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#1
第061回国会 交通安全対策特別委員会 第9号
昭和四十四年四月十七日(木曜日)
   午前十時三十二分開議
 出席委員
   委員長 内海  清君
  理事 稻村左近四郎君 理事 大竹 太郎君
   理事 斎藤 寿夫君 理事 田中 榮一君
   理事 板川 正吾君 理事 河村  勝君
      加藤 六月君    亀山 孝一君
      小峯 柳多君    井上  泉君
      太田 一夫君    後藤 俊男君
      松本 忠助君
 出席政府委員
        内閣総理大臣官
        房陸上交通安全
        調査室長    宮崎 清文君
        警察庁交通局長 久保 卓也君
        運輸政務次官  村山 達雄君
        運輸省自動車局
        長       黒住 忠行君
        建設省道路局長 蓑輪健二郎君
 委員外の出席者
        大蔵省銀行局保
        険部長     新保 實生君
        建設省計画局建
        設業課長    桧垣 五郎君
        自治省税務局市
        町村税課長   高橋 睦男君
        消防庁総務課長 宇土 條治君
        消防庁防災救急
        課長      中沖  豊君
    ―――――――――――――
四月十七日
 委員太田一夫君辞任につき、その補欠として井
 上泉君が議長の指名で委員に選任された。
同日
 委員井上泉君辞任につき、その補欠として太田
 一夫君が議長の指名で委員に選任された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 交通安全対策に関する件
     ――――◇―――――
#2
○内海委員長 これより会議を開きます。
 交通安全対策に関する件について調査を進めます。
 質疑の通告がありますので、順次これを許します。井上泉君。
#3
○井上(泉)委員 交通安全対策については絶えず政府当局でも御苦心なさっておると思うのですが、けさの新聞でも小学校、幼稚園の生徒が四月には四十五人も死んだ。そして中学生以下が百何人も交通事故でなくなった。こういう報道がなされ、痛ましい交通事故の災害というものは、これはなかなか減少さすということはむずかしいような状況にあると思うのですが、最近における交通事故の特性というものは、別な変わったものはないか。昨年、一昨年あたりと同じような状態の中で交通事故は依然として発生しておるものであるかどうか、その点を交通局長に御答弁願いたいと思います。
#4
○久保政府委員 最近の状況を、特に四十三年と本年に限りました点で申し上げてみますと、四十三年中は発生件数で約二二%の増でありますし、死者の数で四・七%の増、それから負傷者の数では二六%の増ということになっております。ところが本年に入りまして一月――三月までの数字でありますが、発生件数では前の年に比べて一四%、それから負傷者の数では前の年に比べて一五%、まずまずということでありますけれども、これは先ほど申し上げた四十三年中における対前年比に比べると、その増加率は減っておるのですけれども、遺憾なことに死者の数が一四%増になっております。これは先ほど申し上げましように、昨年は死者の数が対前年で四・七%の増になっておるのに今年に入って一四%の増となっております。これは非常に大きな特徴になっております。
 そこで新聞にも出ておりましたように、四月十四日現在ですでに四千百二十一人死亡しておりまして、数からいっても五百十五人の増。それでこの特徴を見てみますと、横断歩道以外で横断をしておったという事故が非常に多いということです。それから老人と幼児です。幼児の死亡事故が昨年から引き続いてふえておりますし、特に六歳以下の子供の死亡率がふえているということです。
 それから違反種別については特別特徴はございませんが、わき見運転でありますとか、酒酔い運転であるとか、最高速度の違反、追い越し違反ということでありまして、交通安全施設も相当進捗しつつあると思いますけれども、死者の増加ということが非常に顕著であるということはきわめて嘆かわしい状況であると考えます。
#5
○井上(泉)委員 死者の増加ということは、いずれによらず無謀な運転をして被害を与えているわけですが、大体こういう事故車は乗用車が多いのか、貨物自動車が多いのか、そういうふうな調査ができておれば御報告願いたい。
#6
○久保政府委員 車の種別でいいますと、自家用貨物自動車による事故が一番多いということです。これは昨年中の統計でありますが、死亡事故の約三六%であります。次いで自家用の乗用自動車、普通の自動車でありますが、これが死亡事故の中で二三%、それから原付自転車が一二%、事故原因別に多いものから見るとそういうようなふえ方をいたしております。
#7
○井上(泉)委員 自家用自動車つまり貨物自動車の事故が非常に多いことは、これは交通事故がやかましくいわれ出した当初からいわれておった問題ですが、こういう状態に対して自家用貨物自動車の交通安全というか、この対策について、これはやはり運輸省つまり車の営業許可を与えたりあるいは車検を交付したりする運輸省として当然考えなくてはならない問題であるわけですが、これについて運輸省は交通安全いわゆる自動車の事故による被害防止のためにどういうふうな施策をとられようとされているのか、ひとつ政務次官に御答弁を、願いたいと思います。
#8
○村山(達)政府委員 御案内のとおり、営業車につきましては運輸省のほうでその免許を与えるときに取り締っているわけでありますが、自家用車につきましては登録事務は運輸省が扱っておりますが、交通に関する取り締まりにつきましては警察庁のほうで所管いたしておるわけでございます。
 それで問題になりますのは、ちょうど限界線に入りますいわゆる白トラあるいは白タクの話でございまして、これは自家用車が営業行為をやるわけでございますから、自然やはりこの方面からくる交通違反もあるわけでございますが、われわれのほうといたしましては道路運送法の見地でその点を取り締まっているわけでございまして、そういう見地からあわせて交通違反がないようにということで監査を実施いたしている、こういうわけでございます。
#9
○井上(泉)委員 その自家用貨物自動車の取り扱いについては、これがいわゆる営業行為をしている、これはたいへんだと私は思うわけですが、そこでこれの対策というものについて、昨年あたり協業化ということが取り上げられて、これを運輸省のほうでは推進をするというような話を聞いておったのでありますが、その自家用自動車、つまり一匹オオカミのトラック所有者に対する協業化の行政指導の実績といいますか、それは一体どういうようになっておりますか。
#10
○黒住政府委員 自家用自動車は一般的には、いま政務次官からお話がありましたが、いま先生がおっしゃっておりますのは、おそらくダンプ関係の事業者のことだと思います。ダンプ事業者は一匹オオカミといいますか、一人一車というものが相当あるわけでございますが、これが営業として行ないます場合には当然免許が要るわけでございます。その場合におきまして、一人一車の免許ということでなくして会社として統合する、あるいは組合として協業化いたしまして申請をする、そういう場合におきまして内容を審査の結果適格として免許するという方針で進めているわけでございますが、一昨年の四月以降本年の一月末現在までの免許の件数は、全国で百三十一件でございます。この百三十一件の中には、いわゆる協業といいますか、まとまって申請したものが相当多数ございますが、一匹オオカミのものは免許いたしておりませんで、会社あるいは企業組合等で申請いたしたものが百三十一件でございます。
#11
○井上(泉)委員 ちょっとわからなかったけれども、その百三十一件というのは、何ですか、これは営業用として許可を与えたのを言っておるのですか、もう一回・・・。
#12
○黒住政府委員 自動車運送事業の営業として免許したものでございます。
#13
○井上(泉)委員 これの台数はわかっていないのですか、百三十一やって、これが何台になっておるのか。
#14
○黒住政府委員 百三十一の台数は、普通、小型を合計いたしまして千百十五台でございます。
#15
○井上(泉)委員 そうなりますと、これは俗にいう白トラのダンプカーの全体の二、三%になるかならないかの数字じゃないかと思うのですが、いわゆる一台ないし三台を持ってやっておる自家用貨物自動車の所有者の数からいきますと、これはほんとうに微々たる数字じゃないですか。何%ぐらいなんですか。
#16
○黒住政府委員 いま大型のダンプとして届け出がございますものが、本年の一月三十一日現在では十三万一千台でございまして、その中で営業用、か一万三千四百三十九台でございます。先ほど申し上げました数字は四十年の四月から免許いたしましたものの数字でございまして、従来から営業車としてやっておるものがございます。それらを合計いたしますと約一万三千四百台でございます。したがいまして、営業用は全体の中で一〇・二%、自家用が八九・八%という数字になっております。
#17
