くにさくロゴ
【PR】姉妹サイト
 
#1
第061回国会 運輸委員会 第20号
昭和四十四年四月十八日(金曜日)
    午前十時三十九分開議
 出席委員
   委員長 砂原  格君
   理事 阿部 喜元君 理事 徳安 實藏君
   理事 古川 丈吉君 理事 細田 吉藏君
   理事 野間千代三君 理事 山下 榮二君
      加藤 六月君    桂木 鉄夫君
      金子 岩三君    川野 芳滿君
      菅  太郎君    木部 佳昭君
      四宮 久吉君    中川 一郎君
      福家 俊一君    福井  勇君
      井上  泉君    板川 正吾君
      久保 三郎君    神門至馬夫君
      内藤 良平君    米田 東吾君
      渡辺 芳男君    内海  清君
      沖本 泰幸君    松本 忠助君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 原田  憲君
 出席政府委員
        運輸政務次官  村山 達雄君
        運輸省海運局長 澤  雄次君
        運輸省船舶局長 佐藤美津雄君
        運輸省船員局長 高林 康一君
        運輸省港湾局長 宮崎 茂一君
 委員外の出席者
        専門員     小西 眞一君
    ―――――――――――――
四月十八日
 委員西村英一君、箕輪登君、板川正吾君及び池
 田禎治君辞任につき、その補欠として大石八治
 君、桂木鉄夫君、佐藤觀次郎君及び内海清君が
 議長の指名で委員に選任された。
同日
 委員大石八治君、桂木鉄夫君、佐藤觀次郎君及
 び内海清君辞任につき、その補欠として西村英
 一君、箕輪登君、板川正吾君及び池田禎治君が
 議長の指名で委員に選任された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 新東京国際空港公団法の一部を改正する法律案
 (内閣提出、第五十八回国会閣法第四四号)
 外航船舶建造融資利子補給及び損失補償法等の
 一部を改正する法律案(内閣提出第三九号)
     ――――◇―――――
#2
○砂原委員長 これより会議を開きます。
 この際、久保三郎君より議事進行に関する発言を求められておりますので、これを許します。久保三郎君。
#3
○久保委員 議事進行について一音申し上げますが、私外九名のいわゆる社会党提案の衆法第五号、すなわち、日本国有鉄道の鉄道施設の整備に関する特別措置法案、この取り扱いについて委員長に申し上げたいと思います。
 すでにこの法案は当委員会に付託されておりまして、それで政府から提案の国有鉄道運賃法改正案並びに日本国有鉄道財政再建促進措置法という法案と一緒にこれは審議を続けるという形でまいったわけであります。ところが、先般の委員会で、政府提案の二つは、不法な採決といわれるような形でまいった。この問題についていま私は言及する必要はないと思う。ただ問題は、私外九名提案の社会党案に対してその後の公報掲載を見ますれば、当委員会の付託案件からは消えている。ところが一方、国会として機能を果たしている参議院の公報によりますれば、予備審査としてわがほうの提案が載っかっている。これは議員提案に対する措置として、あまりにも権威を失墜させるような仕打ちでありまして、とうていがまんがでさない。これは、本来ならば、各党の態度表明があって、しかるべき措置が明確にとられるのが当然だと私は思うのであります。
 国会におけるというか、衆議院における先例集によりますれば、いろいろな方法があるようでありまするが、少なくとも議員提案の法案については、まじめに審議を通してその結論を各党の責任において出すのが当然だと思うのであります。ところがこの公報には、掲載がいつの間にか消えている。それでは、これは採決その他によってケリがついているのか。ケリはついてない。そういう扱いがいままで行なわれてきたならば、これは言語道断です。よって、これは単に提案者の立場からじゃなくて、いわゆる衆議院議員として、この国会の権威にかけて明確な結論を出してもらいたいと思うのです。
 申し上げますれば、この法案に対する各党の態度が明確にされないまま処理されていることに私は不満を持つわけでありますから、当然、各党の態度が何らかの形で明確にされることがまず第一であります。しかし、今日の時点においてこれを明確にすることもやや困難な事項かもしれません。しかしながら今後は、これは明確に各党の態度を表明すべきだと思う。たとえば、一つの例として申します。いまこの私外九名の提案及び政府提案であった二つの法案については、やはりこれは目的を同じくします。われわれといたしましては、もちろん政府提案によるところの二つの法案に反対であります。それで、われわれの提案によるところによって日本国有鉄道を再建しようといりのであります。なるほど政府提案に反対の政党はわれわれ以外にございましょう。ところが、われわれの提案に対して賛成する党は、われわれの提案しているところの党以外に、いかなる政党があるかということはわからない。いかなる人が賛成するかもわからない。そういう形で、あいまいもことした形でいかれることについては、これは議員提案、いわゆる立法府において立法権を持っている国会の権威にもかかわることだと私は思うのであります。しかも政治が責任体制で行なわれる限りにおいては、それぞれ一人一人の国会議員、あるいは一つ一つの政党の党派が責任を持って明確に態度を表明すべきだと思うのであります。そういう意味で、自今かかる提案の処理については、当委員会ばかりじゃございませんでしょうが、少なくとも明確に態度を表明して処理をされるよう私は希望すると同時に、本案に対して何らかの明確な結末をつけられるよう希望して委員長に要求をするわけであります。
#4
○砂原委員長 ただいま御発言の件につきましては、社会党案につきましての各党の態度を明確にするのは望ましかったと存じますが、当時の事情はこれができない情勢にありましたことは、御承知のとおりであります。
 なお、社会党案につきましては、議題とすることなく、議決を要しないものでありますので、この際申し述べます。
    ―――――――――――――
#5
○砂原委員長 次に、新東京国際空港公団法の一部を改正する法律案を議題とし、審査を進めます。
 本案は、去る二月二十八日、質疑を終局いたしております。
    ―――――――――――――
#6
○砂原委員長 これより討論に入ります。
 討論の通告がありますので、これを許します。内藤良平君。
#7
○内藤(良)委員 私は、ただいま委員長から提案されました法案に対しまして、日本社会党を代表して反対討論を行ないたいと思います。
 その第一の理由は、本法案の基底をなす新東京国際空港そのものが、大きな誤りの上に立つものだからであります。その誤りの上に政府が新空港の建設を発表してすでに六年の歳月を空費しておるのであります。また、成田市三里塚に閣議決定を見てからすでに三年の日時が経過しているのであります。これは、当初の閣議決定を急ぐのあまり、地元の住民のいわゆる民意、民情をくみ取る努力を払うことをしなかったからであります。
 その第二は、当初の無理を国家権力によって押し通そうとする、権力第一主義におちいっている点にあるのであります。したがって、地域住民との対話を退けて、常に機動隊を前面に進出せしめているのであります。この事態をこのままに推移するならば、建設に反対する農民との間に不祥事件の発生は、火を見るよりも明らかであります。このような事態は、断じて回避しなければならないと思います。
 その第三の理由は、政府のメンツにとらわれることなく、新国際空港建設を一たん白紙に返して、航空審議会の構成を一新し、広範な協力体制を確立して、日に日に伸展してやまない航空界の大きな要請にこたえるべく努力をすべきであろうと思います。
 以上、おもな三点をあげて、全く枝葉末節にすぎないところの本法案に断固反対するものであります。
  終わります。
#8
○砂原委員長 これにて討論は終局いたしました。
 これより採決をいたします。
 本案に賛成の諸君の御起立を求めます。
  〔賛成者起立〕
#9
○砂原委員長 起立多数。よって、本案は原案どおり可決いたしました。
 おはかりいたします。
 ただいま議決いたしました本案に関する委員会報告書の作成等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#10
○砂原委員長 御異議なしと認めます。さよう決せられました。
    ―――――――――――――
  〔報告書は附録に掲載〕
    ―――――――――――――
#11
○砂原委員長 原田運輸大臣。
#12
○原田国務大臣 ただいまは、慎重御審議の結果、御採決をいただき、まことにありがとうございました。
    ―――――――――――――
#13
○砂原委員長 次に、外航船舶建造融資利子補給及び損失補償法等の一部を改正する法律案を議題とし、審査を進めます。
 質疑の通告がありますので、これを許します。内藤良平君。
#14
○内藤(良)委員 大臣も商売繁盛で、あちこちお忙しいようでありますから、まず大臣にひとつ御質問いたします。
 今度提案のこの法案につきましては、昨年もこのいわば今日まで続いております法案の審議があったわけでありますけれども、その際は一年間の延長だ、こういうことであったわけであります。その際の審議の中でいろいろ議論されましたが、新しい海運政策というものを打ち出さなくちゃならぬ、こういう話も出たわけであります。それが「再建整備後の海運対策に関する海運造船合理化審議答申」というものが出てまいりまして、これに基づいて、そしてこのたびの法案の提案になったものと理解しておりますが、私の大臣に聞きたいのは、今度の法案の骨子を見ましても、結局は利子補給でいかざるを得ないということだと思うのです。このことは後ほどまたいろいろお聞きしたいと思いますけれども……。ところが、昨年の本委員会における審議におきましても、中曽根大臣とわれわれとの間の討論の中では、非常に苦しい国家財政――いろいろ内外につきまして助成あるいは援助をしなくちゃならぬ事業があるわけであります。たとえば国鉄等につきましても、緊急の問題でございますけれども、しかし、われわれが期待するようなぐあいにはまいらずに、運賃の値上げということで国民大衆の負担になっておる。国の財政の負担というものはきわめて少ない。それほど苦しいということでありましょう。そういう中に、海運に関しましては、苦しい政府の財政から利子補給をしまして、そうして国際的な戦いに雄飛しようとしておる、こういうことでございます。しかし、苦しい財政でございますから、いろいろまた制約を加えておる。たとえば配当の問題につきましても、あるいはその他の問題につきましても、いろいろ会社の内部に政府・運輸当局としては目を注いでやっておる、こういうことであります。そこで問題になりましたのは、配当のある会社に利子補給、このことも一般的な国民の目から見ますと非常に優遇されておるんじゃないか、あるいは少しく助成もオーバーじゃないか、こういう印象を与えることは必至でございます。それに加えまして、政治資金の問題が出まして、政治資金によります献金がもしあった場合には、国民感情から見ると、ますますこの施策は反発せざるを得ないのじゃないか。こういうことでございまして、そこで政府側からも、受け取る側だけじゃなく、出す側の献金の内容も知らしていただきました。そして、そのことにつきまして、前大臣ともいろいろ論議をしたわけであります。しかし前大臣は、この程度の金額であれば、一般的常識から見る場合には、さしたることはないような非常に高姿勢の苦しい答弁であった。これは私ではありません。この問題を取り上げました新聞の記事にそう書いてありましたが、客観的にそういう状態であったと思います。まあそういう経緯があるわけであります。
 ところで、この四十二年からあるいは四十三年、本年にかけましての政治献金の事情を私もつかんでおりませんけれども、やはりこれはあるのじゃないかと思っております。で、この場合、私たちはやはり昨年と同じように、これはどうも国民的感情から見ると納得しがたい問題だ。前大臣は、いま申し上げたような経緯で終わっておりますけれども、最終的にわれわれも、こういう問題はやはり利子補給をして、きびしく企業の内容にも監視の目を注いでおる。運輸当局は、この問題を一般的常識ではたいしたことがないようなことで、いわばこの運輸委員会の審議で受け流しする程度じゃ困る。この点はやはり運輸当局も十分考慮しなくちゃならぬじゃないか、こういう要望もしておいたわけでございますが、ことしの法案の内容を見ますと、なおこの助成の面におきましては、いままでよりもきびしい面も出ておる、こう理解しております。会社の剰余金等の点につきましても、あるパーセンテージを設けて――これは後ほど局長からもこまかく聞きますけれども、いままでは、あるパーセンテージを突破しますと全部返していただいた。こまかく何段階かに分けたということも聞いておりますけれども、非常にこまかく、ある一定の剰余金というものが出た場合には、すかさず返させるということをやっておるわけですね。だから、そういうことをやっている中で、会社が自主性がある、あるいは政治資金規正法という法律がある、あるいは金額が少ないからたいしたことない、こういうことで政治献金がそのまま許されていいものかどうか、この点ひとつ新大臣としてお話を聞きたい。第一番にそれをひとつ申し上げたいと思います。
#15
○原田国務大臣 政治資金の性格の問題を含んでおると、私はいまの御質問の中で了解いたしました。
 日本の国では、少し政治というものに対する何か、ことばで言えば黒い霧とか、政治というものはいろいろなことばで言われますが、本来のものは、政治というものがよくなければ、国民の生活はよくなるはずがないのであります。したがいまして、政党が活発な活動をして、国民のために働くということが国民の幸福につながってくる、こういうものでなければ、政党というものの体制は意味がないと思う。それじゃ政党というものが何もなしで動けるかというと、私はそうじゃないと思う。やはりそこには資金が十分でなければ、ほんとうの働きもできない。その資金はどういうものによったらよいかということが問題になると思うのであります。
 そこで、いま内藤さんのお話では、国から補助を受けておるような会社が政治献金をするということは問題があるじゃないか、こういうお考えに立っておられるようでございますが、私は個人的には、ややそれに近い思想の持ち主であります。しかし、個人も会社も寄付をしたらいかぬかということになると、そうじゃない。やはりいわゆる浄財というものなれば、それを政党に出すことによって政党が十分国民のために働いたら、それはよいことをした、こういうことになるのだ。だから、個人でも、自分が収入もないのに、これがごりゃくがあるからということで、金を幾らでも出していいかという問題が含まれてくると思うのです、いまの内藤さんの御議論から言いますとですね。だから、おのずからそこに常識という程度のものが働いてきて、本人もこれで納得して、けっこうであった、自分は喜びを得られた、こういうものでなければならぬ。だから、その利子補給を受けておる会社が全然いけないという法体系には、いまなっておらないわけでございます。これはその法律の中で――それはいかぬという考え方もございますけれども、処置しておる程度ならばあるいは許されていいのじゃないか、このように考えております。
#16
○内藤(良)委員 この点はもう少しく考えますと、政治資金規正法の中でも、これは明文化されておりますけれども、国から、政府から利子補給等を受けておる会社は政治献金をしてはならぬ。ただ、それが選挙ということばがあとへ出ているわけです。そこら辺が、いや選挙じゃない、一般の政治活動に対すると、こういうことにいまの会社の場合なると思います。ですけれども、政治資金規正法の中に流れておる精神というものは、これまた日本国内におけるいろいろな面の国対会社社、地方自治体対会社とか、あるいは業界という面では、この種のことがあるわけですね。たとえば、議員は地方自治体の仕事の直接契約相手になってはならないという制限も、たしかあるはずなんです。そういういろいろな面で、役所の関係、公職の関係と業界あるいは一般の方々の関係は、相当きびしい一つのあれがあるのですね。道徳律といいますか、一般的な規律があるわけですね。そういうものといまの公職選挙法の――ことばは選挙になっていますけれども、この関係をずっと見ますと、やはり利子補給を受けておる会社が、また配当もしており、そしてまた、おつき合いかもしれぬけれども、ある程度の政治献金もしておる。こういうことは、昨年以来いまだに納得いかぬ点なのであります。
 そこで、昨年も単に追及しておくだけでなくて、要望しておきましたけれども、今度のこの新海運政策の中で、業界に対してもいろいろいままでよりは、年月の短縮その他利子補給の幅なども窮屈になっておる。いわばきびしくしておるわけでありますが、それと同じ流れで、政治献金等の問題につきましても運輸当局として、この利子補給をする海運会社との関係の中で何らかの規制を検討し、何か措置しておるのかどうか。昨年われわれは要望しておきましたけれども、あるいは全然ないものか、この点をひとつ。
#17
○澤政府委員 船会社に対しましては、再建整備法と利子補給法の規定に基づきまして、厳重な経理監査は実施いたしております。それで、ある一定額以上の金を投資する、あるいはそれを寄付するというような場合には、運輸当局といたしましても、事前に報告を求めて、その可否について行政指導をいたしておるわけでございます。政治献金の問題につきましては、別の法律がございますし、また、われわれの報告を求めているほどの額に達するような額のものもございませんので、われわれのところに報告が参ってないわけでございます。
 会社の経理監査に対する運輸当局のやっておりますことは、大体以上のようなことでございます。
#18
○内藤(良)委員 そこで、大臣、一方はきびしくやっておりますけれども、政治献金の面につきましては局長のほう、実際の担当のほうでは、ほとんど放任状態ということだと思います。それで、これは原田新大臣に一つの希望になるかもしれませんが、こういうことに対して一つの折り目をつけるといいますか、そういうことをしないでおることが、やはり運輸行政全般の中でちょいちょい足を踏みはずすようなことがあらわれることにも相通ずるんじゃないか。何しろ運輸関係というのは広範な行政範囲でありまして、大臣もいろいろ御心配も多いと思いますけれども、あちこちいろいろ不正といわれてもいいようなものがあらわれる。いろいろ世上にぎわしておるわけですね。あるいは国民の批判をこうむる場合もあります。政党と政治資金の関係ということで、あるいは公職選挙法なり、政治資金規正法なりというものがあるといいますけれども、やはりこれは一般人の常識としては、今日の利子補給関係と配当関係と政治資金の関係を考えますと、どうもこれは正しからさるような印象が強い。だからこれはやはり運輸大臣としても規制するようなことがなければ、海運の場合におきましても、業界を大いに督励して国際的に雄飛する、こういうぐあいにもならぬでしょう。あるいはその他の空でも、陸でも、自動車関係でも、その他全般の、みんな業界が多いわけであります。そういう方々に対しても、運輸大臣の威令が届かない面もあるのではないか。金額が少なければ少ないほどそんなことに――これは与党の方には申しわけないのですが、かりに自民党が献金の受け先になっておるとしたならば、たいした金額でない場合、いま申し上げたように、私は素朴な国民の一代弁者の気持ちから発言をしておるわけでありますが、こういう面を払拭するためにも、こういうのを運輸業界だけでも関係業者に規制する、こういうお考えができないものかどうか、これはいかがですか。
#19
