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#1
第061回国会 大蔵委員会 第13号
昭和四十四年五月六日(火曜日)
   午後一時四十六分開会
    ―――――――――――――
   委員の異動
 四月二十三日
    辞任         補欠選任
     河口 陽一君     小林  章君
    久次米健太郎君     岩動 道行君
     鬼丸 勝之君     青柳 秀夫君
     渡辺  武君     野坂 参三君
 四月二十四日
    辞任         補欠選任
     青柳 秀夫君     鬼丸 勝之君
 四月二十五日
    辞任         補欠選任
     野坂 参三君     渡辺  武君
    ―――――――――――――
  出席者は左のとおり。
    委員長         丸茂 重貞君
    理 事
                青田源太郎君
                岩動 道行君
                戸田 菊雄君
                多田 省吾君
                田渕 哲也君
    委 員
                青木 一男君
                伊藤 五郎君
                大竹平八郎君
                鬼丸 勝之君
                小林  章君
                中山 太郎君
                西田 信一君
                木村禧八郎君
                野上  元君
                横川 正市君
                鈴木 一弘君
                渡辺  武君
   国務大臣
       大 蔵 大 臣  福田 赳夫君
   政府委員
       大蔵政務次官   沢田 一精君
       大蔵省主計局次
       長        海堀 洋平君
       大蔵省主税局長  吉國 二郎君
       運輸政務次官   村山 達雄君
       運輸省鉄道監督
       局国有鉄道部長  山口 真弘君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        坂入長太郎君
   説明員
       日本国有鉄道常
       務理事      長瀬 恒雄君
       日本国有鉄道常
       務理事      長浜 正雄君
    ―――――――――――――
  本日の会議に付した案件
○理事補欠選任の件
○通行税法の一部を改正する法律案(内閣提出、
 衆議院送付)
    ―――――――――――――
#2
○委員長(丸茂重貞君) ただいまから大蔵委員会を開会いたします。
 まず、委員の異動について御報告いたします。
 去る四月二十三日、河口陽一君、久次米健太郎君及び鬼丸勝之君が委員を辞任され、その補欠として小林章君、岩動道行君及び青柳秀夫君が、また、四月二十四日、青柳秀夫君が委員を辞任され、その補欠として鬼丸勝之君が、それぞれ委員に選任されました。
#3
○委員長(丸茂重貞君) ただいま御報告いたしました委員の異動に伴い、理事が一名欠員となっておりますので、この際、理事の補欠選任を行ないます。
 選任は、先例によりその指名を委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
#4
○委員長(丸茂重貞君) 御異議ないと認めます。
 それでは、理事に岩動道行君を指名いたします。
#5
○委員長(丸茂重貞君) 通行税法の一部を改正する法律案を議題とし、これより質疑を行ないます。質疑のある方は、順次御発言願います。
#6
○戸田菊雄君 通行税法の一部を改正する法律案について質問をしてまいりたいと思いますが、これは現在非常に問題になっております国鉄財政の再建ときわめて密接不可分の関係にあることは御承知のとおりだと思いますが、財政再建等につきましては、あした連合審査が行なわれますので、その機会に譲りまして、通行税にしぼって私は質問を展開してまいりたいと思うのであります。
 まず、初めに、五十一回国会でございますけれども、これは昭和四十一年三月一日に当参議院の大蔵委員会において通行税法の改正があった際に審議が行なわれたのでございまするけれども、たまたま当時はやはり福田大蔵大臣でありました。さらに、大蔵省当局から出席をされましたのは川村大蔵大臣官房財務調査官で、こういった質疑内容を確認しつつ質問をしてまいりたいと思うので、明確な御答弁をお願いしたいと思うのであります。
 その第一点は、国鉄当局のほうに質問するわけでありまするけれども、当時出席をされました今村理事は、通行税の設置由来というものは、当時戦時中でありますが、戦費調達の手段として創設をされたのであるが、今日のように戦後平和が続いておる状況の中では全く存在価値というものはない。ですから、当局自体としては、早期に廃止をしてくれ、こういう強い要望が回答として出されております。こういう考えについて、国鉄当局としては、いまもその考えに変わりがないのかどうか、この点をまずお伺いしたい。
#7
○説明員(長瀬恒雄君) お話しの委員会におきまして今村常務理事が申し上げましたとおりでございまして、国鉄といたしましても、鉄道の旅行というものの内容を調べてみますと、大部分が生産活動あるいは公的な活動によります生産的なものであるという点から、一等の――今度御改正をいただくわけでありますが、一等の旅行は奢侈的であるというふうには私どもは考えていないのであります。したがいまして、他の交通機関との関連等も考えまして、通行税は今後やはり廃止の方向へ向かっていくべきであるというふうに考えております。
#8
○戸田菊雄君 そういった意思について、関係大蔵省とは今日までいろいろと話し合いがなされてまいりましたか、その辺はどうです。
#9
○説明員(長瀬恒雄君) 大蔵省に対しましては、通行税の撤廃というような点につきましては、文書あるいは要望書というような形式でお願いを申し上げている段階でございます。
#10
○戸田菊雄君 当時の川村調査官の答弁内容によりますと、たとえば、登録税、あるいは相続税、あるいは家屋税、あるいは地方税の料理飲食等消費税、こういった各税法というのは、それぞれ戦費調達の手段として、明治以来、いわゆる日清、日露戦争当時、あるいは支那事変といわれました昭和十五年、こういった当時にそれぞれ創設をされて、今日はそれぞれ税体系の中で消費税といったところに組み入れられてそのまま存置しておる。同じように、通行税も、そのときの社会情勢、経済情勢、こういったものに基づいてそういう部面での消費税体系にやっぱり組み入れられていくのが当然じゃないか、こういった趣旨の答弁をされているわけでありますけれども、大臣といたしましては、この辺についてどういうお考えを持っておられますか。
#11
○国務大臣(福田赳夫君) 通行税は、そもそも、まあ日清、日露のころは別といたしまして、昭和十三年に戦時特別法の一環として繰り入れたわけですが、今日は非常に形態が変わってきまして、いわば一般の消費税的な性格、つまり国鉄のデラックスの設備を使って、そして担税能力がある、こういうものに限定されております。そこに今日なお存在の理由がある、こういう考えでおります。
#12
○戸田菊雄君 この創設をした由来を考えれば、確かにその存在理由というものはいま失われておるのではないかと、こういうように考えるわけですね。さらに、国鉄当局からも、そういう趣旨で、通行税というものは廃止をしてもらいたい、こういう大蔵大臣に対する要請もある。こういうことに対して、もうすでに四十一年でありまするから、四十四年の今日まで約三年間経過しておるわけでありますけれども、その間に具体的にどういう検討を一体なされたのか、その経過措置等について説明を願いたい。
#13
○政府委員(吉國二郎君) 四十一年に国会におきまして御論議があったことは存じております。その後、御承知のように、大蔵当局におきましては、税制調査会において租税の全面的な検討をいたしたわけでございます。その結果といたしまして、税制調査会の長期税制の答申というのが出ておりますが、この中におきましては、基本的には、わが国の税体系は、現在の所得税、法人税を中心とした形と、そうして個別の消費税によってこれを補完する形が当分続けられるべきであろう。ただ、所得税の累進構造によって、ほうっておくと直接税のウエートが非常に高くなってまいる。したがって、この累進効果のきつく働く部面を所得税の減税という形で補正していくべきであろう。それをやっても、なお間接税はどうしてもウエートが減ってくる傾向がある。それは、一つは、間接税というものが従量税を主体としているという点に問題がある。したがって、時期に応じて従量税の見直しを行なうことが必要であるし、さらに、消費、サービスの形態が漸次拡大しておるという点から、その面から課税対象等についてもさらに考え直していく必要があるであろうという結論を出しております。その中で、消費税各税についていろいろ検討をいたしました結果といたしまして、日本の消費税体系ではサービスに対する課税というものが従来からやや不十分な点がある。将来サービスというものが多様化してくるにつれて、サービスに対する課税というものを体系化する必要があるであろうということをいっております。まあそんなことで、税制調査会といたしましては、現在の通行税でございますとか、あるいは入場税でございますとか、あるいはその他サービスに対する課税というものを、合理的に課税を推進していくべきであるという考え方をむしろとっておりまして、通行税を廃止するという結論は出なかったわけでございます。
#14
○戸田菊雄君 その当時も、いまのような回答が調査官のほうから話されているわけですね。いまの主税局長の回答でもそう変わりはないと、私はそういう印象を受けるのです。問題は、やっぱり、当時も言われておりますように、そういう税態様というものが今日までも残されておる、そういう形そのものも問題だろうと思うんですね。問題は、当然その辺の検討を大蔵当局としてはなされて、今日まで税調も何回も開かれておるわけですから、熱意があるならその辺に問題点を持ち込んで、一定の結論は出ないまでも、その方向あるいは具体的な検討というものがなされてしかるべきじゃないか。一体、今後、どういう形でこの税法というものの態様を残すのか、残すとすればですよ。私は基本的には、廃止すべきだと、全くそういう考えなんですけれども、一体、そういうものに対する検討と今後の方向について、どういうふうに考えているんですか。
#15
○国務大臣(福田赳夫君) いま主税局長から申したとおり、わが国の税体系は、戦前と比べると、非常に変わってきております。直接税偏重になってきておるのであります。直接税が中心になるということはいいんだが、いま所得が非常にふえている。経済が発展していくにつれて各個人の所得がふえますものですから、いまの税制をほうっておけば、さらにさらに六〇%直接税という比率がふえてまいります。直接税がふえるということは、国民の負担感――はだに税というものを非常に重く感ずるような結果になるわけです。その点が一つの大きな問題点になってくる。いまサラリーマン減税だとかいうようなことが大いに叫ばれておりますが、これは直接税の問題なんです。通行税が重いから、あるいは物品税が重いからと、こういう苦情じゃないのです。いま私どもが当面している最大の問題は何だといえば、この税の負担感をどうするかと、こういう問題が一つ取り上げなければならぬ、こういうふうに考えておりますが、そういう際にいろいろ問題があります。いまの入場税の問題、あるいは通行税の問題、いろいろありますが、さあそれを廃止してそれで減税になる。そういたしました場合に、またさらに直接税のウエートというものが高くなる。それで、直接税という問題をいまとらえてこれが軽減ということを考えなきゃならぬ、そういうことでありますると、どうしても、通行税だ、あるいは物品税だ、あるいは入場税だと、そういう問題の処置がまあその次に来るというような配置になるわけであります。そういう大きな体制のもとにおきまして考えるときに、通行税というものがどういうふうに扱われるべきかという点が問題だろうと思うんです。通行税は、昔と違って、非常に変質をされてきておる。能力のある人からいただくと、こういうような仕組みになっておる。そういう点もあわせ考えるときに、直ちに直接税の問題と切り離してこれに優先してこの問題を解決するというわけにはいくまい、こういう考えでございまするけれども、直接税の問題が一体どうなりますか、今後の財政事情がどうなりますか、そういう問題ともにらみ合わせ、また、さらに、国民の負担感にそうは響かないというようないい間接税的な財源が模索し得るかどうかというような点等を考慮いたしましてこの問題を取り上げてみたいと、こういう考えでございます。
#16
○戸田菊雄君 まあ期待するような大臣の答弁を聞けないんですけれども、当時やはりそういうような趣旨の、検討するとか、あるいは、担税能力からいって総体的な税体系全般に及ぼす問題であるからそういう問題についても十分検討を加えなきゃいけないとか、こういう話は十分聞いているわけなんです。だから、そういう経過を経て今日までどういう具体的な検討をなされて、差し示す方向ぐらいのその辺の形は出てこないものかどうかということをいま具体的に聞いているわけなんですがね。主税局長もいろいろ検討されたと言うけれども、検討された結果の明確なものは何も出ていないですね。やっぱりあくまでも検討になっておりますね、話は。ですから、その辺の方向づけは、まだそういう段階まで行っていないのかどうか、その辺についてもう一回お聞かせを願いたい。
#17
○国務大臣(福田赳夫君) お話しのように、まだ検討段階でありまして、結論は得ておらないんです。そういう段階でありますので、今度の料金体系の変更に伴いましても、この通行税法は存続すると、こういう結論をとらざるを得ない。しかし、今後、財政事情、また税の全体の体系の中で、通行税あるいは入場税というような問題につきましては、いろんな御意見があります、そういう御意見を勘案しながら検討したい、こういうことでございます。
#18
○戸田菊雄君 長瀬理事のほうにお伺いしたいんですけれども、今回の改正で、特別車両料金に対して一〇%、それから寝台料金は免税点を千六百円まで二百円引き上げ、それ以上のものについては通行税というものを課税をしていく、こういうことなんでありますけれども、一体、いまの国鉄のそういった該当乗客の利用割合といいますか、こういう割合はどういうことになるでしょうか、前途の見通しについて、それがなければ前年度の実績でよろしいですけれども、その辺についてお伺いしたい。
#19
○説明員(長瀬恒雄君) 一等旅客につきましては、昭和三十九年からのデータがございますが、これを一〇〇といたしまして、四十年には九四、四十一年には八四という指数になりまして、実数で申し上げますと、三十九年には千四百七十三万人でございます。それから四十二年は千三百三十二万人でございますので、約一割落ちているというのが現状でございます。さらに、寝台につきましては、九十三万人でございまして、これはほとんど異同がない。それから新幹線につきましては、一等の利用は約二百二十六万人でございまして、全体の一等旅客のうちの約二割弱でございます。したがいまして、一等の利用というものは、運賃が高い、あるいは料金が高いということでこういうような傾向になっているのではないかというふうに考えますと同時に、従来の一等の意義と申しますか、それが、座席が確保できるという面がございましたが、従来は指定制をとっておりますのでこうした傾向になっておるというふうに考えております。
 将来はどうかという点でございますが、今回改正をいたしていただきますれば、従来の一等旅客の利用というものが私どもの見込みでは約三割程度ふえるというふうに考えております。
#20
○戸田菊雄君 もう一点お伺いしたいのですが、その利用者の用務別内容といいますか、たとえば、公用、社用、そういうことがあると思うのですが、そういうことについてはどうでしょうか。
#21
○説明員(長瀬恒雄君) こまかいデータはございますが、これは古いデータでございますが、四十二年の十月に行ないました旅客の質的調査というものを調べますと、用務別に見てみますと、たとえば新幹線の場合におきましては、業務客が六二%であります。観光旅行が一九%、家事私用が一五%、その他が三・五%、こういうようなかっこうになっておりまして、大部分が業務旅客が多い。現在線のほうにつきましても、大体同じような傾向だと思います。
#22
○戸田菊雄君 そこで、大蔵大臣にお伺いしたいのですけれども、政府は一貫して通行税は消費税だ、こういう解釈をとっておりますね。それで、交通機関のサービス、これを購入する対価について担税力というものを見出しておる、こういう解釈をとっておると思う。そして、なおかつこの消費税の逆進性等の結果については十分な補償措置というものはとっておるのだと、こういうのでありますけれども、いまの国鉄当局の用務別ないし利用割合は、従来は一%であったものが三割程度までふえるということですね。そういうことになりますと、総体利用者というものから見れば、ばく大な数字になると思うのです。ですから、そういうものに対する通行税の課税対象の土台、こういうものを一体何に求めているか、そういう点についてひとつ御説明を願いたい。
#23
○国務大臣(福田赳夫君) それは、国鉄の高級な施設、サービスを利用するその個人個人の担税力がそれによっておおむね測定できる、そこに根拠を置く、こういうことでございます。したがって、これは、高級の宝石をあるいは高級の時計をという消費税と考え方の基本においては違いはない、こういうふうに見ております。
#24
○戸田菊雄君 一等を利用する人は必ずしも担税能力に該当するものかどうか。確かに、この汽車を利用する場合に、それだけの能力のあることは事実であります。しかし、いま国鉄当局が答弁をしましたように、家事、私用――業務以外のそういう人たちが一五%と、こういうことです。観光が一九%ですから、合わせて三四%ということになるわけですね。あとは業務で、公務出張とか、商用とか、そういうことになります。商用とかなんとかいうことは、別な形で免税措置がなされておるから、これは問題がない。だが、いま、レジャーブームにのって、国民の考え方も相当変わってきておると思う。やはり、旅行するときは、スピード感を味わって速いものに乗ろうじゃないか、あるいは飛行機なんかにも乗ってみようじゃないか、新幹線の一等にも乗ってみようじゃないか、そして家族全体が乗ることによってレジャーを楽しもうじゃないか、そういう考え方が出てきていると思う。じゃ、そういう人たちが、家庭内において十分な電気器具をそろえて満足な生活をやっているかというと、必ずしもそういうことにはいっていないと思う。だから、そういう点については、汽車を利用する者は、言ってみれば小社会を映したようなものですから、いろいろ系統的にこまかいデータをとることはむずかしいと思うのですけれども、そういういわばアンバランス的な利用者の内容というものがあるのだろうと思うのです。ですから、一等を利用する、あるいは飛行機を利用する、こういうものにすべて担税能力があるということを一がいにきめつけていいのかどうか、その辺は問題があろうと思うのですが、これはどうですか、局長でもけっこうですが。
#25