○井上(泉)委員 いまここで質問しても数字を出していただくことはむずかしいと思うのですが、八九%のその自家用貨物自動車がいわば何台持っておるか、一台が何人、二台が何人という、そういう数字的なものをひとつ資料としてあとで回していただきたいと思います。これは運輸委員会なりあるいは交通安全委員会なりで次の機会にこれを中心に質問したいと思うのです。
 そこで、まだ圧倒的な多数が自家用でおるわけですが、その自家用がほんとうに自分のところの営業用としてこれを使っておるかどうかということは、あなたこれ自信を持って大半が自家用である、自家用の荷物を運んでおる、こう言う確信をお持ちであるかどうか、その点ひとつ・・・。
#18
○黒住政府委員 この自家用の中におきましては、建設業、砂利採取業あるいは採石業、いろいろ業態があるわけでございまして、みずからの品物を自分の車で運ぶ場合は問題ないわけでございますが、しかしながら、これだけの中には必ずしも自分の品物でなくて他人の品物をお金を取って運ぶという、いわゆる運送事業違反の者が散見されるのではないかと思います。それで、この取り締まりにつきましては街頭監査等によって違反を摘発しておりますが、これが毎年相当の数を示しておりますことは、やはりその中にダンプにおきましても営業行為をやっている、違反行為があるという証拠であると思っております。したがいまして、今後これの取り締まりをやり、なおダンプに関する法律、ダンプ規制法がございますので、これは運輸省のみならず関係各省と十分協力いたしまして、これの改善をはかっていきたい、かように考えます。
#19
○井上(泉)委員 そういう改善の努力をされるということは非常にけっこうなことですが、その改善の努力のあとが十分生まれてこないということは、私はやはりこのことに対する関心の低さというものを裏づけておるかと思うのです。
 いま協業化の問題でも、一匹オオカミと称せられる者の協業化についても、それをどういう形で指導しておるのですか。自分の周辺にもずいぶんこういう方がおるわけですけれども、これを協業化しようにも、陸運事務所のほうから協業化せよというような話を聞いたこともないし、もしそれをやろうとしても陸運事務所のほうで、あれやこれや抵抗があってなかなかできないのです。実際に一匹オオカミでやっちゃいかぬから、いま政府のほうではおまえたちは協同組合としてやることによって営業の許可を与えて公然とできるようになるからと、こういうことでなにしても、なかなかいかぬわけですが、一体陸運局なりあるいは陸運事務所ではそういう指導をなさっておるのか、それをひとつ・・・。
#20
○黒住政府委員 本件につきましては、関係の陸運局に対しまして通達を出しておるのでありますが、要するに白トラ的なものが一緒になって健全化するということでございまして、具体的には各陸運事務所等で指導をしておるわけでございますが、現実に実績をあげておるものもございます。たとえば滋賀県湖北陸運企業組合あたりは三十七両の車を集約いたしまして企業組合をつくっております。なお四国地区におきましては、トラックの申請に対する免許率は九割でございまして、申請がありましたものにつきましては相当免許をしており、なお免許の申請につきましても、これらの事業者は必ずしも法律の内容等を十分知ってないわけでございますから、それらの点についても指導いたしまして健全化するようにしていきたいというふうに考えております。この通達は四十二年の四月に各地方陸運局に対して運輸省が出しております。
#21
○井上(泉)委員 それじゃあとでまた係の方にいろいろ説明してもらいたいと思うわけですが、特に関西では同和地区の関係者に白トラの関係者が圧倒的に多いわけです。そういう点から地区の運転者をそれぞれ自主的に規制するためにも、協業化の方針というものは、私は非常に大切なことであり、けっこうなことだと思うので、その点からも、滋賀県の例とか、あるいはその通達とかいうようなものが、なお地域において進められるようにお願いをしたいと思います。
 そこで、あなたはそういうことを言っても、なかなか段階的には困難だと思います。一番この白トラが使用されるのは、建設工事の現場で使用されるのが圧倒的多数ですが、やはり建設事業を行なっておる者が公然と白トラを雇い入れることによって、白トラの存在というものを許しておると同然だと思うのです。そこで運輸省だけががんばっても、警察庁だけが取り締まりを強行されても、そういうふうな規制というものがなければならないと思うのですが、少なくとも建設省のやっておる仕事について、白トラを雇い入れるとかいうような業者というものがあってはならないと思うのです。この点について建設省はどういうふうな対策を立てておるのか。
#22
○桧垣説明員 いわゆる白トラにつきましては、道路運送法によって取り締まられておるわけでございますけれども、建設業者が運路運送法違反の行為をいたしまして処罰されました場合には、建設業法の規定によって指示あるいは営業停止等の処分をいたすことになっております。
#23
○井上(泉)委員 その例は何件ぐらいあるのですか。
#24
○桧垣説明員 いままでこの道路運送法違反として処罰されたというふうなケースは、これは罰金以上の刑でございますが、そういったケースはあがってきておりませんが、そういった場合には処分の対象といたすことになっております。
#25
○井上(泉)委員 行政庁のたとえば指名を停止するということはやったことないですか。
#26
○桧垣説明員 私の知っておる限りにおきましては、業者が違反で処罰されたというケースはあがってきておりませんので、したがいまして指名停止等のケースも一記憶いたしておりません。
#27
○井上(泉)委員 道路運送法に違反したらどうこうでなしに、現実に十二万台という白トラが動いておる場所というものは、大半が建設工事場かあるいは建設工事場に必要な砂利等を運搬する車に利用されておるのですが、運送法に違反したからどうこうでなしに、そういう白トラの車なんかを使ってはならないということをやるのが、事故防止の対策の一環であるし、そしてまた車の規律を確立するためにも法の規律を確立する上においても私は必要だと思うのですが、そういう点について建設省はもっと配慮をすべきだと思うのですが、これは宮崎さんどう思いますか。
#28
○宮崎(清)政府委員 いわゆるダンプ規制法が制定されました御趣旨は、やはりそういう問題を含めて考慮に置いてのことと存じますので、今後関係省庁とも連絡をとりまして、できるだけそういう方向で検討してまいりたいと思います。
#29
○井上(泉)委員 それはどうですか、建設省の方は。そういう業者に対して白トラの自家用車を使用してはならないとかというような、省のよくあなた方がやる通達なり何なり出して、もっと白トラを取り締まることに協力をされたらどうですか。
#30
○桧垣説明員 御趣旨の線に沿いまして、関係各省と対策を練ってまいりたいと存じております。
 なお、ダンプ等による交通事故の防止につきましては、いわゆるダンプ規制法が出ましたのを機会といたしまして、この法律の順守につきまして通達等を出しまして指導をいたしておるところでございます。
#31
○井上(泉)委員 それはダンプ規制法が出て、そして通達を出してやることは――それは業者としては当然やるんですよ。それはあなたたちの通達が行かなくても、ダンプの規制法が出たんだから。ところがその規制があるダンプを、自分のところに白トラを雇ってきてやらすところに大きな問題があるわけだから、そこをひとつ運輸省の政務次官に、そういう自動車行政、運輸行政というものについては、これはやはり建設省も十分協力してもらわないとできないと思うんですが、そういう点でどうですか、ひとつ建設省と話し合って、建設業者が白トラを使用することはまかりならぬというぐらいの、これは当然のことですが、当然のことを今日まで規制することを怠っておるのですから、すみやかにそのことについての話し合いをするお気持ちはあるのかどうか。
#32
○村山(達)政府委員 従来は、運輸省はどちらかと申しますと、自動車運送事業者を通じまして荷主なりその他の方面に白トラを使うことのないようにというような、いわば間接的なPRに重点を置いておったわけでございますけれども、いま先生おっしゃいましたように、やはり直接使用する側にも大いに協力を仰がなければなりませんので、お説のとおり、今後は関係各省と十分連絡いたしまして、ひとり運送事業者を通じてやるだけでなく、直接各省と連絡いたしまして、そのようなことがないように努力してまいりたい、かように考えております。
#33