○原田国務大臣 運輸大臣が利子補給をしておる関係会社に対して政治資金を規制せよというお話でございますが、これは先ほどから申し上げていますように、そこまでいたすことは少し出過ぎた話じゃないか。これは自粛すべき問題であって、政治というものが国民のためにどう動かされておるかということが問題であって、われわれ自体が考えなければならぬことは、たとえば私ども自体も宿舎を与えられ、会館を与えられておる。これは国民の税金であります。そういうものを与えられておるけれども、それは十分国民のために私どもが奉仕をして、国会議員としてのつとめを果たすということで、国民から、国会の審議を経て、これは適当であろうということで行なわれておるものであろうと私は了解し、それを心として自分は動いておるつもりでございます。したがいまして、この船会社にいたしましても、国から利子補給を受けながらやっておるということは十分考ええ、みずから自粛し、また、政党人といえども、それは先ほど言いましたように、資金というものは要るが、国民としての、議員としての立場に立って行動するならば、おのずから問題は解決されていくべきものであろう、私は、それが最も望ましい形であろうと考えております。考え方は、先ほど言いましたように、私はあなたのおっしゃったことに近い考え方を持っておりますが、法律で規制するという場合には、先ほどの問題であります政治資金――私の行政として船会社に対して政治に対して献金したらいかぬぞと言うことは、ちょっと出しゃばり過ぎているのではないかというような気がいたします。
#20
○内藤(良)委員 これは押しくらまんじゅうではないですけれども、ここで大臣は、私の希望するような答弁はできないかもしれません。しかし、これを運輸行政の中で何らかの形で――昨年、ちょうど一年前ごろにも論議したわけですが、少しでも取り上げられておるものかどうか。大臣はそこら辺の経過は、あるいは前任者から引き継ぎがないかもしれません。それじゃ海運局長のほうに伺いますけれども、前の堀さんからあなたに移ったわけだが、昨年は堀さんがこの問題でいろいろ相手になったわけですけれども、今日の海運の行政の中で、野党の第一党の社会党があれほど発言をしていろいろ言ったことについて、全然歯牙にかけないで、一年間、これはどうにも手が届かぬことだ、これだけはしようがないというぐあいにしてきておるものかどうか。それとも何か処置をされたものかどうか、これはどうでしょうか。
#21
○澤政府委員 昨年の国会の御審議の経過は、私も海運局長になりましてから議事録でよく拝見して承知いたしております。船会社に対します資金の規制と申しますか、経営の合理化につきましては、非常にこまかい経理監査と行政指導は実施いたしております。いわゆる冗費を使わない、放漫な経営をしないようにということで、きめのこまかい指導はいたしております。しかし、特に政治献金につきましてこれをしてはいけない、そういう行政指導は特別にはいたしておりません。
#22
○内藤(良)委員 それでは、大臣、昨年と同じように、私はこの問題あきらめません、やはり要請しておきます。何らかの形で、やはりこれはすべきじゃないか。いろいろな面で手が出しがたい、あるいはまた、大臣がそういうことをされるのはどうもこれは理に合わない、こういうお考えのようです。しかし、気持ちはわかるという御答弁だと思います。私はやはり海運政策の場合におきましても――このあと、大臣が立たれてからもまたいろいろ論議しますけれども、非常にやっておってへっぴり腰な点があるわけです。いろいろ援助しておるけれども、さあ業界は自主性ということを言っておるわけです。これは非常に矛盾した点があるわけです。そういう意味で、海運当局と業界との関係はあると思いますが、政治資金問題、これはひとつ新しい海運政策を立てて、そしてがんばろうという時期なんですし、堂々とやろうとする場合は、やはり逆論になるかもしれませんが、政治献金をしておるから利子補給をもらえるんだ。こういうぐあいに国民大衆からとられては――例の答申案にも国民の負託にこたえるような海運政策を堂々とやるんだということをいっておるんですから、そこらあたりは、業界の皆さんだって考えなくてはならないことじゃないかと思うのです。ひとつこの点は、大臣には末長く歴任されまして、がんばっていただきたいと思うのですが、どうぞそういう点も、何らかの形で行政措置を要望いたしたいと思う次第であります。大臣に関してはこれで終わります。
#23
○原田国務大臣 この造船問題については、戦後の政界において政治問題まで発展したことは、もう私どもも記憶いたしておるところでございまして、業界といえども、このことについては十分考えを新たにいたしておると思います。ああいう事件があったために、日本の海運はかえっておくれたとさえいわれておるのでございますから、十分その点については、先ほど言いましたように、みずからを正す気持ちがあろう。われわれは国会におきまして、賛成反対はおのずからおのおのの立場、考え方が異なるわけでございますが、それを堂々と戦わすのが国会だ。その裏に金品が動くということが問題があるわけでございますから、私は先ほど言いましたように、みずから自粛していくべきが本来であるという考えに立っておりますが、なお先ほどから熱心にお話を伺っておりまして、私が行政を担当しております限り、かようなことについて、世の指弾を受けないように指導していきたいと思います。
#24
○内藤(良)委員 今度の新海運政策というのですか、そういうことばで言ってよろしゅうございますか。あまり長たらしいのはやめて、それでいいですね。
 これは昨年の論議の際にも、一年間という延長ということは、この審議会にいま答えを求めておるんだから、答申が出たところによりまして考えたいということは、中曽根大臣もしばしば発言されております。そういう中から今度出ておるわけですね。これを拝見しまして、また、今回の法改正の問題もあわせて拝見いたしました。この答申案については、率直に言いまして、これをまるまる取り上げた、こういうぐあいなものですか、そういうぐあいに理解していいですか。
#25
○澤政府委員 海運造船合理化審議会の答申は、ほぼそのままこれを新しい法律の中へうたい込んでいるつもりでございます。
#26
○内藤(良)委員 それでわが運輸委員会に出た分は、この法案を見ますと、主として利子補給あるいは猶予利子、この関係ですね。それ以外のいろいろなあれが出ているわけですね。財政措置以外に三国間の輸送、これは海運関係でしょう。企業体制その他云々ですね。これはどういうぐあいに扱っているのでしょうか。
#27
○澤政府委員 ただいまの答申で、答申を受けたものについては、ほぼまるまる法律にうたい込んだということを申し上げましたが、答申のうちの法律事項は、ほぼ全面的にこれを新しい法律に入れたのでございまして、企業体制でございますとか、三国間助成でございますとか、単に予算措置で実施できるもの、あるいは行政指導で実施できるもの等につきましては、法律にはうたってありませんが、この答申の趣旨のとおりに行政上実施してまいりたい、このように考えております。
#28
○内藤(良)委員 昨年の議論の中でも、こういうことが論議されました。ちょっと議事録をひもといてみますと、簡単に言いますと、海運事業というのは自由企業だ、国際的にはほんとうに自由に、昔は海賊といわれたイギリス、そういうくらいの切り取りごめんというようなところもある、完全に自由だ、それで相手国の関係もあり、運賃の関係その他でどうしても助成がなければやっていけない、こういうことですね。このことは、こういうことを言っているわけです。少し読んでみますと、これは堀さんですが、「永久に利子補給をするというようなことでは、これは国民が納得しないであろうと思います。それで、やはり助成策の目標というものは、裸で世界の海運市場で戦える、そういう企業の体力をつくるということであろうかと思うのでございます。それで、そういう裸で戦えるという段階になればもう要らないわけでございますが、そういう事態に持っていくためにはどうしたらいいか。」まあ、みずから自問自答しておるようなあれですね。それからこれも堀さんです。「何ぼ一生懸命に助成をしても、海運の国際収支というものは赤字がなくならぬではないかというお話でございますが、これはもうそのとおりでございまして、海運収支の赤字をゼロにするということは非常にむずかしいのでございます。これはお説のとおりでございます。」これは神門先生の御発言に対しての答弁であります。「輸入部門で日本船がかりに運んだといたしましても、それは結局外国の輸出業者に払う運賃でありますので、相殺計算をしまして、非常に膨大な輸入に従事した日本船の分、外貨節約というものは計算上あらわれてこない。そのために、相当船をつくってやっても、海運の国際収支の赤字がすぐなくならないという結果に計算上なるわけであります。したがって、船腹のほとんど九〇%くらいに近い積み取り比率にしない限りは、なかなか海運収支はとんとんにならない。九〇%の積み取り比率にするということは、ほとんど外国船をシァットアウトするということになります。そういう事態をつくるということは非常に困難なことであります。」こういうことを言っておるわけでございます。
 今度の新海運政策の中でも、こういうことは内蔵されておると思うのです。内蔵されておると思うのですけれども、この答申案に出てまいりますと、今後何年でございましたか、一定の船をつくりまして、そして赤字をとんとんにするという雄大な構想ですね。ここら辺、昨年の論議を通じてと、それからこの答申案に出てまいりました御熱心な討議の末から出た、国際的にもイニシアチブを握ってしまえ、また、大量に建造しまして、そして二千五十万トンですか、六年間ですね、これは。そして貿易外の国際収支の赤字をゼロにしてしまう、こういうことなんですが、昨年の議論とこの計画、こういう経路の中で、これは運輸省当局としてはどういうぐあいに取り上げてますか。まるのみしたというさっきの御返事でございましたけれども、そういう点は、業界の言うことをそのとおり取り上げたわけですか。そうなると、昨年の堀さんの御発言とちょっと食い違った面がある。また、逆に言いますと、どうも業界の皆さんに押され過ぎて、そのとおりそのとおりということで押されて押されて、あなた方が見ると、堀さんの発言じゃないけれども、むずかしいことだけれども、なかなかできないようなことだけれども、一応取り上げてしまったということになるのですか、ここら辺をひとつ……。
#29
○澤政府委員 昨年の国会で堀政府委員が申し上げましたことは、まさに海運が自由企業でありまして、なるべく自由に活躍させる、それから国際的に各国が助成しているので、やはり最小限の助成は必要であるということは、そのとおりでございます。この新海運政策の大要につきましては、海運造船合理化審議会の答申そのままでございますが、これは昨年の国会の附帯決議の中にも、すみやかに国際海運界における指導国としての水準を確保させ、業界の自主自立を前提として、新たなる観点に立った海運発展振興策を樹立しなさい、こういう附帯決議を当委員会からいただいているわけでございます。この附帯決議の趣旨にも沿って、海運造船合理化審議会で慎重に審議をされたわけでございます。
 それで、海運造船合理化審議会には、もちろん船会社の代表と申しますか、海運の知識のある者もございますが、一般の学者、あるいは大蔵省その他金融機関等の財政関係の人、それから産業界の方も入っておられまして、幅広く、また、きめこまかく御審議を願ったのでございまして、海運業界の主張していたことが、そのままにはもちろん海造審の答申にはなっていないのでございます。これは海運業界が希望していたものよりも、非常にきびしく答申はなっておるということができるのではないかと思います。
 それから国際収支の点でございますが、海運の国際収支をゼロにするということは、先ほど先生のおっしゃられました、日本のような貿易構造におきましては、非常に困難なことであることは事実でございます。新海運政策におきましては、全体の海運国際収支をゼロにするということではございませんで、海運国際収支のうちの運賃面だけでも、せめてゼロにしようということで発足をいたしております。
  〔委員長退席、阿部(喜)委員長代理着席〕
 それでこの二千五十万トンを六年間につくりますと、積み取り比率が輸出六〇%、輸入七〇%ということに相なるわけでございますが、ここまで積み取り比率を上げられるかどうかということにつきましては、海運造船合理化審議会の審議の過程におきまして、産業界の代表あるいは経済団体連合会等と非常に詳しいお打ち合わせをいたしまして、産業界も、国際競争力のある船をつくってくるならば、そこまで日本船を使いましょう、こういうことを申されましたので、われわれといたしましては、この輸出六〇、輸入七〇という積み取り比率は達成が可能である、これだけの船ができましたら、海運の国際収支のうち、運賃面はとんとんにできる、こういうふうに考えた次第でございます。
#30
○内藤(良)委員 結局、私の言いたいのは、あなたの前任者ですけれども、運輸省の海運の最高責任者が、なかなか容易じゃないことだ、どこまで助成していったらいいのか、これはなかなか切りがつかない問題だ――われわれはさいの川原の石積みのようなものじゃないかというような表現もしましたが、しかしまた、助成をしなければ、海外の運賃市場でも競争できないのだ。また、業界の皆さんは、だんだん体力がついてまいりましたので、自主性自主性ということが出てきておる。こういうことで、いろいろ悩みのような、矛盾のようなものが昨年の審議の中にあったわけであります。かつまた、外国船を全然シャットアウトし、そして積み取り比率をだんだん高めて、いまあなたがお話しのような、運賃だけでも国際収支をゼロにしたいということも容易じゃないという昨年の審議でございましたが、ことしは、この答申の中に六年間にということが出てきたわけだ。だから、運輸省、政府は、海運の最高責任者として、この答申の内容をそのとおりできるものかどうか。昨年の堀さんは、いろいろ悩みのようなものを訴えておりましたが、あなたの場合はどういうぐあいにお取り上げになっておるか。あるいは省議といいますか、海運当局の考え方として、確信を持ってこの答申を理解し、検討して取り上げて、そしてそれが法律となってあらわれたものか、そこら辺をもう少しお話し願いたい。
#31
○澤政府委員 この海運造船合理化審議会には、運輸省も運輸政務次官が委員として入っております。関係省の次官も委員として入っておるわけでございます。この答申作成にあたりましては、先生のおっしゃったような点は、もちろん非常に議論になりまして、一体どこまで積み取り比率を上げることができるであろうか、それから、これだけの船をつくることが船会社の体力として可能であろうかというようなことにつきまして、実は相当こまかい計算をいたしましたし、先ほど申し上げましたように、産業界の方ともいろいろ御相談をしまして、これはできる、この程度の国際競争力をつければ、日本の産業界としてこれだけの船を用船することができる、使うことができる、こういう御確答をいただきまして、それでわれわれといたしましても、自信を持ってこの施策に当たることができた次第でございます。
#32
○内藤(良)委員 そこで、この答申書の7の(4)でございます。コンテナ輸送のことを言及しております。ところがコンテナ輸送につきましては、「できる限り早い機会に当審議会においてこれを検討する」ということだけで、具体的なものは何にも出ていないでしょう。ところが、国際的な海運界を見ましても、これは私たち新聞、雑誌その他で聞きかじり、見かじりですから、あなたたち専門家には及ばないわけですけれども、コンテナ輸送というのは非常に大きなウエートを占めている。海運界を左右する中心的なものになるわけです。その場合に、このコンテナ問題というものがさっぱり具体的なものがない中で、いまお話しのような運賃だけの国際収支をゼロにする、二千五十万トンだ、あるいは体力がついたから云々だ、自主性をひとつやっていきたい、こういうことなんですが、それで御検討された中で疑問を感じませんでしたか。コンテナを抜いてこれからの海運問題、わが国の海運輸送問題ですね、いまお話しのようなことで確信を持たれたというのは、ちょっと私は納得できないのですが、その点いかがでしょう。
#33
○澤政府委員 実はコンテナ輸送体制につきましては、三年前に海運造船合理化審議会で、今後の日本海運のコンテナ化はこのようにやっていけという一応の中間答申をいただいているわけでございます。この三年前の海運造船合理化審議会の答申に基づきまして、日本の船会社はコンテナ化を現実にいま進めております。進めて、そして御承知のように、昨年の九月からアメリカの力の加州、カリフォルニアと日本との間のコンテナ船を走らせております。また引き続きまして、アメリカの北のほう、あるいは豪州、ヨーロッパというもののコンテナ化につきまして、この答申の線に沿って、船会社はどんどん準備を進めているわけでございます。それで、この海運造船合理化審議会が今度の新政策を答申される際に、三年前にきめたコンテナ化についての答申を再検討してみたい、それが全部正しかったか、あるいは修正すべきものがあるか、そういうものを再検討したいという御意見が海造審の中にあったわけでございます。しかし、いわゆる新政策の答申が急がれましたので、コンテナ化の問題は、この新政策の答申を出したあと至急またやろう、こういうことで、現在小委員会をつくりまして、このコンテナ化について再調査を海造審でやっておられる、こういうのが実情でございます。したがいまして、すでにもう三年前に一つの答申は出ているということでございます。
#34
○内藤(良)委員 それじゃコンテナ問題につきましては、一応一つの成案を持って、それを加味されて、これを十分に把握されて、今度の問題につきましては対処した、だから御心配には及ばない、こういうことだと思います。
 それでは今度こういう問題についてお尋ねしたいと思います。今度の答申の中で非常に特色のあるのは、俗なことばで言いますと、政府のおかげで体力もついてきた、だから、できるだけ業界の自主性というものを尊重するようにしてもらいたい、こういうのが大きく出ています。そこで、まあこの気持ちはわかるわけです。よく昨年も論議しましたが、病人だったものが政府の援助で大体回復した、今度はもう一人前でやりたいということなんでしょう。しかし、利子補給はしてもらわなければならぬ、また、国際的な運賃問題から見ると、応援はもらわなければならぬということで、われわれ国政に参加している者から見ると、なるほど一人前になってやる気持ちはたいへんりっぱだと思うと同時に、また、すぐそのことばのしりで、やはり利子補給はしてもらわにゃならぬということですね。ここら辺は、この業界の一つの弱点のようなものがあるようなぐあいにも感ずるわけでございます。自主性自主性というのですけれども、どういうぐあいに運輸当局ではこれに対してタッチしているのですか。ノータッチでもないでしょうし、ときどきタッチというのですか、あるいはまた、全然規制ということがないわけでしょうが、ここは非常にむずかしいところです。むずかしいところだけれども、やはり自主性というものをやらせにゃならぬということですが、そのことによっての弊害というものはどういうぐあいに予見されて、その場合はどうされるというぐあいな、何か一つの対策を考えていますか。ほんやりした話でございますけれども、自主性ということによりまして、何かまたその弊害が出てくるのじゃないか、それに対してはどういうぐあいにするのか。
#35
○澤政府委員 海運企業は、元来、自由企業がたてまえでございまして、船会社の自主性を発揮しなければ、なかなか世界に雄飛する企業にはなれないと思います。われわれといたしましても、海運企業の自主性の発揮ということにつきましては、非常に賛成でございます。しかし、やはり国民の税金から出る利子補給あるいは開発銀行融資というものをやっております関係上、船会社の経理の監査、監督というものは、これは厳重に実施をしていかなければいけない。それでこの自主性の結果、自主性を発揮し過ぎて何らかの弊害が起きた、たとえば日本の船会社の間同士で過当競争が起きた。それでその弊害が出てきたという場合には、これは新しい法律にも、従来の法律と同様にございますが、運輸大臣が海運会社に対して、過当競争をやめるように勧告をすることができることになっております。もし勧告を聞かなければ、利子補給を停止するというような仕組みに相なっておるのでございます。このような条文を直接発動することのないように、運輸省といたしましても、業界の、何と申しますか、自主性は尊重いたします。それが秩序ある発展をできるように絶えず行政指導をしてまいりたい、このように考えております。