○政府委員(吉國二郎君) 御承知のように、間接税というものは、本質的には、消費あるいはサービスの購入というものに対して課税せられるものでございますから、個別の担税力に照応しないという性格は持っております。しかし、西欧諸国に見られるような付加価値税とか売り上げ税という形でございますと、それはまさに担税力に照応しないと思いますけれども、わが国の消費税は、主として、同じ種類の消費であっても、価格の高いもの、品質の高いものという相対的に高級なものを対象といたしまして課税をするということによって、大まかには担税力に対応するという考え方を出しております。それだけに間接税に対する依存度は日本は低いわけでございます。物品税にいたしましても、同じ家具にいたしましても、たとえばたんすでございますと、小売り価格で七万円程度以下のものは課税最低限によって課税をしない、それをこえるものを課税をするという形をとっております。一等を利用する旅客というのは、全体の数から申しますと大体一%以下の人数でございます。もちろん、その中には、戸田先生御指摘のような特殊の事情のある方があるかと考えますが、総括的に考えた場合には、その一等利用者というものが、あるいは航空機利用者というものが、相対的に他の人よりも担税力があるという推定に合致するものではないか。そういう意味では、消費税であるだけに、完全な個別事情のしんしゃくは不可能でございますけれども、日本の消費税体系というものは、そういう形で整理をしてきたものでございます。昭和三十七年の税制改正の際に、これは御記憶と思いますけれども、従来の消費税体系をすっかり整理いたしまして、いわゆる消費者直接に購入するものにつきましては一〇%、製造者の段階から小売りを経て課税をされるものにつきましては二〇%を標準税率として、各税制を統一いたしまして、その際に、通行税につきましても一〇%――直接消費者が支払うという段階にありますので一〇%、入場税につきましても一〇%、また物品税につきましても原則として一〇%という税率を採用いたしたわけでございます。そういう意味では、個別の対応ということはもう税の性質上無理かと思いますが、税体系をつくる形といたしましては他の消費税と同様な意味で相対的に高級な消費というものに対する担税力というものを推定するという前提をとっていると考えられるわけでございます。
#26
○戸田菊雄君 この際長瀬理事にお伺いしたいのですが、運賃と料金というものは違うのだと思うのですが、この内容について御説明願いたい。
#27
○説明員(長瀬恒雄君) 運賃と申しますのは、A地点からB地点に行く輸送の費用、こういうふうに私ども考えておるわけです。しかし、料金につきましては、これに対応するサービス、たとえば、特急、急行、それぞれのスピードなりあるいは座席なりのサービスに対する対価だ、こういうふうに考えております。
#28
○戸田菊雄君 改正の趣旨は、従来は、国鉄運賃一等以上のものに、あるいは汽船等の場合は特等、こういうものの運賃にかけてきたのですね。今回の改正を見ますると、第二条にございますが、従来の法律からいきますと、「通行税ノ税率ハ旅客運賃、特別急行料金、急行料金、準急行料金又ハ寝台料金」と、料金形態というものは四つあるわけですが、今回等級を廃止しているわけです。それで新たに青色指定というものをやっているのですが、そういう意味合いからいけば、従来は運賃の一等以上にかけてきたのですから、あらためて再度またこの料金制をしいて青色指定というものにまでこういう追い打ちをかけたような課税というものは不当じゃないか。料金というものは、確かに、いま長瀬理事がおっしゃられましたように、サービスに対する対価、そういうものとして徴収をしておる、こういうことなんですけれども、等級を廃止をした、それに追っかけてまた料金制度をかぶせておるということでは、どうも、私は、一つは国鉄経営の営業政策上、それから一つは税法上の角度から見て、非常におかしいと思うんですが、その辺の解釈はどうですか。
#29
○政府委員(吉國二郎君) これは、先ほど来申し上げたように、現在の通行税法は、従来の通行税法を漸次改めてまいりまして、消費の中で相対的高級なものをとらえるという意味で、二等に関しましてはこれを課税しないという体制を二十五年以来打ち出しておるわけでございます。その際に、料金というものあるいは運賃というものは全体として考えられるべきものでございますから、課税されるべき一等ということになれば、当然料金を含めてすべて課税をするというたてまえをとってきた関係で、現在のような形をとっているわけでございます。ですから、一等であれば、急行料金も課税するし、寝台料金も課税するし、その他の料金も課税をするという構成をとっておったわけでございます。二等に関しましては、二等全体を課税しないという趣旨で、これをはずしていたわけでございます。今回国鉄が等級制を廃止をするという場合に、従来と同じ考え方で直ちに全部を二等として考えるべきかどうかという点がございますけれども、従来の車両と同様の車両を用いる、そしてグリーン車両料金を払えば他の者とは違う車両に乗る、それが従来の一等と同じものであるということになりますと、これに相応じた課税を考えるべきではないか。従来の一等車に乗っているのと、従来の二等車に乗っているのとでは、明らかに消費の性格は違うはずであります。ただ、国鉄が二等運賃の等級をなくして運賃を統一したという点から申しますと、従来の考え方からすると等級の差がないので、運賃には課税をしないけれども、従来考えていたような寝台車のような特別車両料金という性格から見て、特別車両料金の部分にはむしろこれを新たに税法上も取り入れて課税すべきではないか。もっと徹底した考え方から申しますと、等級を廃止したというけれども、グリーン車両料金というものと組み合わせれば、やはり従来の一等と同じ性質の消費があるわけでございます。二等運賃プラス特別車両料金プラス特別急行料金まで含めて課税をするのがあるいは正当であったかもしれないと思います。しかし、等級というものを廃止して、将来特別車両料金というものも解消して、全部がほんとうの等級なしという状況に立ち至るという考え方もあり得ると思います。その意味で、従来の課税の考え方を縮小いたしまして、運賃には課税をしない、ただ、特別車両料金だけは特別の消費の対価として課税をするという形にいたしたわけでございます。そういう意味では、従来の課税を縮減したものでございます。従来どおりの運賃体系で、従来どおりの課税が行なわれる場合に比べれば、相当な減収が生ずるという結果になったわけでございます。
#30
○戸田菊雄君 ここは非常にむずかしくて私も迷っているところですが、ちょっとお伺いしたいんですが、今回等級を廃止するという前提が、従来の二等客室なり一等の客室の設備態様というものはそう差がなくなった、こういうことを提案理由の説明の中で言われておる。だから、おそらく国鉄の御当局の意向としては、今後はそういう一等と二等という区別をなくしているわけです、頭から等級は。ですから、そういう車両設備上においても当然そういう方向に進むものと考えるわけです。ですから、そういうことからいけば、当然サービス料金として料金は取っているわけであります。ただ、寝台料金であれば、シーツを敷いたり、あるいは丹前を着せたり、こういうもので一定のサービス料金がかかります。あるいは、国鉄の本来の使命からいって、快速であるとか、あるいは安全である、快適である、こういうものが必然的に要請をされるわけでありまするけれども、そういう意味からいけば、特別急行とか、あるいは新幹線であるとか、急行であるとか、準急であるとか、こういうものはそれぞれの列車の種別に見た場合には、やはりなるほどと一定の理解を持つような状態にはあるわけなんです。しかし、今回のその一等――青色指定というものは、等級をなくすことが前提でしょう。まずそういうところに近づけていくわけでしょう。だから、じゃその一等というものを実際列車に連結をして運用する場合に二等と込みでやっていくかということになれば、そこは技術的に私もなかなかむずかしいところだと思うんですけれども、しかし、前提は、等級廃止ということになっているわけです。だから、そういうことで国鉄運賃には課税対象がなくて、いま改正を持ってくるということなんですから、どうもその辺は私の理解できないところなんです。ですから、国鉄としては、今後、実質的に一、二等のそういう車両設備その他の機械近代化等に伴ってその差別は絶対になくしてしまうんだという方向で進むのか、暫定的に一等と二等が従来あるから、それはいまある車両の運用上そういうものをやっているというのか、この辺の見解をひとつ聞かしていただきたい。
#31
○説明員(長瀬恒雄君) 現在の一等車両というものにつきましては、確かに設備的には格差がございます。たとえば、製作費で申し上げますと、大体五割ぐらい高い。これは一人当たりの座席に対する製作費でございます。したがいまして、現在の一等に対して二等との格差はあるわけでございますが、国有鉄道といたしましては、現在の二等車、これを逐次レベルを上げていく、設備をよくしていくという方向で考えているわけでありまして、そうなりますと、設備の格差が逐次縮まってくる。しかし、将来はそれじゃ現在の特別車両をどうするのかということでございますが、これにつきましては、いろいろと議論がございまして、将来の需要というものも勘案しなきゃなりませんし、あるいは特別な車両というものはやはり社会的な需要というものが必要であるのじゃないかということで、そういう面から考えますと、ああしたセパレートされた車といいますか、一般の車とちょっと違った車というものはやはり残るのではないか。現在、一等車両が千二百両ございますが、新幹線にいたしましても、観光の旅行団が外国から参りますし、そのほか一般の車両と違った設備をするという必要があるというふうに考えるわけでありまして、その点からは今後も需要の動向を勘案いたしまして今日のような一等車というものもやはりつくっていくというふうに考えております。
#32
○戸田菊雄君 実質的には、等級廃止ということにはなっていないんですね。また、ならないんですね。そういう理解でいいんですか。それとも、いま説明によると、二等の客室のレベルアップをしてそして一等に近づけるという。そうだとすれば、この結合点は一体国鉄財政計画の十カ年内にできるのか、その辺の見通しですね、これはどうなっているんですか、その辺をちょっと説明してください。
#33
○説明員(長瀬恒雄君) 今回の改正につきましては、従来の一等、二等という制度をやめまして、運賃は一本にするというのが基本的な考え方でございます。したがって、現在の一等と二等というものの格差が逐次縮まると考えますので、方向としては二等のレベルアップになります。需要の動向から考えますと、一等の利用というものがどうなるか、これはわからないわけでございますが、そういう点を考えまして将来の特別車両というものを考えるべきではないかと、こういうふうに考えているわけでございます。
#34
○戸田菊雄君 どうも、大蔵省は傍観したような考えを持つんですが、大体、等級廃止だというんですよ。片や青色指定という指定制です。まあそれは表現の自由だから、料金というものをつければそういうことになってしまうでしょうがね。特急とかなんとかになりましょうが、しかし、流れるものは等級廃止でしょう。そして、従来、運賃の一等以上に課税をしておったのでしょう。だから、そういうことであれば、国鉄の意向は、将来そういう目的で二等車を整備してレベルアップして実質的に等級の差別をなくして解消策をとるのだ、現行のところは設備を持っているがゆえに何ともそれは技術的に直ちに解消することはできないからということなんですよね。だから、そういうものにあえて料金という名目をつけて課税をすることが一体正しいのかどうかということですが、この辺は大蔵省としてはどう考えますか。
#35
○政府委員(吉國二郎君) 先ほど申し上げましたように、従来の考え方でございますと、二等車というものに課税をしないということで、高級な消費と普通の通行とを区別する基準が得られるという前提で、二等は課税をしないというたてまえをとってまいったわけでありますが、今回の国鉄運賃の改正は、運賃はなるほど等級をなくしたわけでありますが、明らかに従来と同じ利用の差のあるものを特別の料金を徴収することによって残すということになりますと、従来課税していた考え方から――廃止論は別でございますが、従来から通行税を課税をするという考え方から申しますと、これに対して何らかの課税をするということが当然だと考えざるを得ないと思うわけであります。今回の運賃改正が将来どうなっていくか、これは私も存じませんし、御指摘のように、将来、実質的にも特別な車両的のものはなくなるのか、これは別といたしまして、現在の姿におきましては、走っている車は従来と全く同じでございます。しかも、それに乗るには特別の料金を払うということになりますと、これを課税対象に取り入れるというのが最も自然ではないか。先ほど申しましたように、そこをもう一つ強く、従来は一等には課税しておったのだから、一等に相当するものはすべて課税すべきだ、したがって、二等運賃といっても特別車両料金と結合する以上はそれも課税すべきだ、あるいは特別急行料金もそれも含めて課税すべきだという考え方もございました。しかし、実際に国鉄が等級をなくしたことについてはいろいろな思想があると同時に、実際上は、窓口の簡素化とか、あるいはいろいろな合理化の意味があったと思います。ここで無理やりに車両料金と結合して運賃まで課税するということになりますと、その合理化が全部くずれてしまうおそれもあるということから、特別車両料金だけを対象にして課税をする。したがいまして、これに相応じて税率を上げるという考え方もあったのですけれども、これもそれだけ税率を上げるということは適当ではないということで、大蔵省といたしましても減収を覚悟して、車両料金だけに限定して課税をする。つまり、従来一等、二等という区別があった場合に、二等をはずすということで達成する目的を、特別車両料金に課税をするということで新しい方式で同じ目的を達成しようという改正でございますので、精神的には全く同じ種類の課税であるとお考えいただいて間違いない、かように考えるわけであります。
#36
○戸田菊雄君 そうしますと、通行税を課税する土台というものは、そういう客室整備なり経費の度合いなり、こういうものを一応考えるということですか。
#37
○政府委員(吉國二郎君) いま申し上げましたように、通行税の趣旨から申しますと、おそらくその特別な車両を使っている運賃まで課税すべきがほんとうかもしれませんが、その点で今回の改正は従来の通行税よりもさらに進んで、特別なサービスが付加されたもののその付加部分に課税をするという結果になったわけでありまして、通行税の課税方式がそういう意味では結果としてやや変わったともいえるかと思いますが、それはより特別なサービスに対する課税という性格に近づいていったという意味で変わってきたことは認めざるを得ないかと思います。
#38
○戸田菊雄君 いままでの局長の説明を聞きますと、応能負担という面から見て私は不合理きわまりないのではないかと思うのです。ですから、先ほど担税能力や、いまの客室整備や、そういった問題をいろいろと引き合いに出されておるのでありますが、では何が一体きめ手となるのか、そこが問題なわけです。それはどう考えておりますか、通行税課税の対象として。
#39
○政府委員(吉國二郎君) 本質的には、通行税でございますから、通行手段の利用ということでございまして、その中で相対的に高級な交通手段の利用というものを従来から通行税は課税対象にしてきたわけであります。今回も、そういう意味では、相対的に高い交通手段、従来と同じものを対象にいたしながら課税標準を従来と変えて特別車両料金という形のものだけに限ったということでございまして、従来と同じ通行手段の利用のうちその性質の高級なものを対象にするという考え方は変わらないと思っております。
#40
○戸田菊雄君 つまるところ、私は、現在の税体系の中で、直接税あるいは間接税、こういうものを一体どう持っていくか、こういうものとつながっていくのじゃないかと考えるけれども、それで間接税の課税対象物品をどう選んでいくかということだと思うのですけれども、こういう見解に対する何かもう少し詳しい内容ですね、主税局長のほうで説明を願えないでしょうか。
#41
○政府委員(吉國二郎君) 税制調査会の答申にもとるかもしれませんが、税制調査会の答申の基本的な考え方は、先ほど申し上げましたように、現在の直接税体系中心の考え方を進めていくべきであるけれども、国民の消費が多様になり、また消費生活が高級化するという段階に対処しては、消費というものを通ずる担税力の把握という面をもう少し強調するといいますか、課税対象に取り入れるくふうがあってしかるべきではないか。もちろん、その場合にも、西欧の売り上げ税のように総体的にこれをとらえるという方法については必ずしも税制調査会は進んでおりませんが、個別の消費についても多様化したものをとらえる方法というものを考えるべきではないか。たとえば、ただいまの物品税でございますと、新しい消費対象が出てまいりましても、一々税制改正をしなければ取り入れられない。電子レンジなどというものが出てまいりましたが、同じようなもっと下級の調理用品に課税されているにもかかわらず、これが掲名されていないために課税ができないというようなことが起こります。しかし、そういう点を考えますと、消費税についても、将来、サービスを含めて課税対象に取り入れるものを選択をして課税対象の拡大をはかり、消費の多様化に対応すべきものであるという考え方を出しております。サービスについても、ことにサービス関係が多様化しているのに対して、現在のサービス課税というものがやや体系的にもばらばらである。典型的なものといたしましては、通行税、入場税、地方税で申しますと娯楽施設利用税、料理等飲食消費税という程度のものになっておりますが、消費というものとサービスについてもさらに検討を加えて、消費の趨勢というものに対応すべきものである、かようなことをいっておるわけでございます。その一環として通行税ももちろん対象にあげられたわけでございますが、その際に、現在の通行税というのは、他の消費税と同様に高級な消費というものを対象としているだけに、これを直ちに廃止すべきものではない、他の消費税との権衡をとりつつ将来のあり方を考えるべきだという結論を出しておるわけでございます。
#42
○戸田菊雄君 いま申し上げました直接税か間接税か、そういうウエートの置き方によって今後将来次第に直接税というものの態様も変わってくるのだろうと思うのです。結局、間接税体系にウエートを思い切って――ウエートじゃなくて、減らすというそういう形で税体系というものがいくならば、当然、通行税とか、あるいは前に申し上げました家屋税とか、そういう消費税全般の改定も必要でありましょうし、解消もなっていくのではないかと、こういうふうに考えるわけです。ですから、結局、今後の直接税、間接税という割合をどっちにウエートを置いて今後伸ばしていこうとするのか。大体、いま、合わせて八四%程度総体的に位置を占めているわけです。今年度の予算等を見ますと、歳入等の関係で見ますと、法人税と所得税は、やや所得税のほうが多いのですけれども、そういうところまで来ているんですね、ですから、そういうものを政策的にどういう方向に持っていくか、その辺はどうですか。
#43