○板川委員 関連して。ダンプ規制法ができたときに、登録する場合に、一匹オオカミ、白トラをどういうふうに登録させるかということが扱い上問題になったんですよ。そのときに、まあマル販、砂利販売業という形で登録をするように指導したんです、運輸省では。ところが砂利販売業というのは自分で山へ行って、あるいは川へ行って砂利を買って、よそに行って販売してくるという形式をとっておるのですが、実際はそうじゃないんです。実際は山に雇われて、そこの山の持ち主が砕石なり砂利なりを売ったところに運送して運送賃を取っておるんです。これは道路運送法違反なんです。だからそういう一匹オオカミ的ダンプが事故を起こした場合に、一番支払い能力がないんですね。私は幾つも相談を受けておるけれども、そういうところで事故を起こして、ひどい事故になると、最初の一、二回はお見舞いに行くけれども、三月も半年もたてばもう全然すっぽかしてかまわないでいるんですよ。これは被害者救済の上から非常なガンになっておる。支払い能力がない。そして片一方被害者は泣き寝入りという例が多いんです。なくなれば三百万というのがぴたっとおりるんだけれども、ホフマン方式でそれ以上というのはもちろんないし、中には任意保険に入っているといったって、これもわずかしか入ってない。あるいは傷害があった場合に五十万程度ではとてもやっていけない、治療費も出ない、補償も出ないという場合があるのです。ところが、そういう連中は、もう事故の解決なんというのに全然誠意を示さないのですね。だから、そういう問題を解決するためには、やはり協業化して、経営の基盤というのをある程度大きくして、そこに責任を持たせるということにならないと、事故防止にもならないし、万が一事故を起こした場合にも、被害者の救済の能力なしということになるのですね。だから、いま井上委員が言っているのは、そういう被害者救済の能力を持ったり、事故予防の能力、管理能力を持ったりするためには、そういう白トラを協業化することが――いまなくせといっても無理でしょうから、協業化させることが一番の近道ではないだろうか。その協業化をさせるためには、一片の通達じゃだめなんです。それを雇い入れたほうが危険負担は運転者にさせて、形式的に伝票を切ってやっているようなところがだいぶありますが、とにかく建設業者あるいは建設骨材等を販売する業者、こういうものにそういう脱法行為を許さないような指導をしなければ協業化というものは進まないと思う。だから、そういう点をよく理解して、そして建設省と早急に打ち合わせをして、その面からシャットアウトをかけていけば協業化は進みます。こういう点はどうでしょう。専門家の自動車局長でもいいですよ。ひとつ答弁してみてください。
#34
○黒住政府委員 いま先生がおっしゃるとおりでございまして、砂利関係等を監督されております建設省あるいは通産省関係の御協力を得て、そっちのほうの監督官庁と輸送方面の監督官庁でありますところのわれわれのほうとこれは協力してやらなければなりませんので、中央におきましても現地におきましても、いま先生が御指摘のような方向につきまして至急対策を講じていきたいと思います。
#35
○板川委員 採石は通産省所管ですから、通産省、建設省とぜひひとつ早急に話し合いをして、そういう指導体制に即刻取り組んでもらいたいと思います。
#36
○井上(泉)委員 この点で、建設省の方が、どうもこの白トラを使っていることについての認識が一番薄いと私は思うのです。どうですか。いま大手の建設業者が、たとえば鹿島なら鹿島は、一体ダンプカーを何台持っているのですか。それがどういうように使われておるか、その数字が、あなたは建設業課長さんだから、わかるでしょう、どれだけの資材を持っているかということが。どうですか。
#37
○桧垣説明員 大手の建設業者は、ほとんど各業種別に下請に出しまして、それを総合企画して建設工事を完成するということが非常に多うございますので、直接ダンプ等を持つということはあまりないのではなかろうかというふうに考えております。
 具体的な数学につきましては、ただいま手元に持っておりません。
#38
○井上(泉)委員 そうすると、その下のところが大手の業者の下請をいろいろやっている。その人たちが当の元請との関係、つまり鹿島なら鹿島とその下請の井上なら井上の関係の中で、井上が車をなにする、そうすると、何をやっても鹿島へいかぬでしょう。そういうふうな問題はどう解決するのですか。
#39
○桧垣説明員 建設業者の白トラを使用するといたしますならば、第一線で工事をやっております下請関係が多いと思うのでございますけれども、なかなかその判別も困難でございますが、今後は、いま運輸省からお話しがございましたような方針に沿いまして、関係各省と協議して対策を講じてまいりたいと存じておりますけれども、直接ダンプトラック等による交通事故に関しましては、この通達によって建設業界を指導いたしておりまして、事業の実施にあたりましては、土砂等の運搬量、その他道路の状況、交通事情等を十分把握した上で、適正な運搬量、搬出入時間、運行時間等を定めた運行計画を立てなさい、さらにまた、運転者に支給する給与が土砂の運搬に比例して増減するというふうな場合には、その運転者が無理な運行におちいることとならないように適正な給与を支給するように配慮すること、さらにまた、建設業者が工事を下請させる場合においては、下請業者の施工能力とか資材納入事情等を十分考慮いたしまして、下請業者に無理な運行をさすこととならないような当該工事の工区とか工程あるいは作業時間等を定めること、それからまた、無理な運行をしなければ採算がとれないような、そういった著しく低い下請価格とか納入価格を定めてはならない、こういった方針で、各業界を指導いたしておるところでございます。
#40
○井上(泉)委員 これは短時間で協力しようと思っておるのですけれども、ああいう答弁のしかたをされると時間をとるわけですが、その白トラを使用させないようにする通達が全然ないじゃないですか。下請業者たりとも白トラを使ってはならない、こういうことは何もないじゃないですか。それはあなたがいま言われたようなことは、当然どこの運送業者に対してもやっておることで、建設業者に限らぬですよ。それは何にもやってないのかということです。やっておればどういうことをやっておるのか、白トラの使用について、やっていなければいないといって直したらいいですよ。そうこだわることはないですよ。
#41
○桧垣説明員 白トラを使用させないような通達というものは、現在のところ出しておりません。
#42
○井上(泉)委員 それでは、それはする必要があるとこの段階でも感じないですか、感じるですか。
#43
○桧垣説明員 実は、建設業者が自分の車を使ってやっておりますのか、あるいは砂利採取業の車で砂利を採取してもらっておるのか、そのあたり判然といたさないわけでございますけれども、先ほど申しましたように、関係各省とも協議いたしまして、今後対策を講じてまいりたいと考えておる次第でございます。
#44
○井上(泉)委員 それはぜひやってもらいたいのです。建設業の実態から見て、白トラを使っておるのは、常識的にこれはもう現実の姿なんだから、それを違反があがってこないからということじゃなしに、そういう実態を把握してもらえばもうすぐわかるのです。だから、いまあなたの言われるようなことで早急に白トラを――少なくとも建設省の工事を請け負っている業者が、たとえその下請といいましても、その下請が建設業の登録を受けてなくとも、建設省の請負関係では、そのまま大手が下請として使うことができるのですか。
#45
○桧垣説明員 ただいまにおきましては、下請といえども、一件工事額五十万円以上の工事を行なうというものは、建設業法に基づく登録を受けなければならないことになっております。
#46
○井上(泉)委員 そういうことになっておるのだから、なおさら建設省としては威令を及ぼすことができるでしょう。そこらのところをも一つと真剣に考えてやっていただけば、私はこの白トラによる事故は大いに防げることができる、これは人身事故だけではなしに、それからあとの、いま板川さんが言われるような補償関係でも円満にいくわけなので、そういうことを建設省のほうでは真剣に取り上げていただきたいということを要望するわけです。これはひとつ、いろいろの通達を出すのでしょうが、具体的な事例で、たとえば高知県における早明浦ダムならダムの工事場で間組が請負っておるが、それがどういう形態でいてどういうふうに車を使っているのか、そういうことを今後検討する上において、あなた自身も必要だと思うのですが、実際的に現地の業者の実態を把握する上においてそういうことは調べてみる必要があると思うのです。私は、あちこち回ってみますと、大手の業者のもとで白ナンバーのものがどんどんそこの土砂を運んでおるわけです。これはそういう大手の建設業者だからもっと規律をもってやってくれようと思うというと、その大手の業者は全く関知せずに、入ってきたダンプカーの御都合で通行どめをして、そうして、何時間も待たすことはないですけれども、十分も二十分もほかの車を待たして、そのダンプが積んでしまうまで、次の車が来てその四台なり五台の車に積んでしまうまで通行どめをしておる。それでその四台、五台の入っておる車が一社ならともかくも、全部何々組、何々とかいう自家用のナンバーばかりで、幾通りにも違っておるのです。そういうふうなのが建設工事場の実情であるから、その実情というものをもう少し建設省のほうでは認識をしていただいて、積極的な交通安全対策の面で御協力を願いたいということを、これは国民側からの要望ですが、これはもう役所のほうはそういう点で奮起をしてもらいたいと思います。
 それで、運輸省のほうもあるいは総理府のほうもそのことについては十分各省と話し合いをされる、建設省のほうも早急に措置をせられるというのですが、こういう問題はそう時間のかかる問題じゃないと思うのです。もう新しい年度の仕事もどんどん始まる時期を迎えておるのですから、ひとつ総合政策を立案する側としての総理府のほうで早急にそれに対する処置をとっていただいて、道路運送法が十分実行されるような努力をお願いしたいと思いますので、最後に総理府と運輸省の村山次官に御答弁を承って、私の質問を終わりたいと思います。
#47