#36
○内藤(良)委員 それじゃ少しその点で議論したいと思いまするが、ちょっと古くなりますが、これは四十三年三月五日の読売新聞の記事ですが、中核六社の中の川崎汽船がデンマークのマースク・ラインと提携して日本、極東−欧州航路で盟外配船を決定した、こういう記事があります。これは四十四年の五月から配船ということですから、まあやっておるかどうか、あるいはやりつつあるかどうか、こういうことですが、このことによって、新聞記事を見ますと、同盟に入っております郵船とか三井船舶は、やはり対抗上戦わなくちゃならぬ。そこで年間二十億円くらいの損害を覚悟して、この川崎汽船の、いわばなわ張りに対するなぐり込みに対して、ことばは悪いですけれども、対抗上がんばらなくちゃならぬ。そうなると、年間二十億円程度の損害というぐあいに、新聞には、これは大見出しで書いておったのです。これは集約会社の場合ですね。それから集約外だと思うけれども、関西汽船が、やはりこれも日本−サイゴンの航路に盟外配船を強行する、こういうことが出ているわけです。こういうぐあいに、同盟をして運賃を守るというこの同盟は現存して、百年からの長い歴史があるそうですけれども、それからボイコットされた連中は、今度それではけんかだということでやる、こういうのがいわゆる自主性なのか。そのことによって政府では、新法の中でいろいろ規制しながら利子補給なんかして援助している。ところが業界の中では、こういういわば市場争いのかっこうで、そしてなぐり込みをかけて、運賃ダンピングでみすみす何十億の損害を出すようなことで新聞にもたたかれる。それでは幾ら助成しても何にもならぬという理屈になるわけですよ。こういうことをするのが自主性なのかどうか、そういうことをしたいために、自主性ということが盛んに答申案の中で出てきているものか、どういうぐあいに考えますか。
#37
○澤政府委員 業界が申しております自主性ということは、これはいろいろな意味があるかと思います。かってにやらしてくれということ、あるいは助成は多く干渉は少なくというようなことまで含みましての、いろいろ自分かってな考えはあると思います。しかし、海運造船合理化審議会で自主性を発揮しろということをいっておりますことは、むしろそういうことよりも、たとえば今度きまりましたように、計画造船を実施する場合に自己資金を入れていく、それから対外的にも企業の創意くふうを発揮して、秩序ある発展をしていく、こういうことが海運造船合理化審議会でいっております自主性でございます。
 それから、先生がただいま例に出されました川崎汽船とデンマークのマースク・ラインが一緒になって、欧州同盟へなぐり込みをかけるという問題につきましても、これは日本の船会社の中でも、郵船、商船三井という欧州同盟に現在入っておりますこの二社は、歴史も古く、同盟の中でも非常に強い力を持っております。したがいまして、郵船、商船三井、川崎汽船がよく話し合いをいたしまして、郵船と商船三井が、むしろこの川崎を同盟に入れてやろうじゃないかということを、同盟の場におきまして強く主張したわけでございます。したがいまして、この川崎汽船は、運賃競争なしに平和のうちに欧州同盟に入ることができたわけでございます。そういう意味におきましては、これはやはり日本の船会社がお互いに自主的に協調して、日本の航権を伸ばすことができた、このように言い得るのではないかと考える次第でございます。
#38
○内藤(良)委員 それは、いわゆる良識ある云々ということかもしれません。この答申案の中にも出ておりますが、7の(3)に「外航海運における競争秩序を維持する必要があり、このため企業の良識は勿論、妥当な企業体制と運営体制が期待される」云々と書いてありますね。こういうことですから、やはりそれを自主的にやったということでございましょう。
 また、このところで、ちょっとこれは新聞記事ですから、あるいは当たってないかもしれませんが、この川崎汽船と関西汽船に対しまして、運輸省の見解というものが新聞に出ているわけです。川崎汽船に対しては、こういうことをいっておるのですね。「こうした有力海運会社の盟外配船は、昭和二十八年から四年間にわたった旧三井船舶の盟外活動を上回る混乱を欧州航路に引き起こすのではないか、と憂慮、事態の推移を注目しており、場合によっては川崎汽船に対し、なんらかの行政指導に乗り出すことも必要だとして検討をはじめた。」――このことが結局いまのようなお答えになったわけですね。それから関西汽船に対しては「この情勢に対していま直ちに関西汽船の同航路への配船を阻止する考えはないが、将来、運賃のダンピング競争が起こった場合、秩序づくりに乗出すこともあるとの見解」云々ですね。こういうぐあいになっているわけです。こういう問題についてお答えはありましたけれども、いわゆる自主性自主性ということ、そして業界同士で話し合いというぐあいで、へっぴり腰と言っては失礼だけれども、何かあまりさわらないような形できておるような印象を新聞記事では受けたのですけれども、さっきの利子補給のいろいろな問題、法律の考え方なんかを見ますと、相当手を入れるような、あるいは干渉するようなかっこうですね。船腹が増大してまいりますと、こういう問題がこれから出てくることもいろいろ考えられるわけですね。そういう場合には相当強く出ていって、業界の内容についても、いろいろ行政指導しなければならぬと思うのです。この新聞は去年の新聞で、古い新聞ですけれども、何かある事態が出て、ある程度トラブルが起こってから運輸省で乗り出すようなことでは、せっかくのこのいまの新海運政策あるいは運賃政策、さらには利子補給ということに乗り出したわけでありますが、どうも援助はするけれども、あとは手を入れてくれるなという自主性ですね、そういうことでは、結果的には何にもならぬというかっこうになるという私どもの心配でありますが、そういう点につきましては、どういうぐあいに――もっと強く規制されるような一つの省の方針といいますか、運輸当局、海運当局の一つの方針があるのかどうか、それをひとつ聞きたいと思います。
#39
○澤政府委員 海運企業の企業活動につきましては、先進海運国と申しますか、いわゆる海運国と称せられるところでは、政府は直接企業活動に介入しないというのが一応たてまえに相なっております。日本政府といたしましても、もちろん企業の企業活動になるべく介入したくない、独占禁止法の違反の問題等、法令に触れる場合でなければ企業活動には介入したくないというふうに考えております。しかし、先ほども申し上げましたように、国民の税金をお預かりし、多額の財政資金を出しておるわけでございますから、いやしくもその効果が減殺されるような事態に対しましては、運輸省としても、これを看過することは絶対にできないわけでございます。したがいまして、そのような事態が起こりそうな場合にはこれを避けるように、業界に対して強く要望するということを、今後とも強くいたしてまいりたいと思います。また、そういう事態が万一起こりました場合には、これは利子補給法の規定に基づきまして、不当な競争の排除に対して法的効果のある勧告を行なうということも考えておる次第であります。
#40
○内藤(良)委員 この点につきましては、あれですね、結局、澤さんのお話しのように、そういう醜態――ある意味では醜態ですね。同盟に入れる場合それを排除して、だから、こっちではそれではけんかを吹っかけてやろうとなぐり込みをかける、そういうことでしょう。川崎汽船なんか新聞に出た当時は、そういう推移であったと思う。うまく自主的に話がついたということですけれども、こういうことのないように指導していく、こういうお話ですね、そういうことでしょう。
#41
○澤政府委員 ないようにと申しますか、ちょっと私のことばが足りなかったかと思いますが、もう一つの海運政策としまして、航権の拡張ということは、やはり考えなければいけないかと思います。明治以来、日本海運が欧州先進国の間に入っていきましたのは、みんな切り込みをして入っていったわけでございます。でございますから、今後とも日本の海運が、やはり航権を伸ばすということにつきましては、われわれとしても援助をしていきたい。ただ、その航権を伸ばす際に、非常な運賃競争が起きて、その結果、利子補給の効果を減殺する、そのようなことは絶対に起こらないように、実際上きめのこまかい行政指導をやってまいりたい、こういうことでございます。
#42
○内藤(良)委員 時間がないと催促を受けましたが、こういうことを聞きたいと思います。同じく答申の7の(5)ですけれども、「再建整備期間中において企業の自由な活動を阻害していた諸要因については、集約秩序を妨げない範囲においてこれを除去することに努めること。」これは基本方針でおおむね一致を見たという中の一つですね。このことは何を意味しておるのですか、これだけではちょっとわかりませんけれども……。
#43
○澤政府委員 海造審の答申の御審議の経過におきましてこれが問題になりましたのは、再建整備期間中は企業の活動が、一々国への報告あるいは監査を券けるような仕組みになっていたわけでございますが、集約秩序を妨げない範囲において、なるべく、先ほどからお話しのありましたように自由にしていきたいということでございます。たとえばオーナーは――船を持つだけで人に貸すオーナーは、これは自分の親分にすべての船を貸さなければいかぬ、ほかの親分に船を貸してはいかぬ。こういう仕組みになっておりましたが、これなども、それではあまりオーナーを縛り過ぎるではないか、一定の程度のものは、ほかの運航業者に貸してもいい、こういうふうにすべきでないか、こういうふうなことが議論に相なったわけでございます。
#44
○内藤(良)委員 これ一つで終わりたいと思いますが、今度の答申では、やはり集約の中へ入ってないところにも、いろいろ応援してくれという意味ですか。それで政府としてはやられるわけですね。
#45
○澤政府委員 もちろん、船会社の過当競争を避け、また、計画造船の重点的な割り当てを実施しますために、集約体制というものは、これを維持していく強い決意でありますが、若干の財政資金を融資することによりまして、非集約といえども船を建造すれば、それはやはり日本の国際収支の改善に非常に寄与するわけでございます。したがいまして、集約秩序を妨げない範囲で、非集約の方といえども、船をつくりたいという方があれば財政資金を若干つけてもいいんじゃないか、こういうのが海造審の答申でございます。
#46
○内藤(良)委員 だから、それは政府としても、それを取り上げてやろうというわけなんですか、そうですね。
#47
○澤政府委員 そのとおりでございます。
#48
○内藤(良)委員 それから、大体この集約会社の中の七十二社の中で十六社は六%の配当ですね。非集約でこれ以上の高い配当をやっているのは、三光汽船が八%、東京海事が一二%出光タンカーが六%、東燃タンカーが一二%、いろいろございます。こういう高配当をしておる。こういうところは、どういうぐあいで高配当になっているのか。集約会社は政府の援助を受けて六%、これは逆に、社内留保を多くするために配当を押えているのか、いわゆるあなたのほうの行政指導があったためにそうなっておるのか、非集約のほうが高配当をしておるという違いですね。全然政府がかまわなくても、これだけの配当をやるだけの一人前の仕事をしておるのか、それとも無理をしておるのか、そこらあたり、どういうぐあいにつかんでいますか。
#49
○澤政府委員 集約会社につきましては、配当基準その他で配当規制を実施しておることは事実でございます。それから非集約の会社のうち、先生がおっしゃいましたように、八分あるいは一割二分の配当をしておるものもございますが、これらの船会社が非常に苦労して――苦労してと申しますか、大部分が造船所の延べ払いを利用して船をつくり、営業しておるわけでございます。その造船所の延べ払いができる原資というものも、やはり集約会社の大量の計画造船ということによって、造船所にそういう延べ払いをする余力が出てきたのではないか、反射的効果じゃないか、このように考えられるわけでございます。それから非集約の船会社の経理内容につきましては、運輸省といたしましても監査はいたしておりませんので、その内容をよく承知しておりませんが、償却の方法その他だいぶ集約会社と違うように聞いております。
#50
○内藤(良)委員 十二時までで終わります。
 これは、しろうと質問ですが、非集約は全然利子補給の対象にならないのですよ。政府の援助を受けないところが、全部じゃないけれども、相当な高配当をして、健全にやっておるのではないかと思うのですが、これは結局、いまの利子補給その他で助成をしなくても、今日の国際情勢の中でがんばれば、ひとり立ちでやっていけるんだという証拠になるのか。いや、そういうものではない、内容を検討すれば、あやしい面があるというぐあいに御判断になるか、そこらあたりをどういうようにつかんでおられますか、これは当然、非集約だけれども、いろいろ海運当局としては分析はしておるわけでしょう。ぼくらの言いたいのは、激しい競争だし、国際運賃競争もあるけれども、政府の援助を受けなくてもやっておるところもあるということは、言いかえますと、どうも先ほど来の冒頭のあれに戻るけれども、苦しい国家財政の中から、ほかのほうはいろいろしんぼうさせておるけれども、海運だけは長年ずっとやってきておる。そういう惰性のようなものがあるかどうかという判断にもなるわけですけれども、それはどういうぐあいにお考えですか。
#51
○澤政府委員 非集約と一口に申しますが、実はこれを分析いたしますと、石油会社の小会社で、いわゆる石油会社が自社船として使っている会社が非常に多いわけでございます。こういう会社は、結局、運賃を自由にきめられますので、小会社が配当できるだけの運賃を出しておるということで、これは一般の海運会社とちょっと違うのではないかと考えます。それを除いて考えますと、非集約のうち、高配当をしておりますのはほんの二、三社でございますが、先ほど申し上げましたように、片方で助成のある非常に大量の計画造船を実施いたしますので、それによって日本の造船所の力がつきまして、こういうわずかの会社に対して延べ払いをする力がついておるということが、こういう会社がやはり船をつくってきて活動できたということの一番大きな原因じゃないかと思います。それから配当規制その他を実施しておりませんので、これは自由に、自分が増資できる配当率を出すことができるということも事実であると思います。
#52
○内藤(良)委員 きょうはこれで終わります。
#53
○阿部(喜)委員長代理 久保三郎君。
#54
○久保委員 二、三この法案についてお尋ねをするわけでありますが、時間の制約もあるようでありますから、あまり重複しないように質問をしたいと思います。
 まず第一に、今度の新しい法案というか、政策、この問題を中心にお聞きしたい。いままでに、あるいはお尋ねになっていることもあろうかと思うのでありますが、新しい政策は、昭和五十年までに国際収支というか、海運収支をとんとんにする、そのためには船腹量を二千五十万総トンにやっていく、その裏づけは輸出は六〇%、あるいは輸入は七〇%の積み取り比率にする、こういうことで策定をしておるようでありますが、それじゃ、この政府が出している経済社会発展計画というか、そういうものをいま手直し中だそうでありますが、これとの関連では、あるいは港湾構築というか、港湾改良の五カ年計画との関連では、そういう船腹拡充の方向は、一応計算として計量的にもこれは合っているのかどうか、いかがでしょう。
#55
○澤政府委員 この新政策を立案いたしましたときには、お説のように、経済社会発展計画しか政府としては持っていなかったわけでございます。したがいまして、昭和五十年までの見通しを立てるにつきましては、経済社会発展計画でとりましたGNP八・五%の伸び率をそのまま借用して伸ばしたわけでございます。もちろんこれは運輸省だけではなしに、関係省とも相談はいたしたわけでございますが、八・五%で実施をいたしております。したがいまして、先生がおっしゃいますように、経済社会発展計画が手直しをされて、もしもっと高い伸び率というものを採用することになれば、この新政策の内容もまた、関係省と協議の上あるいは手直しが必要になる、こういう事態があるかと思います。
#56
○久保委員 それでは将来の全体計画が、ことし一ぱいにはできるだろうと思うのでありますが、そのときには、多少手直しするかわからぬというのでありますが、それじゃ先般確定しました港湾整備五カ年計画との関連では、この数字は大体合っているのかどうか、これはどうなんです。
#57
○澤政府委員 港湾五カ年計画の最終年次は、港湾整備五カ年計画と違っておりますが、その過程におきましては、この新政策の線を伸ばした――私、所管でございませんので、ちょっといま忘れましたが、たしか昭和五十八年だったのじゃないかと思いますが、その年次におきましては、新海運政策の中間年次と港湾整備五カ年計画とは合っております。
#58
○久保委員 五十八年じゃないでしょう、それは五カ年計画だから……。
#59
○澤政府委員 失礼いたしました。四十八年です。
#60
○久保委員 港湾局きょうは来ておりませんからなんですが、あとでこれは数字を示していただきたい。適当な機会でけっこうですが、お願いしておきます。
 そこで、それは合っているということにいたしまして考えた場合に、特にさっき内藤君の質問とちょっと今度は反対のような立場から質問をするわけなんですが、これは別に思想的に反対ではない。反対の意見があるので、これを基礎にしてお尋ねしたい。特に、この輸出の六〇%ということは、これは大半はわが国の船、いわゆる邦船が大半で、しかも、その中身は定期船である。これは将来にわたってコンテナも含んだところのものになることは事実であります。大体積み取り比率は、現在五〇%足らずかと思うのです。六〇%に上げるということになりますと、さっき内藤君の質問のように、いわゆる現在の運賃同盟をそのまま維持していくほうがいいのかどうかということになりますと、さっき局長が、答弁の中に明確ではなかったが、いわゆる航権拡張という場合には、盟外船を入れて、そこに割り込んでいくというようなことになろうかと思うのです。だから、そういう展望について、新しい海運政策は必ずしも明確でないと思うのであります。というのは、大体いままでの海運政策の重点は、六つの中核体、グループに集約したというところに最高の目標があったわけです。その六つの企業に集約したということは、いわゆる定期船あるいは航路同盟の中でいくならば、日本国内におけるところの盟外船は認めないほうが、これは体質的にはよろしいということになるわけなのであります。ところが、川崎汽船は昨年、御案内のとおり割り込んできた。無血上陸というか、割り込みだそうでありますから、それはそれなりにメリットがあるのかもしれませんが、そういうことなんです。結局、六〇%に上げていくという場合には、わがほうの航権を拡張するということになる。そうなりますと、いまやっているいわゆる自主調整ルールというか、そういうもの、従来からもあります、昭和二十九年のころからの通達というか、この通達がある限りは、言うならば、お話しのような航権拡張というか、そういうものと相矛盾しはしまいかというような意見があるわけなんです、だから、この際一つの意見としては、そういう自主調整の通達というか、そういうものはこの際撤廃しろというような意見も、片方にはあるということであります。この点についてはどう考えられるか。