○政府委員(吉國二郎君) いまの体系そのものを据え置いておきますと、御指摘のように、だんだん直接税のウエートのほうが高くなってまいると思います。所得税が御承知のとおり所得弾性値が二・二というような姿をとっておりますが、消費税は弾性値が一ないし一より若干低いというところにあります。将来このままほうっておけば、当然に直接税のウエートは高まってまいります。改正を全然しないでほうっておけば、四、五年のうちに直接税は七〇%程度になるのじゃないかと予測されるのであります。しかし、御承知のとおり、日本の所得税が、過去からのいわば積み重ねで逐次減税を重ねてはおりますけれども、なお累進度というものは高い。したがって、所得がふえた場合の所得税のふえ方がほかの国に比べて著しく高いという点から、今後も所得税の合理化ということをはからなければならないと思います。それを通じて現在までやや直接税が高くなりつつありますけれども、大体六、四という比率が、この十年間五、五であったものが六、四まで上がってきてしまったわけでありますが、ほうっておけば当然直接税の比率は高くなるということになると思います。それだけ間接税の収入が減るというのは、一つは、先ほど申し上げました従量税体系というものが消費の拡大に対応しないという弱みがある。それから消費税の体系の中に課税最低限その他の制度がございまして、実際の消費の増大と課税の増大とが相そぐわないといったような問題があるわけであります。したがいまして、いまの比率程度にしようと思っても、むしろ間接税を多くしないといまの比率程度も維持できないというのが実情であろうかと思います。そういう意味で、税制調査会も、消費が多様化し、高級化するにつれて、間接税にある程度の合理的な負担を認める方向を考えてもいいのじゃないかという考え方を出したのですが、今後ほうっておいても直接税が中心にならざるを得ない体系であるということだろうと思います。
#44
○戸田菊雄君 いろいろと比較対照するものがあると思うのですが、たとえば交通機関相互の比較で見ますと、飛行機の場合は五%ですね。いわば育成強化をはかる政策的なものがございますから、そういうことになっております。それからバス、乗用車等については、これは全く無税ですね。いま、御存じのように、国鉄財政というものは、赤字で四苦八苦、まさしくこのまま放置をすれば前途破壊をしてしまう、こういうのっぴきならない事態に追いやられている。そういうことに対して依然として一〇%という課税をやっている。結局、税金をかけた分は運賃は高まっていく。料金にしても何にしてもそうだ。そうすると、激しいいわば交通競争の中で、いろいろと開拓をしていく、乗客を確保する、こういう点については非常な苦労をすることになると思うんです。ですから、これは三十七年の年にだいぶ改定をされたんですね。従来五%から二〇%の段階方式であったものを、一率に一〇%。だから、そういう一面においていま国鉄財政再建をしなければならないというときですから、どうも従来のものをそのまま踏襲するという事務的な、機械的なものでなくして、もっと真剣な国鉄財政再建をするなり税方面からそういう点を考えたらいいのじゃないか、こういうことを私たちは常識として持つのですけれども、この点は、大臣、どうですか。
#45
○国務大臣(福田赳夫君) いま戸田さんのおっしゃる飛行機のほうは五%というのは、五%じゃありません、一〇%です。
 そこで、国鉄が非常に苦しいから政府のほうで助けたらどうか、こういうような御意見でございますが、先ほどからるる申し上げておるのですが、国鉄のこの公衆サービスを利用される向き、これにはそれなりの担税力がある、こういうことが根本前提であります。税体系の中で直接税が圧倒的な多額になり、そしてこれがさらにさらに拡大されようとしておる、そういう際において、税体系全体の手直しというものが行なわれないままに、国鉄等に対する通行税が廃止される、これは私はかなり問題がある、こういうふうに見ておるわけであります。まあ今後の税制をどうするか、なるべく負担感というものが国民に及ばない形でこれを考えなければならぬだろうかと、こういうふうに思うのです。いま物価問題ということを考えてみますと、間接税というものを広範に取り上げていくということはできません。これはいまの問題としては取り上げられない。しかし、長い目の問題としますときに、何かこう自然に徴収されるような今日の消費税体系、これが伸びる必要性というものが出てくるのじゃあるまいか、そのようなことを踏んまえながら今後税制改正と取り組んでいきたい、こういうふうに考えておりますが、今日この時点において通行税廃止と、これにはまだ踏み切ることができない、こうお答え申し上げるほかないのであります。
#46
○戸田菊雄君 今後検討するということですけれども、この消費税体系は昭和三十七年に一応改廃をされたわけですね。それ以後、今日まで、七年間もそのまま放置しっぱなしなんですね。運賃改定のたびにこの問題がいろいろ論議をされていろいろなことを言うのですけれども、いままでやられておらない。だから、いま大臣が検討されるということなんですが、私は三十七年にいろいろと改廃を行なったような、いわば税全体の体系的なそういう検討も含めて、この通行税のあり方ですね、もう七年後ですから、社会情勢においても経済情勢においても各般の諸情勢が相当変わってきていると思うんです。今後もやはり急激に変わる情勢にあることは間違いないと思うんです。ですから、消費税体系全体について抜本的な検討をすべき時期に来ているのではないかというふうに考えますけれども、そういう点についてはどういう御見解をお持ちですか。
#47
○国務大臣(福田赳夫君) いま、物価問題がなかなかむずかしい段階であります。消費税は、どうしても物価に直接的にはね返る性格を持つわけであります。そういうことから考えまして、消費税体系を伸ばす、こういうことは、いまこの時点では、私は、むずかしいし、また、とるべきではない、こういうふうに考えておるのであります。しかし、少し長い目の問題といたしまして、物価問題なり何なりがまずまずおさまるようになった、そういうような段階になりました際には、七割にもなろうかという直接税の比重、これはどうしても改めていかなきゃならぬ、こういうふうに考えて、少し時間をかけてどういう間接税という形がいいかというようなことも考えて検討してみたい、こういうふうに考えておるのであります。
#48
○戸田菊雄君 しつこいようですが、もう一ぺんその点について伺わしていただきたいのですが、少なくとも本年度予算編成にあたって、政府の態度は、物価を抑制するんだと、こういうことですね。で、今回の値上げというものはこの国鉄運賃だけに限るんだと。しかし、私鉄とかハイヤーとかバスだとかいろいろそういうものの一斉値上げ要請がございます。政府は、今日までの審議段階においては、そういうものは一切抑制するんだと、こういうことに一面踏み切っていると思うんですね。だから、そうだとするならば、そういうものとのかね合いで今後やはり検討ないし考慮していかなければならないといういまの大臣の答弁なら、当然いまの消費税体系全般についてもやっぱり踏み切っていいじゃないですか、政府は。いいと思うんですが、その辺の見解ないし見通しについてはどうですか。
#49
○国務大臣(福田赳夫君) 踏み切っていいじゃないか、こういう話でありますが、かりに踏み切るといたしましても、戸田さんのおっしゃることと逆なんです。間接税といいますか、直接税のウエートをなくする方向へのふんぎりですね、そっちのほうを実は考えるべきかというふうに思っているのであります。いま御指摘のように、物価の非常にむずかしいときであり、そういう意味から、物価に直接的な影響がある公共料金は押える、ただ国鉄だけはどうにもならない、こういうので国鉄だけは例外だという考え方をとった。その考え方をとりますれば、なおさらのこといま消費税問題にふんぎりをつけるわけにはいかないのですが、これから長い目で物価問題のおさまりともにらみあいながら、直接税の負担の国民に対する重圧感をいかにしてなくするかということを考えてみたいと、こう申し上げておるのであります。
#50
○戸田菊雄君 国民の負担軽減を考慮し、物価のおさまりともにらみあいながら、直接税全体についても検討を加える、こういうことですが、またあとで時間がありましたらやっていきたいと思いますが、それで主税局長のほうにちょっとお伺いをしますけれども、従来の通行税は、汽車の場合は百分の百五十をこえる、そういうものに課税をするんだと、それから汽船の場合は百分の三百、こういうことで課税をされてきておるわけですけれども、今回の青色指定等についてもその基礎は変わりはありませんか。
#51
○政府委員(吉國二郎君) これは、御承知のとおりに、等級のない場合に運賃に相違があった場合に基礎的な運賃に対して何倍かである場合にはそれを一等とみなすという第四条のみなし規定でございます。これは、従来、御存じのように、国鉄には適用がなかった。そのために、今回急遽改正をしなければならなくなったわけであります。国鉄に適用がないために、国鉄に等級制がなくなりますと、せっかくの二等の非課税の規定が動かなくなる、そういう趣旨からこの四条を国鉄にも適用することにいたしたわけでありますが、これは運賃の話でございまして、したがいまして、料金については別立てで課税をいたします。料金につきましては、寝台料金は千六百円、いわゆる旧二等については課税しないのですけれども、それ以上は取る。特別車両料金は旧一等に対応するものですから、課税最低限なしに全部課税をする、こういう趣旨になるわけでございます。
#52
○戸田菊雄君 そうすると、青色指定に対してそのものずばり、料金全額に対して一〇%、こういうことでいくわけですね。
#53
○政府委員(吉國二郎君) そのとおりでございます。
#54
○戸田菊雄君 そうすると、私、計算していませんが、全体よりも高くなるんじゃないかと思うのですが、どうですか。
#55
○政府委員(吉國二郎君) 原則として、今回の運賃改定におきましては、基礎運賃を等級をなくしておりますから、特別車両料金は従来よりも低いということを目標として定めております。したがいまして、たとえば新幹線で申しますと、従来の一等よりも今回の一等のほうがだいぶん安くなっております。たとえば東京−大阪間の「ひかり」でございますと、従来は御承知のとおり六千七百円でございました。今回の改正では税込みで六千百三十円ということでございますから、むしろやや低くなっておる。まあある線によっては若干高くなる例もあるようでございますが、原則として従来の一等に相当するものについては税込み料金は低くなるという結果になっております。
#56
○戸田菊雄君 長瀬理事にお伺いしたいんですが、先ほど利用率が大体三割台でいくだろうということですから、利用率としては従来よりもふえていくということになると思うんですが、しかし、車両の現有数量とか何かというものについては、そうあんまり四十三年、四十四年を比較しまして極端にふえたりしていないのじゃないかと思うんです。ですから、その辺は、どうですか、利用状況は極端に四十四年度で三割台に持っていけるんですか。
#57
○説明員(長瀬恒雄君) 先ほど三割程度ふえると申し上げましたのは、従来の一等運賃につきましては、運賃が一・八倍、料金が二倍ということで、平均いたしますと二倍になっておるわけです。したがいまして、今回の改定によりまして特別車両料金というものをプラスした料金で行ないますと、従来の二倍が一・五倍程度になる、こういうことになりますので、非常に大衆化されるという点から、過去の実績等を勘案いたしますと三割程度はふえるというふうに想定しておるわけでございます。
#58
○戸田菊雄君 そこで、主税局長にお伺いしたいんですけれども、四十四年度の租税及び印紙収入の予算額で、通行税は、四十三年度は七十五億八千万円、こういうことですが、四十四年度のいわゆる見積もりは九十四億七千六百万、その差が十八億九千六百万増ということになっておるわけですね。この増になったやつは、一体どういう内容が入るんです。国鉄がどのくらい入るんです。総体の九十四億七千六百万円の中で、どのくらい国鉄の料金課税のほうからあがってくるのか、それもひとつ教えてもらいたい。
#59
○政府委員(吉國二郎君) 前年とことしと非常に違っておりますのは、先ほど大臣から御説明申し上げましたように、昨年から航空機の税率を五%を廃止して一〇%に戻しました。その関係でございまして、昨年の七十五億八千万円の内訳を申し上げますと、国有鉄道が三十四億九千百万円、民営鉄道はほとんど課税になっておりませんで七百万円、民営汽船三千四百万円、航空機が四十億四千八百万でございます。ことしの九十四億七千六百万円の内訳は、国有鉄道が二十五億二千九百万円、民営鉄道は去年と同じと見て七百万、民営汽船が四千九百万円、航空機が六十八億九千百万円となっておりまして、合計で九十四億七千六百万円でございます。したがいまして、国有鉄道は、昨年に比べますと約十億近く減少をするという結果になっております。
#60
○戸田菊雄君 そうしますと、本来なら国鉄運賃値上げは四月以降実施になるわけですが、もうすでに一カ月半延期をされている、こういう情勢なんですけれども、そのことによる減収は考えなくてもよろしいことになりますね。
#61
○政府委員(吉國二郎君) むしろ、減収ではなくて、若干増収になるかということになるわけでございます。
#62
○戸田菊雄君 その増税額はどのくらいになりますか。
#63
○政府委員(吉國二郎君) 正確にははじいておりませんが、このゴールデンウイークが入っております関係で、二億程度にのぼるのではないかと思っております。
#64
○戸田菊雄君 それからいまの徴税体制についてですけれども、いまおっしゃられましたように三十四億というばく大な金だと思うのですが、そういうものは国鉄の職員がいろいろやられているわけです。消費税全般について、徴税義務をたてにとって、勝手に苦労をかけているのがいまの税務行政のやり方なんですけれども、こういう問題についてやはりもう少し私は行政内容として検討してもいいんじゃないかというように考えますけれども、その辺の内容について検討されたことがありますか。
#65
○政府委員(吉國二郎君) 国鉄の徴収義務と申しますか、これは、間接税とは申しておりますが、通行税の場合は直接消費税形態をとっておりますので、一応徴収義務となっております。これは間接税の納税義務者と同じでございまして、価格の中に入れて転嫁をするという前提で徴収義務を負わしてある。したがいまして、直接の義務者は国鉄であるという形になっておるわけであります。そういう意味では、ほかの消費税と同じ――名前は違いますけれども、同じ納税者ということになるわけでございます。消費税形態としてはやむを得ない形だと言わざるを得ないかと思います。ほかの消費税も同じ負担を負っているわけでございます。そういう意味で、国鉄が徴収義務者として徴収の負担を負うということは、一般の場合の納税義務者である製造者その他と同じだとお考え願うよりしかたがないのではないか、かように考えます。
#66
○戸田菊雄君 それからもう一点は、将来の研究事項ということになるわけですけれども、いずれにしても、国鉄財政がきわめて窮迫をいたしておる、こういう実情からいって、いまの道路に対してはたいへんな金を投資しておるわけですけれども、あるいはガソリンその他についても目的税としてこれを還元をするという方式をとっているわけですけれども、そういう考え方というのはいまのところはできませんか。どうですか、大臣。
#67
○国務大臣(福田赳夫君) 私は、いわゆる目的税は極力制限をいたしていきたいという考えを持っておるのであります。国鉄の通行税による収入が二十五億円で、一体国鉄財政にどういう影響があるかということを考えてみますと、それほど国鉄財政への影響はございません。今度の国鉄財政再建計画、これはたいへんな援助をするわけであります。そういうことを考えまするときに、わずか二十五億円程度の通行税を国鉄財政の目的税とするということは適当ではないと、こういうふうに考えております。
#68
○戸田菊雄君 それから外国等の通行税等の現状について、もしいまおわかりならば伺いたい。アメリカ、イギリス、フランス、西ドイツ、イタリーでけっこうです。
#69
○政府委員(吉國二郎君) 通行税という名前をとっているとは限りませんけれども、交通手段の利用に対して課税されておりますのは、アメリカは、航空機だけ五%の課税が行なわれております。それからイギリスは、現在通行税に相当するものがございません。西ドイツは、すべての交通機関に対して一一%の付加価値税がかかっておりますが、五十キロメートル以下の鉄道の利用及び通勤バスについては五・五%という特例がございます。それからフランスは、一率に一五%の付加価値税、オランダが同じく一二%の付加価値税、スウェーデンは一〇%の付加価値税が課税されております。なお、現在イタリーにおいては課税がございませんが、近くEEC部内において共通付加価値税が導入される予定でございますが、これによりますと、やはり付加価値税が課税される結果になるわけでございます。
#70
○戸田菊雄君 通行税等については、一応私の時間はまいっておりますので、最後に大蔵大臣に要望いたしまして終わりたいと思うのでありますが、特に本問題については四十一年の三月に衆議院の大蔵委員会において附帯決議がなされております。参議院でも同様な趣旨の附帯決議がなされ、当時、大蔵大臣は、十分検討し善処する、こういうことであったのですね。だから、そういう趣旨からいっても、十分先ほど御答弁なさった御趣旨に従って本問題の解決にぜひ努力をしてもらいたい、このことを一つ要望として申し上げたいと思います。
 この機会ですから、大蔵省関係についてちょっとお伺いをしたいのでありますが、財政再建の補助金等の問題が、四十三年は五十四億、四十四年に七十一億、こういうことになって、長期平均利回りは六分五厘と、こういうことになっているわけです。この点については、再建計画の中にもございますが、来年は六分以下にされると、こういうことなんでありますが、この点について大蔵大臣はどういうふうにお考えになっておりますか。
#71
○国務大臣(福田赳夫君) いま六分五厘までの利子補給をいたしております。したがって、金利の負担はいま六分五厘ということに相なりますが、大体、ことしは、大蔵当局といたしましては国鉄財政に対しましてかなり思い切った援助をしたつもりなんです。さようなことで、これでひとつ国鉄財政はやってもらいたいというのが四十四年度予算となってあらわれてきておるわけでありますが、私は、ことしの予算の折衝の経過等から見て、これでやっていけるんじゃあるまいかと、こういうふうに考えています。したがって、六分に金利の引き下げを行なう、つまり補給をするということにつきましては、ただいまそういうことは考えておりません。
#72
○戸田菊雄君 これは再建計画の内容の中にもそういう趣旨のことが述べられていると思うのですがね。ですから、当然大蔵担当責任者としてはそういう腹づもりをいまから持っておかなければいけないのではないかと、こういうように考えるのですが、その点はどうですか、再建計画から見て。
#73
○国務大臣(福田赳夫君) まあ、再建会議は、大体においてこれをうのみにしたと、こういうふうに申し上げておるわけでございますが、うのみといっても多少の違いは出てくるわけです。その一点が、ただいま御指摘の利子の点になると思います。しかし、国鉄、運輸省当局ともよく話し合ったのですが、四十四年度予算はこの程度で、これでやってみると、こういうことでございますので、ただいまこれを六分に引き下げるというような考え方については、これは何らするつもりはございません。
#74
○横川正市君 戸田君の質問を聞いておりまして第一に感ずるのは、昭和十六年の戦費調達の非常命令でつくられた法律が、現在では、比較的奢侈的要素が希薄になっているが担税能力云々ということでの説明に、この法律そのものの効用も内容も変わってきていると思うのであります。実際私はこの法律を見まして端的に感じたのは、これは実はこの前の質問のときにも申し上げたんですが、税負担をされるという意味の税負担はこのままでもいいが、その税の使い方についてもっと考える余地というものがあるんじゃないか。いま、大蔵大臣は、はしなくも二十五億くらいのものは大した金ではないといって、先に担税能力のあるものから取るという意思表示をされる。まあ、言ってみれば、わずかな時間の質疑のやりとりの中にも、私どもとしては、納得して、ああそうかというふうにはなかなかならない内容というものがあるわけです。