○村山(達)政府委員 だんだんお話を聞いてまいりまして、実はよく問題の所在がわかってまいりました。仰せのとおり、今後、総理府並びに関係各省と十分に連絡をとりまして、交通事故がないように、また道路運送事業法の違反のないように、十分有効なる監視を励行するつもりでございます。
#48
○宮崎(清)政府委員 御指摘のように、特にダンプカーにおきますいわゆる白トラを排除することが、このいわゆるダンプ規制法が制定されました趣旨の一つの大きな点であることは、私たち重々よく承知しておりますので、御指摘の線に沿いまして早急に結論を得るように努力いたしたいと思います。
#49
○井上(泉)委員 どうもありがとうございました。
#50
○内海委員長 河村勝君。
#51
○河村委員 初めに政務次官にお伺いいたします。
 前国会で中曽根運輸大臣のころから、自賠責の保険の限度額引き上げ、大体五百万か六百万くらいに上げようという言明がありましたが、その後どういうふうになったか、さっぱり様子を聞いておりませんが、大体運輸省はどういう予定でもって考えておられるか、それを先に伺います。
#52
○村山(達)政府委員 御指摘のように前大臣が前国会におきまして死亡保険の保険金の限度額を五百万ないし六百万に引き上げるように早急に努力したいという答弁がございまして、その後運輸省といたしましては作業をいたしてまいって、やはり少なくとも五百万程度まで引き上げる必要をいま認めておるわけでございます。
 ただ最近におきまして、限度額引き上げだけの問題ではなくて、いまの保険料率では非常な赤字が出てまいるという問題、つまり保険金額と保険料率の相関関係がいまのままではどうもぐあいが悪いということになりまして、いまそのほうの改定作業も同時に進めているわけでございます。しかし、これにつきましては車種別の危険率が出てまいりませんと保険料率がなかなか具体的にきまらないものでございますから、現在大蔵省のほうと共同作業をいたしまして、そのほうの調査を進めまして、これが出てまいりまして、車種ごとの保険料率がきまってまいりますれば、同時に保険金額の引き上げ、料率の改定を実施いたしたいということで、いませっかく作業を進めているわけでございます。
#53
○河村委員 まあ料率に関係のあることは事実ですからそれはわかりますけれども、大体どのくらいの日時、いつごろ実現するというめどでやっておりますか。
#54
○新保説明員 ただいま政務次官から御答弁申し上げましたように。私どもも事務的には極力作業を急いでいるわけでございます。
 いつごろかということでございますが、これは非常にこまかな統計の積み上げあるいは将来への推定、さらに手続的に申し上げますと、自動車損害賠償責任保険審議会の審議を経た上でこういうことになるわけでございます。私どもできるだけ早くというつもりでやっておりますが、まあ夏ごろ――できるだけ早くやりたいと思っておりますが、まだ確定的な何月というところまではちょっと申し上げかねるわけでございますが、夏までの間に、できるだけ早くというつもりでやっておるわけでございます。
#55
○河村委員 その料率算定の作業がおそくとも夏までには終わる、こういうことですか。
#56
○新保説明員 料率算定の作業とそれから限度額引き上げの問題、それの影響というのも同時に並行してやらなければならないと思いますし、それから手続といたしましては、御承知のように法律に基づきまして料率の問題は審議会の議を経てきめる、こういうことになっておりますので、そういうもの一切を含めまして夏までの間にやりたい、こういう考えでございます。
#57
○河村委員 最近聞くところによりますと、自賠責保険の収支が非常に悪化をして、これは新聞等の記事でありますけれども、四十三年度で千七百億ぐらいの累積赤字があるというふうに伝えられておりますが、それは事実でありますか。
#58
○新保説明員 これは二月六日に損害保険業界から運輸大臣、大蔵大臣にそういう趣旨の陳情書が参りました。で、私どもはその千七百億の赤字がはたしてそうなるのかどうか、千七百億推定赤字の基礎となるデータにつきましていま検討をいたしておるところでございます。千七百億そのとおりと、当局として申し上げるまでには至っておりませんけれども、しかし、かなり大きな赤字が出るということは避けられない情勢にあります。
#59
○河村委員 千七百億という具体的な数字は、それはまだ検討の余地があるでしょうけれども、大体大まかな見当でそのくらいのスケールのものになるというのですか。
#60
○新保説明員 これは先生御案内のように、契約年度単位に赤字推定をやっておるわけでございます。千七百億と申しますのは、四十三年度中に契約された自動車賠償責任保険につきまして、一件残らずその支払いが完了する時点、したがいまして、極端に申しますと、四年かかるものも五年かかるものもあるわけでございます。そういう将来の支払い保険金というものも推定いたしまして、千七百億ぐらいの赤字になるであろう。したがいまして、半分は実績に基づいておるわけでございますが、あと半分は将来の推定というところがございます。そういう要素があるわけでございます。その辺は若干のブレがある。それがどのくらいのものかということは、私どもいま事務的に詰めているわけでございます。
#61
○河村委員 いずれにしましても、大きな赤字が出るということであれば、単に今日それがあらわれるまで全然わからなかったわけじゃないだろうと思うのです。一体いつごろからそうした状態があらわれ始めたのですか。
#62
○新保説明員 これは御承知のように、約二年前でございますが、四十二年の八月に保険金の限度額の引き上げを、死亡につきましては、百五十万を三百万にしたわけでございます。その当時に保険料の引き上げも実施をいたしました。その段階でその当時としましては、聞くところによりますと、数ヵ月かかりまして、将来の保険収支の見通しの作業をやったわけでございます。その当時は、これほどまでに悪くなるということは考えていなかったわけでございます。むしろ事故の増加率が若干頭打ちになるのではないだろうか、鈍化するのではないだろうか、そういう見通しのもとに保険料の作業をやったわけでございますが、実績を見ますと、そうではない。件数も見込みを上回っておりますが、一件当たりの支払い金額――傷害の場合でございますが、これもその当時の見込みを上回っているという状態でございます。その現象にいつごろ気がついたかということでございますが、去年の夏ごろ、これは全国的な集計をいたしますので、そういう具体的にわかってまいりましたのは、昨年の暮れでございます。それに基づいて二月の初めに千七百億という業界からの要望が出たわけでございます。
#63
○河村委員 たしか四十二年の引き上げの際にはまだ利益がかなりあって、そう上げる必要はないという見通しであったと思いますが、それ自体にも単に会社だけが関係したのではなしに、こういう公共的な保険ですから、特に役所でもってその料率算定の基礎になることですから、十分に審査をしてきめたはずですね。それがわずか二年ぐらいでもってこういうふうに変わってきたという原因は一体どこにあるのですか。
#64
○新保説明員 おっしゃるとおりでございます。保険金の支払い額というものは、結局将来発生する保険の事故件数と、それからその一件当たりの平均支払い保険金額が幾らか、二つの要素に大きく左右されるわけでございますが、そのいずれも当時の見込みを上回ったということでございます。これは若干計数的に申し上げますと、三十九年度において契約された保険金の収支、これは数年にわたる先々までの収支でございますが、そこで一件当たりの傷害の単価を幾らにしたかと申しますと、四十二年の改定当時は、十一万八千円と見ておったわけでございます。それが振り返りまして、実績を見ますと、十三万円になっておる。それから四十年度中に行なわれた、締結された契約の収支を見ますと、四十二年八月当時には十三万七千円と見ておりましたのが、振り返って実績を推定しますと、十五万二千円になっておる。こういうふうに一件当たりの単価がふえてまいっております。それから件数もその当時に推定された自動車事故による傷害を受ける負傷者の件数、死亡のほうはそれほど変わっておらないのでございますが、負傷者の件数がふえてまいっております。
 さらに第三の要因といたしまして、警察統計による交通事故の件数よりも、その増加率よりも、保険で処理する件数、つまり自動車賠償責任保険の保険金を利用する件数は非常にふえてまいっております。これも一先生御案内のように、自動車の増加率をはるかに上回っておりまして、自賠責保険というものが、それだけ国民に周知されてきたという面をあらわすものでございますが、その三つの要因が二年前の見込みをはるかに上回った、それが赤字の原因でございます。
#65
○河村委員 かりに千五百億でも千七百億でもかまいませんけれども、大体その見当のオーダーの累積赤字があるとした場合に、今後の料率の引き上げで赤字をカバーするということになりますと、一体どのくらいの保険料率の引き上げになるのですか。
#66
○新保説明員 これは役所として幾らになるという数字は、まだ申し上げられないわけでございますが、かりに千七百億が動かないとした場合、非常に機械的にやりました場合に、約二・五倍の上げ率になる。その場合も若干前提がございまして、過去の赤字を何年間で消していくかというのがございます。二・五倍という倍率は、たしか三年くらいで赤字を消すという前提に立っての計算だったと思います。役所としてどう見るかという点はまだ白紙でございます。