 それからもう一つ、これを裏づける理由として言っていることは、特にコンテナのような問題、あるいは国旗主義をとっておるような低開発国というか、特に日本の周辺にある国々、そういうものとの間の関係を考えますれば、どうしても二国間の協定というか、そういうものにこれは移行するというか、そういうところに行きかねない情勢にかたがたある。こうなると、いまのような方法で、はたして目的が達成できるであろうかというような意見があるわけなんです。これについては、いかように考えておられるか。
#61
○澤政府委員 久保先生の御指摘になりましたことは非常にむずかしい、今後の定期航路政策に関しますいろいろな最も重要な問題を含んでいるものでございます。このうち、先生がおっしゃいました六つの中核体を中心として日本の海外定期航路を伸ばしていこう、こういう考えにつきましては、今後とも従来と同様でございます。この六中核体を中心にして日本の航権を伸ばしていこう、このように考えております。
 それから第二の航権の拡張につきましては、その盟外船を入れるということだけではございませんで、従来からその運賃同盟に入っております船会社が航海数を増加する、あるいは、いろいろな内部における航権をふやすということも一つの方法かと思います。これらの点は非常にむずかしい問題でございまして、従来からの在来の業者の権利を伸ばすという問題と新しいメンバーを入れるということの調整は今後ともむずかしく、一般的な方針は申し上げられないのではないか。やはりそのときそのときの個々のケース、あるいは運賃同盟の強さ等を考えながら、個々のケースとして考えてまいらなければいけないのではないか、このように考える次第でございます。
 それから、コンテナが今後定期航路における主役になっていくことは、これは当然の趨勢であるかと思います。しかし、このコンテナがはたして現在の運賃同盟の制度になじむものかどうかということも、先生のおっしゃるように、いろいろと議論のあるところでございます。ただ現在までのところ、これは日本だけでございませんで、各国のコンテナとも、運賃同盟というものを基礎にして伸びております。ただ、これがいつまで運賃同盟を基礎にして伸びられるかということは、将来の問題点であろうと思います。
 最後の開発途上国との問題は、先生御指摘のように非常にむずかしい問題でございまして、われわれがいかように海運自由の原則を申し述べましても、相手方が国家権力でいろいろの貨物規制をやるというような場合には、やはり個々のケースとして、これに対処していっているのが実情でございます。
  〔阿部(喜)委員長代理退席、委員長着席〕
#62
○久保委員 お話しのとおり、なかなか一つの方向でだけ言うならば、規定づける情勢下にはないだろうとは私は思うのであります。しかしながら、海運自由という原則が、最近は新しい輸送革命の時代になってきて、くずれてくるのではなかろうか、一部くずれているといってもいいのじゃないか。そうなりますと、海運政策というものは、過去のいわゆる一世紀にわたった――もっとわたっているかもしれませんが、そういう土台の上に築いた航路同盟というものだけでやっていけないのではないか。もしやっていくとするならば、前に私がちょっと予算委員会かどこかでお尋ねしたように、六中核体そのものが何でもやろうという、そういうあり方について検討する必要がありはしないか。六中核体が何でもできる。定期も、不定期も、コンテナも、専用船も、タンカーも持っているというようなこと、しかし、おのずから中核体のそういう分野の比重はそれぞれ違う。だから、先ほど申し上げたような反対側の意見としては、やはりデパート方式からいわゆる専門店方式に置きかえていくことはどうだろうかという問題になってくると思うのですね。だがしかし、これはいつまでも論議している時代ではないのでありまして、もはやこういう時代になりますれば、一つの方向を政府としても明確に出して、それで海運政策として海運界に臨むというのが一番大事な点だと私は思うのです。先ほど内藤君も指摘しておりましたが、この海造審の答申の中に、これは大体政府として取り入れておるようでありますが、世界的な海運発展を基本理念として、新しい観点から新しい海運政策は策定されなければならない、それが国民の総意に訴えるものであると考える。というのはどういうことだろうかというと、言うならば、最近はやりの合意というか、コンセンサスというか、そういうものを取りつけられるものでなければならいなと思うのですね。ところが、全体的に今度提案されたものが中心である新しい海運政策は、幾つかの点で合意を得られないものがありはしないかということであります。言うならば、何となくこれは過去のイメージが変なのでありますが、何か海運というのは助成がつきものでございまして、ということで、その助成を何とかして伸ばすためには、一つ文章でも書こうかというふうになりはしないか。こういうふうに単純に国民大衆はとりがちだと私は思うのであります。特に外航においては、なかなか国民生活の実態になじみがたい対象になっておりますから、特にそうだと思うのです。そこにやっぱりなじませるだけの努力が、私は政府の責任として必要だと思うのです。ところが、いままでの提案説明やこういう海造審の答申をずっと読んでみても、どうも過去における助成をするために――と言っては語弊があるが、そのために、特に、昨年は、前の利子補給の法律を一年延長したということの経験もあるので、どうしてもそういう影がつきまとっていることは、それが正しいかどうかは別として、海運政策の上に対して不幸なことだと私は思う。これは政府自体が回答を与えない限りは、どんな政策が出されても、なかなかどうももって国民の総意に訴えるものにはならぬと思うのですよ。そういう努力を実はされていない、と言ったら失礼かもしれませんが、大臣にしても、あるいは政府全体にしても、あんまりされていないのじゃなかろうかと私は思うのです。海運が閉鎖的なものでありますから、特に政策も閉鎖的になるのかもしれませんが、どうも何か一般社会から遮断された形でやっていかれる。私は残念だと思う。こういうものに対してくふうをされることが必要だと思うのだが、たいへん長い話をしましたが、政府を代表して、政務次官がいらっしゃるので、有能な政務次官だから、お答えがすっきりできると思うのですが、どうですか。
#63
○村山(達)政府委員 ただいま久保先生のおっしゃいました最後の点でございますが、海運助成政策は国民生活とどういう関係にあるか、何ゆえに国民の税金を使い、何ゆえに財政資金を使って助成しなければならぬかという問題については、確かに私もPR不足だと思いますし、また、これを理解させるためには、一般の国民にアピールするには、かなりわかりやすく、非常にPRのための努力をやはり必要とすると思うのでございます。今後御指摘の線に従いまして、できるだけそういう方面にも国民的合意が得られるように努力するつもりでございます。ただ、中身を申しますれば、何と申しましても先生御指摘のとおり、わが国の産業構造、したがってまた貿易構造、そういったことから申しますれば、非常に重要なキーポイントの一つをなすわけでございますので、中身といたしましては、やはり必要最小限度の助成は続けていかなければならぬのではないか。特にわが国は、経済活動に非常にバイタリティがありまして、金融面におきましても、財政面におきましても、これだけ高成長を続け、これだけ蓄積率が高いにもかかわらず、資金需要が強くて、高金利時代というものがあるわけでございますし、また、将来まで相当長期間にわたると思うのであります。そういう観点から申しますと、今度の海造審の答申の中で、この計画が済んだら、できるだけ自主性を進めて、利子補給などというものはなるべくやめろ、こういう願望が出ているわけでございますが、願望には違いございませんが、なかなかこの状態は、六年たっても、はたしてそうなるかどうかというところは保証がないのであります。ひとえに日本経済と各経済との比較の問題で出てくるであろうと思うのでございまして、その点は、私たちも十分自主性を発揮するようにやりながら、日本の航権を拡張するため、必要最小限度のことは続けなければならぬし、また、その必要なことを国民の人々に理解していただくようなPRを、今後とも続けていかなきゃならぬと思っておるのでございます。
 それから、先ほどのデパート論その他につきましては、私たちほんとにしろうとでございますが、これは今後の一つの大きな問題点だと思うのでございますが、危険分散という点からどんなことになるのであろうか。海上の運賃について、いろいろな見解があると思いますが、それが一様に上げるかどうか、なかなかむずかしい面がある。今日、日本商社を見ましても、どうしても戦前は専門的な商社が多かったわけでございますが、戦後はほとんどデパート化し、漸次また専門化しつつありますが、危険分散とそれから効率という両方の面から、だんだんその形がきまっていくんじゃないか。政府といたしましては、その両面にやはり配意いたしまして、適宜多少の予見をもって指導していくことは大事な点ではないかと思いますけれども、なかなかむずかしい問題が伏在していると思うのでございます。先生の非常に深い御配意でございますので、今後運輸省といたしましても、せっかく検討してまいりたいと思っております。
#64
○久保委員 いまお答えがありましたが、その中でやっぱり一、二考えていかなきゃならぬのは、言うならば、おっしゃるようにすべての企業というのは、だんだん総合的にいろいろなものをやるようになってまいりました。アメリカには代表的なものが最近出てまいりました。ところが、日本の海運だけは、海運企業という一つだけやっているわけですね。ところが、ほかの企業は、最近、大型合併などもございますけれども、たとえば造船屋はおかの機械を半分以上つくって、はなはだしいのは、農機具あるいは家庭用品までつくっておる。そういうことであるわけでありまして、いわゆる企業というのは総合企業というような、デパート企業なんですね。しかし、産業としては一つあるわけですね。ところが、海運だけは産業と企業が大体一緒になっている。一緒になっていると言っちゃ見方がおかしいが、まあ一つになっている。そういうところにも、最近これは転換をするような方向を見出すべきかどうか、新しく脱皮していくのがいいかどうかという問題も私はあろうかと思います。だから、これはいまのような形で、企業として、この海運産業というか、企業オンリー――企業オンリーということは、何か国家助成を続けてきたために、といっては極端な言い方かもしれないが、続けてきたために、そういうことで、いわゆる海運企業の中でもデパート方式になっている、危険分散ということになってきたのではないか、こういうような見方もあろうかと私は思うのです。だから、国家政策というものと関係なしに、いまのような海運企業というか、産業というものができたとは思えないと思うのであります。だから、これからどういうふうに持っていくかは、やっぱり考える必要がある一つの目標ではないかと思うし、それから危険分散というのは、昔はいわゆる危険分散があったと思うわけでありますが、最近は御承知のように、保険制度も国際的に非常に発達しておるし、それから戦争による問題もあまりないし、造船技術も御承知のようにありますし、あるいは安全運航に対する管理といいますか、管制といいますか、そういうものも昔、商船隊ができた当時に比べて、自分のたなごころの上で運航しているようなものでありますから、いろいろなことをやって危険分散をすることはどうかと思う。特に企業そのものでいきましても、専用船あるいはタンカーというのは、御案内の長期の積み荷保証、長期運賃契約によってやっております。危険分散というより、むしろ危険はなくやっておる、平均化された形で運航しておるわけです。そういうことになりますと、危険分散というのは、必ずしもデパートをやるから危険分散になるということではないだろうというふうに思うのです。いずれにしても、これは一つの見方でありましょうから、別に結論をつけてどうこうは申し上げません。
 そこで、先ほど申し上げたように、対外貿易の三分の一はアメリカで、三分の一は御承知のように日本の周辺です。低開発国といったら語弊がありますが、そういう国々、そういうものの中でずっとやってまいりましたが、国際海運収支の改善ということで、三国間輸送に対する助成を今回も計上されておるが、年々これは少なくなってきておる。この少なくなっている原因はいろいろあるかもしれませんが、さっき申し上げばように、二国間の問題になってきており、三国間の問題は排除されつつあるというふうにとっていいと思うのです。そういう現実を取り入れないで、三国間輸送によって運賃の収支を改善していこうというのは、どうも前向きの形ではないだろうと思うのであります。特に、そういうところの問題から、日本中心の貨物の船腹増強は、さっき政務次官もおっしゃった日本経済のバイタリティに対応してふえてくるのでありますから、そこへ船を投入するということが中心であるべき筋合いであって、三国間の輸送に回すことは本筋ではない。政府は助成をいたしておるけれども、それは本筋ではなくて、そういう金があるなら、もっと別のところに政策を考えていったらどうか、こういうように思うのですが、この三国間輸送についてはどう思いますか。
#65
○澤政府委員 現在におきまして、日本の海運の成長が日本経済のバイタリティについていけないと申しますか、日本経済のバイタリティの伸び方のほうが強いということは、先生のおっしゃるとおりでございます。しかし、海運を一つの世界的な海運企業として伸ばしますためには、やはり三国間輸送ということに進出をしていかなければ、日本の貿易だけに執着をしておりますと、日本の海運というものは、なかなか伸びていけないのではないかと思います。これは定期航路においてもさようでございますし、それから不定期の部門におきましても、最近、外国船が非常に安い運賃で日本へ鉄鉱石を運んでまいっておりますが、そのやり方を見ますと、これはペルシャ湾の油を積んで南米に行きまして、南米の鉱石を積んで日本に来るという形で、南米と日本との間の鉱石の運賃は、非常に安くしているような状態でございます。したがいまして、今後もやはり日本の貿易が中心ではございますが、日本海運が世界の海運企業として伸びるためには、三国間貿易というものを大いに伸ばしていかなければなりませんが、これはもちろん国の助成だけにたよるわけにはいきません。海運企業の自主的も活躍に期待する面が非常に多いわけでございますが、国といたしましても、三国間輸送は今後とも伸ばしてまいりたい、かように考えております。
#66
○久保委員 海運局長の伸ばしていきたいという願望はわかるんですよ。私だって国民の一人として、かせげるものなら何でもかせぎたいというように思います。しかし、助成は年々減っていく。というのは、助成する対象がなくなってくる。この現状に対して、どういうふうに認識をしていったらいいのか、それをひとつ御説明願いたい。
#67
○澤政府委員 三国間助成の助成金は、先生御指摘のように減ってきております。減ってきておりますが、三国間助成というものは、やはり企業の自主的活動によってまず伸ばすべきものであるということについての財政当局とのいろいろな議論の末、こういう形で毎年度減っているものでございます。
#68
○久保委員 いや、そうでしょう。そうでしょうが、どうして少なくなってきたかということなんです。だから、その理由いかんによっては、これはやはり考えていくべきだろう。どうもあまり理屈だけ固執して、実態がだんだん少なくなってきてしまうのは、これは困ると思うのです。(発言する者あり)
#69
○澤政府委員 三国間の運賃収入は、毎年非常な伸び率で伸びております。これにつきまして、政府部内でもいろいろ見方がございまして、海運企業の自主的活動力がついてきたから、こういう運賃収入が伸びてきているのではないか、また、国家助成も相まって、こういうふうに伸びてきているのではないか。(発言する者あり)また、海運企業の自主的な活動の力はだんだん強くなってきておりますので、それに応じて助成を減らしてきたというのが現状でございます。
#70
○久保委員 どうも不規則発言が多くてよくわからない。わからないほうがいいかもしらぬ、この問題は。しかし、これは検討を要すべき事項です。だから、三国間輸送を伸ばすならば、新たな政策を考えなければならぬ。いままでのは、あなたのおっしゃるように、企業の自主的活動によるということだけで助成があるなら、これは無意味であります。助成するからには国家の目的意識、そういうものが注入されなければやるべきじゃないですよ。これは報償金ですよ。ああよくかせいできました、それでは上げましょう、報償金は、これはやるならば別な形でおやりになったほうがいい。三国間輸送の助成というのは、国家的目的意識がなければいけないのじゃないかと私は思うのです、政策というならば。そういうふうに私は思うのです。これはあとからまた時間を見てお話しを申し上げたほうがいいと思います。
 そこで海運企業助成からの脱皮と、こういう。海運企業の助成から脱皮して、海運産業助成という形にいくのだろうと思うのですが、これは中にも文字が書いてあると思うのでありますが、しからば海運産業助成というねらいは何だろうか。ここに書いてあるのには幾つかあるのです。まず第一に、日本中心の貨物の安定供給というか――そう書いてなかったが、大体同じような文句ですね。安定的輸送、それから国際収支の改善、そのために外国の海運との競争力を強化する、こういう。そうしますと、たとえば今度は企業対象ではなくて、海運産業という全体のものを対象にしているということになるわけでありますね、そうですね。
#71
○澤政府委員 従来が企業の救済的助成策であったことは事実でございます。新政策の対象にいたしておりますものは、産業と申しますか、これからつくる一ぱいの船が、国際競争力のあるものであるようにというところから、利子補給その他の助成を考えているわけでございます。
#72
○久保委員 よくわからぬが、まあ一番終わりのほうはそうですね、この政策は。一ぱい一ぱいの船が国際競争力があるように助成をするのだ。それじゃ国際競争力があるように助成するということは、運賃が低くなるということでありますか。
#73
○澤政府委員 国際海運市場におきましては、先生もよく御承知のように、一定の運賃レベルがございます。海運同盟におきましても、運賃率がございます。ここのこれは、始終変動はいたしております。外国船と同じく、その運賃でやれるような船をつくる、こういうことでございます。
#74
○久保委員 そうしますと、助成をしなければ外国船と比べて運賃は高くなる、こういうことですか。
#75
○澤政府委員 諸外国におきましても、日本よりも企業体力の強い、これは日本の海運企業と比較にならないくらい企業体力が強いのでございます。これに対しても、諸外国は相当手厚い助成をいたしております。したがいまして、これらと競争いたしますためには、一定の金利水準にまで下げなければ、とうてい諸外国の船と競争することはできない、こういうことでございます。
#76
○久保委員 諸外国で助成をしているから、わがほうでも助成しなければ対抗できないということのようですね。しかしながら、運賃というのは、造船資金の金利が高いところにのみはかることはできないですね。いろいろなくふうがある。そういうくふうをしないでおいて、金利だけにたよることはどうかと思う。
 それからもう一つ、金利の問題だけにいきましても、先ほど政務次官おっしゃるように、日本産業全体は、いわゆる金融資本中心にすべてが動いているわけです。過去における海運助成も、御案内のとおり、六百億の償却不足あるいは九百億の延滞額、この解消のために海運二法を出してやったのでありますが、結局、いまの海運界が立ち直ったというのは、極端な言い方をすると、そのためじゃないですね。そのためにうまくいったのは、金融資本だけがいわゆる危険から救われた。海運企業が立ち直ったその最も大きなファクターは、日本における経済のバイタリティあるいは海運市況の好転、こういうものが中心だと私は思うのです。だから、金利だけをとるなら、いわゆる金融条件についてこれは助成というか、考えていくべき筋合いであって、諸外国で助成しているから助成するというのは、どうも何かきちんとしないというふうに私は思うのであります。だから、そういういまのような金融政策というか、そういうものでやるべき筋合いのものを海運政策に持ってくるところに、この際、私は少し反省する必要があると思うのです。これからは、そうでなければ、いうならば海運企業というのは、そういう助成がなければ、ずっと未来永却やっていけないようになってしまうのじゃないかという心配をしていますよ。前段申し上げたように、国民の合意を得ることは非常に困難になってくる、そういう点についてどうお考えですか。いわゆる政策の転換であるにもかかわらず、内容はちっとも転換していない、こういうふうにとっていいですか。