 そこで、私は、まず第一にお聞きしたいのは、いまの税体系の中で、通行税だとか入場税だとかというようなものの持っている、いわば現実あまり重要ではなくなったものに対しての改善策といいますか、そういうようなものは、この委員会で検討する要素もいろいろあるがというぐらいのことでなしに、もっと明確な一つの目的を持ったものとして変えていく必要があるのじゃないか。ことに、国鉄の場合には、いろいろ財政援助その他をいたしましても、いまのような成長経済の中で、来年の国鉄財政はどうなのか、再来年はどうなのか、これは何年かの年次計画をかりに立てるといたしましても、その年次計画というのは現行の予算額におけるところの計画であって、逐次変わっていく財政経済の中での負担額は、これは当然手直しを必要としていく現状じゃないかと思うので、いわばこの通行税のような目的がうやむやになったものはもう少し明確な目的を持たせたものに変えていくあらゆる意思表示が実はあっていいんじゃないかというふうに聞いておったわけでありますが、大蔵大臣、この点はどうでしょうか。
#75
○国務大臣(福田赳夫君) 先ほどから申し上げているのですが、わが国の税体系が、経済の発展のことを考えておりますと、どうも直接税が非常に多くなっていきはしないか。つまり、国民の直接ふところへ入ったそのお金を所得税という形で引き出す、そういう形になるものですから、これは国民の税負担感というものがだんだん重くなっていく傾向を見ます。その点を心配するわけです。ですから、何とかいい種というか方法がありますれば、そういう直接税的なものではなく、間接税的なもので財源を充足さしていくことを考えていくべきではあるまいか、こういうふうに考えております。ただ、間接税というのは、物価問題と直接結びつくものですから、いまこの段階でそういうことをすべきだというふうには考えておりませんけれども、いずれはそういうことを考え、また、実施しなければならぬ時期が来る、そういうふうに考えて頭をめぐらしておかなければならないのではあるまいか、こういうふうに考えておるのであります。でありまするから、いま、この通行税について明確な見通しを示せということでございまするけれども、しかし、いまこの段階でそういう税体系の方向の中でこれを廃止するということを申し上げるわけにはいかないのです。しかし、いずれは税体系というものが全体として再検討されなければならぬ時期が来るだろう。そういう際には皆さんのこういう場における御意見をとくと取り入れて検討しなければならぬ問題である、そういうふうに見ておるので、遺憾ながら今日こうするのだということは申し上げられないのであります。
#76
○横川正市君 一度つくられた法律が、その目的を大半達して、事実上現状にそぐわなくなっても、なおかつ体系上の問題で残っているということでは、やはり納得のいかない点が出てくるのじゃないかという意味で、先ほどの入場税の問題のときでも十分検討するということですから、ぜひひとつその点は御検討をいただきたい、かように思います。
 ただ、その中で、私どもは、たとえば社会党ではゴルフなどに対して担税能力は十分ありと思って、これには課税を強めなさいと、こういうふうに言いますと、いや、ゴルフというのは大体いま一般化していて、もう特定の人種のものではないんですと、こういうふうに大蔵省その他から説明があります。それからもう有名無実になったようなものをとらえて言いますと、いや、実はこれは担税能力があるというところで当然負担してもらうんですというわけですが、実は担税能力があるかないかということについての基本ですね、基礎ですか、それのとらえ方も、もう少し私は万人が納得のいくようにすべきじゃないかと思うんですがね。私どもは、まだゴルフは一般化しているとは思わない。しかし、やっている人たちが、事実上、いわば税関係に関係する人たちやそれをカバーする人たちがやっておるために、この点ではなるべく高くしないように押えられている。それからもう全く奢侈的な要素が希薄で、事実上これはもう現状にそぐわなくなっていると思われるものであっても、なおかつそれは担税能力だといって名目をあげられている。これらの点を私は納得のいくようにしてもらいたいと思うんですよ。あまり高度な配慮というものがなく、だれが見てもだれが聞いても納得のいくようなものにしてもらいたい、こう思うわけですがね。
#77
○国務大臣(福田赳夫君) お話のとおりのことを考えておるようなわけでありまして、たとえばゴルフ税につきましても、これはもうかなりきつい。メンバーになった人なんかにつきましては一〇〇%の課税になるような高率の課税をしておるんです。何とかそういうようなもので課税をするに適当なものはないかないかと思って考えているわけでありますが、何とぞいいものがありましたらひとつ御教示のほどをお願い申し上げます。
#78
○横川正市君 私どもは、できるだけ納得のいく方法をとられるならば、ある程度無理であってもそれに対してそれほどとやかく言わないでこれからもいくつもりでおりますけれども、一つだけこの点で私ども非常に納得がいかないのは、たとえば今度の通行税を含めて運賃その他が改定されるわけですが、あわせて旅費規定その他というのは改正されるわけですか、一般の官公庁その他のですね。
#79
○政府委員(海堀洋平君) 現在、旅費規定では、一部を除きまして、一等の汽車あるいは汽船の料金が出ているわけでございまして、附則におきまして、その一等が廃止になりまして、そのかわりに特別車両料金というものが出ますので、一等のかわりにその特別車両の料金というものを支給するように今回の国鉄運賃法の改正の附則で改正することにいたしております。
 なお、旅費法そのもの、いわゆる宿泊とかそういった点につきましては、現在調査中でございまして、計画でいきますと来年度ないし再来年度に旅費法全般の改正をいたす方針をとっております。
#80
○横川正市君 旅費改定は、あれですか、国鉄運賃、通行税改定と同時に改正されるようにこの国会で審議しているわけですか。
#81
○政府委員(海堀洋平君) 国鉄運賃法の改正に伴いまして、それの附則で、従来の一等運賃にかえまして、特別車両料金、座席指定料金を支給するように改正をいたしております。
#82
○横川正市君 それは内閣委員会かどこかで審議しているわけですね。
#83
○政府委員(海堀洋平君) 国鉄運賃法の改正運賃に一等がなくなりまして、それにかわりまして特別車両料金という制度ができたわけでございますので、国鉄運賃法の改正の附則で改正する。したがいまして、運輸委員会で審議されているわけでございます。
#84
○横川正市君 旅費規定は、あれじゃないですか、大蔵省の所管でしょう、改正は。大蔵省の所管であれば、運輸委員会で附則の改正だけで旅費が支給されるわけですか。
#85
○政府委員(海堀洋平君) これは、旅費法を改正するといいますか、旅費を改正するというよりも、旅費の一部であります鉄道運賃の支給、それが一等というものがなくなって特別車両料金になったという受動的な、運賃法改正に伴う全く受動的な改正なものですから、運賃法改正の附則で行ないましたので、前回におきましても同様の措置をとってございます。
#86
○横川正市君 これはちょっと調べて返事をしてください。私は、旅費規定の改正について一度大蔵省といろいろやりとりをいたしまして、公務員その他の旅費規定改正を事実上国会で行なわれたというそれに関係したことがあるわけですね。それから、旅費規定というのは、一つの法体系を持っているものですね。それが、運賃の附則が直れば旅費規定の中身が自動的に直るというのはちょっと理解しかねるわけですから、これはちょっと調べて後刻でもいいですから答弁をいただきたいと思います。
 ただ、私、非常に問題だと思うのは、まあ方法の問題にも関係するわけですが、この通行税というのは、切符の中に運賃幾ら税幾らと書いたものを売るわけですね。込みになっておりますけれども、通行税というのはその中に含むとかあるいは幾らとかというふうに含まれているわけですね。
#87
○説明員(長瀬恒雄君) 乗車券に通行税一割というものを含むと書いてございます。
#88
○横川正市君 公務員の旅費支払いは、最初発令をするときには概算発令で、帰って来てから精算発令をすることになっていますね。それで、たとえば一等料金を払う場合には、税金を含めた額で料金というのは払われるわけですね。たとえば、もし、一等で旅費をもらった者が二等で旅行した場合には、これは返すということになりますか、それとも、返さないで本人のふところに入るわけですか。その場合の当然の税金としての通行税というのは、一体、ネコババされることになるのですか、それとも、返すことになるわけですか。どういうことになるわけですか。
#89
○政府委員(海堀洋平君) 一等の旅費を支給された者が二等で旅行するということは、一等で旅行することが適当と認めて一等の料金を支給しておりますので、やはり公務員の品位とかあるいはその仕事の能率とかということのために一等を支給しておりますので、二等で旅行することは適当ではないと存じます。
 それから実際問題としてその人に監督がついてございませんので、一等を支給されて二等であったという事実を認めてその分を精算のときに差し引くということは、事実上できかねると思います。ただ、本人から、二等で旅行したからこの分は余ったということが明確に申告があった場合には、やはり減額すべきものと存じます。ただ、それは好ましいことではございませんので、その際にはそういうことの今後ないようにという注意をいたすということになると思います。
#90
○横川正市君 これは通常行なわれていて、そして行なわれていることがここで論議になりますと、つじつまが合わない話になって、お互いにどうもあまりいい感じを持たないことなんですね。私は、実は、一等料金をもらって二等に乗っていくのが、いろいろな都合で、たとえば日当とかなんとかで弁当代なんかに消えるということがあると思うんですが、事通行税という税金がついておった場合に、これは問題だと思うんです。税金をふところに入れたのか入れないのかという問題になるとたいへんだと思う、わずかな金であっても。だから、これは、そういうことにならないような方法を考えられますか、国鉄のほうで。お役所の帳簿には一等で通行税も入れて旅費が支給されておって、あなたのほうではそのためには一等で通行税を大蔵省に納入しなきゃならぬという義務を持って切符を売るわけですから、そういうたてまえに立って間違いなくそれがやれるかどうか、そういう方法が考えられるかどうか、ひとつ……。
#91
○説明員(長瀬恒雄君) 国鉄では、乗車券を買っていただかなければ、通行税がどうだということはわからないわけです。結局、従来の一等の乗車券を買って、はじめて一等の通行税を支払う。したがって、それが二等の乗車券をお買いになりますと、私どものほうは全然通行税の対象になっておりませんので、国鉄には無関係ではないか、こういうふうに考えております。
#92
○横川正市君 確かに無関係ですね。そこで、大蔵大臣、そういうような問題まであるわけですから、非常に事務的にむずかしい。私は、これは、どのぐらい事務費がかかるかどうかも、実際上調べてみれば、案外事務費も大きくかかっているのじゃないかと思うんですよ。もっとつじつまの合った有効な方法で他に方法があれば、これは廃止したほうがいいという一つの理由で申し上げたわけですが、もう一つは、一等に乗っておって、料金を払わなくても、通行税だけは払わなきゃいけないのじゃないですか。どうでしょうか。
#93
○政府委員(吉國二郎君) これは、いまの通行税法が、料金を徴収する際にあわせて徴収するということになっておりますから、料金を徴収しない場合は徴収しないでいいことになる。したがいまして、特別パスでもってお通いの方からは通行税は徴収しておりません。
#94
○野上元君 関連して。国鉄の人に聞きたいのですが、あなたのところで国鉄の職員を出張させる場合に、やはり出張旅費は払いますね。
#95
○説明員(長瀬恒雄君) 国鉄の場合には、乗車証で乗りますので、旅費としましては、宿泊代、日当だけしか払っておりません。
#96
○横川正市君 私は、税というものは、もっと公平に、厳格に取られるのがほんとうなんであって、それがやれないようなものは――ちょうど法律と同じだと思うんです。法律はあるけれども、実態に沿わない場合は、これはできるだけその法律はなくしたほうがいいというのと同じように、通行税などというものはなくしたほうがいいのじゃないかと思うんですがね。これは、大臣、いま吉國さんが言われたような理由だからということでお考えになりますかどうですか。
#97
○国務大臣(福田赳夫君) これは通行税が悪いのじゃないんで、旅費規定のほうがうまく実行できていない、こういうことなんであります。したがいまして、いま御指摘の点はございますが、これは通行税をしたがって廃止しなければならないという論拠にはならないのじゃないか、そういうふうに考えます。
#98
○横川正市君 大蔵大臣の所管ですから、大蔵大臣、それじゃ旅費規定をどういうふうに御改正になりますか。
#99
○国務大臣(福田赳夫君) 先ほど主計局次長が申し上げたように、正確に申告してもらうことを励行するということかと思います。
#100
○横川正市君 私、通行税は、実際の徴収される額からいってみてもあまり有効か有効でないかということよりか、目的があって徴収されていることだとは思いますけれども、実際上はやはり改正されて、他にもっと有効な方途があればそちらに転換をされていいのじゃないかというふうに思います。ただ、私の腹の中は、実は、当然担税能力があると考えられている者については課税するという、このことはあたりまえだと思っているわけです。ですから、先ほど国鉄の説明の中にもありましたように、二等は通行税をかけません、一等はそれだけサービスが行き届いているからかけます、こういう言われ方をいたしておりますが、それならば、一体、どれだけの違いというか計算をされたのか、二等と一等と。たとえば、一等料金のうち、二等の料金を差し引いた残金について、これは余分なサービスと見るのか、それとも、車両のつくられた金が約五〇%だというから、その五〇%だけを一つその基本に置いて担税能力から課税したのか。いわば通行税というもののつくられた趣旨が、戦時におけるところの非常命令でつくられているから、そのままの形で残しておくことについてはいささか矛盾があるのじゃないか。もっと厳格に言えば、もうすでにある水準まで来たのだから、今日のように、自動車とか、あるいは汽車とか、列車の中でも、一つの駅に三十分もとまる汽車もあれば、超特急のような汽車もあって、そういう差のついている一等に同じような通行税でいいものかどうか。もっと納得のいく形のものに、担税能力ありと判断するならば、その内容を検討して改正すべきじゃないか、こういうふうに思いますけれども、一率にかけているいわば趣旨ですね、これとあわせてお答えいただきたい。
#101
○政府委員(吉國二郎君) 御承知のように、二等を課税いたしませんのは、ちょうど物品税で申しますと、先ほど御説明いたしましたように、たんすでも、課税最低限以下のものは課税しないという趣旨と同じに考えていただけばいいのでございまして、課税通行と申しますか、というものが課税対象にあがるべきものである。したがって、それに対しては一般の消費税と同じような税率を想定して課税すべきではないか。その消費税のどの程度がいいかということについては、税制調査会でいろいろ議論がございましたが、一応最終消費者の段階で課税するものは一〇%というものを一つの基準に求めるべきものではないか。もちろん、それに対して、消費の高級の差がことにはなはだしいものについては上に加重税率を設ける。たとえば、物品税も、一〇%が原則でございますが、ダイヤモンドについては二〇%の税率を置くという考え方。製造段階におきますと、これにやはりマージンが入ります。これを考慮して、製造段階に課税する場合は二〇%、それが商品の段階で売られたときには消費価格に対しては一〇%になるという想定で二〇%を前提といたしまして、それで消費の高級差の度合いの高いものについては、物品税でございますと、上に四〇%までの加重税率がございます。下には五%までの軽減税率を置くという体系をとったわけでございます。通行税、入場税等は、本質的にはいま申し上げましたような物品税のような多様な差がございませんので、一応一率に一〇%という標準税率を適用しようという考え方が出たわけでございます。通行税については、昔は二〇%課税していた時期もございましたし、段階課税をやった時期もございます。それを三十七年に統一をいたしまして、他の消費税との全体の負担を考えてきめたということでございます。そういう意味で一〇%が出てまいったわけでございます。
#102
○横川正市君 国鉄運賃法の一部を改正する法律案の五ページの「国家公務員等の旅費に関する法律の一部改正」これの「国家公務員等の旅費に関する法律(昭和二十五年法律第百十四号)の一部を次のように改正する。」というふうな形で、「第十六条第一項中「、一等特別座席料金及び一等指定座席料金」を「及び特別車両料金」に改め、」云々というふうに改正をされて、これは、旅費規定では、金額は、そうすると、現行旅費規定の支給される金額を特別車両料金として支給するというふうに読みかえるわけですね。
#103
○政府委員(海堀洋平君) 現在の旅費法が七等級以上一等の汽車賃を支給するということになっておりまして、その一等が今度なくなりまして、そのかわりに特別車両という制度ができましたので、その部分を運賃法の改正に伴いまして受動的に一等のかわりに特別車両料金という形に変えることにいたしたわけでございます。
#104
○横川正市君 旅費規定の改正が別に出されるのではないかというふうに考えておりましたが、実情が全然変わらないから、関連法規の改正を国鉄運賃法の一部改正の法律の中でうたわれておっても、これは法律を改正されたものだと、こういうふうに見ているようですが、国家公務員等の旅費に関する法律案を審議する委員会というのは内閣委員会ですね。内閣委員会がこの旅費規定に関する法律というのを論議をし、それがいいか悪いかというようなことを論議するわけです。運輸委員会でやられてというかっこうで簡単に済まされるものじゃないような気がする。これは今度は読みかえただけだからということなんでしょうけれども、この点は私十分知識を持っておりませんので、あなたのほうから言い負かされそうになってしまいますけれども、たとえばあの七等級以上の旅費が、いまのように一等料金に相当というようなものでなしに、幾ら幾らという金額に改正されるような場合には、これは単独立法の修正と、こういうふうに考えるわけですか。
#105
○政府委員(海堀洋平君) 今度の旅費法の改正というのは、もし国鉄運賃が全然改定になりませんと、これはなんにも旅費法の改正はなかったわけでございますが、運賃が一等のものがなくなって特別車両料金になりましたので、受け身的にどうしても規定を変えざるを得ないということで、国鉄運賃法の改正で行なったわけでございます。先生御指摘のように、旅費法を実体的に変えるという場合には、当然旅費法の改正によることになろうと思います。ちなみに、単に旅費法だけではありませんで、この国鉄運賃法の改正に伴いまして、たとえば公職選挙法につきましても国鉄運賃法の一部改正の結果改正せざるを得ないという点がございまして、やはり附則で改正いたしております。その他二、三ございます。こういう非常に受動的な改正につきましては、この前のときも国鉄運賃法の改正の附則で改正さしていただいておるのが例となっております。
#106
○横川正市君 これは、千四百円が千六百円にならなければ、実は運賃法の中で全く受動的な取り扱いを受けた法律案ということになるわけですね、実際には。