#67
○河村委員 今後のそうした事故の件数、あるいは金額の増加というものをやり直して、料率が上がるということは別にしまして、こうした種類の保険の場合には、過去の赤字を解消するために、これからの契約者に料率の面で負担をかけるというのは不合理だと私は思いますが、その点はどうお考えになりますか。
#68
○新保説明員 これは自賠責、自動車損害賠償保障法の第何条でありましたか、保険料決定の原則をうたった条文がございまして、これは営利目的の介入があってはならない。しかし正当に原価を償うものでなければならぬ。そういう趣旨の規定があるわけでございます。それを具体的にどういうふうに運用するかというところまで書いていないわけでございますが、私としましては、二年前の料率改定のときは黒字が出ておったからこれはお返しする。その保険料を負担された方は、必ずしもそこで自動車を保有しなくなっておるかもしれないのですが、そこは大きくグロスで見まして、一つの大きな保険集団という観念で収支をそのつど調整していくという考え方をとらざるを得ないだろう、こういうふうに考えておるわけです。
#69
○河村委員 黒字になったときにそれを返す、これもわかりますけれども、赤字になってこれから発生する赤字を予防するために料率を引き上げる、これはまだわかりますけれども、しかし過去の赤字を解消するために上げるというのはどうも理屈が合わないと思う。これは当分国でその分だけ負担するというのが筋合いだと思いますが、いかがですか。
#70
○新保説明員 国で保険料をどういう形で負担するかという問題が昔からあったと聞いておるわけでございますけれども、大きな考え方としましては、加害者と被害者の民事上の損害賠償責任、司法上の問題である、そういうことで国の財政援助というのは、これは国が再保険をいたしておりますので、その再保険運営のための事務費については、国が出しておるわけでございますが、保険料そのものは、やはり加害者たる保険契約者の集団が、全体として負担していただくというのが筋じゃないだろうか。現在まではそういう考えでまいっておりますし、やはり今後におきましても、基本的にはそういう考え方でいくべきじゃないだろうかと考えておるわけでございます。
#71
○河村委員 まだ計算が済んでいないという話ですから、議論は少しむずかしいかもしれませんけれども、今後の事故件数の増加、あるいは金額の増加、そういうものによる料率アップ、過去の赤字解消を抜きにした今後の問題だけを考えた場合には、現在の三百円のままとして、どのくらいの料率アップになるとお考えですか。
#72
○新保説明員 過去の赤字解消の分というのは倍率にいたしますとたしか三四%でございまして、その部分はそれほどのウエートになっておらないわけでございます。これも業界の計算でございますので・・・。
#73
○河村委員 業界の計算を基礎にして議論しているのもおかしなものでありますけれども、大体見当はそんなものであるとすれば、現在の三百万円のままで二・五倍にしなければならないというふうに仮定をいたしますと、三百万円を五百万円に限度額を引き上げた場合には、計算上の料率の上がり方はどのくらいになるわけですか。
#74
○新保説明員 その両方を同時にやるということになりますと、三百万、五百万を含めまして、三・二倍ということ。これも機械的に計算した場合であります。
#75
○河村委員 かりに大見当で三倍ぐらいに上がるということになると、たいへんなことですね。特にタクシーの場合ですね。東京のタクシーで例にとると、いま一台当たりの保険料は幾らですか。
#76
○黒住政府委員 一年間五万四十円でございます。
#77
○河村委員 いまの三・二倍というあれが出てきましたけれども、タクシーの場合には、車種別の事故率は非常に高いはずですね。一般に比較してどのくらいになりますか。
#78
○黒住政府委員 現行の保険料におきまして、タクシーはAからDに分かれております。東京の場合は、この事故率は多いわけでございますので、Aクラス、すなわち五万円に入っておるわけでございまして、一般の自家用車ですと、約九千円ちょっとでございまして、それと比較いたしましても、事故率が高い上に、それだけの保険料になる、こういうことでございます。
#79
○河村委員 機械的に計算すると、やはり五万円が三倍ぐらいになる、そういうことですか。
#80
○黒住政府委員 いまの三倍云々というのは、全部を合計いたしまして保険の収支が赤字になるから、全体として三倍上げなければならぬということで、ございます。その場合におきまして、今度は内容的にかりに三倍が正しいとした場合には、二倍半のものもあるいは三倍半のものもあるということになるかと思いますけれども、なべていえば、三倍が必要である、こういう計算でございます。
#81
○河村委員 そうすると、事故率が一般の四倍ぐらいになっても、やはり基礎料率がそれにバランスがとれるようにできているから、別段事故率に影響なく大体三倍ぐらいになる、そういうふうに考えていいわけですか。
#82
○黒住政府委員 各業種の保険料をやります場合におきましては、従来のバランスが正しいかどうかということは当然計算をいたしまして、新しい事故率に応じたものを考えていくという順序になると思います。
#83
○河村委員 仮定の議論ですからあれですけれども、かりに十五万か二十万ぐらいに保険金が上がるとしたら、それが原価に組み入れられた場合のタクシーの料金に与える影響というのはどのくらいになりますか。
#84
○黒住政府委員 ハイヤー、タクシーの場合におきましては、東京特別区の場合におきましては、一・三四%でございます。(太田委員「それは水揚げのですか」と呼ぶ)
#85
○河村委員 いまの一・三四%、いま太田さんのほうから質問がありましたが、それは水揚げに対してですか。
#86
○黒住政府委員 ハイタクの原価構成費用に対します影響度が一・三四%ということであります。
#87
○河村委員 それは保険金額が幾らと仮定してですか。
#88
○黒住政府委員 五万円を三倍にした場合です。
#89
○河村委員 かりに一・三四%とした場合には、そのくらいのものなら現在の運賃でも吸収力がある、そういうふうに考えてもいいわけですか。
#90
○黒住政府委員 いまタクシー事業は東京の場合におきましては運賃の申請がございまして審議しておりますので、厳格なことはまだ決定いたしておりませんけれども、現在のところは、四十二年度あるいは四十三年度も全体といたしましては赤字ということで運賃の申請がございます。したがいまして、現在のところで一・数%吸収できるかどうかということは経営全体として見なければなりませんので、現在、全体といたしまして事業の内容がはたして事業者が提出している資料どおりに苦しいかどうかということを検討いたしておりまして、その場合におきましてこういう諸経費の内容につきましても検討していきたい、かように考えております。
#91
○河村委員 一般の経営論、これは別ですね。ですから、現在かりにペイしていると仮定した場合には、一・三四%ぐらいのものであれば、これはそれだけを取り上げたならばエンゲージブルであるというふうに考えるぐらいの数字ですか。
#92
○黒住政府委員 一・数%というものでございますから、通常の場合におきましては、その種のものは企業努力、その他によって吸収すべきものと思います。しかしながら、最近におきましては、人件費をはじめといたしまして、いろいろな経費が高騰しておりますので、それらを総合いたして検討しなければならぬものと思います。
#93
○河村委員 私は自賠法のことだけ聞いているので、別段一般の運賃値上げがどうなるかということを聞いているわけじゃありませんから、そう用心して返事をしなくてもいいのであって、ただ理論的にどうなりますかということを聞いているわけです。いずれにしても、非常にたいへんな問題になるような気がいたします。保険部長、かりに五百万円に夏ごろまでに上げることになるのでしょうが、そういう場合、純粋に計算上これだけ上げなければならぬというので、一ぺんに上げるということは、当然なさらないだろうと思うのですけれども、そういう場合に、物価に与える影響等考えてならしていくという方法は当然とられるだろうと思うが、その点はいかがですか。
#94
○新保説明員 これは先生おっしゃるとおり、物価なりタクシー料金等に対する影響というような点も考慮しなければならないと思いますが、一方におきまして大きな赤字基調にあるということも考えなければなりません。それから、六割につきましては国が再保険をしておるという仕組みになっておりますが、いずれにいたしましても、これは役所の内部におきましても、運輸省と御相談しなければなりませんし、また経済企画庁とも御相談しなければならない問題でございます。
#95
○河村委員 だんだんこういうふうに保険金額が高くなりますと、責任保険というものの性格、これをもう一ぺん検討し直すような時期にきているんじゃないかという気がするのですけれども、一体政務次官、この責任保険というものは、これでもってあらかたの事故の被害をカバーすると考えるのか、それとも最低保障と考えるか、そういう点についての検討は現在運輸省ではなされておりますか。
#96
