいるのではなかろうか、かように思いますし、また、国会の運輸委員会をはじめいろいろなところにおける国会の意向というようなものも大きく政府に作用してまいりますので、それによってどういうところからやっていくというようなことになろうかと思います。したがって、これにつきましては、この法案に書いてあるのをいわゆる政治的に云々というようなことでなしに、現実に国民の必要とするところからやっていくということを厳重にやっていかれるべき性格のものだと思っております。具体的にどこをどうということは、私どもはいまのところ考えておりません。
#72
○宮井委員 私がお尋ねしたことは、きまっておりませんでも、おおよその腹案があるのではないか。鉄建審できめる場合におきましても、たたき台というものも要りますし、そういう観点でお尋ねしたわけでございますが、そういった点につきましては、当時、東北、上越北回り、第二東海道が優先的に扱われる、こういうようなことが確実視されておるということを私たちは耳にしておったわけでありますが、その点、そのように理解していいかどうか、お伺いします。
#73
○細田議員 いまおっしゃったような線が、その順序かどうかわかりませんが、私ども常識的に考えまして、先ほど申し上げました第五条の、鉄道輸送の需要の動向や国土開発の重点的な方向、あるいはその新幹線鉄道の効果的な整備をはかるために必要ないろいろなことを考えると、そんなところが非常に有力であるということは、これは言えると思いますが、しかし、それだけかということになりますと、いろいろな点でまた議論が出てまいると思います。いまおっしゃったようなところはそれぞれ非常に有力な線であることは、常識的に間違いがないところだと思いますけれども、その中のどれが先であるとか、それ以外にはそれに匹敵するようなところはないというようなことは言い切れないんじゃなかろうか。今後政府とそして、また審議会あるいは国会の意向、そういうものを総合判断してきめていく、こういうことだと思います。
#74
○宮井委員 そこで、鉄道監督局長にお尋ねいたしますが、私は、将来よほどの近距離でない限り航空機の使用が考えられていくと思いますが、しかし、輸送需要が非常に大きくなる路線におきましては鉄道を用いるようになる。そこに新幹線による高速鉄道網が必要になってくる、このように私は思うわけでございます。
 ルートの点につきましては、ただいまもお話がございました。これから審議しまして決定していくわけでございますが、当初自民党案の別表にございましたような総花的なものではなくて、日本を縦断する主要幹線をまずきめていくべきである、私はこう思いますが、その見解についてお伺いします。
#75
○町田政府委員 御指摘のように、今後のわが国の交通体系は、高速といたしましては航空機、それから新幹線というようなものが国内の交通体系になると思います。したがいまして、そういうものを総合的に考えまして、新幹線鉄道の建設というものが行なわれるというふうに考えております。ただいま御指摘の新幹線を中心ということでございますが、これはあくまでも、この法律が成立いたしますと、法律の五条の趣旨に従って基本計画というものを考えていくということになるというふうに考えております。
#76
○宮井委員 そこで再び戻りますが、この新幹線網の財源の件につきましては、ただいま久保委員のほうからいろいろと御質問がございましたので、重複しないためにその点は省きますが、財源の調達につきまして、田中幹事長が提唱いたしております自動車新税からという構想もあると当初伺っておったわけでございますが、その実現の可能性はどうか、その点をお伺いします。
#77
○細田議員 いわゆる田中幹事長説、自動車新税を徴収して、これを道路財源に充てると同時に、新幹線網にも充てる、あるいは都市の交通整備にも充てる、こういう構想、これは田中幹事長という名になっておりますが、私どものほうの党の都市問題調査会の交通関係小委員会でも取り上げて、そういう中間結論を出しておるところでございます。したがいまして、非常に有力な提案者のグループでございます。自由民主党の中としては有力なる説でございますが、政府としては別にこれに関知しておるところではないと思います。しかし、私どもの党内にもこれに対して賛成の者がたくさんございます。ただ、いろいろ他の方法等も考えなければならぬというような点、いろいろな意見が出ておりますので、ただいまのところ、きわめて有力なる一つの案ではございますけれども、具体的にこれがどういうふうに最後の決着がつくものか、いずれにいたしましても、道路財源の面から見ましても、新幹線のこの法律がかりに通った場合、さっそく問題にもなることでございます。そうだらだらと長くきまらないということではないと思いますが、ただいまの時点では、いわゆる田中構想がそのまま実現できるかどうか、こういう点については、まだ確たることを申し上げるところに至っておらない、たいへんあいまいなような話でございますけれども、率直に申し上げて、そういう段階でございます。
#78
○宮井委員 ただいまのお話の中に、その他の方法ということを伺ったわけでございますが、その点どのようなものか、お答え願いたいと思います。
#79
○細田議員 いわゆる自動車新税というのは、車軸の重量による自動車の新しい課税ということでございますが、そうではなくて、現在の自動車のいわゆる燃料課税というようなものをいまよりはさらにもっと強めていくということについて考えることのほうが、いろいろな新税をつくるよりも妥当ではないかという説もかなり有力なものがございます。
 それから、いわゆる道路公債というものについて、もっとこれを増強していくべきではないか。これは道路公債で、新幹線の財源ではないということなんですが、われわれとしては、いわゆる交通投資というものの財源を今後一本で考えていかなければならないと思います。これは先ほどの新経済社会発展計画ではありませんけれども、港湾、航空、鉄道、道路、そういうものをあわせて考えなければならぬ、そういう意味で関連を持っておるわけでございます。
 その他いろいろありますが、おもなものではそういうことではないかと私ども承知しております。ここにはいろいろな御意見があると思います。
#80
○宮井委員 この自動車の税金を自動車部門に当てはめるのはいいかどうかということがいま非常に議論されておるわけでございまして、全国自動車協議会ですか、等におきましても、自動車新税に対しては非常に反対しておるようでございます。したがって、納税者が納得しない、こういうふうなことがいま議論されておるわけでございまして、その点についての見解をお伺いします。
#81
○細田議員 そういう点が非常に強いものがございますので、そういうものがなければ自動車新税というものはもっと進行しておるかもしれませんが、非常に強いわけでございます。おっしゃるとおりでございます。そういう点から自動車新税に対しては検討しなければならぬ、こういうことで、いまなかなか進行しておらない、こういう状況であろうかと思います。