#77
○澤政府委員 国際競争力が金利だけではないというお説は、まことにごもっともでございます。船の国際競争力の一番大きなものは、やはり何といいましても、企業の体力であるかと思います。ところが、この企業の体力につきましても、日本海運は再建整備が終わりまして、病院から退院はいたしましたが、まだ保養を要する、こういう状態でございます。これは自己資本比率その他を見ましてしても、日本海運全体の自己資本比率は一五%でございますが、諸外国の海運企業の自己資本比率は、いずれを見ましても五〇%をこえている、こういう状態でございます。それから国際競争力の――他のいろいろな要件もございます、たとえば、船員費なども非常に大きな要素でございます。しかし、これも戦後の日本の海運におきましては、労働の民主化と申しますか、船員費の水準は、先進海運国と比べても遜色のない程度にまで上がってきております。したがいまして、企業体力を捨象しますと、やはり船の建造コスト、すなわち、金利というものが非常に重要な問題になるわけでございます。
 それから、先生のおっしゃいました、これも金融政策の面から低金利を出すべきであるという御説も、全くそのとおりでございまして、われわれといたしましても、できるだけ金融機関に低金利を出してもらっているわけでございます。たとえば日本関発銀行は六分五厘で海運融資をいたしておりますが、この六分五厘というものは、一応開発銀行のコストであるということがいわれております。こういう一番低い金利を開発銀行から出してもらっておる。それから、今度の新海運政策につきましては、一般市中金融機関からの金利の最優遇金利の適用を前提といたしております。最優遇金利、これは各産業に出している金利のうちで最も低い長期設備資金金利でございます。これは八分二厘でございます。これを前提として、そこまで金融機関の金利を下げて、なお国際的な船舶の建造の金利に近づけるべく、最低限必要な利子補給をお願いしている、こういうことでございます。
#78
○久保委員 海運局長のおっしゃるのは、おやりになったことをおっしゃっておられるわけで、私が言うのは、いわゆる金融政策で処理する段階に、もう日本の経済というのは――一つの側面ですよ、全部じゃありません。そういう助成でやるものじゃなくして、いままでのような助成でやっていくものは、一つは明確を欠くわけですよ。もう一つは、さっき言ったように、いつまでもおんば日がさの形がどうしてもあるのですよ。実際そうなってきているのですよ。だから、そういう意味からいえば、これは金融政策というか、政策金融の問題として扱うように誘導しなければならない、いつまでも運輸省が助成するということじゃなくて。しかも、最近においてコンテナが出てきたのは、コンテナは単なる荷物じゃない。船に乗っけて、あるいはトラックに乗っけていくけれども、これは荷物じゃない。言うならば、一つの輸送具ですよ。結局そうなれば、これは海陸一貫輸送です。一貫というのは、通して輸送するということです。そうなれば、運輸産業政策というのは、当然そういう方向で発展させる必要があると私は思うのです。単に海運のコンテナだけの問題じゃない。コンテナはおかにも上がってくる、おかからも出てくるのであります。そしておかへ入ってくるのですから……。ですから、昔、と言ったら語弊があるが、従来の波止場から波止場までの海運政策というか、いわゆる輸送政策というか、そういうものであったのでは、将来の実態に応じた政策ではなかろうと思う。これは海運局長の所管ばかりじゃございませんで、運輸省全体であります。これは、あるいは政府全体になるかしれませんが、そういう政策の発展方向を、この際は多少なりとも示すべき筋合いではなかったのか。ところが、全然新海運政策はそういう方向ではない。こういうところに私は一つ問題があると思う。こういう問題について、どういうふうに思いますか。
#79
○村山(達)政府委員 ばだいま久保先生のおっしゃいましたことは、全般的方向としては、確かに一つの理論としては、そのとおりだろうと思うのでございます。海運業が世界の競争場裏で優位を保つということは、何も金利だけの問題でないことは当然でございます。ただ現実の問題といたしますと、わが造船界で外国の船は半分くらいつくっているわけでございます。もちろん日本でつくっておる船が運賃をかけても安くつくから、いいものが安くできるからつくるわけでございますす。したがいまして、いまの計画造船に対する助成は、当分の間やはり最低限度、建造条件は同じくらいにしなければいかぬのじゃないかということが一つ考えられる点でございます。しかし、もちろん全体といたしまして、経営の能率をあげて合理化をはかるとか、あるいはコンテナ輸送その他新技術を導入するとか、こういう問題に今後まつべきことは当然でございまして、その意味で海造審の答申の、十年後はできるだけ自主性を発揮し、国からの助成を少なくするようにという指摘も、まさに先生と同じような観点に立って私は指摘していると思うのでございますが、先ほども申しましたように、日本の金利が豊富にして低廉になることを望むのでございますけれども、やはり媒体との関係でなかなかむずかしいのじゃなかろうか。
 それから日本の造船界は、これはこれとして、また今後ともわれわれは伸びてもらいたいわけでございますが、そのときの延べ払いの条件というのは、おそらく外国で手当てした場合とのそのバランスできめているわけでございますので、わが国の船で海運業者が計画造船をやる場合にも、少なくともその辺とは一種の金利条件を同じにしなくちゃならぬのじゃないか。
 それから、政策論といたしまして、金融論でやり得るかどうかという問題でございますが、現在は形の上では財政補助ということでございますけれども、原因から申しますれば、全く金融の差を財政という形で埋めておる。原因の側から申しますれば、金融面にあるのはもう御承知のとおりでございます。言うまでもないことでございますけれども、預金部資金の払い出し金利は六分五厘でございまして、開銀はその原価でいたしておるわけでございますから、もちろんマイナスが出ていることは当然でございます。しかし、今後金利水準がだんだん下がってまいりますれば、おそらくもっと安い金利が出るのじゃないか。要するに、日本経済全体の発展とその辺を見合いながら、最も有効なる政策手段を編み出していかなくちゃならぬのじゃないかと思いますが、将来の努力の方向といたしましては先生のおっしゃるとおりだ、こう思うわけでございます。
#80
○久保委員 いまお話しのように、輸出船との関係をおっしゃいましたが、私はそういう意味からしても、金融政策の上で船腹増強の問題、そういう問題は処理するのが筋だ。もちろん物価政策をやらぬ限りは、どうも金融政策といっても、なかなかむずかしいと思うのです。いずれにしても、方向としては輸出船とのかね合いで考えられるとするならば、私はそういう方向でやるのがいい、やるべきだろう。それなら国民も、ああなるほど、これも理屈なしにわかります、船はどうなんだということが考えられます。いずれにしても、この問題はそういう意味でなかなか合意しにくい、理解しにくい問題であるというふうにわれわれは思っておるわけであります。
 それから次に、コンテナの問題でありますが、コンテナはさっき申し上げたように、一つの輸送具であります。そうなりますと、船のように荒っぽくと、言っては語弊があるが、世界の各国の港を荒っぽく回ってくるということ以外に、今度は内陸との関係もありまして、しかも荷物そのものが小型ですね。一つ一つは小型でありますから、そういう問題からいくと、いままで以上に輸送が多角化される傾向がある。これは当然出てくるわけですね。そうなりますと、言うならば、外国におけるコンテナの中継基地というか、中継デポ、そういうものも、いままでの単なるどこかの港ということだけじゃなくて、そこにコンテナのいわゆる中継基地というか、そういうものがつくられねばならなくなってくるだろうと思う。こういう問題については、政府としてはどういうふうに考えているか、あるいは業界としては、いまどんな考えでいるのだろうか、おわかりいただければ簡単に御説明いただきたいと思います。そういうものも含めての、さっき言ったように、内陸輸送を含めて輸送産業政策への展望というものをつくってその中で海運政策はどうあるべきかというのが正しいのじゃないかと思うのです。どうもいま政府でやっているのは場当たり主義が多くて――国鉄の政策にしてもそうなんです。国鉄の陸上交通に占めるところの分野について、これはあとから総合交通体係をつくるというのです。ただし、いまやることは、貨物輸送にすれば、中・長距離の大量貨物輸送が大体国鉄の貨物輸送の分野であるのに、逆のことをやっている。そしてこの四月から、フレートライナーで突っ走ろうということです。道路輸送との問題はどうなる、混乱はないのか、ありません、という答弁だけで終わっているわけだが、実際において、長期展望に立った総合交通体系の中での問題があとになる。だから、そういう面からいくというと、いま申し上げたような総合的な輸送産業政策というものの中で、やはりコンテナ輸送も考えていく。それからコンテナの海外基地についても、そういうものを考えていくべきではないか、こういうように思うのですが、どうですか。
#81
○澤政府委員 御指摘の点は非常に大事な問題でございまして、日本の船会社といたしましても、今後大いに開発しなければならない分野であるかと思います。御承知のように、アメリカのシーランドは、まず国内輸送から始まって、これが海外輸送、船の分野に出てきたということで、それがシーランドの強味になっております。ところが、ほかの各国の船会社は、日本の船会社も含めまして、海上輸送をやっていたものがコンテナをやるようになりましたので、内陸輸送との関連におきましては、まだまだ御指摘のように足らない点が多いかと、このように考えております。したがいまして、諸外国の港におきましても、コンテナの中継基地と申しますか、デポをつくって、諸外国のトラックあるいは鉄道というものを利用して、奥地にコンテナを運ぶということにつきましては、これはそれぞれ諸外国の内陸輸送あるいは集荷を担当している会社と提携をいたしまして、いま大いにこれを開発中でございます。こういう点の活躍は、今後とも大いに伸ばしていかなくてはならないかと思います。また、実際的にもこういう一貫輸送をやる総合的な取り扱い業者、これは船会社がなるか、陸上運送業者がなるかは別といたしまして、やはりそういうものの制度を早く確立して、投資船荷証券のようなものを早く発行できる体制にすることが必要か、このように考えております。
#82
○久保委員 時間もありませんから急ぎますが、コンテナバンの、あるいはコンテナ船の保有、シーランドのお話がございましたが、そういうものはいま二つのグループが提携しておやりになっているようでありますが、ああいう形が将来の展望としていいのかどうか、これは御検討になったのですか、いかがですか。
#83
○澤政府委員 グループでコンテナ輸送をやるのがいいのか、あるいは一社でやるのがいいのか、これはいろいろ議論のあるところでございます。現実に各国の船会社においても、議論のあるところでございます。アメリカは非常に強い資本力を持っておりますので、シーランドあるいはマトンンという一つの会社が、全部を自分一社の力でやっております。しかし、ヨーロッパの海運会社はアメリカに比べて弱いと申しますか、あとから出発いたしましたので、数個の会社が提携してコンテナ輸送を実施しております。日本におきましても、海運造船合理化審議会のコンテナに関する答申に基づきまして、数社が提携してやっております。これは加州航路では、御指摘のように二つのグループ、近くアメリカの北岸、シアトル、バンクーバーのほうをやりますが、これは六社が一本になって一つのグループでやる、こういうふうに計画をいたしております。日本の場合は、コンテナに対する投資というものが非常にばく大な額にのぼりますので、一社でやるということはなかなか困難でございまして、遠い将来はどうなるかは別といたしまして、ここ当分は各社の投資力を合わせて、グループの形でコンテナを進めることが一番現実に即した道ではないか、このように考えております。
#84
○久保委員 いずれにしても、そういう六社の力ということでありますが、長い目で見た場合に、はたしてそういうことで――コンテナ船の問題は別としても、コンテナバンの保有形態がそういうものでいいのかどうか。港から港までの問題ならば、いまの船会社が保有することはいいかもしれぬ。コンテナの特性からいけば、そうではないのでありますから、これはまば別の構想でやったほうが効率的でありはしないかという考えを、私はばく然と持っております。いずれにしても御検討いただかなければなりませんが、本来ならばこの草創期において――草創期というよりも、すでに箱根丸その他どんどん出ていってもおりますから、新しい海運政策というものは、特にコンテナ対策に対して明確な指導方針とか、そういうものがあってしかるべきだと私は思うのです。ところが、これはこの中にはどうもない、これから御検討いただくということのようであります。いつのころ大体そういう将来の展望がきくのでありますか、いかがでありますか。
#85
○澤政府委員 先ほどの御質問のときにもお答え申し上げましたように、実は三年前に海運造船合理会審議会で、コンテナの運営体制はいかにあるべきかという答申をいただいておるわけでございます。その答申によりますと、ウィークリーサービスと申しますか、一週に一回船が来るようなサービスをするように、各船会社が提携してやるべきだということが基本でございます。この答申の線に沿って、ただいまコンテナの運営体制を進めているわけでございます。ただ、今度の新しい答申の中でさらにこれを検討すると言っておられるのは、答申をした当時と事情その他において、非常な変化があるかどうか、再検討したい、こういうことでございます。
#86
○久保委員 時間がないし、ひもじくなっている人もいるようだから、はしょりますが、次には新しい海運政策、そして今度の法案、この中身は、言うならば、これから五十年までを一応区切りにしているわけですね。ところが、六年間やっているのだが、助成の方法としていわゆる頭金、自己資金の問題、これは定期は五%、その他一〇%の融資条件にして、これは前半の三年間だけやろう、後半については別途考える。しかもそのほか、言うなら非集約船主、集約外の船主に対しては四〇%の融資をしよう、しかし、利子補給はこれはしない、インダストリアルキャリアについては三割であって、条件はあとからきめる。思想の混乱ではないかと思うのです。私にもこれはわからぬ。海運産業というものを考えて、その中にインダストリアルキャリアも国際競争力に入るかもしれない。だから、この辺の区分け――インダストリアルキャリアは、御案内のとおり、これは自家用船です。すなわち、言うならば自社船だ。だから、これは船賃だけじゃなくて、輸入物資あるいは輸出物資について、総体的に考えていっていいはずなんですね。一つの産業として、海運産業じゃなくて、石油産業でありますとか、あるいは鉄鋼産業とか、そういう全体の産業政策としてとらえていく筋合いのものでもあろうかと思うのです。そういうことになると、しかも、最近の船腹の傾向は御承知のとおりでありまして、コモンキャリアであるべきところの定期船、不定期船、そういうものはこれはあまりふえていかない。もっとも、ふえないのは当然かもしれません。現在の物資の輸送をやる専用船、タンカー、これはどんどんふえていく。その中で、いま特定の産業がみんなこれを使うわけであります。だから、最近の海運は、コモンキャリアとインダストリアルキャリアの二つに分割されつつあるわけですね。しかも、インダストリアルキャリアのシェアというのが非常に大きくなってきた。だから、海運産業であるのか。海運産業といった場合には、インダストリアルキャリアも含めての産業なのか、インダストリアルキャリアは自社船というか、そういうものなんだから、これはある特定の鉄鋼産業とか、石油産業とか、そういうものの中で政策を実行するのが正しいのかどうか。なおかつその上に、運賃収支を改善するということで何か考えるのがいいのかどうか。ところが、これは前から申し上げているとおり、海運企業というか、そういうものは、いままで自分の食道はあるが、胃袋がなくて他産業の胃袋に通じておる。助成をしても、みんな栄養分が他産業に食われてしまう。この形がもっとひどくなってくるわけです。胃袋のほうは、もう一つ自分のほうの食道というか、口を持っているわけです。要らないときには、海運企業のほうのやつはもう要りません、こうなっている。そうなった場合には、海運企業全体から見れば、これはたいへんなことだと思うのです。だから、政府の海運政策の方向というか、指標というのは、どこにねらいを明確に置くのか。企業として見ば場合に、あるいは産業として見た場合に、海運産業といった場合には、どれが海運産業なのか。だから、そういう明確さをこれはだんだん欠いてきたのだ。
 それからもう一つは、いわゆる自主性を回復するということで、これはいままでの制約を取り除くのだ、こうこの中でおっしゃっていますね。ところが、非集約的船主には先ほど申し上げたように、開銀融資四〇%はやるが、いわゆる利子補給はしませんというようなことで――これは海運産業ですよ。非集約船主の船も、これこそ純然として海運産業の範疇に入るわけです。ところが、これはいま申し上げたようなことをやらない。それじゃ、中核体には利子補給するというその目的は何であろうかというと、非集約船主と目的は違わない。これは国際収支の改善、物資の安定供給ですよ。非集約船主との関係でいえば、これはまさに不均衡きわまりないことだと思う。法律でいえば、政策のもとに平等でなければならないはずです。ところが平等でない。そういうことについて、これは思想の混乱といったらたいへん失礼だが、矛盾があるわけですね。政策に矛盾がありはしないか。だから、思想の混乱を来たしておる。だから、これは筋が通っておるようだけれども、ちっとも筋が通っていない政策ではないかというふうに思うのであります。
 まず最初に、まあこれが最後でありますから、もう一ぺん申しますが、三年間を切ってのいわゆる頭金の問題を別途考えるというのは、腰だめ鉄砲であるので、これが非集約船主あるいはインダストリアルキャリアに対するところの対策が、これは思想の混乱を来たしてはいないか。新しい海運政策というものは少しくお粗末ではないか、こういうふうに考えるのだが、そう言ったら失礼ならば取り消す。政府としていかがでしょうか。
#87
○澤政府委員 まず第一点の、自己資金の投入量を最初の三年間だけきめましたのは、実は企業の体力その他の分析につきまして、電子計算機を使いまして、相当綿密な調査をしたのでございますが、やはり海運企業のことでございますので、三年間に国際運賃が一体どのように動いていくか、あるいは船会社の経理内容がどのように変化していくかということにつきまして、今後四年後のことについて、いま直ちに自己資金の投入量を現在においてきめることはやや危険である。これはやはり三年たってみて、そのときの船会社の経理の実態に即して自己資金の投入量をきめていこう。もちろん、これは自己資金の投入量をふやす方向で検討しよう、こういうことでございます。