○村山(達)政府委員 そこがやはり一つの問題点でございまして、保険金額の限度額を上げなくてはならぬというのも実はその辺に関連しているわけでございまして、まず常識といたしまして、われわれは限度額で七〇から八〇くらいのカバレージをめどにするのが常識的じゃなかろうか、そういうふうに考えているわけでございます。そういう意味からいいますと三百万を最低五百万に上げなくてはいかぬのじゃないか、こういうふうに考えております。
#97
○河村委員 まだ検討の余地のあることが一ぱいあるようですから、仮定の議論をいたしてもしかたがありませんからやめますが、自賠法も非常に大事な時期にかかっておるようでありますし、物価その他に与える影響が非常に大きいようでありますから、この際、制度的にもここでも一つと突っ込んで検討をしてぜひ妥当な結論を出していただきたい、それをお願いしておきます。
#98
○黒住政府委員 先ほど影響率につきまして御答弁申し上げましたが、現在の強制保険の料率によりまして支払っているものの経費、原価構成に占めるところの影響度が一・三四%でございます。したがって、これを上げる倍率によりましてはその。パーセントの倍率、ほかの経費が同等であるとすれば、倍率だけは影響度が強くなってくるということで、その点ちょっと補足して申し上げます。
#99
○内海委員長 松本忠助君。
#100
○松本(忠)委員 高速道路のことについてお伺いいたしたいと思っております。
 最初に、建設省の道路局関係にお伺いいたしますが、東名高速道路の完成の時期、全、面開通の時期並びに中央道の進捗の状況、完成までの見通し等について……。
#101
○蓑輪政府委員 東名高速道路につきましては、御承知のように現在残されております区間は大井松田――御殿場間で、ございまして、これにつきましては五月の末に開通を予定いたしておる次第でございます。中央道につきましては、これは現在東京の調布から富士吉田まで開通しておりますが、これにつきましては都内の調布から三鷹まで、これはいまの計画では四十五年の終わりぐらいに開通する予定でございます。
 なお、いまの中央道につきましては、これは八王子から富士吉田までについては暫定的の二車線で建設しておりまして、これを四車線にする時期についてはいまいろいろ検討しておりまして、まだいつまでという結論を得ていない次第でございます。
#102
○松本(忠)委員 富士吉田から先の問題については計画はないのですか。
#103
○蓑輪政府委員 中央道につきましては、現在富士吉田まで開通しておりますが、さらに計画といたしましては、大月から分かれまして甲府を通って小牧につながる予定でございまして、現在のところ大月と甲府の手前の勝沼までをこの四月二日に道路公団に施工命令を出したわけでございまして、甲府のルートにつきましては、これは甲府の北回り、南回りということがございまして、いままだ調査中で整備計画ができていない状況でございます。甲府からさらに西につきましては全部整備計画を出しておりまして、いま用地の交渉に一部入っておる状況でございまして、これにつきましては今後の資金の問題及び用地の交渉の問題がございまして、ちょっといつということもはっきりできませんけれども、おそくても昭和四十九年から五十年くらいまでには開通に持ってまいりたいというふうに考えております。その間におきまして非常に大きなトンネルがございます。長野県の恵那山のトンネルは現在工事にかかっておる次第であります。
#104
○松本(忠)委員 概略でけっこうでありますから、甲府から小牧へ出る間はいわゆる中央線に沿っていく計画なんでしょうか、それとも山岳をまっすぐ抜けるわけですか、その点。
#105
○蓑輪政府委員 これは甲府から大体いまの二十号線に沿いまして、諏訪に行きまして、諏訪湖の南を回りまして、伊那谷を通りまして飯田に出る、飯田から恵那山のトンネルを抜きまして国道十九号線の中津川のほうへ出まして、あれからはいま言った十九号線沿いに行きまして、小牧でいまの名神高速につながる予定でございます。
#106
○松本(忠)委員 大体五十年には全面開通するということになるわけですね。
#107
○蓑輪政府委員 これは先ほど申しましたように私たち五十年というのはちょっと長いと思います。できれば四十九年くらいまでには開通させたいと思います。これは先ほど申しました用地の問題、まだその中で地元と話し合いのつかないところもございます。またインターチェンジの用地の問題もございまして、はっきりした時期は申し上げられませんが、努力目標としては四十九年、おそくても五十年には完成させたいというふうに考えております。
#108
○松本(忠)委員 わかりました。そういたしますと、東名のほうはただいまのお話で伺いましたように五月末には全面開通する、中央道のほうについては将来相当の期間をかけなければならぬと思います。そこで西宮から東京までの全線開通、こういうことに五月末にはなるわけですね。そうしますといよいよわが国も本格的なハイウエー時代というふうに考えられるわけでございますが、交通事故が急激に増加しておりますし、特に人命尊重の立場からも高速道路におけるところの事故防止対策、また消防救急業務、この確立が必要ではなかろうかと思うわけでございます。特に高速道路については、御承知のように既存の道路とは異なって非常にスピードが高い。そのために事故が発生すれば当然その規模が大きくなるということはわれわれ考えられるところでございます。新聞の記事によりますが、東名高速道路の岡崎――静岡間が二月一日に開通いたしました。その開通後三十三時間で十五件の事故が発生した。これはなれなかったせいもあると思いますが、非常にたくさんの事故が発生して重軽傷者が十名、死亡者一名、こういう事故が出た。翌二月二日に起きた事故は二十一台が次々に追突するという高速道路でなければ考えられないような事故が起きた。またその日の十七時四十八分には小型乗用車の追突事故を皮切りに、十九時までの一時間十二分の間に事故が四件相次いで発生しておる。車の破損が二十六件、そしてまた重傷者七名に及んでおるというふうに新聞報道に出ておったわけでございます。これは新聞報道で私ども承知したわけでございますが、これらの状況について詳細にお伺いしたいわけであります。
#109
○久保政府委員 詳細にということでありますが、高速道路別に申し上げてみます。
 まず総数でありますが、名神、東名、中央、この三つを含めまして、人身事故件数が、昭和四十三年暦年で七百四士二件、物件事故が千三百十件です。このうち人身事故について見ますると、死者が四十八名、重傷が百七十五、軽傷が千五百四十です。道路別に見ますると、名神高速が五百七十九件で、死者が三十三名、重傷が百三十三名、軽傷が千二百八十九名。それから東名高速は百三十三件で、死者が十三名、重傷が三十二名、軽傷が二百六名。それから中央高速は三十一件で、死者が二名、重傷が十名、軽傷が四十五名でございます。もちろんそれぞれ開通した時期が違いますので、特に名神高速の場合は早くから開通しておりますので件数は非常に多いわけです。
 この特徴を申し上げますと、車両相互の事故とそれから車単独の事故があります。たとえば、中火分離帯に乗り上げたとか、左のさくにぶつかったとか、転覆したとか、そういった車単独の事故がありますが、車両相互と車単独の事故がほぼ半々であります。ところが一般道路におきましては、これが車両相互が九で車単独が一である。ということは、一般の運転者が高速道路についてなれていないということ、あるいはそういった点での運転がまだうまく熟していないといったような面があるのではなかろうかというふうに考えます。しかしながら、分離帯もきちっとできておりますし、道路構造なども考えられておりますので、一般道路における事故率からしますと二分の一ぐらいになるだろうということであります。
#110
○松本(忠)委員 いま交通局長から非常に詳細に数字をあげて御説明いただきましたが、私お伺いしているのは、要するに、東名がこの二月一日に岡崎――静岡間が開通した時点において連続して事故が起きている、その事故の件数等は私も新聞で承知しているわけですが、いまお話の中にも道路になれていないからだ、開通した直後に起きた事故ですから当然のことと思うのですが、なぜこういうふうに開通直後事故が多いのかという点について科学的に分析したことがありますか、その点を私のほうは聞いてみたい。
#111
○久保政府委員 私は、地元の県でおそらく事故の分析をやったと思いますけれども、私自身まだ了承しておりません。ただし、やはり当初は、少なくとも、珍しがり屋の人たちが多くて、運転になれた状態において常時運転をしなければならない人の数に比べて、なれていない人が殺到したというところに原因があるのではないかと考えます。
#112
○松本(忠)委員 やはりこれは開通時点における指導の問題が大きく影響すると思います。当然先を争って、新しい道路が開通されたときに押しかけるわけであります。そこにどうしても運転になれない者、必要でないけれども、まあ行ってみようじゃないかというやじ馬根性で出かける者もある、そういうことで事故が相当多いんじゃないかと思いますけれども、今後新しい区間の開通にあたっては、十分これに対する指導といいますか事前のPRといいますか、そういうことをして、最初からこういう不祥事故が起きないように気をつけていただきたいというふうに考えるわけです。