#82
○宮井委員 そこで、鉄道建設公団総裁にお尋ねしますが、現在、全国のローカル線の建設に取りかかっておられる、このように伺っておりますが、この点については採算がとれているのかどうか、この点をお伺いします。
#83
○篠原参考人 御承知のように、運輸大臣の御指示に基づきまして、工事の計画の認可を得まして、仕事を進めておりますが、特にローカル線につきましては、利子のつかない金を充てまして、それで建設をしております。したがいまして、政府出資とか国鉄出資をこれに充てておりますので、工事経費のうちから申しますと、今年度は大体二三%ぐらいの予想になると思いますが、でき上がりますと、これは国鉄に無料で貸すという形になっておりますので、採算がとれるとかとれぬとか、私の公団からはお答えができないのでございますが、非常に有利な条件になっているんじゃないかというふうに考えております。
#84
○宮井委員 そこで、私は、採算のとれるところもありますし、赤字線もあるというように考えておるわけでございますが、このローカル線の上に、全国新幹線網に取りかかっていく、こういうことにつきまして、工事進行に支障はないか、ローカル線を緩和して、新幹線に力を入れていく方針はないか、この点をお尋ねします。
#85
○篠原参考人 新幹線の工事をやるようになりますと、それに伴いまして人間の面、予算の面、いろいろな手当てをつけていただくというふうに考えておりますので、現在進めております工事には、支障なく仕事が進められるだろうというふうに考えております。また、しなければならぬと思っております。
#86
○宮井委員 次に、国鉄総裁にお伺いしますが、一時東名高速道路ができましたときに、新幹線の乗客の伸びがストップいたしました。その後、万博も開会されまして、一時的な現象であったと思われますが、今後の問題といたしまして、自動車輸送がいいのか、鉄道部門がいいのか、この点が議論になってきておるわけでございます。そこで、鉄道輸送の優位性というものはこのまま続くかどうか、この点をお伺いします。
#87
○磯崎説明員 現在は万博輸送で非常に活気を取り戻しました。しかし、万博後に一体どうなるかということは、よほどわれわれも真剣に考えなければいけないと思いますが、東名が開通いたしまして、大体これで自動車と鉄道の分野がきまってきたんじゃないかというふうに私考えます。ビジネス客はあまり減っておりません。結局問題は、レジャー客と申しますか、それがマイカーに移っております。これの距離あるいは移る人数とも大体一つのリミットに来たと思います。しかし、私ども自身の営業体制が非常に古い。たとえば電話で切符の予約ができない、あるいはいつでも込んでいる印象がある。こういうサービス面をもっともっと新しいものにしないといけないと私は思います。そういうことをもっと改善すれば、新しい交通機関として、ある程度の距離のもので、しかもこれだけのハイスピードであれば、自動車に対抗できていくというふうに私は考えております。
#88
○宮井委員 次に、同じく総裁にお尋ねしますが、世界鉄道首脳者会議におきまして、時速五百キロで走るリニアモーターの超特急を計画されておる、このように話をされたことを伺いました。これは東京からどの方面へ走らすという計画であるかどうか、その点をお伺いします。
#89
○磯崎説明員 これは、一応新幹線網のときにいろいろ御議論になりましたいわゆる第二東海道線をつくるとすれば、その時点では新しいアイデアでもってつくるべきではないかということで、実は東海道新幹線ができましてから間もなく、私どものほうの技術陣の中で、新しい時代の陸上交通機関を考えおったわけでございまして、それが徐々に具体化しつつございましたので、主として東京−大阪間の第二東海道新幹線をつくる必要があるであろう時期には、ぜひ次の時代の交通機関を考えたいというふうに考えております。
#90
○宮井委員 それでは他の線におきましてもこれを使用するという考えはおありかどうか、その点をお尋ねします。
#91
○磯崎説明員 先ほど久保先生の御質問にもございましたが、他の部分につきましては、やはり現在の新幹線との有機的な結合というものもございますので、これはちょっと考えられないのではないか、やはり東京、大阪のような非常に密度の高い、しかも現在の新幹線で飽和状態になるという時点に、全然別な問題として考えるべきではないかというふうに考えております。
#92
○宮井委員 そこで、細田さんにお伺いしますが、ルートの点につきましては、先ほどのお答えでもよくわかったわけでございますけれども、さらに大事なことは、新東京国際空港がいま問題になっておりまして、東京都心から約六十キロを結ぶ新幹線というものが考えられておりまして、自民党案にも出てきておったと思いますが、国際空港の乗客をできるだけ早く都心に輸送するということは非常に大事なことでございます。この点、どのようにお考えになっておるか、お伺いします。
#93
○細田議員 非常に重大な問題でございまして、私ちょっとくどくなるかもしれませんが、これまでの経緯等を申し上げてみたいと思います。
 成田の国際空港が、非常な困難な中でだんだんと工事が進められてまいっておりますが、現段階における最大の問題は、いまや成田−東京間が一体何でどういうふうに結ばれるか、どのくらいの時間で結ばれるかという問題であろうかと思います。そういう意味合いにおきまして、先ほどの鉄道建設審議会でも、成田と東京都心を結ぶ新幹線鉄道が問題になったようでございます。そこで、別表をもとの案で私どもつけたいと考えておりました際にも、鉄道建設審議会の御意見を受けまして、こういう書き方ではいかがであろうかという案をつくっております。それは常磐新幹線といたしまして、東京から水戸市を経て仙台市に至る路線、及びこれより分岐して成田市付近に至る路線というふうに実は考えておりました。これはしかし現在は法案にもう出ておりませんけれども、これは建設審議会の御意向を受けたものであると私どもは信じております。こういうことで、先ほど来申し上げておりますように、新幹線をどういうふうな順序に基本計画を進めていき、整備計画を進めていくかという際に、成田の空港をどう生かすかということとあわせまして、十分これは考えられるべき性格のものである、ほかの線とこれがどういう順序であるかということまでは私どもここでこまかく申し上げる筋はないと思いますが、非常に重要に考えていかなければならない必要性が高いものと考えて、政府あるいは鉄道建設審議会等で御判断いただかなければならぬ、かような一つであろう、かように考えているわけでございます。
#94