 それから第二点の、集約と非集約の関係でございますが、これは先国会におきまして久保先生の御指摘のように、再建整備が終わっても、やはり集約体制は維持強化していかなければいけない。これを法律でやるやらないは別として、やはりこの五年間の成果をさらに拡大するためには、集約体制は強化しなければいけないということが、海運造船合理化審議会におきましても強く言われたわけでございます。集約体制を強化いたしますためには、やはり国際競争力のある船は、集中的に集約参加会社にこれをつけていくべきである、利子補給も集約参加会社に集中的にこれを出す。いわゆる総花主義というものは、これを避けていかなければいけないということが、海運造船合理化審議会におきます基本方針であったわけでございます。ただ、海運政策のいま一つの面といたしまして、国際収支の改善ということも大きな旗がしらでございます。非集約の方は、少し国が財政資金で援助すれば船ができる。できた船は、やはり国際収支の改善に寄与するということで、国際競争力の付与というよりも、むしろ資金の補完という意味で財政資金をつけるべきではないか。集約体制にきずが入らない、集約秩序を妨げない限りにおいて、やはり財政資金で資金の補完をするということも、集約が終わりました、再建整備が終わりましたあとの新海運対策では必要ではないか、こういうことが海運造船合理化審議会で答申がありました。政府としても、その答申を尊重してまいっておるわけでございます。
#88
○久保委員 そこにもやはり思想というか、政策目的の混乱が私はあると思うのですね。さっき申し上げたように、海運産業の助成というか、そういうものの振興、国際収支の改善ということに置くならば、いまのお話は少しく違う。いわゆる集約を維持強化していくんだということは、その集約したねらいは、過当競争を排除する、あるいは企業の力を強めていく、あるいは財政援助の効率化をはかっていくというようなことが、集約化のねらいであったと思うのです。ところが、もうすでにそういう六中核体だけじゃなくて、全体の海運の問題に移行していこうという政策である限りは、いまの御答弁は少しく違うのではないか、こういうふうにわれわれはとるわけであります。いずれにしても、どうもこの政策は、そう言っちゃ悪いけれども、何か混乱しているようだし、先の見通しもあまりない、というよりは、長期のビジョンが全然これに出ていない。特に二千五十万総トンも、できればという程度の目標にしてあるのでありまして、決してそこまでいくとかいかぬとか、そういう考えではありません。従来の計画造船のような考えではない。少しくたがをゆるめてありますというようなこと。それから国際収支も五十年にはとんとんになるだろうということであって、なるかならぬか、それはやってみなければわからぬというようなことで、なるほどそれは動いているものでありますから、何とも言えぬかと思うのです。これは言えないと思います。しかしながら、少なくとも政策目的はきちんとして、国民大衆に対しても、一応のめどはこれでありますと、きっぱり言えることが最高の政策だろうと私は思うのです。三年間腰だめ鉄砲でやってみます、非集約船主には、集約と違うから、開銀融資は四割だけひとつやりましょう、インダストリアルキャリアも船だから、ひとつめんどうは見ますが、三割の融資だけで、条件はあとから考えますというような、法案の提出上も、ていさいが整っていないように私は思います。たいへん憎まれ口を言うようでありますが、もう少し――御苦心のほどはわかります、しかし、一年間かけたわりには、あまり前進がないのではないか。一年間かけてこれだけの結論なら、何も手間ひまは要らぬのではないかという考えを私は持つわけであります。もう少し長期展望というか、新しい要素も、輸送革命の時代でありますから、そういうものも入れて、ああなるほどそうかということが、一つくらい出そうなものだと思ったのでありますが、出ませんから、この辺で質問はやめておきます。
#89
○砂原委員長 本会議後直ちに委員会を再開することとし、暫時休憩いたします。
   午後一時十四分休憩
     ――――◇―――――
   午後二時二十一分開議
#90
○砂原委員長 休憩前に引き続き会議を開きます。
 質疑を続行いたします。米田東吾君。
#91
○米田委員 大臣に、私、最初に二、三の点について御質問したいと思うわけであります。
 今回提案されておりますこの法律案、これは趣旨説明にもありましたように、要するに、海造審の今回の答申に基づいて、新海運対策として法体制を整えるということで、今回の一連の法律改正というものが出されておるというふうに理解をいたしております。そこでまず私がお聞きしたいのは、やはりこの種の問題は日本海運の将来にかかわる問題でございますから、ある程度長期的に、運輸大臣としてこの海運行政といいますか、海運対策という面について、一体どういう見解をお持ちであるか。今回の新海運政策は、大体向こう六カ年の一応の施策として出されておるようでありますが、具体的には、私はやはりこのあとのことも関連して検討しなければならぬと思うわけであります。したがって、このような手厚い助成策あるいは税制に対する保護対策、こういうようなものは、この新海運政策の六カ年の期間で大体終わろうとする御見解であるのか、運輸省として、大臣として、そういう方針を持っておられるのか。それとも、今後さらにこれは引き継がれるという展望をお持ちであるのか、そこらあたりから大臣にひとつ、基本的な海運政策の問題としてお聞きをしておきたいと思います。
#92
○原田国務大臣 米田さんお尋ねの根本は、今日御審議を願っております新しい海運政策というものを、この計画年次が過ぎてもなお引き続いてやっていくのかどうかということが最後のお問いの骨子であろうと思います。私は、日本の国の世界における立地条件と申しますか、海に囲まれたこの日本の国で、将来――将来といっても短い将来、昭和六十年、そのときには、日本の人口が約一億二千万から二千五百万ということがいわれておるのでございますが、その日本の国の発展ということを大体もととして考えますときに、なお日本の今後の海運政策というものを伸ばしていかなければならないと考えます。今日までその政策によって、一つの日本の繁栄というものを築き得た根拠があると考えておるからであります。しかしながら、現在行なっておる政策を同じようにやっていくかどうかということにつきましては、これは今後の問題でございますが、できるだけ自力でやっていくということが何でも基本のたてまえでございますけれども、海運政策につきましては、もう米田さん万々御承知のように、国際的な立場に立って対外的にどうするかということでやっていかなければなりませんので、相当な助成策を取ってまいったわけでございます。したがいまして、六年後、船会社の情勢やあるいは日本経済、その当時の日本の金融、金利状況等から考えますと、少なくとも輸出船と同条件までは必要なのではないか、このように考える次第でございます。
  〔委員長退席、阿部(喜)委員長代理着席〕
#93
○米田委員 大臣の御見解についてお答えをいただきましたが、たとえば海造審の答申の4でありますけれども、こういうふうに言っているわけであります。「現在、日本海運をめぐる国際環境はきわめて厳しいが、日本が世界海運界において枢要な地位を占めることは、企業の経営態度と政策のいかんにより、決して不可能とは思われない。」5に入りまして「従って、新海運政策は、日本経済の強い成長力を前提におき世界的な海運発展を基本理念として、新らしい観点から策定されなければならず、」というような趣旨がうたわれておると思うのであります。大体いま大臣の御答弁も、この海造審の日本海運の将来に対する基本理念というものを、大臣の基本理念として答弁されたというふうに私は理解をするわけであります。
 ここで、私、問題が抽象的にならざるを得ませんけれども、たとえば日本の海運というものは、世界の海運界における枢要な地位を占めておる。それから新海運政策は、世界的な海運の発展を基本理念として、新しい観点から策定されなければならない、こういうふうに言われておるのでありますけれども、この思想というものは、一体どういう思想なんだろう。この思想が今後も海運政策の基本として貫かれるということになりますと、かりに企業の力というものが高まったといたしましても、本来、海運の自由という原則を越えて、長期にわたって政府が海運に対する相当な保護政策というものを続けていかなければならない。そのことが、日本の海運が世界の海運界に対して枢要な地位を占めることになる、そうでなければならぬといわれておるのではないか。こういうふうに思うのでありますけれども、問題は枢要な地位ということばでありますけれども、この思想というものは、日本海運の世界の海運に対する制覇といいますか、日本の海運がこれを制覇するという思想に立っておるのではないか、こういうふうに思うのでありますけれども、この点はいかがでございましょうか。
#94
○原田国務大臣 私は、日本の海運が世界を制覇するというような考えは、率直に言うと、しておらないのであります。日本の海運というものが世界の経済に貢献する、こういうふうに考えておるわけであります。だから、話はそれますけれども、オーストラリアの運輸大臣が船の問題でやってきました際にも、あるいは私が外国へ行きました際にも、日本の造船の技術というものが世界一の五十万トンの船をつくる能力を持っておる、しかしそれ以上に、われわれは同じシップでも、フレンドシップということを考えておるのだということを、しろうと談義でやってきた経験を持っておりますが、日本の発展ということが世界の発展に通ずるという意味から、日本の国の特殊性から、先ほど申し上げましたが、世界の中でも海に囲まれた日本の地勢ということから考えて、何をもって世界の発展、人類の発展に貢献できるか、日本が造船ということをもって日本国民もよくなれば、世界の人類の発展にも寄与できる、こういう考え方を持って立つべきであると私は考えておるのでございます。
#95
○米田委員 大臣の基本的なお考えとして、世界制覇でなくて貢献であるというお考えにつきましては、私も全く同感でありますし、十分理解ができます。しかし、この海造審の答申が出ましたのが昨年の十一月二十五日、その約三カ月くらい前に、日本の業界の大御所である船主協会が「日本経済と海運」という印刷物を出しました。ここに新海運政策に期待するものというのが出ておるわけであります。私は、ここで提起されている問題が大体この海造審の答申に盛られたといいますか、あるいはすでに固まっておる海造審の答申の骨子を船主協会のほうで一応受けたということか、その関係はよくわかりませんけれども、私が言いたいのは、この業界の思想というものは、多分にかつての日本の世界を制した海運、世界一といわれた、海運国日本といわれた力量というものをいま一度実現しなければならない、夢よいま一度という世界制覇の期待といいますか、そういうものがあるのじゃないか。それがこの「日本経済と海運」という船主協会が出した印刷物の中にある、私は、そういう感じを持って実は理解をしたわけであります。そういうことになりますれば、これはもう海運行政という問題を離れて、日本の国の基本的な政治の理念にかかわる問題に発展してくるのじゃないか、実はそういうふうに心配をするわけであります。かつて大東亜戦争が始まりましたときに、私ども青年でありましたけれども、よく聞かされましたのは、世界に誇る日本の船腹量、これが結局、日本の軍部の予備軍的な役割りを果たす、それを計算づくで、遠く南方やあるいは南太平洋地域に日本の作戦行動というものが展開をされ、あのような悲惨な終末を告げた、こういうふうにもいわれておるわけであります。そういう日本資本主義の帝国主義的な方向に、日本の海運というものが再び利用されるような海運政策であってはたいへんじゃないか、こういうふうに私は思いまして、あえて大臣の見解を実はお聞きしたわけであります。そういうことでなくて、日本の海運というものは、あくまでも制覇でなくて貢献である、しかも、それは日本の平和憲法に基づき、基本理念として各国の協調、そして人類の繁栄というところに期待を置いて日本海運は貢献をしている、平和憲法の精神に沿った役割りというものを果たしている。こういうことであったというふうに私は大臣の答弁を理解したのでありますが、この点につきまして、再度大臣の御答弁をお願いいたしておきたいと思います。
#96
○原田国務大臣 先ほども申し上げましたが、戦争というものがあったために、日本の海運力がそれに利用されたという話でございますけれども、戦争があります場合には、そういうことになるわけであります。そういう意味から、日本を再び戦争に導かないようにする政策が大事である。先ほどの繰り返しになりますが、世界における日本の位置から考えて、何をもって人類の発展に貢献できるか。日本は幸いに海に囲まれておるし、非常に高度な造船技術を持っておる、これをもって世界の発展に寄与する、日本の国民の繁栄に寄与する、こういうことをもってその根本理念としなければならない。このように考えておることは、言をまたないところであります。
#97
○米田委員 大臣の御答弁を私はそのまま理解していきたいと思います。すでにいまから三十年も前の大東亜戦争初期の状態――これから戦争行為の状態が再現されるなんということは、もう核戦争の時代でありますから、これは考えられないかもしれません。そういう点では、海運の果たす役割りは変わってきていると私は思います。しかし、資本主義が高度に発達をして、帝国主義的な段階にどんどん成長していく、その段階において、海運というものが多分に帝国主義的な成長あるいは海外に対する進出の武器として、一番重要な役割りを果ばすようになりはしないかということについては、今日といえども私はこの危惧は変わらない。こういう点で大臣の御答弁をあえてお願いしたわけでございます。
 次に、私お聞きしておきたいのでありますけれども、この海造審の答申では、主体は外航船舶の建造、それに伴うところの政策上の、たとえば融資、税制その他業界の努力というようなものが中心になっておりますが、一応指摘されておりますように、港湾、それから船員、これに対する対策、総体的に建造された船舶が、日本の国益に沿って国際収支の引き上げに役割りを果たす、そういう関係から考えまして、船舶の建造だけが先行しても、この期待を一〇〇%得ることはできないのではないか。したがって、私は昨年の開銀の融資の期間の一年間の延長の法案が出ましたときにも申し上げたわけでありますけれども、これに対応するように、やはり港湾施設やあるいは船員の養成、加えて船舶の安全、そういうものが並行的に海運行政の一環として進められなければならないのではないか、こう思うのであります。これから私は具体的には各局長さんにお聞きしたいと思いますけれども、そういう面で総体的な関係をくずさないで海運行政を推進するという点で、大臣の決意を私はやはりお聞きしておきたいと思います。
#98
○原田国務大臣 先ほども少し申し上げましたが、今後のわが国の総合的な開発といりものをやりまして、そして日本の国の発展ということを考える総合開発計画というものも、目下練りに練られておるところでございますが、その日本の今後に処する海運政策についても、心がまえを言えということでございます。
 いま米田さんのおっしゃったとおり、船をつくるだけがそれではない。船をつくりましても、港が整わなければ、これは何にもならない。船腹増強計画というものが、わが国の貿易量の伸びに対応してつくられておるものでございます。それに対します港湾整備五カ年計画も、同じように貿易量の見通しのもとに立てられておりますので、港湾整備計画が新海運政策に対応できないものではない、このように考えております。また、船員においても、おっしゃるとおりでございまして、この新海運政策にのっとった船員の増強政策ということをとっていかなければならないことは、言をまたないわけでございます。今後の新しい予算の中でも、たとえば新しい船員学校をつくる。従来の船員増強はもちろんでございますが、そのような措置をとる、あるいは安全施策に対するところの措置をとるということを講じておるわけでございますが、私はあなたの御指摘のように、この海運政策というものは、ただ船をつくることだけではない。これは港もつくり、船員もつくり、安全対策も十分立てていくということで初めて政策というものになると考えて、今後努力をいたしていきたいと考えます。
  〔「委員長、自民党は一人もいないよ」と呼び、その他発言する者あり〕
#99
○阿部(喜)委員長代理 速記をとめて。
  〔速記中止〕
#100
○阿部(喜)委員長代理 速記を始めて。米田東吾君。
#101
○米田委員 どうも質問の意欲がそがれてしまいまして……。
 やはりこの法案と関係がありますので、大臣にもう一点お聞きしておきたいのでありますが、私は実は、船舶の輸出の関係についてお聞きしたいわけであります。いまのところ、船舶の輸出につきましては、特に、中国とか社会主義国では、相当日本の造船技術に期待をし、積極的に受け入れたいという体制があるように思うのでありますけれども、もうここ二年くらいこの道は閉ざされております。私は、日本の造船あるいは海運政策の面から考えましても、また、需要供給の関係から考えましても、障害となるものは積極的に排除して、その道を開くべきではないかと実は思って、昨年も当時の中曽根運輸大臣にお聞きをしたこともあるわけであります。当時の中曽根大臣は、相当熱意を持って、ぜひ政治的にまずその問題については解決するようにしたい、この道を閉ざしておった吉田書簡というものについては、もうこれは野べ送りにしなければならぬ、そういう趣旨の答弁があったのであります。しかし、以来一年間たちましたけれども、この問題については、何ら進展はないわけであります。いまの原田運輸大臣におかれましては、この問題についてどういう御見解を持っておられるか。私は日本の造船技術の価値といいますか、積極的に海外に市場を求めて、そうして日本の海運行政の一環として、それこそ貢献をするというたてまえから、原田大臣におかれましても、いまその道が閉ざされておる中国やあるいは北朝鮮や社会主義国に対する船舶の輸出について、その政治的条件を取り除く、障害を取り除く努力をすべきではないかと思うのであります。また、そういう時期にもいま来ておるのではないか、こういうふうに思いますが、この点について、いかがでございましょうか。
#102
○原田国務大臣 中共向けの船舶輸出につきましては、昭和三十九年十一月、日立造船が輸銀融資に基づく五年延べ払いの条件で一万二千五百重量トン型貨物船一隻の建造契約を締結しました。政府としても、この契約をすみやかに履行させ、また、国内金融については、別途考慮する旨決定をいたしたのでございます。しかしながら、中共が日本政府が本件に関し輸銀融資を確約しないことを理由に、この契約を廃棄してきた。現在のところ、この中共側の考え方は変わっていない模様でございまして、わが国造船業界としても、船舶輸出商談を再開する契機をつかめない状態でございます。しかしながら、中共の潜在需要は大きく、残された唯一の大市場でございますので、今後とも船舶輸出の具体化に努力していく必要があると考えます。
#103
○米田委員 私、期待したいのは、答弁のことばでなくて、実際にその推進力として、所管の運輸大臣から積極的な努力をしてもらいたいと実は私は思うわけであります。この問題の解決は、佐藤内閣がその姿勢と努力を示すことによって可能だと私は思っておるわけでありまして、そういう点について、大臣の決意はいかがでございますか。
#104
○原田国務大臣 中共との貿易に関しましては、先般も覚え書き貿易の締結のために、政治家ではわが党の田川君、古井氏が向こうにおもむいて帰ってきておられるわけでございます。その際にも、航空の問題でお二人が行かれる前に、総理、外務大臣との間に話があったという記事が一部出まして、国会でも私に対する御質問もあったわけでございます。その後、岡崎さんが行かれる前に、外務大臣と会って行かれたのでございますが、その際に、私は岡崎さんに、何か私に対してお話があるかということも聞いてみましたが、現在の状況はなかなか把握しにくくて、航空の問題に対しては、おそらく話が出ないのじゃないかという受け取り方をされておりました。したがいまして、文化大革命以後の中共の政治的な関係の雲行きは、この間何か党の大会というものが持たれて安定をしたというふうに受け取られておりますが、まだ正確に把握できない。覚え書き貿易もなかなか離航したようでございまして、これらのことをよく把握いたしまして、先ほど述べましたように、これは残されました唯一の大きな市場でございますから、私は対応するようにつとめていきたいと考えております。