 そこで、このいま申し上げました事故につきましても、浜松から救急車が現場にかけつけておりますけれども、三カ日に病院がないために浜松市の病院まで戻って負傷者を収容したが、事故が続いて起きたために、他の現場にも立ち寄って、その事故の負傷者も収容したというようなことを聞いているわけです。その病院まで帰ってくるのに約一時間かかった。新聞の報道ですから、私現地で調べたわけじゃありませんけれども、そういうふうに新聞に出ているわけです。また地元でも、これが重傷者であったならばたいへんだったろう、こういうふうにいわれているわけです。この救急に従事した車が、いわゆるB型車と申しますか、小さい車で、救急車の中で治療が完全にできないものだったというふうにも聞いております。また、この事故のために道路が混乱して、袋井のインターチェンジを封鎖せざるを得なかった。封鎖した。
 こういう点を考えますと、今後高速道路の事故に対する体制を確立しないと、全面開通になった場合に手おくれになってしまうんじゃなかろうか。そこで、高速道路における交通事故の救急及び消防体制、こういうものについて今後どのようにしていくか、現在やっているものについても不十分な点はないか、改善すべき点はないか、また今後どうすべきであるかという点についての警察側としてのお考えをお聞かせ願いたい。
#113
○久保政府委員 当然、人命の救助は警察が担当いたしておりますが、一般的な救急の場合には消防が関与しておると思いますけれども、この問題につきましては道路公団それから警察、消防あるいは建設省関係のところで十分な体制がとられなければなるまいと考えます。私どもあほうといたしましては、パトカーを三十七台配置いたしておりますが、それでもって情報の収集と応急の措置を講ずるということ、さらにこの高速道路の要所には関係各県から人を出しまして、連絡室というものを設けております。これが道路公団と現場を走っておる。パトカーとの通信連絡に当たります。したがいまして、その現場からの情報と、それからおそらく病院つまり地元の警察に対する連絡ということが応急の措置として講じられると思いますが、全般的に救急車をどのようにふやし、どういう体制をとるかということは、やはり道路公団なりあるいは消防のほうとも協議しなければなるまいと思いますが、その点いま少し検討してみたいと思います。
#114
○松本(忠)委員 高速道路上の事故は、当然負傷者を収容するについても、インターチェンジから出入する、これ以外入るところはないわけでありますから当然のことでありますけれども、そしてまたインターチェンジから出て指定の病院まで運ぶには、いわゆる市内の普通の道路を走るわけです。その道路が閑散な道路ならばいいんですけれども、いずれにしても人口四万以上の都市ということになってきますから、当然これはその道路が混んでいる場合には、重傷者を病院まで運ぶのに相当の時間がかかる。そこでそのインターチェンジの付近に指定の病院を設ける、あるいはそういうことに対する補助金を出す、こういうようなことについて警察庁のほうで、あるいは消防庁のほうでどのようにお考えになるか、この点をお聞かせ願いたい。
#115
○久保政府委員 警察の立場といたしては望ましいと考えますけれども、私のほうの主管でございませんのでちょっとお答えいたしかねます。
#116
○中沖説明員 救急医療機関につきましては厚生省の所管でございます。しかし、救急医療機関に患者を搬送する仕事は消防が担当いたしております。そこで私どもといたしましては、厚生省当局のほうにも絶えず連絡を密にいたしておりますが、私の立場からも救急医療機関の適正な配置が必要であろうかと考えております。近く私ども救急業務につきましての研究会もつくりまして、この点についてさらに厚生省当局にも強く要望してまいりたいと考えております。
#117
○松本(忠)委員 それでは、またこれは別の機会に厚生省を呼んで私も話を聞きたいと思います。
 そこで、現在道路公団から東名には九台、中央道のほうには三台のいわゆる救急車が配属されているということを伺っているわけでございますけれども、この車がいわゆるB型車、これは大型と比べて小さい車は救急体制についてもかなり通用するというけれども、車内で応急の措置をとることができないということを聞いておりますが、これは全部大型にする必要はないのか、その辺のところはどうなんでしょうか。
#118
○蓑輪政府委員 実は救急体制につきましては、道路公団と消防庁との間にいろいろ協議をしておりますが、いろいろ消防庁の要請によりまして救急車を配置しているわけでございます。ただいま先生おっしゃいましたように、やはり途中で治療するということになりますともっと大きな救急車も必要になってくるかと思います。この点につきましてはいまの医療の施設がどういう地点にあるか、こういうものが非常に遠隔なところにあるということについては、こういうものも考えてまいらなければなりませんので、そういう点は消防庁とも今後どういう形でやったらいいか十分協議いたして改善をはかってまいりたいと思います。
#119
○松本(忠)委員 もちろんこのA型、B型というふうに配置をする基礎になった数字とか大型をこちらに小型をこちらにという基礎になった数字があって配置されたと思うのですけれども、われわれしろうとが考えるとどうしても今後は、やはり地方自治体が非常に窮屈な財源の中でこれをやっているところには応援をしてもらわなければならないし、この応援の体制ができないために道路公団から自動車が貸与されているというふうに聞いておるわけでございますけれども、この条件と申しますか、その公団側から九台、また三台の合計十二台の車が出ているについての費用の分担といいますか、そういう点はどんなふうになっておりましょうか。
#120
○蓑輪政府委員 現在いろいろ消防庁が中に入りまして協議して一応の取りきめをしております。いまの救急車につきましては、救急車そのものだけを無償で貸与するということで、それに要する費用はそこの公共団体が持つということでございます。
#121
○松本(忠)委員 それでは、いまも申し上げましたけれども、地方自治体に救急体制がまかされておりますけれども、その市町村におきますとどうしても財源上から十分のことはできない。しかもまたいままでの救急の体制と違って、高速道路上の救急体制というものはまた一つの変わった角度から研究もし、また準備もし、訓練もしておかなければならないと思うわけでございます。
 そこで現在、消防法では人口四万人以上の市に義務づけられているようでございますけれども、この救急体制の強化をはかるために高速道路の通過するところの市町村に人口が四万以下といいますか、そういうところでもやはりある程度の義務づけをし、そこからまたインターチェンジばかりでなくて出入できるような方法も考えて、急速な救急体制をはかるような方法はできないか、何としてもインターチェンジからしか出入できないというのは一つの欠陥でありますし、さらにその中間にある都市にも補助を与えるなりして、また高速道路をつくったときに材料の運搬等、そのためにつくったいわゆる建設中の道路があります。そういったものを残しておいてそこからも出入りできるようにしたならばもっともっと救急体制が完備するのではなかろうか、こういうふうにしろうと考えで思うわけですけれども、こういう点はどうでしょうか。
#122
○蓑輪政府委員 高速道路は一般にインターチェンジ以外に出入できないということであります。それ以外にもサービスエリアその他がございまして、サービスエリアにはレストハウスその他もありますので、そこへのいろいろ物資を運ぶ道路があるわけでございます。こういうのは一般的には共用させておりませんけれども、いまの消防救急業務を行ないます場合にはこういうものは使わせるようにしたいと思います。現に一部そういうものを使わせております。またいま先生のおっしゃいましたように、そのほか工場の道路から入るという問題がございます。これはいま私のほう、道路公団に対しては消防庁のほうからも現地の意見としていろいろ申し入れが来ております。その辺をいろいろ検討しております。ただ、高速道路は御承知のように本線を走行する車がかなりスピードがありますので、やはり急に外から入るということの危険性もあるわけであります。この辺はサイレンを鳴らすなりいろいろそういう危険を防ぐ方法もあわせて検討しておりまして、いまの救急業務がなるべく円滑に行なわれるようにするためにインターチェンジ以外の適当な場所をいま検討いたしておる次第であります。
#123
○松本(忠)委員 国のほうで市町村に特別交付税でもう少し大幅な援助を与えてやってもらいたいと思うわけであります。
 そのほかに損保会社にひとつこういう点も応援してもらってはどうか、損保会社で負担するところの消防施設税、これは仮称でありますが、そういうものをつくって、そういうものからひとつ大いに援助を願ってはどうかというふうなことも考えますが、この点について大蔵省保険部長いらっしゃいますか――お考えを聞かせていただきたいと思います。
#124