○宮井委員 次に、町田局長にお尋ねしますが、運輸政策懇談会総合部会におきましては、航空業界十五年後の見通しといたしまして、国内路線網は全国主要都市をそれぞれ一、二時間で結ぶようにするという計画を立てておられるようでございます。やがて滑走路が少なくて済む垂直離着陸、すなわちVTOLですか、そういった時代も来ると思います。今日新幹線の発展のために、航空界の発展がおくれたとも私は聞いておるわけでございますが、将来の旅客輸送の需要を考えまして、高速道路、在来鉄道、空港の整備、内航海運等、交通総合体系の上から配慮されまして全国新幹線網が計画されていかなければならない、このように考えるわけでありますが、御見解をお伺いいたします。
#95
○町田政府委員 先生御指摘のとおりでございまして、運輸政策懇談会におきましては、航空の十五年後のビジョンというのをこの間中間発表いたしましたけれども、当然新幹線、道路、自動車というものを総合した総合交通体系のビジョンというものを考えていくという形になると思いますし、それから私どもがこの法律に従いまして今後基本計画なり整備計画を立てていきます場合にも、ここに書いてございます輸送需要の動向あるいは国土開発の重点的な方向というものを基礎といたしまして、そういう総合交通体系のビジョンというものをもとにして検討していくということに相なると思います。
#96
○宮井委員 同じくお尋ねしますが、現在の交通行政は、鉄道、港湾は運輸省、そして道路は建設省と、このように分かれまして、その点、有機的な連携がとれていない向きがあると考えるわけでございまして、そこで、地域によりましては、道路と鉄道と両方に投資いたしまして、二重投資的な傾向になりがちである。また、鉄道と道路は共存をさせ、うまく連絡をとらないといけないと考えますが、まあ鉄道と道路の連絡で、現在の東海道新幹線におきましても、どこということは私は申しませんが、不十分なところもある。そういった点で在来鉄道とのかね合わせもございますでしょうし、そういった点を勘案して計画していかねばならない、このように思いますが、いかがでしょうか。
#97
○町田政府委員 おっしゃるとおりでございます。それで、実は行政組織が違っておりますから、道路の計画と鉄道の計画とは別々の省でやることになりますけれども、しかし、たとえば道路審議会に運輸省の事務次官が出席いたしておる、また鉄道建設審議会には建設省の事務次官が出席いたしておるということもございますし、それから総合的な計画につきましては、先ほど申したような交通総合体系というものは、当然建設省と十分連絡の上つくっていく、こういうことになると思いますので、その点、組織が別でございますけれども、そごのないように、遺憾のないような措置をとっていきたいというように考えております。
 また、在来線との関係につきましては、これは当然のことながら、鉄道の計画自体の中におきまして矛盾撞着のない計画をつくっていきたいと考えております。
#98
○宮井委員 同じくお尋ねしますが、この全国新幹線網は、年間一兆円近くも予算が要りますばく大なものでございますが、今後全国的に広げていくとなりますと、もちろん採算のとれるところへは幾ら投資してもこれはけっこうであると思います。東海道新幹線が非常に多額な予算でなされまして、今日これだけの成果をあげておるわけでございます。しかし、その反面、費用の安い鉄道ということも考えていかなくてはならない。それには付帯機能の簡略化、すなわち、自動車でいいますと、いろいろな飾りつけをしまして値段が高くなっていくとか――もちろんサービスの改善、サービスの向上、そういったものを目ざしていくためにはけっこうなことでございますが、そういった点、あるいは新幹線は踏切がございませんところから、自動運転等にすることはできないでしょうか。さらに近距離におきまして需要の少ないところ等においては単線化するとか、あるいは用地買収費が比較的高額なところにおいてはトンネル部分を大量に取り入れるとか、山陽新幹線におきましてはトンネル部分が多いわけでございますが、そういった点、全国新幹線網におきましても配慮を願って、そしてこの新幹線網が即日本のそういった経済の発展のために結びついていくように取り計らっていただきたい、かように思うわけですが、その点をお伺いします。
#99
○町田政府委員 新幹線鉄道は、当然のことながら、高速性と安全性というものを最もその特色といたしておるわけでございます。したがいまして、その建設につきましてはそういうことを中心に考えてまいりますが、先ほどからお話がいろいろ出ておりますように、巨額な資金を要しますので、ただいま申しました高速性、安全性という特色を生かしつつ、その範囲内におきまして先生の御指摘のような、できるだけ節約をするという方向で建設をいたしていくということは、十分心がけるべき点であるというように考えております。
#100
○宮井委員 最後に、国鉄総裁にひとつ、これは新幹線に関連いたしましてお尋ね並びに要望をお願いしたいと思いますが、これは山陽新幹線のことでございます。これが路線の変更につきまして、広島県佐伯郡大野町というところがございます。そのおもな内容としましては、山陽新幹線の国鉄案に基づく大野町通過予定路線のうち、更地地区から郷地区に至る約三・五キロメートルが地上通過と計画されておるわけでございます。このルートが発表以来、ここの住民が一体となりまして、地上通過部分を山間部のトンネル通過に変更を求めまして、いま運動をいたしておるわけでございます。
 その理由としましては、大野町の地形は、山林が海岸に迫りまして、町の八六%を居住不適地の山林で占められ、残りわずか一四%、面積にいたしまして千ヘクタールの可住地が海岸線を細長く帯状に連檐しており、この地区に一万五千人の住民が生活を営んでおります。この地区を約三・五キロメートルにわたって新幹線により縦断されるということは、今後の地域開発の点に致命的な支障を来たすということでございまして、とりわけ、この地上通過予定地域は、海岸寄りを丘陵に、背後を山林に囲まれた幅百メートルから五百メートルの帯状の盆地であり、これを新幹線により縦断されることは、地域住民にとって地域の分断、土地の減少はもとより、将来予想されます騒音、振動、電波障害のいわゆる公害問題を考えまして、心配をいたしておるわけでございます。もちろん新幹線に反対するものではないということをつけ加えておりまして、停車駅に関係のない地区にわざわざカーブして集落を縦断するのはどうしてかという、そういう考えでございますので、どうかこの点御配慮いただきたいということをお尋ねいたしまして、私の質問を終わります。
#101
○磯崎説明員 たいへん具体的な問題でございますので、担当の長浜理事からお答えいたします。
#102