#105
○米田委員 大臣はお急ぎのようでございますから、けっこうでございます。
 次に私は、いま少し海造審の答申を中心にして、次官並びに局長さんにお聞きをしたいと思うわけであります。
 海造審の答申によりますと、「企業の再建は順調に進み、本年度末には、既往の償却不足は勿論、借入金の償還延滞も概ね解消する見込みである。」、きわめてけっこうな見通しを持たれておるようであります。こういう結果に到達したのは、一つは企業の積極的な経営努力ということを第一番にあげておられるわけであります。この企業の積極的な経営努力、これは私は非常に重視しなければならぬと思うわけであります。これは、答申ではそういう指摘があっただけでございますが、具体的にここに対象となる企業の積極的な努力の施策、そういうものについてどういう評価をされておられますか。これは局長からでもけっこうでございますから、一体どういう努力をしてきておるか、その努力は今後どういうふうに海運政策の上で評価をして、それを伸ばしていこうとされるのか、そこらあたりの点をひとつ聞かしていただきたい。
#106
○澤政府委員 再建整備が始まりましたときに、御承知のように、中核体は、もちろん非常に多くの船会社が合併あるいは減資等を行なったわけでございます。数字的に申し上げますと、再建整備が始まりましてから船会社が償却しました償却額は、四千七百七十三億に相なっております。このうち資産処分あるいは船会社の減資、このようなことによって生み出しました金が約三百四十一億円ございます。それから国の助成が、この期間中に約八百三十八億投下されております。しかし、その大部分、四千七百七十三億の七五・三%に当たります三千五百九十三億というものは、船舶の運航による利益からこれを出しておるわけでございます。この再建整備期間中に、船会社は自分の経理内容を立て直すと同時に、毎年二百万総トンに及びます船舶の建造を行ないまして、積極的に日本の貿易物資の積み取り、あるいは三国間の物資の積み取りに活躍したわけでございます。それで再建整備が終わりました新海運政策のもとにおきましては、再建整備期間に倍する経営努力を期待している次第でございます。
#107
○米田委員 ちょっと抽象的で理解がしにくいのですが、私の質問もどういう経営努力があったかという質問ですから、やむを得ないと思いますけれども、企業努力も評価をされているぐらいでありますし、実際問題、もう一人歩きができる、それぞれの企業の努力によって、そういう体質になってきているんじゃないか。たとえば船主協会の出した資料によりましても、日本の船会社の船腹の量を一つの基準にしましても、世界的にベストテンの中に集約六社でありますけれども、日本の船会社がもう入っているくらいに非常に大きな企業力をたくわえてきておる。船腹だけでは評価できないか知りませんけれども、とにかく戦前の企業の力なんというものをうんと越えて、もう海運自由の原則に戻してやってもらい得る体制というものがあるのじゃないかと、実は思っておるわけであります。そういう評価を局長さんのほうでもしておられるのではなかろうかと思うのでありますけれども、そういう点では、まだこのような手厚い保護政策が必要だとお考えでございましょうか。そういう提案をしているわけでありますから、そういうお考えかもしれませんけれども、そこらあたりはどうも私は合点がいかないのでございますが、いかがでありますか。
#108
○澤政府委員 再建整備が終わりまして償却不足は解消いたしましたし、それから償還の延滞もおおむね解消いたしまして、いわば病院から退院はいたしたわけでございますが、退院後の保養ということが、やはりこの六カ年間に必要ではないか。たとえば自己資本比率を見てみましても、日本の集約参加会社の自己資本比率は約一五%でございますが、諸外国のいずれの大きな船会社を見ましても、大部分のものが自己資本比率は五〇%以上ございます。それからさらに、これらの強い外国の船会社に対しましても、おのおのの国においてそれぞれ海運助成をいたしておりまして、その造船の平均金利も四%、国によって違いますが、四%ないし六%になるようないろいろな助成策を講じております。また、日本から輸出する船につきましても、輸出入銀行を通じまして相当手厚い実質的な助成をしておりますことは、御承知のとおりでございます。これらのことを考え合わせますと、今後六カ年間、この程度の国家助成は最低限必要なものではないか、このように海運造船合理化審議会でも答申され、政府におきましても、その答申を採用した次第でございます。
#109
○米田委員 法案の改正の要点を見ますと、昭和五十年をめどに運賃収支の均衡をはかる。要するに、収支をゼロにしたいという目標を持たれまして、それを基本にいたしまして、大体船舶の建造量を二千五十万トンをつくっていかなければならない、そういう趣旨だと思うのであります。加えて、積み取り比率は六〇対七〇、そういう関係をめどにして、この計画というものを立案されておるわけであります。
 そこで、私の聞きたいと思いますのは、この基本になる運賃というのは、これはどうでございますか。あなたのような計画に合致するように運賃構造というものが大体いくものかどうか、そういう点について、私はこれはどうも机上プランのようなきらいがするわけであります。運賃というのは、一体どういう要素によってきめられるのか、その点は私は必ずしもはっきりしておらぬと思うのでありますけれども、いかがでございますか。
#110
○澤政府委員 先生のおっしゃいましたとおり、海上運賃はいろいろな要素によって決定されております。これは原則的には、船腹の需要と供給の関係で運賃はきまってまいるわけでございます。ただ、このように非常に大きく動きます運賃は不定期船運賃と申しまして、過去におきましては、このような不確定要素と申しますか、安定しない運賃の占める量が、海運において非常に多かったわけでございます。しかし最近、特に戦後におきまして、いわゆる専用船というものの占める幅が非常に大きくなってまいりまして、十年間あるいは十五年間の長期契約を結ぶというのが世界的傾向となってまいりまして、むしろそっちの占める分野が多くなってきた。それから定期船につきましては、これは運賃同盟その他が結成されておりまして、わりあいに運賃が安定いたしております。このような状況を背後にいたしまして、不定期船、タンカーにつきましては、過去の運賃の推移をそのまま延ばして、今後六年間の運賃水準を見たい、それから定期船につきましては、今後の人件費の値上がりその他を見まして、一年おき、あるいは二年おきに、若干運賃が上がっていくという想定のもとに、この六カ年計画を策定いたしております。
#111
○米田委員 これは見通しの問題でありますから、あまり論争にはならぬと思いますけれども、次に私、開銀の融資の条件といいますか、そういう関係について、やはりこれは運賃や積み取り比率との関係も出てきますので、お聞きしたいと思うのであります。
 船主が申請をして、そうして開銀が融資をきめる、その場合に、これは「ぼりばあ」のときもお聞きしてわかったのでありますけれども、積み荷保証あるいは用船契約、そういうものが非常に大きな条件になって融資がきまるということになるわけです。そういうことになりますと、融資するかしないかは、必ずしも船主がその条件をつくるということよりも、荷主と開銀との関係において融資がきまる、そういうようなかっこうになるのじゃないかと思うのでありますけれども、結果的に、船をつくるということは、荷主の利益ということが、あるいは荷主が船主を支配するといいますか、そういう関係になってくるのじゃないかと実は思うのでありますけれども、そういうことは、実際の行政の面では留意をされて指導されておられるでありましょうか、その辺はどうでございましょうか。
#112
○澤政府委員 この計画造船につきまして、定期船、ライナーでございます。定期船については、海運政策上の見地から、運輸大臣が開発銀行に推薦をするということに相なっておりますが、不定期船、タンカーあるいは鉱石車用船、これらのものにつきましては、一定の条件を運輸大臣は開銀に示しますが、あとは開銀の金融判断で個々の船をきめていく、こういう仕組みに相なっております。それで、一般的な条件といたしましては、現在十年償還ベースということを開発銀行はいっております。これは、実際はもっと長いのでございますが、貸した金が十年で船価の一〇〇%回収できるような見込みのある船を――それはいろいろございましょうが、具体的には、たとえば荷主と十年契約を結んで、その十年間の用船料なりその他の運賃収入で船価の一〇〇%を回収できる、こういう条件がついてございます。何と申しますか、荷主が長期契約を要求していることは、荷主があるいは船会社をしばっているということはできるかと思うのでありますが、十年船価回収ベースということを申しておりますことは、むしろ船会社の立場を擁護している、悪い契約を持ってきても、開発銀行はそういう計画造船は認めないという意味におきましては、船会社の利益を擁護している、こういうことが言えるかと思います。
#113
○米田委員 あなたのほうからいただいた資料によりまして、この先二千五十万トンの建造を一応計画されておるわけでありますけれども、この資料によりますと、千六百五十万トンがこの財政融資の対象になる、その残りというものは、要するにこれは荷主が自前の船としてつくるという、そういう内容が含まれておるのじゃないかと思うのでありますけれども、この点はどうでございましょうか。
#114
○澤政府委員 この海運政策の間、二千五十万トンの船ができることを期待しているわけでございますが、これを全部計画造船でやるということではなくて、ただいま先生のおっしゃいましたように、千六百五十万トンは計画造船で実施しますが、残りの四百万総トンは、いわゆる自己資金船と申しておりますが、開発銀行の金が入らない金でつくることを期待しているわけでございます。いままでの各船会社の建造の実績その他を見まして、大きな船、あるいは定期船で非常に遠い船というものは、これは計画造船でつくらなければできないわけでございますが、近海回りの船でありますとか、あるいは不定期船でもわりあい型の小さい船、こういうものは、全額船会社の自己資金でつくることを期待しているわけでございます。したがいまして、これは荷主がつくるという船ではございません。やはり船会社がつくるわけでございます。
#115
○米田委員 そうすると、いわゆる海上の白ナンバーを一応想定しているということじゃないのですね。
 次に、私がお聞きしたいのは、三国間助成の必要性についてお聞きをしたいのでありますけれども、これはどうでございますか。国際収支の関係、積み取り比率の関係、全般的に見まして、三国間助成というものは検討を要するのではないかと思うのでありますけれども、いかがでございましょう。
#116
○澤政府委員 先ほどの大臣への御質問、あるいは大臣の御答弁の中にもございましたが、いわゆる世界的な海運に発展するというためには、自国の貿易物資を輸送しているだけでは、世界的な海運にはなかなか発展できないわけでございます。これは定期船におきましても、やはり三国間の荷物を取ることによって初めて世界的な航路が開けるわけでございますし、また、日本へ南米の鉱石を持ってまいりますにも、ペルシャ湾から油を南米に持っていって、そして南米の鉱石を日本に持って帰れば非常に運賃が安くなるというようなこともございまして、三国間輸送は、これは企業の自主的努力によってこれを開発すると同時に、政府もこれに対しまして、必要最小限度の助成を続けていく必要がある、このように考えております。
#117
○米田委員 三国間航路というのは、非常に少なくなってきているという傾向ですね。したがって、助成はやはり考えなければならぬ、こういうことなんですか。
#118
○澤政府委員 三国間運賃収入はどんどんふえておりますが、純粋の三国間定期航路というものは、非常に減ってまいっております。したがいまして、四十四年度からは一般の不定期船、タンカー等に対します三国間助成は、これを極力制限いたしまして、そして定期航路の三国間助成の開設に重点を置いて助成をお願いしている、こういうことでございます。したがいまして、その量も四十四年度の三国間助成というものは、例年よりも非常に縮小いたしたわけでございます。
#119
○米田委員 港湾局長さんにお聞きしたいのでありますけれども、先ほども大臣にちょっと私お聞きしましたが、海造審の答申では、港湾その他の関連施設の整備がうたわれておりますが、具体策はほとんど提起されておらないわけでございます。これは、この審議会の任務からして主体ではないと思いますけれども、いわゆる海運行政という面からいきますれば、私どもやはり重視していかなければならぬと思うのでありますが、二千五十万トンのこの造船計画に伴って、港湾の整備、あるいは開発といいますかそういう面について、港湾局のほうで具体的に何かプランをお持ちでございますか。
 現在、港湾整備五カ年計画というものが施行されておるわけでありますけれども、二千五十万トン、これは現在の船腹量から比較いたしまして、相当な伸び率になるわけでありますけれども、一体これに見合うだけの日本の港湾施設というものが確保されるのかどうか、私どもはやはり、そういう点で関心を持っているわけであります。しかも船はふえる、海運としては非常に強化をされましても、港湾施設というものは、港を持っている管理者が赤字で困ったり、港湾収支という関係でございますか、そういう点では四苦八苦している。したがって、港湾の整備体制というものが総体的に間に合わない、そういう関係にあるのではないか。そこらあたりから入港料の問題だとか、そういういろいろな問題が出てきておるのじゃないかと思いますけれども、今度のこの新海運政策に伴うところの港湾対策というものは、どういうふうにお考えになっておられるのか、お聞かせいただきたいと思います。
#120
○宮崎(茂)政府委員 お答えいたします。
 この新海運政策は、御承知のように、四十四年から四十九年までの六カ年間だと承っております。先ほど大臣から答弁ありましたように、私どもがいま持っております港湾整備五カ年計画というものは、四十三年から四十七年まででございます。したがいまして、この二つの持っている計画がどういうふうになるかということがまず第一点かと思いますが、御承知のように外国貿易につきましては、日本経済の発展に見合った貿易量の伸びに対応した計画になっておるわけでございまして、本質的には、その点そごはないわけでございます。また、この海運政策のほうを、私ども四十七年の時点で合わせまして推計をいたしますと、具体的に申しますと、五億一千万トン程度の外貿貨物を扱うということになるわけでございまして、船のほうはその五億一千万トンのうちで日本船で幾らか、私よく存じませんが、積み取り比率を幾らかにして、その当時そのときの船腹量を計算されたのだと思います。私どものほうは、その五億一千万トンを四十七年の最終目標にいたしまして、その貨物量を扱うに足りる港湾施設をいま計画しているわけでございまして、これが年率二〇%近く伸びれば実現できるわけでございます。したがいまして、私どものほうの計画は、日本の船だけじゃなくて、世界の貨物を積んでくる船は全部それを港につけて荷揚げできる、こういうような計画になっておるわけであります。
 一応このように完全に計画の上からはぴったりしているわけでございますが、いま先生のお話しのように、計画の実現の途中におきまして、いろいろ問題があるのじゃないかということでございます。これは御指摘のとおりでございまして、港湾管理者の財政あるいはまた施設使用料等の問題、こういった問題もございますが、今後そういった問題を解決していきながら、この造船計画とそごのないように、と申しますよりも、私どものほうとしてはむしろ貿易全体を、どこの船が来ましても貿易全体がスムーズにいくような計画で、外貿第一主義で港湾の整備を進めていきたい、かように存じております。
#121
○米田委員 そうしますと、いまの港湾整備五カ年計画ですね、これは四十七年で一応終わる、それ以降については新しいプランをこれからつくられて、また、新五カ年計画というようなもあなたのほうから発表される、そういうような段階になるのでありますか。
#122
○宮崎(茂)政府委員 お答えいたします。
 ただいまの御質問でございますが、いま四十七年までは計画がはっきりいたしております。その先の計画をすぐ発表するかどうかということでございますが、今後検討していきたいと考えております。これをいつ発表するかということは、私いままだ考えておりませんが、いま四十七年の時点までははっきりしております。それ以後はまた検討いたしまして、それ以後のいつか適当な時点に、あるいは改正するなり、あるいはその時点で追加するなり、そういったことになろうかと考えております。
#123
○米田委員 私どもとしては、何回も申し上げておりますように、港湾の関係というものは、やはり不可分ではないと思っておりますので、十分関心を持っておりますから、この新海運政策という一連の基本計画にならったところの港湾の姿というものは、こうなるのだというようなものをやはり早く知りたいと思うわけです。そういう計画の立案については、ひとつ大いに検討を加えていただきたいと思うわけです。
 加えて、この際、私、港湾局長にお聞きをしたほうがいいと思うのでありますが、とん税あるいは特別とん税、これについて検討を加える時期じゃないかと思いますが、この点は港湾局長の所管かどうかわかりませんが、御答弁をいただけたらいただきたいと思います。
#124
○宮崎(茂)政府委員 お答えいたします。
 とん税は、御承知のように国税でございます。特別とん税は地方、その所在の市町村に入るわけでございます。これもやはり港湾管理者の財源の一部として考えられるわけでございまして、総合的に港湾管理者の財政問題ということで、施設の使用料問題、入港料の問題、その他先生のいま御提案の、そういったいろいろな港湾管理者の収入になるような問題につきましては、港湾審議会からも答申を受けておりますし、六大港で年に何回か集まりましていろいろ議論をして、私どもも参加して検討を加えております。なお、今後ともそういった問題については検討したいと思います。
#125
○米田委員 私の資料では、いまのとん税というのは、昭和三十九年度以降変わっておらないわけですね。特別とん税が三十九年度以降トン当たり二十円、それからとん税が十六円。これは三十九年度から手をつけられておらないわけでありますね。これは、はたして妥当かどうかということなんです。こういう状態にしておいて、港湾の経費が赤字で困ると港湾の管理者が泣いている、港湾局長も頭を痛めておる、こういう状態じゃないかと実は思うのでありますけれども、三十九年というこの時期と今日の時期ですね、これをやはり考えまして、このとん税並びに特別とん税等について検討を加える時期に来ているのじゃないかという感じを実は持っておるわけなんです。こういうことがある程度適切に解決をされれば、あわせて入港料の問題なんかについても解消するのじゃないか、私はこういうふうに思うのでありますけれども、いかがでございましょうか。
#126
○宮崎(茂)政府委員 このとん税、特別とん税は、先生のおっしゃいましたように、昭和三十九年に改正になっておりますが、実はこのとき倍増いたしたわけでございます。とん税八円を倍の十六円、それから特別とん税十円を倍の二十円。この倍増というのは非常な値上げでございまして、そのころにおける諸外国のとん税、特別とん税との比較もいたしまして、大蔵省においてこれは倍増いたしたわけでございますが、問題はこのとん税、特別とん税と港湾の経費とが、日本においては必ずしもリンクしていない。とん税は、そのまま国に一般収入として入りますし、それから特別とん税は、市町村に譲与されるわけでございます。で、市町村が港湾管理者のところもございますが、必ずしも市町村が港湾管理者でないところのほうが多い。県が港湾管理者であるというところのほうが多いようにうかがっております。したがいまして、港湾管理者の経営内容の改善という問題は、とん税、特別とん税を修正するということによっては必ずしも解決できない、それに寄与しないということが言えるんではなかろうか、このように考えております。