#107
○政府委員(吉國二郎君) 御指摘のとおり、国鉄運賃法の改正に全然関係がない。したがって、附則の措置がとれないというのは、千四百円を千六百円に軽減をしたというところでございます。
#108
○横川正市君 実は、あまり重要なような重要でないような法律案を前にして四苦八苦して質問をいたしているわけですが、(笑声)たいへん時間をとっているようですけれども、私は、通行税の一番大きな問題点は何かといえば、制定された当時の趣旨が、非常に大きな目的を持たされた法律であった。しかし、いまは、そうではなしに、担税能力といわれてみても、相当違っているわけですね、消費その他の能力そのものが。そういうものの中での一体通行税の存在価値というものがあるのかどうか。もしかりにあるとすれば、何か他によい方法というものをとってしかるべきじゃないかというふうに言われる程度のものになってきているのだということだけは、これは先ほどの答弁の中でうかがい知ることができるわけなんですが、これはやはりできるだけ税体系一般の問題とも関連をして、他にもたくさんの項目があるわけですから、すみやかに結論を出していただくようにこの際要望いたしておきたいと思います。
 以上で終わります。
#109
○野上元君 この通行税というのは、直接税ですか、間接税ですか。
#110
○政府委員(吉國二郎君) これは、形の上では直接税の形をとっております。直接消費税という形です。したがいまして、間接税のように納税義務者と言わずに、徴収義務者ということになっていまして、間接税の形にするか直接税の形にするかというのは、それぞれそのときの一つの税の立て方の問題だと思いますけれども、地方税では御承知のとおり間接税がすべて直接消費税の形をとっております。これは地方税の型にやや似ているものでございますが、本質は消費税でございまして、性質からいえば間接税に属すべきものであると御理解願いたいと思います。
#111
○野上元君 私もこれはよくわからないのですが、直接税のような気もするのですが、大蔵省は本質的には間接税と言いながらどうして直税部門でこれを取り扱っているのですか、その理由を説明してください。
#112
○政府委員(吉國二郎君) ただいま申し上げましたように、法律の形式が直接消費税の形をとっております。ただし、納入する上で便宜を有する者を徴収義務者として徴収するという形になっておりますので、分類上はやはり直接税に入るということでやっておりますが、本質は消費税であるという意味で、いわゆる間接税、直接税という分け方もかなり法律の形による便宜によるものでございます。実質的に申せば、所得税あるいは収得税、それと消費税、流通税という分け方のほうがよりわかりやすいのではないかと思いますが、伝統的に大蔵省では間接税、直接税、その他という分け方をいたしておりますので、法形式から申しますと、これを直接税に入れておるという形になっているわけでございます。
#113
○野上元君 そうしますと、直税部門で通行税以外の間接税、いわゆる消費税を扱っているものがありますか。
#114
○政府委員(吉國二郎君) たとえば有価証券取引税なども直接消費税の形をとっているわけでございます。
#115
○野上元君 私が直接税か間接税かということを聞いているのは、間接税ならばまた考え方が違うのですけれども、かりにこれが直接税であるということになると、先ほど来論争されておるように、やっぱり問題があるような気がするんですね。あなたのところで本質的には間接税で消費税だといいながら、直税部門で取り扱わなければならぬ理由というのは、やはり直接税的な要素かあるからだと思うんですがね。したがって、一般の消費税、間接税と同じような状態においてこれを考えるというのは誤りではないかというような気がするんですね。たとえば、先ほど来問題になっておるように、昭和十三年ですか十四年ですか、いわゆる戦費調達の目的でつくられたというときには、明らかに直接税的な性格を持っておったんですね。おそらくそうだったと思うんです。だから、今日でもあなたのほうでも取り扱いに困っているんじゃないですか。
#116
○政府委員(吉國二郎君) 十五年につくりました当時も、おそらく性質は消費税というものからとっていたと思います、立て方といたしまして。納税義務者は確かに乗客である。しかし、その徴収というものは、すべて徴収義務者に負わしております。つまり、当時、国鉄が中心でございますけれども、当時は政府の機関でございました。そういう意味で、納税義務者にするには適当でないという点がございます。徴収義務者という形にいたしまして、納税義務者は乗客であるという擬制をした法律をつくったものと思います。そういう意味で、戦後になってみて、一般の消費税と同じように納税義務者にいたしまして、国鉄を納税義務者ということにして消費税の一般の形に直すのも一つの考え方だと思います。実質は全く同じものだと思います。
#117
○野上元君 現在は、国鉄当局が通行税の徴収主務官庁じゃないですか。
#118
○政府委員(吉國二郎君) 法律で申しますと、徴収義務者になるわけでございます。
#119
○野上元君 その問題はそれとして、ほかの方面から聞きたいんですが、たとえば国道で通行税を取っておるところがありますか。
#120
○政府委員(吉國二郎君) 過去にはそういう例がもちろんございましたですが、現在では各国に有料道路のいわゆる料金徴収以外に通行税を取っている例は私は存じておりません。
#121
○野上元君 先ほどいろいろお話がありましたように、一種の奢侈税だと、担税能力のある者から取るのはあたりまえじゃないかという言い方をされたが、いま国道をいわゆるマイカー族がどんどん走っていますね。これは担税能力がないと言えるんですか。同じ国家の機関を利用して通行しているものを、片一方は担税能力がある車を持っている者を税金を取らないでどんどん通して、新婚旅行でやっと一生涯一度の一等車に乗っている者には担税能力があるからと税金を取る、こんなばかなことがありますか。
#122
○政府委員(吉國二郎君) これは、税のかけ方といたしまして、まず第一に、乗用車でございますから、物品税がかかっているわけでございます。それから自動車を動かす以上、ガソリンが要るわけです。ガソリンに対しては、現在、消費価格に対して五〇%にも相当するガソリン税をかけております。それから比べますと、通行税は非常に安いということになります。
#123
○野上元君 それは質が違う、論争の次元が違うんでね。同じ国の施設を通っているわけでしょう。片一方は汽車に乗っているわけです。片一方は道路を通っているというだけで、通行税が、片一方はゼロで、片一方は取るというのは片手落ちじゃないかというんですよ。もしも国道のほうを取らなきゃならぬというなら、これと合わせて取るべきだし、いや国道は無税のほうが正しいんだというなら、これをなくすべきですよ。絶好のチャンスじゃないですか。
#124
○政府委員(吉國二郎君) 国道そのものが、道路整備緊急措置法によりますと、そこを通行する自動車から徴収さるべきガソリン税を中心として整備されるという構想をとっておるわけでありますから、そういう意味ではむしろ通行税以上に大きな税金を負担さしておるというのが実情だろうかと思います。
#125
○野上元君 それはおかしいですね。その論争は筋違いで、別の土俵の上で相撲をとっているような言い方ですよね。自動車を持っておるから必ずしも国道を走っておるわけじゃないでしょう、国道だけを。道路公団の道路を走っておる場合もあるんだからね。それはガソリンは負担しておるでしょう、当然。しかし、国道を通って、いわゆる高速道路をビュンビュンぶっ飛ばしているのに、これは担税能力がないと、一等に乗っているのは担税能力ありという考え方は、もうすでに時代錯誤じゃないかと言うんですよ、ぼくは。どうも、その点が納得しないんですよ。それは、先ほどから言っている矛盾が出てきているわけだな。これは無理やりつくった通行税なんだから。それを、現在あるものだから、たまたま大蔵省の財政収入になるものだから、既得権というか、いわゆる既得権擁護のためにあなたがたがいろんな理屈をつけているにすぎないんじゃないですか。もうそろそろ既得権を放棄されたらどうですか。この理屈は合わぬ、既得権は。
#126
○政府委員(吉國二郎君) この消費税の歴史というのをごらんいただきますと、大体戦時の財政をまかなうということから出発しているものが多いわけです。大体、戦争が終わっても財政の規模というのは減らないというのが通常でございます。そのために、日本でも、たとえば当時、税による財政のまかないは国民所得に対して一三%程度だったわけでございます、国、地方を合わせて。現在は二〇%でございます。むしろ戦争が終わって税が高くなるというのが実情でございます。世界各国を見ましても、大体戦時税が経常税になったのが近代的消費税のもとであったように思います。そういう意味では、通行税も、物品税、入場税、それからその他の――遊興飲食税はいま地方に行っておりますけれども、これらがいわば日本の近代的な消費税のもとになったわけでございます。そのかわり、戦時中のままの乱暴な形ではございません。いわばきめのこまかい、担税力に相応した配慮をきめるという形になってまいったわけでございます。そういう意味では、通行税も乗客の一%にしか課税をしないような非常に限定されたものになっておりますが、物品税も、いま三十億円の収入がございますけれども、これをしさいにごらんいただきますと、六十数種の大分類の物品に分かれておりまして、一つ一つをとりますと何百万円という収入のものもございます。しかし、全体を通じての消費税体系といたしましては、それらを含めたサービス供与、あるいは物品の消費というものを一つの体系として課税をしておりますので、そういう意味では、通行税が意味がなくなったという、通行税そのものとしての形としてはかなり縮小した形になっております。税体系全体としては、消費税としての一つの体系を維持しているというふうに私ども考えておるわけでございます。
#127
○野上元君 しつこいようですけど、その理屈はわかるんですよ。理屈はわかるけれども、さっき言ったように、たとえば車を持っておる人が東京から横浜へ行く場合に、道路を走っていけばこれは無税なんですよ。通行税は取られないんですよ。しかし、汽車に乗ると通行税を取られるんですよね。その理屈がようわからぬのですよ、ぼくには。彼は車持っているんだから、ガソリン税は払っているんですよ。ところが、道路を通るのと汽車に乗るのとでは税金が違う。片一方は取られ、片一方は取られなくていいという、その考え方がよくわからないので、その点をひとつ整理してもらいたいと思います。もうこれ以上同じことを繰り返してもしようがないと思うのでやめますから。
 もう一つ聞きたいのは、先ほどから通行税の目的についていろいろと説明があったわけですが、いま通行税の目的というのは何もないのですね。たとえば戦費調達ではないですね。自衛隊を拡大するための財政収入でもない。また、大蔵大臣の言われておるように、財政収入はわずか二十五億円ですから、こんなものは六兆円、七兆円という税収入がある中から見れば、まるで九牛の一毛で、大蔵省の財政の健全化にもそう役に立っておらない。それなら少しは交通の抑制にでもなっておるかといえば、それにもなっておらぬのですね。もうどの目的をとってみても全然目的がないんですね。むしろ特別の税金ですよ、これは。そういう意味で、私は、これはあまり感心しない。ただ国鉄当局の手数だけがふえるというだけにしかすぎないのじゃないかというふうに思うのですが、その点はどうですか。
#128
○政府委員(吉國二郎君) これは、国鉄だけではございませんで、先ほど申し上げましたように、約百億の収入があるわけです。まあ、税でございますから、基本的な目標は歳入調達ということでございますが、同時に、歳入調達というものも、一つの税体系というものを通じてできる限り権衡をとりながら課税する。そのかわり、直接税、間接税というものは、それぞれ、たとえば所得税と法人税の間では一つの税率の均衡というものはございます。間接税の中でも、課税対象というものについてそれぞれ一つの性質の類似したものを把握する必要があるわけでございます。そういう意味では、先ほど申し上げましたように、一つ一つの物品税にいたしましても、いま家具なんというのはわずか四、五%しかございません。しかし、家具に課税をしないでおいて電気製品に課税をするというわけにはまいりません。そういう意味では、税法は変わっておりますけれども、消費税、サービス供与税というのは、全体を通じた一つの総合的な観点から課税すべきものだというふうに考えられるわけでございます。そういう意味で、歳入目的を達成するための消費税の一部門としてお考えを願うということになるのではないかと思います。
#129
○野上元君 電車、汽船の通行税の一年の総額が出ておりますが、これを見ると、五千六百万円ということになっていますが、これはどういうものですか。
#130
○政府委員(吉國二郎君) わずかなものが課税になっておりますが、民営鉄道は、御承知のように、ほんとうに等級がないわけでございます。ただ、伊豆急というのがございますが、あれは国鉄との相互乗り入れをしておりますその関係で、一等、二等を置かないと相互乗り入れができませんので、あそこに一等、二等がございます。それと、名鉄がやはり相互乗り入れをしています。その関係であがってくるのが七百万円ということになっております。汽船は、御承知のように、特別室を設けているものがございます。それらが、これも数は少のうございますけれども、四千九百万円、かようなことになっております。
#131
○野上元君 そうしますと、今度の法律の改正によって、私鉄のロマンスカー、いわゆる国鉄の特別車両に匹敵するものは、税金がかかることになるのですね。
#132
○政府委員(吉國二郎君) これは、急行料金である限りは、国鉄でも課税をいたしません。あれは急行料金ということになっているわけです。あれを、特別車両料金という形で、同じ列車の中で別に特別車をつけているというようなものができますと、これは課税になるわけです。そういう例が、伊豆急がいまそんなかっこうをとっておりますから、伊豆急にはそれが残るわけです。それ以外の急行、特急を使っているものについては、急行料金である限りは課税のしようがないということになるわけでございます。
#133
○野上元君 そうすると、民営の場合はどういうものがかかるのか、もう少し具体的に例をあけてはっきり説明してもらえませんかね。たとえば、特急というのが私鉄にある場合、そうしてみんな座席指定になっておるというような場合には、課税対象になるのですか。
#134
○政府委員(吉國二郎君) これは特別急行料金として認可を受けておりますから、特別急行料金は等級がない場合には二等とみなされて、二等の特別急行料金は課税をしておりません。つまり、新幹線の二等にかからないのと同じ意味で課税にならないわけでございます。
#135
○野上元君 そうすると、国鉄の場合もそういうふうにみなしたらどうですか。
#136
○政府委員(吉國二郎君) 国鉄の場合は、特別急行料金を取るほかに特別車両料金を取っておるわけです。その特別車両料金というのは、同じ列車の中で特別の車両を使うためにできておる。そこで、これはつまり特別急行料金でないことは明らかである。特別車両を使うための料金ですから、これは旧一等と二等の間差があると同様に課税になるわけであります。
#137
○野上元君 そうすると、国鉄の場合は、全車両を特別車として走らした場合には無税になるのですか。
#138
○政府委員(吉國二郎君) これは車両がどうだという問題じゃなくて、特別車両料金を取るべき車両を全部つないで旧一等特急みたいなものをつくれば、これは全部から特別車両料金を取らなければならぬ。それには当然税金を取らなければならぬということになると思います。
#139
○野上元君 たとえば私鉄なんかのロマンスカーというやつは、あれは特別料金を払って乗るんですよ、たしか。
#140
○政府委員(吉國二郎君) あれは、ごらんになりますとはっきりしておりますが、特別急行料金でございます。
#141
○野上元君 時間がないから、あまり質問できませんが、この通行税というやつは、目的税ではなくて、一般の普通税ですか。
#142
○政府委員(吉國二郎君) 普通税でございます。
#143
○野上元君 これを目的税にする考え方はないのですか。
#144
○政府委員(吉國二郎君) 先ほど戸田委員の御質問に大臣からお答え申し上げましたように、目的税はいま極度に限定して、新しい目的税はつくらないということが私どもの方針と申しますか、筋から申しましても、明確なる目的税でない限りは設けないというつもりでございます。通行税を目的税にするつもりは現在もございませんし、将来もおそらくないと思います。
#145
○野上元君 私は、これは存続するならば、理由は失っているんだから、目的税ならばまだ乗客も納得するのじゃないかという気がするんです。特に、国鉄の料金値上げがいま非常に問題になっておりますね。政府は、物価を抑制しなければならぬ、その根幹をなすものは国鉄料金である、したがって、国鉄料金は何とかして上げたくないというような気持ちが多分にあるわけですね。その場合に、国鉄がやりいいように、そうして国鉄料金を値上げしないで済むような方策を国も側面から援助していかなければ、物価対策にはならぬと思うんですよ。たとえば地方公共団体に対する分担金もありますね、負担金ですか、これもあるでしょう。税金もせっかく取っても、国鉄は自分が徴収義務者になりながら全然使えない。また、この法案も、たまたまこんな法律があるために国鉄運賃法が引っかかって、いつも二重三重に国鉄は踏んだりけったり……。(笑声)これではぼくは大蔵委員の一人として国鉄に申しわけない。どうですか、目的税にしたらどうですか、思い切って。ぼくは、もうあまり理由がなくなっていると思うんですよ、普通税としては。
#146
○国務大臣(福田赳夫君) 目的税だけはひらに御容赦を願います。
#147
○野上元君 ちょっと外国の状況を見てみますと、アメリカは航空機だけ五%の通行税をかけています。イギリスはすべての交通機関について全然課税なし。ドイツ、フランスは付加価値税として取っておる。こういうふうに、もういろいろと行き方があるわけですね。したがって、日本ももうそろそろ英米並みにしてもいいんじゃないか。世界第二位の生産力があるわけだから、もうそろそろ、大蔵大臣がいつも言われているように大国の仲間入りをしたんだから、英米に右へならえしたらどうですか。いいことはならったらいいじゃないですか、悪いことはならう必要はないが。この点、大蔵大臣、どうですか。思い切ってやりませんか。
#148
○国務大臣(福田赳夫君) 付加価値税方式をとっている国が多いですね。これはもうあらゆる商品に一〇%なり五%なり課税をするわけです。わが国において、とてもいまの物価情勢の中でそういうことはできない。ですから、私ども、間接税方式、これもある程度取り入れなきゃならぬとは思いまするけれども、今日それが不可能な状態であると、こういうわけです。まあ、付加価値税方式には利害得失がいろいろあります。それからアメリカの場合は、直接税に非常に大きなウエートがあるわけで、それだけにアメリカの直接税のあり方については国民の間に批判もあるようであります。
 私は、いま、とにかく国鉄の中で一般より違ったサービスをするんだと、それを利用するという客は、おしなべて担税力はあるんだと、こういうことに判断してよかろう。それに対する課税方式というものがある。それをこの際廃止するという考え方は、これは通行税だけの問題として取り上ぐべきじゃなくて、日本の税体系全体の問題の一環として取り上ぐべきである。そういう考え方はこれはなかなか変えることはむずかしいんじゃないかと、そう見ております。