○長浜説明員 御承知のように、山陽新幹線は、曲線半径も四キロ、あるいは縦曲線半径も十五キロといったような大きな半径を使っておりますので、ちょっと曲げますと、もう非常に大きな影響を与えるというようなことで、われわれこの路線をきめますときに、非常に慎重にいろいろなことを研究した上で決定したものでございます。特に当地区は先生がおっしゃいますようないろいろな条件がございますので、慎重にルートをきめたわけでございます。で、山陽新幹線全体では約半分がトンネル部分になっておりますが、当町内は三分の二がトンネルになっておるというような状況になっております。それで、いま先生のおっしゃいました点につきましては、私たちのほうにもいろいろお話を伺っておりますので、いろいろ検討いたしましたが、なかなかこれは困難で、いまのルートでいかにして地域の環境が悪くならないように努力をするかというようなことに今後努力をしていきたい。こういうことで、なお一そう地元の方と御相談しながら、いろいろな道路計画その他も含めまして、このルートのままではありますけれども、できるだけ地元の皆さんに不都合が残らないような努力を今後とも続けていきたい。そしてそういう御相談をしながら進めていく、そういうふうに考えておりますので、何とぞ御了承いただきたいと思います。
#103
○宮井委員 もう一つだけつけ加えさせていただいてお尋ねしますが、できない条件をもう一度お伺いします。
#104
○長浜説明員 さいぜん申し上げましたように、曲線半径が四千メートルというような大きなカーブを使っておるカーブの半径でございますね。それからまた、いろいろなお話、いろいろなルートも比較検討したのでございますけれども、地形上、動かすということは、大きな切り取りだとか水の処理の問題だとか、いろいろ問題がございまして、そういうことを十分比較検討いたしまして、そのルートにきめたわけでございますけれども、やはり何といいましても騒音とか振動というような面もございますので、できるだけそういう点をなくする、あるいは地域の開発のために影響の少ないようにするというようなことを、道路計画その他ともあわせまして、十分御相談をしながら進めていきたい、こういうように考えております。
#105
○宮井委員 終わります。
#106
○福井委員長 次に和田春生君。
#107
○和田(春)委員 時間も限られておりますから、いままでの質問者と重なることはできるだけ避けたいと思いますけれども、重複する点については御了承願いまして、的確な御答弁をお願いいたしたいと思います。主として法案を提出されている方々にお伺いをいたしたいと思います。
 いままでの質問におきましても、この法案の第三条に書かれております「中核都市」という概念について、いろいろと伺われておりますが、どうもそのやりとりの間でははっきりいたしておりません。また、答弁の中に、中核都市ということの概念をはっきりすることはむずかしいし、することによってかえって困難な問題をもたらす危険もある、こういうような意味のお答えもあったようでありますけれども、そうなると、ますますわからなくなってくるわけでありますが、第三条の「中核都市」ということばと関連いたしまして、目的の第一条に、「もつて国民経済の発展と国民生活領域の拡大に資すること目的とする。」こういうふうになっておるわけでありますが、この「国民生活領域の拡大」ということは、具体的にどういうことを意味しているのか、また何をねらっておられるのか、その点をお伺いいたしたいと思います。
#108
○細田議員 お答えを申し上げます前に、誤解はないと思いますけれども、私が先ほど答弁した中で、定義云々ということを申し上げましたのは、要するに、定義はりっぱな定義ができればもちろんいいわけでございますが、へたな定義ではそういう障害がある、こういう意味で申し上げたわけでございまして、できるだけ明らかにすることが必要であることは申し上げるまでもないところでございます。
 それから、いま御質問のございました「国民生活領域の拡大」、これは最近一日生活圏などということもいわれておりますが、和田委員に申し上げるまでもございませんけれども、たとえば東京−静岡間、これは東海道新幹線が開通することによって、何といいましょうか、国民生活あるいは産業活動とかいろいろなものが非常に大きな変革を来たした一つの具体的な例として、あるいは東京−大阪間においてもそういうことだと思いますが、航空機なり新幹線なりによりまして日帰りが簡単になる、あるいは午後からでも日帰りが可能になる、そういう意味で、高速度な交通機関ができることによって生活の領域が拡大をする、そういうことにこの新幹線鉄道網が資する、こういうことであろうと思います。これは抽象的にはいろいろ言い方があると思いますが、具体的にはそういうことをさしておる、かように考えております。あるいは学問的にといいましょうか、もう少し抽象的な説明でございますれば、法制局からでもお答えをいただいたらどうかと思います。
#109
○和田(春)委員 その点、重ねて伺いますが、一般的に中核都市ということばで理解をされておるのは、新全総による七つの大きな都市であります。そのほかに全国の中核都市という形になりますと、おおむね県庁の所在地とか、その都道府県における商業の中心地、これはいままでの従来の社会における概念だと思うのです。そういう面で昭和六十年に完成を目ざすといわれている全国の新幹線という形になりますと、これから都市の形態や全国的な人口分布というものが大きく変化をしていくことが当然予測されるわけです。そのことを頭に置いて、この「国民生活領域の拡大」ということを考えた場合に、いままでの質問に対する御答弁によりましても、たとえば政策上の措置として新しい中核都市を形成するというような御説明もございました。そうすると、現在は中核都市はない、極端なことをいうと、そこに町らしい町はない、しかし、この新幹線を敷設することによって、そこに新しくこれからの時代に適応する中核都市をつくっていこう、そうして「国民生活領域の拡大」というものを既成の都市の間だけではなく、新しい都市づくりを含めながら考えていくという意図が、この第一条の目的の中にあるのかどうかという点をお伺いしたいわけなんです。
#110
○細田議員 法制局の見解等はあとで聞かれるといたしまして、私どもの気持ちといたしましては、おっしゃったような意味も含めるべきであるというふうに実は考えておるわけでございます。ごく最近の過去十年くらいを考えましても、日本に巨大とまではいかないにしても、新しいかなり大きな中核的な都市が出てまいっている例は多々ございます。したがって、今後もそういうことは十分考えられるわけでございまして、この第三条は、そういうものを広く解釈してしかるべきではないか、かように考えております。
#111