○新保説明員 消防設備の拡充整備に戻しましてどういうお手伝いを損保会社としてやっておるかということでございますけれども、いまの救急車に限定した調査は、実は私手元に資料がございませんのですが、一番一般的なのは消防車の寄贈でございます。あるいは無線電話機、火災報知機、防火貯水槽、そういう現物の寄贈を毎年いたしております。これは市町村に対しまして、いままでの合計額は大ざっぱでございますが十四、五億くらいになっておるかと思いますが、それ以外に消防債の引き受け、消防器材の拡充整備のための消防債の引き受け、これも四十三年度ではたしか二十三億だったと思いますが、やっております。これ以外に交通債と申しまして、交通信号機、そういう施設の整備のための債券の引き受けでございます。そういうこともいたしておるわけでございます。消防債の中にいま先生御指摘の救急車が入っておるかどうかという点につきましては私もちょっと確認をしておりませんけれども、ただ一般的に市町村の御意向といたしましては、救急車の場合よりも消防車のほうが非常にお金がかさばる、したがって地方自治体の御意向といたしましては、やはり金がかさばるほうの現品寄贈なりあるいは起債引き受けのほうの要望が強い、こういうふうに私間接に聞いておるわけでございます。
#125
○松本(忠)委員 自治省のほうの市町村税課長さん、御意見があったら聞かせてください。
#126
○高橋説明員 消防施設税につきましては、私ども長いこといろいろの検討を続けてきておるわけでございまして、西独などにおきましても防火税というふうな税がありますので、そのようなものも参考にいたしまして検討をしてきておるわけでございます。考えましたのは、火災保険の保険料を課税標準としてこれに一定の割合で課税をしたらどうかというふうなことを考えてまいったわけでございますけれども、それによって消防施設が充実をされますと、恩恵を受けるのは保険料を納めておる人たちだけではなくて一般の人たちも恩恵を受けるのだ、むしろそれでは家屋を持っておるような人全般にそういう負担をしてもらったらどうかというふうな意見もございまして、かれこれ私どももいまだに結論を出せないような状態でございます。
#127
○松本(忠)委員 それでは次に、道路局長に伺いますが、最近開通した中央高速道のいわゆる中央分離帯のない対向二車線、これは変則的な高速道路じゃなかろうかと私は思っておるわけですが、今後もこういう構造のものを中央道には施工されるお考えでございますか、この点は・・・。
#128
○蓑輪政府委員 やはり高速道路といいますか、自動車の専用道路ということになりますと、当然自由な追い越しができるというふうに四車線が必要かと思います。ただ、私たち全国の七千六百キロに及びます幹線自動車道を建設するにあたりまして、やはり現在の状況では財政投融資の資金で建設しなければならぬ、それを償還するために有料制を採用せざるを得ないような状況でございます。こういうことを考えますと、やはり採算性の問題からいいますと、ある程度の交通量が出てまいりませんとなかなか採算が悪いということもございまして、とりあえず二車線で供用開始をするということで、交通量の少ないところについてはこういうことをいま考えております。これについては、いまの中央道の大月−富士吉田と同じような二車線の形で、東北縦貫の青森とか盛岡の方面及び中国縦貫の西のほう、九州縦貫の南のほうはやはりそういうことで一応供用開始をしてまいりたいというふうに考えております。ただ、やはり交通量が多くなりますと、非常に追い越しができなくなるということもございまして、私たちは、大体いま二車線で追い越しにそう不便を感じないで追い越せる限度が一日の交通量として約九千台から一万台くらいまではいいのじゃないかということを考えております。やはりそれ以上越えるような場合には四車線にしてまいりたいということで、先ほど言いましたほかの高速道路についても、大部分はやはり用地だけはあとからすぐできるように四車線分確保して、そのうちの二車線で早く供用開始をしてまいりたいというふうに考えております。ただ二車線でございますと、中央分離帯がございませんので、その辺を、交通の速度の制限なり追い越しの禁止区間とか、交通事故の防止のためにそういうようないろいろの手段を尽くしまして供用開始をしたいと考えております。
#129
○松本(忠)委員 これは先ほどのお話によって昭和四十九年ないし五十年までの問題になると思いますけれども、中央道がこれから相当山間部にかかってつくられてくるということになると、当然そこで事故が起きないとは言えないわけであります。そういう点で、事故が起きた場合の救急病院の体制、そういったものについても十分考えられていると思いますけれども、都市と都市の間の距離が相当長くなってくるようにも考えられます。そうなってくると、この事故防止のためにやはりわれわれは中央分離帯があるほうがいいのじゃなかろうかと思うのですが、二車線の場合でも高速道路並みの速度を出して走るわけですから、中央分離帯があったほうがいいと思いますけれども、これがなくてもいままでにそれほどの事故が起きてないということでありますか。その辺のところはどうでしょう。
#130
○蓑輪政府委員 二車線といいましても、これは総幅が大体十一メートルくらいございます。やはり追い越しを考えますと対向車の衝突を防ぐには中央分離帯が有効だと思いますが、分離帯をつくってしまいますと、今度はほとんど追い越しができなくなるということもございまして、追い越しをはっきり禁止するというようなところについてはそういうこともできるかと思いますが、やはり一般には分離帯をつくりますと、もうほとんど追い越しができない。大型車が非常にのろのろ動いている場合には全部つながってしまうということもございますので、その辺はいろいろ地形その他を考えて交通の安全の対策を講じてまいりたいと考えております。
#131
○松本(忠)委員 それからもう一点、これは警察庁の交通局長さん……。
 この間ちょっと新聞で見たのですが、自動車の運転免許証に血液型を書いておいたために免許証書きかえのときにおこられたという話が出ていたのですが、私は、血液型を免許証に書き込んでおくということをいっそきめたほうがいいのではなかろうかというふうに考えるのです。事故が起きた場合に運転手が必ずけがをするとは限りませんけれども、けがしたような場合にも、血液型がわかっておれば、それに対する輸血の方法などもすぐわかるのではなかろうか。それだけ量がふえればまた費用もかかるから、そういうことは必要ないとおっしゃればそれまでの話ですけれども、どうしてもこれから自動車に乗る人が多くなると、運転免許証も日本の全人口の三分の一は持っておるという事態になってきますから、むしろこの際免許証の中に血液型をあらかじめ書き入れておくという方法をとられるのも一つの方法じゃないかと思いますが、この点についての御意見はどうですか。
#132
○久保政府委員 先般の新聞で投書がありましたのは、免許証の中に血液型と応急の場合の連絡先を書いてはどうかという提案があったわけでありますが、現場の警察のほうでは否定的な答えのようであったようであります。私も聞いてみましたところが、現在の免許証というのは、御承知のように非常に簡略化されております。携帯に便利のように、また偽造が困難なように、あるいは変質しないようにということで、やや科学的に処理されたものを使っておるわけでありますが、そこに書いてある備考欄が非常に狭いわけであります。このよしあしはあろうかと思いますが、先ほど言った理由で小さくなっておるわけです。備考欄に書くものは道交法によって何々というふうに具体的に書かれておりますか、もちろん事故関係のない人は――事故関係といいますが、転籍その他変更事項のない人はよろしいのですが、それがありますと、一ぱいになってしまうということで、これは事務的なことで、もう一枚ふやせばいいじゃないかということも言えますが、ただこれが変質しやすいというところにかかってくるわけです。しかし、人命救出面からいいますと、血液型や連絡先を書いたほうがいいのではないかということもあります。ところが、聞いてみますと、血液型を書いてあっても、医者がそのとおりすぐ輸血するということではなくて、もう一度念のために血液型を調べた上で輸血するのだそうであります。したがいまして、書いてあっても、気休めと申しますか、そういうことでしかないので、医者の良心としては、そこに書いてあるからそのとおりすぐ輸血するというわけにはまいらないのだそうであります。そういう意味で、これを書いてもしかたがないというのが事務当局の判断でありました。
#133
○松本(忠)委員 最後に、宮崎交通室長にお伺いするわけですが、いずれにしましても、今後ますます増加してくるであろうところのいわゆる高速道路の事故に対しまして、強力な体制をつくる必要があると思います。また道路の構造、救急車の改善、病院の配置、いずれにつきましても、関係各省庁間で十分に検討して話し合う必要があると思います。そこで、早急に高速道路の救急体制あるいは消防体制の充実をはかるための一貫した行政を検討すべきではないか、このように思いますが、その点についての室長のお話を伺っておきたい。
#134
○宮崎(清)政府委員 高速道路の救急体制その他につきましては、現状その他は先ほど関係省庁から御説明申し上げたとおりでございますが、なお御指摘のような問題点もあろうかと思われますので、今後関係省庁と連絡をとりまして、問題点を検討して逐次解決してまいりたいと思っております。
#135
○松本(忠)委員 終わります。
#136
○内海委員長 次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
    午後零時十九分散会
ソース: 国立国会図書館
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