#149
○野上元君 まあ、おそらくそういうふうに言われるだろうと思いましたが、税体系を全体的に見て直していくという機会をとらえてこの問題を論ずる、こういう考え方のようですけれども、これはもういつのことやらわからないですね。近い将来にそういう考え方があるんですか。たとえば、通行税を廃止したら、ほかにどういう大きな影響がありますか。主税局長のほうで、何かこれと似たようなもので、これを廃止した場合にはそれにたちどころに影響があるというふうなものはありますか。
#150
○政府委員(吉國二郎君) いわゆるサービス供与に対する税一般の問題としてはね返ってまいると思うのです。たとえば、入場税でございますとか娯楽施設利用税、料理飲食等消費税、こういったたぐいのもの、特に寝台車などということになりますと、旅館の料理飲食等消費税、こういうものと密接に関連すると思いますし、さらに、ひるがえっては、先ほど申し上げましたように、
 一般の消費税のあり方にもはね返ってくるかと思うわけでございます。
#151
○野上元君 国鉄の方にちょっとお聞きしておきたいのですが、この通行税方式を廃止した場合に、どれぐらいの国鉄にとってプラスがありますか。
#152
○説明員(長瀬恒雄君) 現在の運賃料金といたしまして、今回の改正によりまして、特別車両料金が、いま二百キロまで八百円、こうなっておりますので、料金は、通行税を一割といたしますと、七百二十円になります。したがって、税として納める二十五億だけは、あるいはそのままにすれば二十五億増収になるわけですが、これを廃止すれば一応今回の特別車両料金というものの税を抜くというかっこうになろうかと思います。したがって、安くなりますので、またさらに利用しやすくなるという点から、先ほど申しましたとおり、利用の増が考えられるわけです。しかし、それは計算いたしておりませんので明確にお答えできませんが、現在の特別車両がもっと安くなりますので、利用がふえるという可能性があるということを申し上げておきます。
#153
○野上元君 大蔵大臣、国鉄の考え方はこういう考え方なんですが、大蔵省の感想はどうですか。
#154
○国務大臣(福田赳夫君) いまのは国鉄の意見として私は聞いてはおりません。野上さんからこうすればどうなるのかということに対しては、こうなればこうなるのだという客観的な事情を説明したと、こういうふうに拝聴いたしております。
#155
○野上元君 通行税を取って、それを大蔵省に納めるわけですね。その計算に特別の人をやはり使っていると思いますが、どれぐらいの人員になりますか。
#156
○説明員(長瀬恒雄君) この仕事は、現場では通行税を仕分けするという作業が若干ございますが、これは一般の帳面と一緒につけますので、その必要はなくなるわけであります。したがって、あとは整理をする地方の局、あるいは本社におきましてほんとうに若干人の手数がかかる、こういうふうに考えられます。実態はよくわかりません。
#157
○野上元君 主税局長、普通は、物品税なんかの徴収義務者は商店主になっていますね。そして消費者から税金があがってくる、それを大蔵省に納める、こういう手続になりますね。その場合には、何か手数料というのですか、そういうようなものを出しておるのですか。
#158
○政府委員(吉國二郎君) これは手数料というものは出しておりません。
#159
○木村禧八郎君 ちょっと関連して。ぼくは一番最後に質問することになっておりますので、ただこの際ちょっと資料的なものなんですけれども、こういう計算がすぐできたら出してもらいたいと思います。これは衆議院のほうでだいぶ質問したから、おそらくこの数字はすぐ出せるのじゃないかと思うのですが、これは東京−大阪に限って計算してもらいたいのですが、第一は、一等、二等を廃止しない場合、現状どおりで、今度の運賃値上げをやったときの運賃、それと特別急行券、それに通行税がかかりますね、その場合に幾らになるかということ、それが一つですね。
 それと、それから今度の改正によって一等が廃止されますが、その場合、特別急行券はやはり加算されますが、しかし通行税は今度はかからないでしょう。現在は通行税がかかっているわけですよ。ですから、今度の改正の場合の東京―大阪の運賃の比較です。
 それで、今度、航空機で羽田から大阪へ行った場合の料金の比較です。
 この三つの比較を出していただきたい。
#160
○委員長(丸茂重貞君) 速記をとめて。
  〔速記中止〕
#161
○委員長(丸茂重貞君) 速記を起こして。
#162
○野上元君 国鉄のほうにちょっと具体的に聞きたいんですが、東京から大阪まで国鉄の列車を利用して行く場合に、最も高い料金というのはどういう方法で行ったら一番高いですか。
#163
○説明員(長瀬恒雄君) 最も高いと申しますと新幹線でございますが、新幹線の「ひかり」を利用する場合でございます。この場合、現在では、普通旅客運賃、これは一等でございますが、三千百八十円ということでございます。それに対して、特別急行料金が三千五百二十円、したがいまして、合わせまして六千七百円でございます。現在、飛行機は、六千八百円でございます。
#164
○野上元君 これは、通行税は……。
#165
○説明員(長瀬恒雄君) 入っております。今回改正いたします場合には、先ほど普通旅客運賃が三千百八十円と申し上げましたが、二千二百三十円になります。これは今回一五%運賃改定いたしました二等運賃でございます。それから特別急行料金が千九百円、これも従来の二等の料金に相当するわけです。そのほかに特別車両料金が二千円加算されまして、合計いたしまして六千百三十円。したがって、この特別車両料金の二千円の中に通行税が一割入っているという計算でございます。したがいまして、東京−大阪間で一番高いと申しますのは、「ひかり」の六千百三十円ということでございます。
#166
○野上元君 そうしますと、国鉄としては、現行六千七百円をさらに上げたかったんだが、それをやると飛行機に負けるというので考えたのが今度のやり方と、こういうことですか。
#167
○説明員(長瀬恒雄君) そういう点ももちろん意識はいたしております。さっき木村先生がお話しのような現行制度をそのままかりにとりますと、八千二百六十円になります。これは、現行制度を前提として、運賃をかりに一五%上げ、二倍の料金、それに通行税というものを全部加算いたしますと、一等が八千二百六十円になります。飛行機は、先ほど申し上げましたとおり、六千八百円でございます。さらに、往復割引ですと、もっと安い。しかし、それだけが大きなねらいではございませんで、先ほど申しましたとおり、現在の一等と二等の設備格差がないということ、それから日本の国内におきまして一等、二等という区別をつくっておる交通機関はないわけです。飛行機もございません、バスもございませんので、これを廃止する。それから利用の状況を考えてみましても、現在は、一等の利用というものは、高いために、二等と比べますと、約半分でございまして、二等は約八〇%の乗車率でございますが、一等は四〇%ということでございますので、利用の促進、大衆化をはかるというところがねらいでございます。
#168
○野上元君 もう一つ聞いておきたいんですが、八千二百六十円になった場合に、通行税は幾らになるか。六千百三十円の通行税は二百円ですね。それで、八千二百六十円の通行税は大体幾らぐらいになるのですか。
#169
○説明員(長瀬恒雄君) 八千二百六十円のうちで八百二十六円でございます。
#170
○野上元君 いま、夜行列車で大阪へ行く場合、急行というのがありますか。そうして、一等寝台で行ってどれくらいかかりますか。
#171
○説明員(長瀬恒雄君) 先ほどの八百二十六円と申しましたのは、七百五十円でございます。
 それから、いまの大阪まで夜行の寝台はございますが、これも計算いたしますので、ちょっとお時間をいただきたいと思います。
#172
○野上元君 終わります。
#173
○委員長(丸茂重貞君) 速記をとめて。
  〔速記中止〕
#174
○委員長(丸茂重貞君) 速記を起こして。
#175
○鈴木一弘君 これは大蔵大臣に伺っておきたいんですが、今回の通行税の問題がここへ出ておりますけれども、そのもとになっておるのは、一つは国鉄運賃の値上げからということです。この国鉄運賃の値上げは、私どもが見ている、はっきりとした理由があって上げなければならないというものであれば、これはやむを得ないと思うんですけれども、実際問題、いままでの運輸委員会等の質疑をちょっと伺っておりますと、私ども納得できないことが非常に多い。たとえば、当然収入を確保しなければならないそういう面について非常にルーズであったり、つまり放漫経営というような実態が出てきているわけです。そういうことについて、今回の値上げの問題について大臣のほうにも相談があっただろうと私は思いますけれども、経営そのものをがっちりさせていこうという点については、いろいろ会計検査院等からの指摘ももうすでにいままで何度もされているわけですけれども、一向に改まらない。改まらないままでもって国民のほうにだけしわ寄せをさせようという値上げなんというのはとうてい許されないだろうと思うんですが、それは大蔵大臣も同感だろうと思うんですが、そういう点について大蔵省当局としてはどういうお考えをお持ちなんですか、お伺いいたします。
#176
○国務大臣(福田赳夫君) 運賃の値上げなんか、むろん私どもは積極的に歓迎いたしておるわけではないのです。しかし、国鉄財政全体を考えてみますると、この際、引き上げをし、長期的な計画のもとに再建をはからないと、やがて行き詰まりを生ずる、こういうことがおそれられたわけであります。そこで、国鉄では財政再建推進会議というものをおつくりになり、この推進会議において論議をされ、その結論として、政府もこれに協力援助しなければならない、それから国鉄自体も合理化をしなければならない、そういう前提のもとに利用者たる国民にも負担の増高をお願いしなければならぬ、この三位一体の体制ができればやがて国鉄財政は再建されるであろう、こういう結論となり、これが国鉄に進言をされたわけです。そこで、政府といたしましては、せっかくの進言であり、かつ妥当とこれを認める、こういうことになり、いわゆる三位一体論という立場に立ちまして、政府は政府で、この進言に盛られたおおむねのところを採用する、それだけの援助をする、また利用者にも負担の増加をお願いをする、同時に、いま御指摘のように、国鉄自体が自体の経営に対しまして整理合理化を断行する、こういうことで今回の値上げに踏み切った、こういうことでございます。
#177
○鈴木一弘君 私が聞いているのは、値上げを踏み切る、そういう案を政府側がお出しになったわけですけれども、それに踏み切っていくには、当然、いま言われたように、合理化を徹底するが、合理化を徹底する前に、いままでの不合理というものが出てくるわけでしょう。そういうものについては詳細なチェックというものがなされなければ国民は納得できないだろうと思うのですね。その点については十分おやりになったのですか。
#178
○国務大臣(福田赳夫君) 大体、国鉄におきましては、合理化目標というものを考えておるわけであります。その目標の具体的なことについては運輸省の当局または国鉄からお話し申し上げたほうが適当かと思いまするが、そういうことを前提といたしまして国もこれが援助協力、また国民にも負担の増高をしていただく、こういうことのふん切りをつけたわけであります。国鉄自体の努力ということが前提になるのでございます。
#179
○説明員(長瀬恒雄君) 国鉄といたしましても、いろいろな不合理と申しますか、長年のしきたりであるものがたくさんあると思うのです。そういう点につきまして、たとえば現在の駅というものがかりに五千ございますと、これが全部職員がおるという状態になっております。実態はたとえば一日に五百人以下の駅がある。こういうものを機械化し近代化して、そうして経費の節減をはかるというような努力を今後行なわなければならん。それには、やはり現在の設備を近代化していくという方向で考えなければならぬわけであります。結局、現在のところ、職員の数というものが四十六万おりますが、これをさらに縮減していくという方向によって合理化の大きな柱にしなければならないと考えております。そのほかに、現在のコストが上がってくるという問題につきましては、私どもといたしましては、経費の節減という点についても鋭意努力をしなければならない面が多々あるかと思います。こういう点につきましても、今後とも一そう努力を続ける考えでございます。
#180
○鈴木一弘君 大臣、先ほど、いわゆる合理化、あるいは放漫経営というものをなくしていくということを前提としてということを言われたわけですけれども、いまの国鉄の答弁によれば、駅の近代化であるとか機械化であるとか、そういったほうにだけとらわれていて、実際の経営の姿勢そのものが放漫であったということについての態度の反省というものがないようなふうに思うのです。いわゆる支出のふえるのを減らすということだけであって、自分のほうの放漫でもって失っていったようなものについては一体どうするのかというお答えが出ていないわけですけれども、私はそういうのでは納得できないのですがね。確かに、駅等の職員等の数、そのほうもあるかもしれませんけれども、それ以前に、用地の問題にしても、民衆駅の問題にしても、ずいぶん多くの疑惑を招かざるを得ないような感じを受けるし、会計検査院の指摘も何度も何度もなされておる、そういった損害というものは、これは取り戻すようにするべきじゃないかという感じを持っておるわけです。その点、大蔵大臣の姿勢を最初に伺っておいて、こまかく入りたいと思いますのですが、いかがですか。
#181
○国務大臣(福田赳夫君) ただいま国鉄理事から申し上げました合理化の具体策、その前に、会計検査院等から指摘があるとか、あるいはいろいろ他の方面からも批判があるとか、そういうような問題につきまして反省をし、姿勢を正す、これはもう当然のことなんです。私はそのことを申し上げなかったのは、当然のことだから申し上げない。これは国鉄再建以前の問題であります。必ずこれはやらなければならぬ。また、具体的な問題につきましては、国鉄当局からお答え申し上げます。
#182
○鈴木一弘君 いま、大臣は、当然のことであると、こう言われたのですが、当然のことであるということが前提となって今回の値上げ案というものはつくられたと、こう理解してよろしいのですね。
#183
○国務大臣(福田赳夫君) けっこうでございます。
#184
○鈴木一弘君 いまのは非常に重大な発言ですけれども、一つは、運輸委員会でも取り上げられたのですけれども、新宿駅のいわゆる土地交換の問題ですけれども、これなどはだれが見ても納得できないようなことだらけです。私も、東京都が新宿駅の西口の都有地を小田急に売り払ったときのあれを見てみますというと、四百十二坪ありまして、売り払い価格が十億一千四十七万八千円、坪当たり二百四十五万円という価格で小田急に払い下げをされておる。これが三十九年にやられているわけでありますけれども、国鉄から小田急なり京王なりに新宿で払い下げたのは、東京都がやった二百四十五万円に比べて、非常に低いような感じがする。実態は一体幾らになっているのですか。
#185
○説明員(長瀬恒雄君) いまの資料は私持ち合わせてございませんので、後ほど御答弁いたします。
#186
○鈴木一弘君 いまないということですから、私のほうから申し上げたいと思いますけれども、とにかく、差金もありますけれども、坪当たり大体九十一万円程度です。東京都が売り払うときには二百四十何万円。大体年月日も同じ三十九年、半年もたたないうちに、値段が、片っ方は二百四十何万円で売って、片っ方は九十万円前後で売るということは、すごく値段が下がったということになる。七カ月あとに売っております、国鉄は。それが二年間の年賦で、年賦の終わるのが七カ月後です。これは完全な放漫経営です。このあいだの答弁では、今後こういうことは遺憾のないように期したいという答弁だけだった。私から言わせると、それじゃ不満なんです。
  〔委員長退席、理事岩動道行君着席〕
これだけ大きな損害を逆に言えば国鉄はこうむったわけだし、それが値上げにもはね返っているわけだ。当然東京都が売り払った価格と同じくらいにはつり上げて再契約をし直すならばして取るべきじゃないですか。同じ電鉄であるからということで小田急、京王等にはそういうふうに安く払い下げた。一方では東京都のほうはこのような非常に高い値段で売る。どう考えたって納得できない。こういう放漫経営というのはあっていいのですか。具体的にこれを見積もってみれば損害したと同じでありますが、その解決方法はどうするのか。今後遺憾のないことを期しますだけでは私ども納得できないのですけれども、伺いたいと思います。
#187
○説明員(長瀬恒雄君) 国鉄といたしましては、用地の問題につきましては、きわめて慎重に処理をする考えでございまして、ただいま御指摘のような点につきましては、たとえば用地の内容が線路敷であるというような状態、あるいは全然飛び地であるとかいうような状態、その他いろいろな条件があると思うのであります。私どもといたしましては、これらの評価につきましては、土地の評価委員会、これは部外の権威者を委嘱いたしまして、そこで評価をしていただいたものによってこれを処分するという体制をとっております。したがいまして、私どもといたしましては、適正なる価格で処分しているというふうに考えているわけでございます。
  〔理事岩動道行君退席、委員長着席〕
#188
○鈴木一弘君 それでは、このあいだの答弁で総裁が今後遺憾のないように期していきたいという答弁と、あなたの言った答弁と、全然違うじゃないですか。遺憾のないように期していきたいということは、こういう行き方ではよくないから遺憾のないように期したいと言うのは当然の答弁じゃないですか。意思が全然違った感じじゃないですか。
#189
○説明員(長瀬恒雄君) 私どもはそういう一般論のことを申し上げたわけでございまして、ただいま御指摘のような点につきまして遺憾な点があるということになりますれば、私どもとして今後そういった点につきましては十分注意いたしまして遺憾のないようにしたいと考えておるわけでございます。
#190
○鈴木一弘君 いずれにしても、じゃ東京都のほうの二百四十五万というものは、土地鑑定士云々でやったんですか。場所としてはそう大きく変わっていないところですよ。それが片方は二百四十五万で売れて、片方は九十一万円で売れたということは、だれが考えたっておかしいじゃないですか。鑑定書を額面どおりうのみをするのはけっこうだけれども、それだけの答弁で国民が納得できると思っていたら大間違いじゃないですか。もう一度、その辺、はっきりしてください。
#191
○説明員(長瀬恒雄君) その実態につきまして私ども実は専門でございませんので明確にお答えできませんが、先般の運輸委員会におきましてもそのお話が出ましたので、私どもとして、先ほど申しましたとおり、二百四十五万円あるいは九十一万円という点については、現在の用地の実態に則してこれは誤りではないと考えているというふうに申し上げたと思うのであります。しかし、用地の処分につきましてはいろいろと問題がございますので、先ほど申しましたような評価委員会、あるいは処分の場合にはさらに慎重にこれを考えていくということについては、私どもとして今後一そう努力をいたしたいと考えております。
#192
○鈴木一弘君 大臣、いまの問題は、ちょっと直接問題じゃないですけれども、経営の放漫の一つの例でただいま私申し上げたわけですけれども、こういうようなことの実態あるいは指摘というものを大蔵省当局としても本格的にごらんになった上で財政再建ということについては考えられたのですか、どうですか。
#193