○和田(春)委員 この新幹線鉄道が整備されるということは、そのことだけを考えれば、特別異論のある国民はほとんどないと思うのです。より速くより便利に、しかも安全な交通輸送サービスが行なわれることはたいへんけっこうなことでございますが、これから膨大な計画で新しい鉄道ができるという形になりますと、地域的にいろいろな利害関係があるのです。まだこの法案の提出されない前に、すでに私のところなんかにも、全然選挙区に関係のないようなところからいろいろな人がお見えになりまして、陳情とかいろいろなことを聞いておるわけです。そこで、この法律ができて、概念がはっきりしないまま施行されるということになりますと、法案の趣旨としてはけっこうだけれども、結局力づくの陳情合戦、ぶんどり合戦という形で、せっかくの意図がずたずたにされてしまうという危険もありはしないか、国民経済的な見地からそういうことを非常におそれるわけです。そこで、「中核都市」あるいは「国民生活領域の拡大」ということを新幹線の整備にからめてここにうたっているということについて、どういう意図を持っておるかということをお伺いしたわけであります。法制局との間の見解の調整はいろいろあるそうでございますけれども、少なくとも法律的な定義の上でもう少しはっきりしていただきたいと思うのですけれども、これは法制局関係でもよろしゅうございますから、その辺、具体的に御説明願えれば幸いだと思います。
#112
○河村法制局参事 全国の中核都市ということでございますが、これは全国的な視野に立ってみた場合の各地域の発展、開発の中心となるべき都市、したがって、現実に新全総の中核都市というように、すでに完全にその発展の中核となっている都市はもちろんでございますが、昭和六十年を一応あれにしてみた場合に、将来この開発の中核となるであろうというような都市も含まれるというつもりでございます。
#113
○和田(春)委員 どうもはっきりしないのですが、この点はこの段階ではっきりしろと言うほうが無理なのかもしれませんが、しかし、実施、運用上にはたいへん問題になると思われますので、その点は指摘いたしておきまして、次の質問に移りたいと思うのです。
 国鉄総裁にお伺いしたいと思いますけれども、先ほどの質問に対しまして、通勤関係ということについては、この新幹線においては考慮に入れていない、こういう御答弁があったと思うのですが、かつて首都圏の近くで通勤新幹線という構想が出たことがございますが、その辺の関係について、もう少し的確にお伺いしたいと思います。
#114
○磯崎説明員 実はこの法案ができます前に、いろいろその点が議論になったわけでございます。三年ほど前に、実は私ども、初めは通勤新幹線ということからこういうアイデアが出たこともございます。しかし、その後、この問題は全国的な国土再開発という別な見地から取り上げられましたものでございますから、一応通勤新幹線とは別にいたしまして、そうしてとりあえずこれができれば、たとえば首都圏で申しますれば、東北線あるいは高崎線等があいてくる。あいてきたところで、いまの鉄道を使って通勤輸送をやるということでしばらく時間をかせぎまして、しかもさらに首都圏に人口が集中するという傾向がありますれば、別途通勤新幹線をつくっていく。しかもこれは、新幹線をつくると同時に、新都市をつくる、まあ人口五十万ないし六十万ぐらいの新都市を大体東京から百キロ圏内につくる、いわゆる過密なき集中を期するという角度から、この問題を取り上げたわけでございますが、この問題と別個に、いわゆる都市問題を中心にあの問題はぜひ検討してまいりたいというふうに考えておるわけであります。
#115
○和田(春)委員 そういたしますと、この新幹線の建設によって在来線があいてくる、そういうところを合理化あるいは近代化するといいますか、手を加えて、通勤用の高速鉄道として活用していこうという一つのねらいと考えてよろしいですか。
#116
○磯崎説明員 必ずしも高速になるかどうかは別にいたしまして、ちょうど現在東海道線に新幹線ができましたために、約三十本の列車が現在線から消えまして、そのあとはほとんど貨物と通勤で埋めております。多少スピードも早くなっております。いわゆる高速とまではいかないと思いますけれども、在来線をもっぱら通勤用に使うという考え方でいきたいと思います。
#117
○和田(春)委員 それでは、その点に関連してもう一つお伺いいたしたいのですが、最近東京都の周辺においては新しい都市づくりが非常に進んでおるわけでありまして、現実に多摩ニュータウンというような大きな計画が進んでおります。あの現状を見ますと、建物ができて人を入れるということができましても、職住の接近といいましても、英国の場合のニュータウンとはそもそもの発想が違っておると思いますから、なかなかうまくいかないと思います。通勤という手段もこのままではパンクして、にっちもさっちもいかなくなるのではないかというような危険が各方面から指摘されておるわけですが、新しい新幹線、それからあいてくる在来線の活用ということのほかに、そういう新しい都市が出てくる、大都市が出現するということについては、全然別個の路線を国鉄としては計画をする、そういう構想をお持ちであるかどうか、お伺いいたしたい。
#118
○磯崎説明員 いま先生のおっしゃった構想が、実は私どもの通勤新幹線の構想でございます。あんまり東京に近いところでは無理だ、むしろ東京から百キロぐらい離したところに、いまは何にもないところに新しい都市をつくって、そうしてそこから東京都内へ約一時間ぐらいでもって通勤できる、これは高速でもって通勤できるということを考えるべきではないか。したがって、いまできております団地は、団地ばかりできてしまって交通機関がないといって、方々で問題になっておりますが、そうじゃなくて、交通機関と団地を一緒にした都市計画、都市問題の取り上げ方というものをぜひしてほしい、これが私どものお願いしておる通勤新幹線です。いわゆる鉄道だけではなしに、鉄道と新都市開発を結びつけたものをこれからぜひやっていただきたいというのが、私どもの願いでございます。
#119
○和田(春)委員 そういたしますと、法案提出の側にお伺いしたいのでありますが、この新幹線の中にいま言ったようなものは含まれていない。そうすると、資金計画の中で、従来の計画によるところの公共投資、この新幹線整備によって必要とするもののほかに、さらにそういう所要資金というものも今後は考えていかなくてはならない。そのことはあらかじめ予定の中に入れて、この法案に取りかかっておられるのかどうかということをお伺いいたしたいと思います。
#120
○細田議員 いわゆる通勤新幹線というものは、一応議論はいたしましたけれども、今度のこの法案の新幹線鉄道網の中には入れない、名前は同じ新幹線でありますけれども、これは一応この法律とは関係を別にするということは、いま磯崎総裁が答弁になったとおりでございます。したがって、今後通勤新幹線をどうやっていくかということは、何と言いましょうか、むしろ範疇としては、いわゆる地下鉄等の都市交通をどうしていくかという問題で、たとえば新経済社会発展計画の中では地下鉄は一兆円ということになっておりますが、これは地下鉄等ということでございまして、そういったいわゆる都市交通問題として、通勤の問題はこのワクの中で考えていくべきである、かように考えております。
#121