#127
○米田委員 そうしますと、いま港湾経費は、ほとんどどこも私は赤字だと思うのであります。しかも、赤字というのは増大をしておる、そういう状態だと思うのでありますけれども、この収支を改善するには一体どうしたらいいのか。私は、とん税、特別とん税という関係につきましては、いま海運局長から説明がありましたとおり、そういうふうに理解をいたしておりますけれども、しかし問題は、港湾管理の組合員にしても、あるいは自治体にしても、大体この種である程度財源が得られれば、間接的にも港湾整備という関係で相当余裕が出てくるんじゃないか、そんなようなことも実は考えたわけでありますが、これがストレートに港湾の経費に使われるということではないと思います。それはわかりますが、しかし、港湾のいまの悪い収支状態というものを改善する手当てとして何が一体あるのか、この点について実は聞いているわけなんです。何か手がありますか、いま赤字で困っておるのじゃないか、港湾局長、どうでありますか。
#128
○宮崎(茂)政府委員 御承知のように、港湾は相当赤字で困っておりますが、その対策といたしましていま考えておりますのが入港料、それから施設使用料――もっと効率的な使い方をしてもらいまして、施設使用料を上げてはどうかということを協議いたしております。それからまた、港湾管理者の財源の、実は建設費の公債を発行――政府から金を借りて建設をいたしておりまして、その利子の問題が非常に大きくなっておりますので、この利子を少しでも安いほうに持っていきたいという問題。それからまた、最近できました公団でございますが、これはいままで港湾管理者の建設費に対しますところの負担割合が大体五割から六割ぐらいございましたのですが、この公団によりますと、港湾管理者は一割出資でいいということになるわけでございまして、これも非常に大きく寄与しておるのでございます。そういったあらゆる総合的な、いろいろ管理者の支出面、収入面等を検討いたしまして、できるだけ先生の御趣旨のように、港湾管理者の赤字を少なくするように努力をしたいと考えております。
#129
○米田委員 船員局長さんに二、三御質問をしたいのでありますが、船員の関係につきましても、この答申の中には一応触れてはおりますけれども、この面につきましても、具体的に主管の局長から、いわゆる良質の船員対策、この造船計画に見合うところの船員対策、そういう点について、養成も含めてプランがありましたら聞かしてもらいたいと思います。
#130
○高林政府委員 二千五十万トンの建造を行なっていきます場合、大体前半期におきましては、ある程度充足し得るかと思います。しかしながら、計画も後半期になりますと、相当需給が逼迫してまいるというふうに予想しております。これに対応いたしますために、たとえば主として職員の部門におきましては、従来、外航船につきましては商船大学、商船高等専門学校というところがおもな供給の主力になっておりますけれども、その商船高等専門学校につきましては、現在五校で四百名というのを、本年度からは二百名ふやしまして六百名にする、また、部員につきましては、主として海員学校から供給されておりますけれども、毎年大体千名近く卒業しております。その海員学校につきまして、さらに一校本年度から建設に着手するというようなことで、具体的な人数の増強、養成の増強というようなことをはかっておるわけでございます。ただ全般的な労働力不足が、今後さらに大きくなるというふうに考えられます。そういうような観点から、やはり今後整備されますところの船舶につきましては、従来もやっておりましたけれども、いま以上に機械化する、自動化するというようなことによって労働力を節約できるように、近代的な設備を整えるように進めていくということが、やはり基本的には必要ではないかと思います。それと同時に、職員の面におきましても、従来の試験制度というものを極力簡素化して、職員への登用をもっと合理化していきたいというふうに考えて、職員制度の改正についてもいま検討を進めておる次第でございます。
#131
○米田委員 現在でも私は、海上労働者といいますか、船員というものは、供給の関係は非常に逼迫をしているんじゃないかと実は思っておるのでありますが、加えて良質の優秀な船員というものをやはりどんどん養成していかなければならない。そういうこともいま緊急の問題じゃないかと実は思うのでありますが、もう少し船主なり、いわゆる企業努力でそういうものが改善されていく、向上するような、そういう施設といいますか、施策というようなものを、積極的にあなたのほうでは努力されるべきじゃないかと思うのでありますけれども、また、そういう点については、できるだけの便宜を行政の面からもはかっていくというふうにしなければならぬと思うのでありますけれども、その辺の御見解はいかがでございますか。
#132
○高林政府委員 従来の船員教育につきまして、今後さらに問題になってまいります点は、再訓練、再教育ということが、今後の不足に対応いたしますために、今後ともますます大きく要請されてまいるというふうに考えております。再教育、再訓練というものにつきまして、現在若干の施設がございまして、国でそれを進めておりますけれども、やはり今後の方向といたしましては、そういうような再教育、再訓練体系というものをもう少し整える、また、企業もいろいろな面において協力して進めていくということが一つの道として考えられますので、私どもその点についていま検討しておる状況でございます。
#133
○米田委員 船舶局長おいででしょうか。――船舶局長さんにちょっとお聞きしたいのですが、この二千五十万トンの造船計画、外航の計画でありますけれども、要するに、これは実行段階では、現在どんどん船が大型化してきておるわけであります。そういう点で、造船技術の改善といいますか、技術の進歩といいますか、そういうものによって、さらに私は船というものが大型化していくようになるのではないかと思うのでございます。そこで、私、心配なのは「ぼりばあ丸」のような例もございますので、安全検査といいますか、そういう点について、十分な配慮が必要ではないかと実は思っておるわけであります。聞くところによりますと、検査官なんかも相当不足しておる、なかなか手が回らない、そういうことも一面では聞いておるわけであります。それから法律的にも、安全基準の設定その他整備をしなければならぬというようなことも聞いておりますけれども、問題は、そういうものを含めまして、船舶の絶対的な安全対策というものを確立するということが、また大きな日本の海運の評価のために必要だと思うのでありますから、そういう点について、あなたのほうでいま何か施策があるのかないのか、計画やお考えがありましたら聞かしていただきたいと思いますが、特に検査官の養成というようなものについても、あわせてお聞かせいただきたいと思います。
#134
○佐藤(美)政府委員 ただいま先生がおっしゃいましたように、最近の船舶は大型化、高速化、それから専用船というふうに、非常にその様相を変えつつ進歩しておるわけであります。これに対応しまして、私のほうでは安全検査という面からは、十分にこれに対処できるようにということを常々考えておりまして、これはまた安全という問題は、運輸省としましても、第一として取り上げておる問題でございます。したがいまして、われわれとしましては、まず外国におきましてそういう種類の考え方が出る、あるいは国内においてそういう新しい考えが出るということになりますと、すぐにそれに対する安全基準というものをつくるように心がけておるわけでございます。もちろん、新しいものでございますので、すぐはっきりした規則というまでには至りませんで、しばらくの間は、暫定基準というようなかっこうでやっていくものもございます。また、改良その他によってすぐ規則のほうを変えて、これに対応していくという方法もございます。
 それから先生がいまおっしゃいましたような、検査制度という非常に大きな問題に対処するためには、検査官が少ないとか、そういう問題は確かに事実でございます。これにつきましては、検査の能率化、それから近代化ということを実は考えておるわけでございます。それからさらに最近におきましては、検査対象外の船舶、たとえば非常に小さな漁船でございますとか、あるいはそれ以外の五トン未満のモーターボートのようなものもございます。そういうものについても、これは検査部局の中に取り入れまして、十分な検査をやれるような方法を考えるべきであるということで、実は私のほうではそれの方針を練っておる最中でございます。ただ、確かにこの問題は、たとえば小型船の例をとりましても、急に仕事量が倍増するというようなことにもなりますので、検査の方法、たとえば大型船については、これはもちろん船主さんのオプションでありますけれども、海事協会というのがございます。そういうようなこともかね合わせまして、検査制度全般についても考えるということで、ただいま作業の一歩を進めておるというような現状でございます。
#135
○米田委員 検査官はどうですか。
#136
○佐藤(美)政府委員 検査官の数は、ただいま二百十六名でございます。そのうち、課長兼務の方がございますので、多少仕事量はふえるわけでございますが、大体二百十六名でやっております。それで、これにつきましても、毎年実は仕事量に見合った予算要求をやっておりますけれども、現在の状況では、なかなか人員増というのはむずかしいということで、ここ二年ほどふえておりません。来年にはまた十分検討の上、必要予算、人員要求をしようと考えておる次第であります。
#137
○米田委員 これは政務次官にひとつ御答弁いただきたいのですが、いまの局長の御答弁によりますと、検査官については二百十六名、要求しても、もう二年ぐらい全然増員はできない、こういうお話でございます。船舶の安全という面から重要な問題じゃないか。「ぼりばあ」の問題を例に出すまでもなく、要するに検査というものが絶対的に信頼できる体制として、やはり運輸省がそういうものを持っているようにしなければならぬのじゃないか、こう思うのでありまして、かりそめにも、この衝にある人が手が足りない、やろうと思ってもなかなかできない、そういうようなことがあるような状態では許されないと思いますが、これから新海運政策として膨大な造船の計画にも入るわけでありますから、早急にこの面については、必要な検査官の確保と養成について配慮してもらう、さっそく手を打ってもらわなければならぬじゃないかと思うのでありますけれども、ひとつこの際、次官の答えを聞かしておいていただきたいと思います。
#138
○村山(達)政府委員 米田委員仰せられるとおり、船舶に限らず、すべての交通機関については、安全がやはり何よりも大事なことだと思います。特に船舶は、海上のことでもありますのですから、特にその点は重視しなければならぬと思います。ただいま船舶局長からお話しになったように、一般的に労働力不足の時代でございますので、できるだけ検査の充実を期しながら、簡素化の方向をはかることはもちろんでございますけれども、その上足りないものにつきましては、事柄の重大性にかんがみまして、仰せのごとく、全力をあげて予算手当てをするつもりでございます。
#139
○米田委員 たいへん時間が長引きまして、皆さんに対しても申しわけないのですが、もうちょっと質問して終わりますから……。
 船員局長に最後に私は御質問をしたいのでありますけれども、船員の再教育の問題について、あなたのほうでは、たとえば通信士とか、あるいは甲板員とか、機関士とか、そういう船員の再教育や、あるいは上終試験を受験させるためのいろいろな制度なり施策というものが進められておるのじゃないかと思います。私が聞くところによりますと、多分にその面について、特に船員保険の法の適用にあたって、取り扱い上どうも疑わしいような指導をなさっておられるのじゃないか。また、船主に対してそういう措置を許しておられるのじゃないかという気がするわけでありますけれども、具体的には、昨年の四月の二十五日に、社会労働委員会でわが党の加藤万吉議員が指摘をされて、これには高林船員局長も答弁をされておるわけでありますので、私が申し上げれば、局長は大体御理解をいただいておるのではないかと思うのでありますが、問題は、運輸省の態度がこの議事緑等によりましても、どうもすっきりしない。そういう点で、実は私この委員会で再度局長のお考えを聞いておきたいと思うのであります。こういう状態にしておいては、船ができても船員を確保することはできないし、ましてや、上質の船員を確保することはできないのじゃないか、そういうふうに思いますので、私のいまの質問に対しまして、局長からひとつ現状について御答弁いただければ幸いだと思います。
#140
○高林政府委員 四月の社会労働委員会で加藤先生から御質問があったのでございますが、それは主として通信士の再教育の問題でございます。現在の取り扱い方といたしましては、二級通信士が一級通信士になりますために、講習に出ておるわけであります。これにつきましては、労使が合意いたしまして、これを解雇措置をとっておる。解雇措置をとりました者につきましては、これを船員職業安定所におきまして失業の認定をいたしまして、そして失業保険給付を出しておるということでございます。ただこの場合におきまして、実態といたしましては、この多くの者が解雇前の企業へ再雇用されておるというようなことが、外航関係においては大部分になっておるかと思います。この点につきましてどのように――通信士あるいはその他航海士、機関士も同じような問題があると思いますけれども、そういうような再教育、再訓練の体系といたしまして、現在は労使合意のもとに、そのような解雇措置ということにより失業保険給付を出しておるという姿になっておるわけでございます。ただ問題は、やはり先ほども申しましたとおり、現在の船員の再教育、再訓練というような問題につきましては、たとえば陸上の職業訓練法というようなものと比べてみましても、やはり若干隔たりがあるような感じがいたします。しかも今後船員の不足、しかもまた質の向上、またことに技術革新というようなものが、さらに大きい速度で進展してまいるというふうに考えられますので、そういう意味で、再訓練ということがますます重要になってくるかと思います。そういう観点で現在の扱い方については、労使合意におきまして、そういうような扱い方をやっておりますけれども、広く再訓練のあり方といたしましては、陸上の職業訓練法等のあり方をもいろいろ勘案いたしまして、今後さらに質を高めるという観点から、これを再検討してまいりたい、全般的に再訓練体系というものを考えていきたいというふうに、いま検討を進めておるという状況でございます。
#141
○米田委員 この問題につきましては、社会労働委員会で実は二回取り上げられておるわけであります。一回は、さっきも申し上げましたが、昨年の四月二十五日、あとの一回は、ことしの三月二十日、この二回にわたりまして取り上げられまして、そしていま御答弁ありましたように、失業保険の適用を受けるために労使が合意をして、擬装解雇だと思うのでありますけれども、表面的には解雇をしたという手続を一括とらせて、そして失業保険の給付を受けながら再教育をやっておる、こういうことだと思うのであります。いまも局長からそういう御答弁でございますけれども、これは船員保険あるいは失業保険の関係からいきましても、非常に重要な問題が含まれておるんじゃないかと思いますが、問題は、今後の問題として、いま御答弁ありましたように、船員の再教育の問題として十分取り組んでおられる、そういう御答弁なんでございますが、基本的にこのような疑いが解決できるような具体的な方策が検討されておるのかどうか、その点はいかがでございますか。
#142
○高林政府委員 現在社会労働委員会におきますところの御指摘、あるいはまた、海技大学校におきます再教育のあり方、そういうことを考えて、やはり再教育を充実させるという必要があることは、おそらく全般的に異論のないところだと思います。その手段、方法といたしましてどのようにとるか。これはいまの御指摘の趣旨をも十分考えながら、今後さらに検討を進めてまいりたいと考えております。
#143
○米田委員 要するに、これは雇用主の会社の責任でやらせる、そういうことで私は解決するんじゃないかと思うのです。そういうことになりませんか。
#144
○高林政府委員 再教育をやります場合に、おそらくいろいろな手段があるかと思います。
 一つは、いま先生御指摘になりしたように、企業の負担によるというやり方、あるいはまた、イギリス等で若干やっておりますように、再教育というようなものをやります場合、法律的には失業とみなして、失業給付をやるという道をいま検討しておるというニュースもございます。そういうやり方もあるかと思います。あるいは国と船主が共同負担してやるというようなやり方も、いろいろあるかと思います。そういう各国の立法例、それからまた陸上の職業訓練制度、そういうようなことをにらみ合わせて進めていきたいということで、どの道を選ぶか、あるいはまた、その他の方法があるか、この点はさらにまた研究をさせていただきたいというふうに考えております。
#145
○米田委員 要するに、外航の船主については、さっきから私が御質問申し上げましたように、また、この法律案件として提案されておりますように、簡単にいえば十分な手当てをしておる。そういうふうに船主に対しては国の助成がもう十分な手当てとしてなされておるならば、そこに雇用されておる船員の再教育、あるいは通信上等の場合においては上級の資格をとる。そういうことについて、船主、雇い主がそれを負担をするなり、経営の一貫としてそういうことを当然やっていく、そういうふうにしなければ船主自体が船員を雇うことができない、そういうことじゃないかと私は思うのであります。それをあなたのほうで確認されれば、こういう問題は起こらないのではないか。何とかして、失業保険の適用を受けることによって船主の負担を軽くする。また、そういうことについて、あなたのほうもそれよりほかに方法がないというように暗黙の了解を与えておられる、こういうことが私は一番問題じゃないかと思うのです。はっきりいえば、私は法律違反を犯しておるような実情ではないか、運輸省の船員局も共犯ではないかと思うくらいに、この内容について承知をしておるわけなんです。ですから、こういう点では私は非常に問題があると思いますから、ひとつそれこそ船主の企業努力でこういう問題が解決されるように、あなたのほうから十分な指導を船主に対してもやってもらいたいし、それとあわせて、あなたのほうの行政措置によって、いま答弁いただきましたような、そういう点で立法の必要があればそれもやってもらう。行政指導で制度的に解決できれば、そういう方法でやってもらう。いずれにしても、法律の解釈をめぐって労使が対立したり、あるいは国会で問題にされなければならないような事態が起こらないように解決をしてもらわなければならぬ、こういうふうに思って、実は御質問をしたわけであります。その点、御理解いただきましたら、どうかそういう決意を答弁として再度お願いしたいと思います。
#146
○高林政府委員 運輸省といたしましては、失業の事実認定については、事務的にはきっちり進めておるつもりであります。
 それから今後のあり方につきましては、先ほど来先生御指摘のございましたお考え方、これは私どももいまいろいろそういう考え方の線に沿って勉強しておるところであります。そういう御趣旨によりまして、さらに検討を進めてまいります。
#147
○米田委員 終わります。
#148
○阿部(喜)委員長代理 次会は、委員長の指定により、来たる二十二日火曜日午前十時理事会、午前十時三十分委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。
   午後四時六分散会
ソース: 国立国会図書館
【PR】姉妹サイト