○国務大臣(福田赳夫君) 土地の個々の処分、それをどういう価格で売っておるかというところまで大蔵省としてはおそらくタッチをしておらないのだろうと思います。しかし、いま伺っておりますと、新宿の問題なども、私は国鉄としてはかなり慎重にやったんだろうと思います。いま私も事情を聞いておりませんからはっきりしたことは申し上げられませんが、同じ条件でそれだけ値段が違ったというようなことがあれば、これはたいへんな問題です。しかし、私は、いろいろの事情があり、条件の違いがあって、そういう差が出てきておるのじゃあるまいか、こういうふうに思いますが、とにかく国鉄当局に対しましては極力経理の厳正、また経費の節減、こういうものにつきましては努力をしていただきたい。大蔵省は主務省ではございませんから、直接の一つ一つの問題にはタッチはいたしませんが、そういう態度で臨みたい、かように考えております。
#194
○説明員(長浜正雄君) 新宿の用地の売却、交換につきまして、私から補足説明させていただきたいと思います。
 先生御指摘の東京都から会社に売りました土地の値段は、確かに二百八十五万という値段がありまして、それはちょうどいまの小田急の改札口の付近になりまして、一番正面のところに当たるわけでございます。また、片方、甲州街道の陸橋がございます、甲州口の国鉄の出入口がございますが、あのほうにやはり東京都から三十六年に買収したところがございます。これが坪百万くらいで買収されております。それらを勘案しまして、あと、地域を縦方向、横方向にそれぞれ区割りをいたしまして、順次に逓減率を設けまして、そしてまた奥のほうに行くに従いましてまた逓減率を設けまして、そして先生のお手元にあるかと思いますが、東京土地建物等評価委員会の委員でそれぞれの区割りごとの値段をつくりまして、そして国鉄のほうに答申をいただきました。そして、その答申に基づいて国鉄は処分したわけでございます。その間に、もちろんその委員のメンバーには、東京都が売りましたときの東京都の委員の方も委員におりますし、あるいは横浜市、川崎市の財務関係の方々にもなっていただく、あるいは大蔵省の関係の方、あるいは専門の鑑定の方々に依頼しまして値段を評価していただきました。そして、それによって処置をした次第でございます。
#195
○鈴木一弘君 この契約が三十八年、支払い終了が三十九年、二百四十何万は三十九年の話ですよ。ただ、私が申し上げたいのは、片一方が二百四十五万というような坪当たり単価のあれであって、いくらなんでもそんな遠く離れていないのに半減するというのはどう考えてもわからない、半分以下というのは。急傾斜をつけて土地の価格というものを決定すればそうでしょうけれども、だれが考えても、その周辺ということになれば、これはそう大きな変動というものはあり得ないというのはあたりまえじゃないですか。説明としては一応筋は通るけれども、納得させるということはできないでしょう。
#196
○説明員(長浜正雄君) われわれだけではなかなか御納得いただけない、あるいはまた、ほんとうの数字がわれわれにはわかりかねるのでございますが、そのためにこういう委員会にお願いをいたしまして評価をしてもらっておるわけでございます。いまの年次差でございますが、これは時点修正をしていただいているようでございまして、その間の上昇率もとりまして、そしてそれに地域の格差をかけ合わせまして、それぞれこまかい計算をした上で二百八十五万から逐次百六十万、あるいは奥のほうまで行きますと先生のおっしゃいましたような数字にまで、それぞれの数字が出てきたわけでございます。
#197
○鈴木一弘君 はっきり申し上げて、国鉄当局もよくわからないような価格、そういうような価格でどうこうするということじゃ、いまの答弁からはっきり納得できないと思うんです。そういうことは、はっきり申し上げて、もう一ぺん再評価をし直す。一体、この契約が正しかったか、契約金がよかったかどうかということをもう一ぺん見直されたらいかがですか。
#198
○説明員(長浜正雄君) 国鉄としましては、正式にこの評価委員会にお願いいたしまして、御承知のように、嶋田先生、藤井先生、甘露寺先生、それから関東財務局、あるいは東京都の財務局、横浜市、川崎市、それぞれの財務の責任の方々にお願いしまして鑑定をしていただいておりますので、いままでの時点においては、これでわれわれは契約をいたしましたので、この数字のままにしておきたいと思います。
#199
○鈴木一弘君 この問題はこれで私は終わっておきますけれども、いずれにしても納得できない。私は、そういう点をはっきりしていただかないと、国鉄が黒字であるならば一向かまわないと思いますけれども、赤字で運賃も上げねばならないというときにわざわざ低目に低目に評価するような印象を与えることは、これは納得できないのです。
 それから、大臣、これはよく聞いておいていただきたいと思うのですけれども、現在民衆駅というものが日本全国にかなりあります。ところが、その民衆駅の営業者に対して貸しているのですが、その貸し付け料金が非常な差がある。たとえば札幌の場合には、貸し付け面積一坪当たり一年間一万五千百円、また、千葉は一万三千九百円、あるいは天王寺―大阪の一番繁華なところですが、これが一万五千八百円、こういう状態です。ところが、中間には、大宮が四万七千五百円、東京駅の八重洲口が四万九千三百円、目黒のステーションビルが四万円、池袋が五万四千六百円、蒲田の東口が三万九千八百円、川崎が二万三千七百円、横浜が四万七百円、こういうふうになっております。ところが、新宿の東口は坪当たり十二万五千二百円になっているわけです。どう考えても、新宿の東口と天王寺やあるいは池袋の東口などというものは、大体同じになっていいのじゃないかと思うのですね。それが、三分の一、ないし十分の一というような値段になっている。そうすると、国鉄はわざわざ非常に安い料金でこういうステーションデパートやステーションビルに貸して、そこから高くステーションビルや鉄道会館等がその売り場面積を貸し付ける。しかも、その営業者のほうを見るというと、国鉄から入った人がほとんどです。こういう状態では、わざわざ取るべき収入を十二分に確保していないのではないかということを思わないわけにいかないわけです。こういう経営の実態は、私どもはどう見ても放漫経営だと思うのですけれども、大臣の所感と、どうして一体こんなふうな値段になったのか、これは国鉄側から答弁いただきたいと思います。
#200
○説明員(長瀬恒雄君) 民衆駅につきまして、先生御指摘のとおり、坪当たりの単価というものが非常に違っているというような面でございますが、御承知のとおり、民衆駅の料金というものにつきましては、昭和二十九年の民衆駅の委員会におきまして、その料金の算定というものにつきましては、その土地の適正なる時価評価によって使用料を徴収するというふうになっております。しかし、すでに大宮と東京駅では十五年の差がございます。それから新宿と東京では約十年の差があります。したがいまして、その土地の評価どおりの値段でもってやるということにつきましては、土地の価格というものは非常に高騰いたしております。評価におきましても、年々土地のほうが非常に評価が上がってきている。それから貸し付けの時期というものとの関連を考えますと、古いものにつきましては結局それをスライドしていくということが非常に困難である。また、一方におきまして、こうした委員会におきましても、あるいは各種の判決等を見ましても、大体三年に一ぺん程度の評価をいたしまして、それに対しまして貸し付け料というものはせいぜい最高二割程度しか上げられないというのが実態であり、また、それが社会通念であるというような点から、こうした差が出てくるわけであります。いま御指摘の札幌、これにつきましては、これは現状におきましては駅前の用地でございます。駅前の広場の中の地下にこれが設けられておりますので、これは三分の一に評価いたしておりますので、坪当たりの単価は一万五千二百円というような数字になりますし、また、千葉におきましては、本館部分と高架下の部分がございまして、先ほどお話がございましたものは両方合算しての料金でございますが、本館部分だけでございますと、もっと高い値段になっております。したがって、高架下部分が安いためにそうした非常に低いような感じが出るわけでございます。それから東京駅につきましても、本館と高架下がございますが、高架下の部分を除きまして、いわゆる民衆駅部分というものをとりますと、これは九万二千円ということに計算ができるわけでございます。そのほか、天王寺におきましても、これは御承知のとおり橋の上に駅がございまして、橋の下は線路でございますので、橋上以外の部分というものにつきましては非常に高い評価ができるわけでありますが、それ以外の、橋というところにつきましては、下の土地がないというような点から、これが現実には線路になっておるというような現状でございますので、その部分は実際は利用ができないという点から、評価におきましても逓減をせざるを得ないというような点からこうしたアンバランスが出るわけであります。
 要するに、土地の評価を中心といたしますが、それが年次がたちますと、それに対して、対応した地価にスライドした公共料金というものが社会通念上取れないという問題が一つございます。それから、先ほどのようなそれぞれの面積当たりにつきましては、高架下部分、本館部分との区分が一つございますので、その点については先ほど申しましたとおりでありまして、したがいまして、土地の評価につきましては、私どもといたしまして三年ごとに適正な評価をいたしまして、そして社会通念に対応する営業料金、これを徴収いたしておる次第でございます。
#201
○鈴木一弘君 その土地の評価がえを三年ごとにやると、これはわかります。三年ごとにやったのに、国鉄側が黒字なら私はそんなに急激に上げろとは申しませんけれども、わざわざいま申し上げたように社会通念というものを持ち出してあまり上げないということになれば、これは、あれですか、ステーションビル等に国鉄従業員の方がほとんど職を奉じているというようなことが一つの原因になっているのですか。本来なら、私は、赤字であれば、こういう際であるから多少高くなるけれどもお願いをしたいといって料金の改訂を強く出すべきじゃないかと思うのですけれども、それがわずか二〇%程度しかできませんというようなことは、どう見ても納得できないのですけれどもね。
#202
○説明員(長瀬恒雄君) 地価のほうは、確かに、二〇%どころでなくて、五割とか六割あるいは倍というような上昇価格になりまして、それに対して、現在その民衆駅の中において営業いたしております会社は、これは面積が一定でございますので、それに対する売り上げ高というものはそう伸びないわけであります。一方、会社自体のコストもかかっておりますので、そういう点を勘案いたして、まあ二〇%というのが社会通念上妥当な線であるというふうに考えるわけでありまして、民衆駅自体の内容について国鉄職員が云々というような件につきましては、そういうことは全然考えておりませんので、正当なる社会通念に従った料金を徴収する。ちなみに、民衆駅におきましては四十三年は九億六千万円をあげておりますが、これに対して国鉄は一銭も民衆駅部分に対しては金をかけておりません。したがいまして、この部分については、今後の用地の評価の問題あるいは営業料金の適正なる値上げを限度とした数字というものをもって、適正なるものであるというふうに考えている次第でございます。
#203
○鈴木一弘君 これは一つの例で、東京駅なら東京駅の鉄道会館が平均して四万九千三百円、先ほど高架を除けば九万幾らという話がございましたが、その高架の部分なら高架の部分を再び民衆駅から貸しているわけですね。その貸しているのは坪当たり幾らになっているでしょうか。
#204
○説明員(長瀬恒雄君) 東京駅の場合につきましては、高架下部分が一万二百六十一平米でありまして、本館部分が四千六百九十六平米、それに対して、構内営業料金として取っておりますのが、本館部分が一億三千百十六万円、高架下部分が七千七百十六万円でございますので、高架下部分が非常に広いわけでございます。したがって、坪当たりの貸し付け面積当たりにいたしますと、高架下が二万四千円ぐらいになります。
#205
○鈴木一弘君 いまのがよくわからないんですが、九万円のところを二万四千円で貸すわけですか。構内営業料金が二億あがっておりますね、一年間に。これは業者がやっておるわけですね。そのうち、何%くらい入ってくるわけですか。――そういうわけじゃないんですね。
#206
○説明員(長瀬恒雄君) もう一度御説明いたしますと、構内営業料金が約二億円でございまして、そのうちで本館部分から徴収いたしておりますのが一億三千百万円、それから高架下部分で七千七百万円、それに対して、貸し付け面積は、本館部分が四千六百九十六平米、高架下部分は約倍以上の一万二百六十一平米、したがって、坪当たりに直しますと、本館部分が九万二千円、高架下部分が二万四千八百円、こういうように計算はなるわけでございます。
#207
○鈴木一弘君 二万四千八百円というのはわかりました。高架下部分の貸し付け料金ですね。その貸し付け料金は、鉄道会館を通じてそのままこちらに入るわけですね、国鉄に。鉄道会館自体としては、そこに貸してある業者に対してはどうなるわけですか。
#208
○説明員(長瀬恒雄君) 管理会社である鉄道会館と、それからたな子と申しますかそれとの関係につきましては、国鉄自体は監督いたしていませんが、現在は大丸が入っておりますが、大部分が大丸でございますので、その件につきましては、会社として成り立つ料金を取っているというふうに想定できるわけであります。国鉄がこの会社の経理から構内営業料金を取りますものは、約二億円でございます。
#209
○鈴木一弘君 そうすると、いまのように、鉄道会館から大丸へ貸して取っているものについてはわからぬということでしょう。そうすると、これは全国の民衆駅についてみなそうなんですか。わからないですか。
#210
○説明員(長瀬恒雄君) それぞれの民衆駅の決算書を見ればわかるわけであります。いま手元にその詳しいのがございませんが、たとえば鉄道会館におきます建物の賃貸収入というものは約八億五千万円でございます。
#211
○鈴木一弘君 国鉄へ入るのが二億円、そうして鉄道会館に入るのが八億五千万円、こういうことですね。
#212
○説明員(長瀬恒雄君) 鉄道会館自体の建物の運営費というものももちろんかかります。それから販売費もかかります。そのほか、会館をつくりました利息等を払いまして、それらの点から考えて、国鉄に構内営業料として取っておりますものは約二億でございます。
#213
○鈴木一弘君 いまの答弁で私が納得できないのは、八億五千万円が鉄道会館へたな子から入る、その中からいろいろ利子を払ったりいろいろなものに使って、どうしても国鉄へ納めるのは二億円前後しかできない、こういう考えで二億円取られているのですか。いまの答弁ではそうとられる。
#214
○説明員(長瀬恒雄君) いま決算書を中心として申し上げましたが、構内営業料金は、先ほど申し上げましたとおり、用地の使用料、これに対応するものでございますので、この収益とは直接関係ないわけでございます。したがって、鉄道会館におきます用地の評価に対応してそれの資本利子に相当する七%をかけまして、そうして管理費を取って、そうして構内営業料として国鉄が徴収しているというのが現在の段階でございます。
#215
○鈴木一弘君 この鉄道会館は、黒字なんですか、赤字なんですか、どっちになっておりますか。
#216
○説明員(長瀬恒雄君) 配当していると思います。
#217
○鈴木一弘君 配当をしているということは、まあ黒でなければできないわけですから、大体いままで累積してどのくらいの黒が出ているのですか。
#218
○説明員(長瀬恒雄君) 繰り越しの利益と申しますのが、四十二年度におきましては二百九十八万円でございます。
#219
○鈴木一弘君 私は、そういう点から見て、もうこれはぎりぎり一ぱいでやっているという感じでありますけれども、配当はどのくらいのパーセンテージですか。
#220
○説明員(長瀬恒雄君) 配当は一割を行なっておりますが、決算上におきましては赤字になっているということでございますので、若干無理した配当をしていると、こういうふうに考えております。
#221
○鈴木一弘君 国鉄が赤字で苦しんでいるのに、片っ方は、決算では赤字でも一割をちょっと下回るところの配当ができるということは、これははっきり申し上げて、黒字でしょう。そうすると、国鉄は、一生懸命自分のほうでは赤字をかかえていながら、こういうステーションビルそのほかについては、どんどん黒字をつくるようにつくるようにしてあげているわけなんですか、いままでの指導というのは。
#222
○説明員(長瀬恒雄君) 民衆駅につきましては、黒字の会社と赤字の会社といろいろございまして、その点につきましては、たとえば全然収益力のない民衆駅もございます。それから黒字のところもございますが、全体としましては大体半分程度が黒字で、あとは赤字、さらに累積赤字を持っている民衆駅もございます。
#223
○鈴木一弘君 赤の出ているところに国鉄は何かしてやっているのですか。
#224
○説明員(長瀬恒雄君) 会社の責任でございますので、国鉄としては全然関係をいたしておりません。
#225
○鈴木一弘君 貸し付け料金、つまり構内営業料金については、これの滞納とかそういうものは、あるんですか、ないんですか。
#226
○説明員(長瀬恒雄君) 先ほど申しましたとおり、貸し付け料金は土地の評価によって行なわれますので、それに対して段階的に改定をしているという点で、一番問題になりますことは戸畑の民衆駅でございます。これは非常に評価が高いのでありますが、実態は完全な赤字というような状態でございますが、国鉄としましては何らそれに対して関係を持っておりません。
#227
○鈴木一弘君 問題を最終に戻しますけれども、いまのようにこちらが赤字なんですから、収益については真剣にやってもらわないとだれも納得できないわけです。そういう点で、少なくとも先ほど私が申し上げたような目抜きの民衆駅がこんな大きな差額がはっきりと見えるような状態にあってはならないと思う。新宿は全部地上ですよ。地上の三階から八階まで、そういうことで十二万五千二百円というのを取っている。それに対して、東京駅とそのほかは、地上もあるけれども、地下一、二階というふうに高架下もあるというようなことがあります。しかし、おおむねもう少しこういう収益力のあるようなところについては真剣にこの評価というものを変えて、貸し付け面積当たりの料金というものを引き上げていくような努力をする必要があるんじゃないかと思うんですけれども、これをいま少し積極的に取り組んでいくというような姿勢がほしいと思うんですが、その点はいかがですか。
#228
○説明員(長瀬恒雄君) 土地の評価というものが基準になっておりますので、会社の経営自体と直接関係ないというところに問題があろうかと思います。
 それから新しくできたところと古いところでは差が出てくるという点については、確かに問題があるわけであります。私どもとしましては、その時点における評価に対して適正なる構内営業料金というものを取るということについては、今後とも一そう努力したいと考えております。
#229
○鈴木一弘君 大臣、私はあと電気の問題そのほかがあるんですが、たとえば国鉄は信濃川発電所なんかを持っておりまして、かなりの電力が余って東電やそのほかの電力会社へ売っている。売っている電力料のほうがキロワット・アワー当たりの単価が安くて、そして買うほうが高いというような不合理があるわけです。そういうようなことなんかも、ほんとうをいえば一つ一つきちっとしていくということが今回の運賃値上げの先にあってほしいと思うんです。そういう姿勢等については、大臣はどうお考えになっていますか。
#230