○和田(春)委員 そういたしますと、いまお話しの新経済社会発展計画等において、大体昭和五十五年度までに交通関係で五十五兆ほどの投資が予定されるということを伺っておりまして、そのほかに新幹線に、六十年目標、一応九千キロとして試算すれば、十一兆三千億円程度であるというお話も伺っておるわけでありますが、こまかい計算はこういう場合なかなかできないと思いますけれども、たいへん大ざっぱな見通しでけっこうでございますから、四十五年から五十年、五十年から五十五年、五十五年から六十年と、五年ごとに六十年までを三つに割りまして、鉄道、道路、航空、港湾、それから外航海運は性質が違いますが、内航海運、この五つのジャンルにつきまして、大体の公共投資の計画についてどれくらいの見通しを持っておられるか、そのバランスについてお伺いいたしたいと思います。
#122
○細田議員 その全体の構想については政府の側から答弁してもらいたいと思います。
 今度の新経済社会発展計画の中では、これは御承知のように閣議決定したものではありません、いま答申の段階でございますが、いわゆる鉄道については総額五兆五千億、うち新幹線に一兆七千億という一応の数字が出ております。しかし、私どもは、先ほど申し上げました九千キロ、十一兆三千億の中の一兆七千億というものでは非常に不十分ではなかろうかというふうに思っておりますが、一応いまそういう数字が出ておるわけでございます。
 参考までに申し上げますと、御承知と思いますけれども、五十五兆円の公共投資のうち、国鉄等が五兆五千億、うち新幹線が一兆七千億、国鉄が二兆四千億、地下鉄等が一兆、そしていわゆる建設公団のやっております新線建設が四千億、御存じのように、大体こういうようなことになっておるわけでありまして、これは最初であるから、これからだんだんと伸ばしていって、十兆ということなら説明ができないこともありませんが、それにしても、私たちはこれでは小さ過ぎると考えております。
 国全体の交通投資そのものについては、運輸省のほうから説明をしていただきたいと思います。
#123
○町田政府委員 ただいま先生のおっしゃいました昭和六十年までの各運輸省関係の機関におきます計画というのは、実はそういうものはあるものもございますし、ないものもございますものですから、ここで全部それを総合的に申し上げるのには、私どもいま資料がございませんから、何でしたら後ほど調べて申し上げることにいたします。
 それで、この間ございました新経済社会発展計画の中におきましては、先ほどもお話が出ましたが、道路が十一兆七千億、港湾が一兆九千億、それから航空が五千九百億、そして鉄道がいまお話がございました五兆五千億、大体そういうようなわけでございます。これが昭和五十年までの六カ年のものでございます。
#124
○和田(春)委員 この全国の新幹線につきましては、別表もはずれたということでございまして、夢物語というと言い過ぎかもしれませんが、それに類する部分もある程度は、昭和六十年という先のことでありますので、あると思いますが、その点、ここでこまかい数字を言えと言われても、なかなか言えないと思います。ただ、いままでにお聞きしている数字、いま御説明になった数字は、私どもも承知しているわけでございますけれども、どうもそのバランスを考えた場合に、これからの新しい社会の発展形態、いろいろ未来学者等が指摘していることを考えてみて、鉄道にウエートがかかり過ぎるのではないか。これに全国新幹線のこれが加わっていって、たいへんウエートがかかる。それができ上がるころに、この大幅な輸送手段の技術革新というものが進んでいって、せっかくつくったけれども、でき上がっていよいよ効率よく運行するころには、それが無用の長物になる、そういう危険はないのか、そういう点をこの近代社会の発展と方向を合わして御検討になったのかどうか。これは政府もありますが、ひとつ細田さんにお聞きしたいと思います。
#125
○細田議員 きわめて重大な問題でございます。実は鉄道は、一時ヨーロッパにおきましてあるいはアメリカにおきまして斜陽を伝えられておりました。現在でもヨーロッパの鉄道ははずしておるというようなことがございます。こういうときに、鉄道に今後これだけの投資をすることはどうか、新幹線をどんどん拡充していくことはどうか、これは非常に慎重にわれわれは考えていかなければならぬ問題だろうと思います。そこで、日本の場合、先ほどお話も出ておりましたが、物資輸送については、沿岸航路がもっと徹底的に使われるべきではないか。最近は特にカーフェリーの問題が非常な大きな変革を来たしておることは、和田先生も専門家で御承知のとおりであります。非常な変わり方をしておる。陸上におきましてそれでは何があるか。航空の発達はもとよりこれは当然でございますが、これにつきましては、やはり大量という点についてある限界がある。いまよりはもちろんものすごい勢いでふえると思いますが、それにしても大量という点からは限界がございます。そこで問題は、自動車、これが走る道路、これとの関連においてどうであるかということに一応しぼって、鉄道というものをどう考えていくべきか、かように私どもは一応考えたわけでございます。
 そこで、自動車の問題でございますが、今後の輸送数量をあるいは六年後、あるいは十五年後、そういうものを想定してまいりますと、計算上、日本の経済成長その他から考えまして、あるいは鉱工業生産その他いろいろな点から考えますと、たいへんな輸送量の伸びが必要になってくるかと思います。実際はそれがなければ、鉱工業生産の伸びがないということになりますと、これだけの成長ができない。必要な輸送量全体としての伸びがある。もちろん、先ほど申し上げたように船の問題がありますが、陸上について自動車で担当する部門がいまの状態で伸びていったらどうなるかというときに、私たちが一番ここで問題にしなければならないのは、労働力、人間の問題だと思います。日本の場合、申し上げるまでもございませんけれども、自動車が長距離を車両列をなして走るということはむずかしい。したがって、自動車の大型化あるいは若干のトレーラーの問題もございましょうが、自動車運転者一人当たりの総輸送量は小さく、人間の面で自動車輸送というものにはかなりの限界があると考えなければならない。こういう点から考えまして、特に日本の場合、人口あるいは産業の配列ということを考えて、鉄道というものについてかなりウエートをかけていかないと、人間の面からも考えられないのではないか、こういうことが考えられます。そこで、そういう点をいろいろ勘案いたしますならば、つまり、世界的云々というよりも、日本の場合はかなりの程度鉄道に対する投資に重点がかかる。ほかの地域から見ると、あるいはヨーロッパ等から比べると、あるいは少しかかり過ぎるのではないかと思われる場合も必要ではないかというふうに私ども考えております。しかし、これは先のことでございますし、いろいろな角度から十分慎重に検討を要する、かように思います。したがいまして、たとえばいまの九千キロの新幹線鉄道につきましても、別表を除きましたのも、いまおっしゃったような趣旨のことも大いに考えて、最初はいろいろなことをしていましたが、さらにいろいろな点から十分検討すべきじゃないか、その際法定したからつくらなければならないんじゃないかということになることは、これはいかがかと考えて、そういうことにしたという事情がございます。まあ御答弁にならぬかもしれませんが、そういう点で、私ども、ほかの国よりは鉄道のウエートというものはかなり高くて、投資のシェアも多くていいのではないか、こういう見方をいたしております。いいかどうか、正しいかどうかという点については、必ずしも自信があるわけではありませんが、そういう見方から考えておる。片や、全体の表をいま御提出することについてどうかというような点も、大いに反省をしながらやっておるというふうに御了解をいただきたいと思います。
#126
○和田(春)委員 そこで、たいへん範囲の広い御答弁だったのですけれども、一応の試算としてこの新幹線に予定されているのが十一兆三千億円というふうに伝えられておるわけですが、この数字が出てきた根拠についてひとつ関連してお伺いしたいのですけれども、物価の上昇並びに土地の値上がりをどの程度に見込んでこの数字をはじき出されたのか、お伺いしたいと思います。
#127
○町田政府委員 大体当時でございますから四十三年くらいでございますが、最近の建設費をもとにして計算しておりますので、十五年後の物価の値上がりというものはその中に含んでおりません。
#128
○和田(春)委員 十五年後の物価の値上げは含んでおらないという話でありますが、いまのような勢いで物価が上がっていく、土地が上がっていく、これがずっと続いていくということになるとたいへんでございまして、自民党内閣も崩壊するような危機に直面するかもわからぬわけですが、そうなかなか――いろいろ努力はされると思うのです。しかし、いまのように進んでいく経済の中で、物価上昇というものは避けられない。再生産のきかない土地というものも、需要が強い限り上がっていくことは、これもある程度は避けられない現象かと思う。そういう点を見込みますと、この十一兆三千億という金は、十五兆にも、場合によれば二十兆にもふくれ上がるかもわからない。非常に大きな金額になるわけです。これが投資されて、それを国鉄が経営をしていく、こういう形になるわけですが、現在でも国鉄の経営というものはいろんな面で問題がありますし、合理化も迫られております。資金繰りも非常に苦しい、経理が圧迫をされている、いろんな面で苦しい状態に置かれているわけですが、もしこういう新幹線が敷設をされまして、国鉄がそれを一手に経営を引き受けようという場合に、国鉄の経営あるいは経理の上でやっていけるというお見通しがあるのか、そういう見通しは全然ないというふうにお考えになっているのか、その点、ひとつ国鉄総裁にお伺いしたいと思います。
#129
○磯崎説明員 先ほども御質問がございましたけれども、問題は、建設資金がどういう種類の金であるかということだと思います。したがいまして、先ほど申し上げましたとおり、もし三分の二くらいが利子を払わないで済む金だとしますならば、ごくラフでございますけれども、四千キロくらいならば大体ペイできるというふうな計算をいたしております。これ以上になりますと、よほど日本の産業立地が変わり、あるいは人口配置が変わるということがない限り、むずかしいのではないかと思います。四千キロできるのには何年かかりますかわかりませんが、そのころになって、また状況いかんによって、それから先がはたしてペイするかどうかということになってまいると思います。しかし、いまのやっている千数百キロの新幹線を含めまして四千キロくらいまでならば、三分の二くらい無利子の金で建設すれば大体ペイできるであろう。ただ問題は、たとえば青函隧道であります。全部利子のかかる金でもってやって、その利子を運賃にでも入れますれば非常に高くなりますし、これはやっていけないと思います。ですから、一にかかって、どの程度無利子の資金で建設できるかということが、収支の分かれ目の根本になるというふうに考えます。
#130
○和田(春)委員 そういたしますと、これは四千キロ程度でも、三分の二という相当大幅に利息のつかない資金を必要とする。いまおっしゃるように、青函の海底トンネルの問題もありますし、あるいは本四連絡橋をこの新幹線が走るという形になりますと、どういうことになりますか。たとえば使用料を払って走るという形になってもかなりの費用がかさんでくると思うのです。そういう点でこれを考えた場合に、この法案を提案する以上、提案者の側といたしましては、当然、そういう建設資金について、日本国有鉄道の経営を圧迫しないような利息ないしは資金の上における格別の措置をするということは、この法律の中に抽象的には書いておりますけれども、具体的な措置を必要とするということを当然の前提として立案をされておるのかどうかということをお伺いしたいと思います。
#131
○細田議員 ざっくばらんに申し上げまして、第十三条の財政上の措置等につきましては、これはもっといろいろな点で明確にしたいということを私どもは実は考えるわけでございます。しかし、一ぺんにそこまで行くことはなかなかできませんで、むしろ、ほんとうにこれから具体的な基本計画等ができたり、いろいろなことができてまいります。その段階でこの法律をどう生かしていくか、必要があれば法律を改正しなければならぬとか、あるいは新しい法律を出さなければならないとか、いまからそういうことを言っていたんではしようがないということになりますが、その辺はざっくばらんに申し上げているわけですけれども、そういう必要があると思います。そこで、いまの時点で、この十三条をこれ以上具体的に書くということにつきましては若干の問題点があるということで、基本原則を、きわめて抽象的でたいへん恐縮なんですが、うたっておる。今後、一方で基本計画あるいは整備計画等が進んでまいります。また、山陽新幹線の工事も進んでまいります。国鉄の在来線の工事も進んでまいります。それらとあわせまして、財源の問題について十分善処し、政府にもしてもらうし、われわれ国会側でも、それに対していろいろいたすということにしなければならぬ、かように思います。
#132
○和田(春)委員 いまの点で、資金的に特別の措置を講ずるということもあるのですけれども、問題は、要る金を出してやるということではなくて、出る金を不必要な金を制約するという重要な問題があると思うのです。今日、道路を建設するにいたしましても、いろいろなこういうような公共投資で一番大きな問題になっているのは、土地の異常な値上がりであります。この土地の供給を促進するために税法の改正が行なわれました。これができたときに、私ども税制調査会におりまして、はたしてそういう点効果があるかどうか疑問であるという意見もずいぶん出されたわけでございますが、結果的に見ると、地主のふところをふやすだけに終わっている。地価を抑制するという面においては全然効果がないわけでございます。これだけ大きな計画を進める。そのほかに道路をやらなければならない。港湾整備もしなければならない。特に先ほどのお話にありますように、新幹線の貨物面では、コンテナ輸送も場合によっては考えるというお考えもある。そうすると、当然コンテナヤードというものにかなり大きなスペースを鉄道の沿線に向かって確保しなければならないという問題が出てくるわけでございますが、この際、どうしても思い切った政策的な手段で土地の値上がりを徹底的に押える、こういう方法がなければ、この新幹線のみならず、道路計画その他の社会開発計画においても画餅に終わるおそれがあると思うわけです。国民の税金をつぎ込むばかりでありますが、その点について政府の土地政策ははなはだ手ぬるいということについては、世論が鋭く指摘しているところであります。この法案を出されたときに、この土地問題について、土地は値上げしないようにする、こういう点についての政府のお考えを伺いたいわけです。政府というとちょっと無理かもしれませんが、立案者大橋さん、大臣の経験も何度もあるわけですから、どうぞひとつ……。