○国務大臣(福田赳夫君) いま鈴木さんの御指摘の諸点は、国鉄から答弁のあったように、国鉄として適正な努力を払ってきておる、そういうふうに承知いたしました。しかし、そういう問題はなお今後ともさらにさらに気をつけて国鉄の経営の合理化、刷新、こういう実をあぐべきだと、かように考えます。したがいまして、大蔵省といたしましても、運輸省、国鉄当局に対しましてはそういう点を重ねて強く要望いたして経費の節約をはかる、かようにいたしたいと存じます。
#231
○鈴木一弘君 では、次に、ちょっと通行税に入りたいと思いますが、四月十六日に、大臣が、衆議院の大蔵委員会で、河村委員の質問に対して、「非常に高級な施設に対していままで課税されておったものをわざわざやめるのはどうか」と、そういうふうにあるべきだと思うというような答弁をしておりますけれども、大臣の言われた「非常に高級な施設に対して」というその非常に高級な施設というのは一体どういうものなんですか。
#232
○国務大臣(福田赳夫君) 国鉄の今回の運賃改正は、一、二等料金を廃止して、一等にかつて使っておったような施設を利用いたしまして特別のサービスをするというようなものに対しましては、運賃のほかに特別料金を付加しよう、こういうことなんです。それはもうサービスとして一般のつまりいままで二等であったという種類のものと格段の違いがある、こういうふうに見られるわけであります。したがいまして、通行税という側面からこれを見ますると、そういう特別の豪華な施設を高い料金を出して利用するという乗客はそれ相応の負担力のあるものである、これに対しまして通行税がかかるというようなことにつきましては従来の考え方を変える必要はない、こういう答弁をしたわけであります。
#233
○鈴木一弘君 それでは、その高級な施設で課税されているものというのは、今回の通行税の改正によって出てくるいわゆる特別な車両ということになりますけれども、それ以外に何かありますか。
#234
○政府委員(吉國二郎君) 通行税法で申しますと、たとえば瀬戸内海における遊覧船の特別室、かようなものがあるわけでございますが、もちろんお聞きになっておるところはほかの消費税でという意味だと思いますが、一般的に大臣が言われましたのは、現在の消費税は、同じものを課税するにいたしましても、その中で相対的に高級なものに限って課税をする体系をとっておる。そういう趣旨で、現在、通行税法にいたしましても、全体の車両の利用に課税するわけではなくて、一等、今回で言えばグリーン車両を使う方に対して課税をすることになるんだということを申し上げたんだと思いますが、その趣旨は、たとえば物品税などでございましても、同じ課税物品でも、よく申しますが、たんすでも、小売り七万円以下のものは課税をいたしておりませんし、それをこえるものは課税をする。同じような課税最低限は、ほとんどあらゆる物品に対して設定されておるわけであります。つまり、サービスと物品の消費との差はございますけれども、同じような行為なりあるいは物品の消費なりにおいて、相対的に高級なものについては担税力を想定して課税をするという意味で申されたものと思っております。
#235
○鈴木一弘君 いまのは、答弁から見ると、高級な施設というよりも、いわゆる奢侈品というような感じをぼくは受けたんですけれども、奢侈品は奢侈品でいろいろある。これから先は、いわゆる高級な施設と言われるようなものというのは、奢侈品と同じような考え方で今後の課税というのはやるようになっていくのですか。
#236
○政府委員(吉國二郎君) これは、先ほど申し上げましたが、現在の消費税は、もちろん奢侈品を課税するというのは当然でございますが、相対的に高級なものを目的といたしておりますので、三十七年の改正の際に、標準的な税率を一〇、それよりも奢侈性の高いものが二〇、あるいは奢侈性の低いものはそれよりも低い軽減税率を設けるという形で課税をいたしております。今度の通行税の一〇%と申しますのは、そういう意味で各消費物品を通じた標準税率的な意味の一〇%でございます。非常に高い奢侈性のあるものという意味ではなくて、同じ国鉄を利用する場合に、より高級な等級、旧一等に相当する車両を使うということを目標としたものでございます。奢侈品というまでには至らぬと思っております。
#237
○鈴木一弘君 そうすると、奢侈的なものというのじゃなくて、高級的なものということでかけるということですか。さっきは、奢侈品にかかる物品税と似ていると言った。そうだとうなずかれたんですけれども、いまは、奢侈というのじゃなくて、高級というようになってきた。そうすると、家なんかでも、レストルームでも、そういうような高級ということになればいわゆるそれ自体じゃなくて、中の調度が高級というのであれば、そういう施設については税率が変更されるということにまで一般論ではなってくるわけですね。
#238
○政府委員(吉國二郎君) これは課税対象の選び方の問題だと思いますけれども、通行税等のような従来の課税を行なってきたものについても、従来から制度を改正をいたしまして、一般的には課税はしない、相対的な高級なものを課税するように直してきている、それが消費税の姿であるということを申し上げたわけでございまして、もちろん課税対象に取り入れてしかるべきものであって非常に高級な商品というものがあれば、今後の課税の問題としては考え得る問題でございますが、いまの課税体制が、現在の課税対象について同じような考え方で、同じものであっても全部を課税しないで、その中で高級な物品というものを選択をして課税をする性質によっているので、通行税についても同じ考え方が現在とられておる、そういう意味で申し上げたのであります。
#239
○鈴木一弘君 では、伺いたいのですが、高級な施設で課税されているのは、現在、何種類ぐらいあって、税収はどのくらいになっておりますか。
#240
○政府委員(吉國二郎君) 高級な施設と申しますか、現在の消費税というのはすべてそういう性質を持っていると思います。物品税で課税最低限がないものといえば、自動車と電気製品だけでございます。その他の物品については、すべて課税最低限があるわけでございます。入場税はやや低い課税最低限でございますが、これも課税最低限があるわけでございます。そういう意味では、日本における消費税の一般的な特質だと思いますけれども、幾らということから申しますと、あるいは計算がちょっとむずかしいかと思いますけれども、酒、たばこを除く一般消費税につきましては、いずれもそういう制度がとられておる、こういうことでございます。
#241
○鈴木一弘君 私は、奢侈品という意味じゃなくて、高級な施設と申し上げたんです。その施設に課税されるというのは、たとえば今回のグリーンカーの場合は、高級な施設という感じでしょう。奢侈品という感じじゃないと思います。要するに、先ほどの答弁もそうだった。そうすると、高級な施設というものに課税されているものは、いま、何種類で、どのくらい税収があるのですかというのです。
#242
○政府委員(吉國二郎君) 高級な施設の利用という意味から申しますと、たとえば地方税で料理飲食等消費税におきましても、一回の宿泊が、今回は引き上げまして千六百円以上の宿泊、つまり、宿屋のうちでも高級なものだけを課税をするという趣旨で、今回千六百円に引き上げました。同じような考え方に立っていると思います。料理飲食等消費税の他の免税点は飲食物の消費でございますが、これはむしろ奢侈品というさっきの物品のほうに相当いたしますが、宿泊というものはまさにこれと同じような性格を持っていると思います。
#243
○鈴木一弘君 よく見るレストルームとか、あるいはお化粧直しのための部屋というようなものが、最近賃貸しであるわけです。ちょっと見ると、ちゃちなものもありますけれども、かなり高級なものもある。そういう場合の高級な施設というのはどうなっちゃうのですか。
#244
○政府委員(吉國二郎君) 高級な施設というのは、先ほど御説明いたしたのは、通行税の中で等級を分けて課税をするというのは、相対的に高級なものを使うものを課税しようという趣旨であり、今回は一等、二等という等級分けができなくなったために、特別な施設利用としての特別車両料金というものを課税するという趣旨で申し上げたわけで、高級な施設の利用全部を課税対象とするといたしましても、これはまあ課税の対象の選択の問題があり、その他の全部に課税するというわけにはまいらぬわけでございますが、通行税の中における高級の施設の利用というものをとらえたのが今回の改正である、そういう意味で申し上げたわけでございますから、ほかに高級な施設があればすべて課税対象とするというわけではないわけでございます。
#245
○鈴木一弘君 このあいだの大臣の答弁の中では、いわゆる奢侈的なもの、まあそういうような高級消費的なもの、こういう高級な施設の使用料金、こういうものについては悪税とは思わないという答弁があったわけですよ。その悪税とは思わないということを広げていきますと、いわゆる高級な施設等については奢侈税と同じようにどんどん広げていくのではないかという私は感覚を持ったんですけれども、そういう点はいかがなんでしょう。
#246
○国務大臣(福田赳夫君) ただいま、国鉄の通行税方式を他に広げるという考え方はいたしておりません。すでにそういうものはたくさんあるわけですね。料理飲食だとか、あるいはゴルフ場などの課税でありますとか、あるいは船の特別室に対する課税だとか、飛行機の一等旅客に対する課税でありますとか、いろいろあります。ありますが、さしあたりこれを広げていくという考え方はいたしておりません。
#247
○鈴木一弘君 なお、大臣は、通行税については廃止するという考えは現在ない、今後の税制の大きな体系的な改正があった場合には検討するということを答弁されているんですけれども、今後の税制の大きな体系的な改正、そのときには検討して通行税をなくすというような考え方に私は受け取ったのです。これは、十年先になるのか、二十年先になるのか、それともここのところの二、三年のうちにおやりになるのか、そういう点はいかがお考えでしょうか。この前のときも、いわゆる直接税中心か間接税中心かという議論がありましたときに、考え方としては、いますぐはできないけれども、間接税中心に漸次移行していきたいというような考えを述べられたわけです。これと両方が時期的な問題としては非常に関連してくるわけです。この点についてどうお考えになっていらっしゃいますか。
#248
○国務大臣(福田赳夫君) 私は、今後の税制を間接税中心に持っていくという考え方は持っておりませんです。そう言ったこともないはずであります。ただ、経済が発展すると所得がふえる、所得税の重圧というものが大きく国民にのしかかる傾向がありますので、したがって、所得税の全財源における比率が非常に大きく高まってくる、これを阻止するというか是正する必要があると、こういうことで、何か適当な間接税があればこれを考えてみたいと、こういうことを申し上げておるわけなんです。そういう時期はいま適当でない。というのは、これは物価問題があって、間接税はいまは物価に直撃的な影響がある。そういうことから、いまは適当じゃない。ないが、間接税ということを多少考えませんと、これは直接税が大いにふえ、そして国民の税に対する負担感というものが非常に高くなる、これは気をつけなければならぬ問題である、こういうことを申し上げておるわけであります。
#249
○鈴木一弘君 じゃ、通行税についてはどういうふうにお考えなんですか。将来廃止の時期というのはいつごろなんですか。
#250
○国務大臣(福田赳夫君) それは、大きな税制全体の中の一環としてもちろん取り上げられるべき問題であるというふうに考えますが、通行税のような問題につきましては、本委員会等においてもいろいろな意見が出ております。そういう意見をよくそしゃくいたしまして、なるべく早い機会に再検討いたしたい。物価の情勢、また財政の情勢、いろいろひっからまってきます。それに、間接税全体の技術的な体系というものもひっからまってきます。いろいろ勘案いたしましてなるべく早くこういうものを再検討したいと、こういう考えでおります。
#251
○鈴木一弘君 なるべく早くというのが、まさか十年、二十年先ということじゃなかろうと思うんですけれども、詳しくはここ一年のうちとか二年のうちとか三年のうちとかは言えないかもしれませんけれども、大体数年とか何年とかいうことは言えるんじゃないかと思うんですけれども、その辺はいかがですか。
#252
○国務大臣(福田赳夫君) これからの経済の動き、特に物価の関係、それから財政が一体どうなるか、またそれに伴って直接税がどういう傾向を示していくかというような点を見きわめながらこういう問題をひとつ考えてみたい、こういうことなんです。ですから、何年というふうには申し上げられませんけれども、なるべく早い機会にこれを再検討いたしたいということであります。さように考えております。
#253
○鈴木一弘君 この問題は、詰めても御返事がいただけないと思いますから詰めませんけれども、なるべく早くというのは、ほんとうになるべく早くのほうになっていただきたいと思います。私としては、通行税そのものを設けること自体が納得できないということです。幸いここで一、二等はなくなるんですから、そうしていけば、いままでの一等がそのまま特別車両になるんじゃないかというような考え方があるかもしれませんけれども、通行税の場合は、ほかの物品税や何かに比べて、奢侈的な要素といいますか、そういうものは非常に少ないんじゃないか。大臣、朝汽車にお乗りになればわかりますけれども、私は大宮から乗ってくるんですが、もう現在の一等の中は二等の乗客で満員になってしまうんです。通勤定期を持っている人で超満員です。検札するどころじゃないです。とにかく、乗るのが死にものぐるいなんですから。そうなると、私は思うんですけれども、わざわざ通行税を取らなくったって同じじゃないか。取らなくったって二等が入ってきてしまう。現在でさえ二等の乗客が入ってくるんですから、今度はその辺が撤廃されてくるんですから、いままでよりも入りやすくなる。そうでなくても超満員の状態なんです。そういう点で、通行税それ自体がもう奢侈的な要素というものが非常に薄くなっているんじゃないか。ほかに比べて、特に国鉄の場合には、同じ車のワクが違っただけで、片方は取り、片方は取らないということは、同じ列車の中で変なふうな感じになるわけですけれども、そういう点でどうしても私は設ける理由というものがわからない感じがするんです。ただ高級なというだけでは納得できないんですけれども、どういうふうにお考えですか。
#254
○国務大臣(福田赳夫君) とにかく、鉄道の車両というものがある。その中で二つに分けまして、一方は高級である、一方は並みである、こういうのです。その一方の相対的高級なものに対しまして、それを利用しよう、高い料金を払おう、これは負担力がある、どういうふうに見るわけです。そういうものに対しまして通行税が存続される。これは私は自然の扱いではあるまいか、そういうふうに考えておるわけです。いま鈴木さんの御意見なんかを拡大いたしますと、どうも特別船室に対しましても撤廃したらどうだ、飛行機の一、二等に対しましても一等の課税をやめたらどうだ、こういうことになるわけですが、そうなると、国鉄の二十五億円の通行税にとどまらない。百億近くの問題になってくるわけで、財政当局とすると、百億円というと、相当の問題なんです。そういうことを考えますときに、容易にそういう結論にはなりにくいのだというふうに御承知願います。
#255
○鈴木一弘君 これはちょっと国鉄に伺っておきたいのですが、一、二等をなくすということは、車両の設備そのものを平等にするという考えじゃないのですか。
#256
○説明員(長瀬恒雄君) 一、二等の運賃制度というものをやめるということでございますが、考え方としましては、現在の二等の車両の設備というものを逐次レベルアップしていくという方向は間違いないと思います。したがいまして、そうなりますと、設備の格差が縮まってくるということでございまして、ただ、現状におきましては、現在の一等車両と二等車両では、一人当たりの新製費というものが大体五割程度よけいかかっておりますので、この点から今回の改正を考えたわけであります。しかし、二等の車両のレベルを上げてという方向につきましては、これは間違いないわけであります。一等車自体につきましては、今後、需要動向というものにつきまして、今回の特別車両によりましてどういう需要動向になるか。実態としましては、たとえば外国の観光団が来るということになりますと、やはり現在のような特別な車が要るのではないか。あるいは、新婚旅行のような場合にも、これはセパレートした車が要るのではないか。この辺の社会通念と申しますか、そういうものを考えて、できるだけ低廉な料金で利用していくという方向が今後の国鉄としてあるべき姿ではないかというふうに考えます。
#257
○鈴木一弘君 いまの答弁から私が聞きたいのは、設備格差というものをなくすということでしょう。はっきり言うと、一、二等がなくなれば、設備格差というものは少なくなってくるわけでしょう。
#258
○説明員(長瀬恒雄君) 現在の一等車と同じようなものが今後ともできるかと申しますと、これはまた輸送力の関連がございますので、軽々には申し上げられませんが、たとえば新幹線で申しますと、現在の二等では約百名の定員になっております。一等の場合は六十八名ということでございますので、新幹線の百名を逐次定員を少なくしていくという方向は考えられると思います。そうなりますと、設備の点において近づいてくるという可能性はあるということでございます。
#259
○鈴木一弘君 ですから、大蔵大臣、設備格差がなくなってくれば、現在の二等と現在の一等とが差がなくなってしまうわけですから、それなのに通行税を取る必要はないのではないか、そこの先までを見ておいておやりになることが必要じゃないか。政治はあらかじめものを見るということだそうですから英邁な大蔵大臣ならば、通行税等は設けないほうがいいじゃないかと、そう考えたのじゃないかと思いますけれども、どうなんですか。
#260
○国務大臣(福田赳夫君) 設備格差がなくなって、一、二等はもう廃止になっておりますが、その上さらにもうグリーンカーもない、全部同じだということになれば、何をか言わん、通行税はもう廃止、そういうことになるのですが、そういうふうにはなかなか国鉄の現状からなりそうもないと、こう見ておるのです。当分の間通行税を存続さしていただきたい、かように存じます。
#261
○鈴木一弘君 だから、私は、通行税をやめたほうがいいと思う。そうすれば、格差というものがなくなってくるのじゃないですか。もっと格差のなくなるテンポが速くなるのじゃないですか。そういうような指導的な税のあり方というものを考えるのは、大臣、当然じゃないですか。どうなんですか。
#262
○国務大臣(福田赳夫君) 一〇%の通行税ではそれだけの力はないのじゃないかと思います。これが非常に高率なものであるというようなことであれば、まあそういうこともあろうかと思いますが、一〇%程度のものであれば、おっしゃるような影響力はないんじゃないか、そう思います。いま、現に、とにかく現実の問題として、一般とそれから特別車両との間には非常に格差があるわけでございます。その格差に着目をいたしまして通行税というものが存続される、これは現実の問題としてはどうもやむを得ない。まあ理想の問題としては考えられることではあるけれども、いまはそうはいかないのではないか、さように考えます。
#263
○鈴木一弘君 きょうはこれでやめて、あとは留保しておきます。
#264
○委員長(丸茂重貞君) 本案の質疑は本日はこの程度にとどめ、これにて散会いたします。
   午後五時三十二分散会
     ―――――・―――――
ソース: 国立国会図書館
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