#133
○大橋(武)議員 新幹線の建設ばかりでなく、今後の日本の建設に必要な土地というものは非常に限られておりますので、お説のとおり、土地政策が今後のいろいろな対策の根本であることは申すまでもございません。政府におかれましても、この問題については慎重に検討し、時々多少の施策も行なわれておりますが、目下の状態では必ずしも効果をあげていないことは御指摘のとおりでございます。自民党といたしましても、今後の経済建設というものを眼中に置く限り、あらゆる施策の面で土地政策を根本といたしておりますので、今後ともこの土地政策については大いに努力をいたす考えでございます。
#134
○長谷川(峻)委員 関連して。
 私も新幹線を推進する一人ですが、いままでの質疑中に投資の話も出ましたが、従来の鉄道と、それから東海道新幹線をつくって非常に効用がある今日、従業員一人頭の水揚げ、新幹線の水揚げ、その辺の効果というものが国鉄の運営なり何なりに非常にプラスしておるのではないか。そういうメリットがなければ、ただ全国に鉄道を敷けという主張を私たちはしないのです。その辺をあらためて国鉄総裁から御披露いただくことが、新幹線を推進するお互いの気持ちをおわかりいただけるんじゃなかろうかと私は思いますので、総裁の御答弁をひとつお願いします。
#135
○磯崎説明員 実は先ほどもそれを申し上げる機会を待っていたのでございますけれども、確かに新幹線はいわゆる労働集約産業でなく、徹底した装置産業であるということが一番大きな問題であると思います。そして、例を四十四年度のごくラフな決算でございますけれどもとりますと、大体七千人でもって――これは全部たとえば東京駅なら東京駅の人間を新幹線に割ると仮定しまして、約七千人で水揚げが千二百億円でございます。したがいまして、一人当たり約千八百万くらい水揚げがございます。それから現在線は、御承知のとおり、四十七万人で一兆でございます。したがいまして、一人当たり二百万か二百二十万弱でございます。これは日本の企業としては、一番悪い中小企業より悪い水揚げでございます。したがいまして、日本の鉄道全体の約七倍か八倍の一人当たりの水揚げをしております。一人当たり千八百万円以上となりますと、日本の一番の隆盛産業、たとえば松下さんとかソニーさんよりも上でございます。いまの日本では最高の水揚げをしておるというふうに考えております。新幹線の一番のメリットは、古い十九世紀の労働集約産業から新しい装置産業の鉄道に変わる、これが一番のポイントでございます。その点、ごくラフな数字でございますけれども……。
#136
○長谷川(峻)委員 そうしますと、いまの御答弁では、一人頭の管理費がいまの計算でいくと二百三十万で、水揚げが二百万見当でしょう。そこに三十万ばかりの赤字が出ている。ところが一方、新幹線の場合は一人頭千八百万。そうしますと、二百三十万の管理費を引いたって、それだけ黒字でしょう。千五百万が黒です。やはりそういうメリットがある。いまの松下以上の企業であるということをこの際にわかってもらわぬと――新幹線をただ引けという政治的な意味でないということを御理解いただきたいと思うのです。どうですか。
#137
○和田(春)委員 質問時間がだいぶなくなってまいりましたが、この次に残しておいてもらわぬと困るのです。
 長谷川先生の宣伝を聞きましたけれども、実は現在の国鉄が一人当たりの営業収入ではやっていけない状態であるということは、私も公労委の委員を長くやっておりましてよく承知しております。ただ、現在の東海道新幹線が非常に調子がいいというのは、あの特殊な条件でありまして、一ぺん出てきて消えましたけれども、全国を網の目のようにやれということが、はたして幹線なのか、一般鉄道なのか、わからないという状態になったときに、現在の東海道新幹線で期待できる営業収入ないしは収益というものがあるかどうかということは、今後の社会状況の変化によって非常に慎重に検討しなければならない点ではないか、こう私は考えているわけであります。
 そこで、この点につきまして先ほど来資金面の質問もいたしましたけれども、いまこの段階で直ちに数字は求めませんが、今後の社会の発展と技術革新の方向というものをにらみ合わせまして、公共投資の資金計画ないしは国鉄の経営内容というものについては、大局的に十分立った政策的な措置が必要だと思います。かりそめにも、これが政治力とか地域的な利害関係においてひん曲げられることがないようにということを特に希望をいたしておきたいわけでございます。
 そこで、先ほどの土地の問題に返るわけでございますけれども、これは先ほど申し上げましたように、生産によってどんどん利益をあげていくというのではなくて、土地の場合は、たまたま祖先から受け継いだものがそこにあって、都合よく開発のできるところに土地を持っておったという形で、ぼろもうけが行なわれる。こういう状態を放置しておきますと、やはり社会にとって非常な問題が起きてくる。あるいは革命的な情勢をつくり上げるという危険性もないとはいえないと思います。この際、土地の私的売買を制限をする、土地によって一般に比べて不当なる利益を受けることを制限するということを、ぜひとも、今国会においては間に合わないにいたしましても、これは与野党一致して国会でつくるということをお考え願いたい。この点については、この新幹線法案を提案された提案者側も全面的な御協力をお願いをいたしたいと思うのでございますが、その点いかがでございますか。
#138
○大橋(武)議員 御趣旨は全く同感でございますから、党に持ち帰りまして、十分御趣旨に沿うよう検討さしていただきます。
#139
○和田委員 ほかにもいろいろ質問がございますが、本会議も近づきましたので、これをもって私の質問は終わりますけれども、関連してまたお伺いすることがあるかもしれません。
#140
○福井委員長 次回は公報をもってお知らせすることとし、本日はこれにて散会いたします。
    午後一時五十一分散会
ソース: 国立国会図書館
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