くにさくロゴ
1968/12/17 第60回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第060回国会 運輸委員会 第1号
姉妹サイト
 
1968/12/17 第60回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第060回国会 運輸委員会 第1号

#1
第060回国会 運輸委員会 第1号
本国会召集日(昭和四十三年十二月十日)(火曜
日)(午前零時現在)における本委員は、次の通
りである。
   委員長 大野 一郎君
   理事 木部 佳昭君 理事 徳安 實藏君
   理事 福井  勇君 理事 山村新治郎君
   理事 小川 三男君 理事 野間千代三君
   理事 山下 榮二君
      阿部 喜元君    小渕 恵三君
      大竹 太郎君    加藤 六月君
      金子 岩三君    川野 芳滿君
      菅  太郎君    菅波  茂君
      中川 一郎君    西村 英一君
      福家 俊一君    水野  清君
      井上  泉君    板川 正吾君
      神門至馬夫君    内藤 良平君
      矢尾喜三郎君    米田 東吾君
      渡辺 芳男君    春日 一幸君
      沖本 泰幸君    松本 忠助君
    ―――――――――――――
昭和四十三年十二月十七日(火曜日)
   午前十時三十四分開議
 出席委員
   委員長 大野 市郎君
   理事 木部 佳昭君 理事 徳安 實藏君
   理事 福井  勇君 理事 山村新治郎君
   理事 小川 三男君 理事 野間千代三君
   理事 山下 榮二君
      阿部 喜元君    小渕 恵三君
      大竹 太郎君    加藤 六月君
      川野 芳滿君    菅波  茂君
      中川 一郎君    福家 俊一君
      井上  泉君    板川 正吾君
      神門至馬夫君    内藤 良平君
      矢尾喜三郎君    米田 東吾君
      渡辺 芳男君    沖本 泰幸君
      松本 忠助君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 原田  憲君
 出席政府委員
        運輸政務次官  村山 達雄君
        運輸省鉄道監督
        局長      町田  直君
        運輸省自動車局
        長       黒住 忠行君
        海上保安庁長官 河毛 一郎君
 委員外の出席者
        法務省刑事局参
        事官      吉田 淳一君
        水産庁次長   森沢 基吉君
        通商産業省鉱山
        石炭局石油業務
        課長      小幡 八郎君
        日本国有鉄道副
        総裁      磯崎  叡君
        日本国有鉄道常
        務理事     長瀬 恒雄君
        専  門  員 小西 眞一君
    ―――――――――――――
十二月十四日
 委員中川一郎君辞任につき、その補欠として船
 田中君が議長の指名で委員に選任された。
同日
 委員船田中君辞任につき、その補欠として中川
 一郎君が議長の指名で委員に選任された。
    ―――――――――――――
十二月十日
 都市鉄道整備促進法案(久保三郎君外九名提出、
 第五十八回国会衆法第二八号)
 自動車損害賠償保障法の一部を改正する法律案
 (久保三郎君外十四名提出、第五十八回国会衆
 法第三五号)
 新東京国際空港公団法の一部を改正する法律案
 (内閣提出、第五十八回国会閣法第四四号)
同月十六日
 国鉄会津線及び日中線の廃止反対に関する請願
 (八田貞義君紹介)(第六九号)
 総野線の国鉄予定線編入に関する請願(臼井莊
 一君紹介)(第一四四号)
 同(山村新治郎君紹介)(第一四五号)
は本委員会に付託された。
    ―――――――――――――
十二月十四日
 海運振興に関する陳情書(神戸市生田区海岸通
 一の一六神戸商工会議所会頭浅田長平)(第一
 一三号)
は本委員会に参考送付された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 国政調査承認要求に関する件
 陸運に関する件
 日本国有鉄道の経営に関する件
 海上保安に関する件(タンカー衝突事故に関す
 る問題)
     ――――◇―――――
#2
○大野委員長 これより会議を開きます。
 国政調査承認要求に関する件についておはかりいたします。
 運輸行政の実情を調査し、その合理化及び振興に関する対策を樹立するため、
 一、陸運に関する事項
 一、海運に関する事項
 一、航空に関する事項
 一、日本国有鉄道の経営に関する事項
 一、港湾に関する事項
 一、海上保安に関する事項
 一、観光に関する事項
 一、気象に関する事項
について、本会期中調査をいたしたいと存じます。
 つきましては、衆議院規則第九十四条により、議長の承認を求めたいと存じますが、御異議ございませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#3
○大野委員長 御異議なしと認めます。よって、さよう決定いたしました。
 なお、議長に提出する国政調査承認要求書の作成及び手続等につきましては、委員長に御一任願いたいと存じますので、御了承を願います。
 それでは、直ちに手続をとらせることにいたします。
     ――――◇―――――
#4
○大野委員長 この際、運輸大臣及び政務次官からそれぞれ発言を求められておりますので、これを許します。原田運輸大臣。
#5
○原田国務大臣 このたび運輸大臣を拝命いたしました原田憲でございます。
 運輸行政を担当するにあたりまして、その責任の重大なることを痛感いたしておる次第でございます。
 運輸は、わが国経済活動の動脈でございまして、わが国の経済、社会の発展のかぎを握るものとして今後ますます重要度を増すものと思われます。
 皆さま方はこの問題の練達の士でございまして、いまさら私が申し上げるまでもございませんが、私が就任いたしまして取り組んでいく問題といたしましては、陸、海、空に及びまして、たとえば、陸におきましては、国鉄の再建問題でございますとか、あるいは大都市交通の問題でございますとか、あるいは過疎地帯の問題でございますとか、また、海におきましては、海運対策でございますとか、空におきましては、新しい時代を迎えるための新しい国際空港の建設でございますとか、あるいはまた、人命を尊重しなければならない事故防止をするというような交通問題の対策でございますとか、山積しておるわけでございますが、具体的問題につきましては、鋭意一生懸命勉強中でございますが、このような重要な運輸行政を担当いたしますことについて、冒頭に申し上げましたように、重大な使命を感じまして、皆さま方の御協力を得てやっていきたいと思っておりますので、何とぞよろしく御指導、御鞭撻賜わるようにお願いを申し上げまして、就任のごあいさつといたします。
 どうぞよろしくお願いいたします。(拍手)
#6
○大野委員長 村山運輸政務次官。
#7
○村山(達)政府委員 今回運輸政務次官に就任いたしました村山達雄でございます。
 国民経済の動脈であります運輸、しかも、その運輸構造が非常に変化しておりまして、今後運輸政策並びに行政の推進が望まれるところでございますが、運輸行政は全くのしろうとでございますので、今後、委員皆さま方の一段の御鞭撻と御協力をお願い申し上げまして、私のごあいさつにかえさしていただきます。(拍手)
     ――――◇―――――
#8
○大野委員長 陸運に関する件、日本国有鉄道の経営に関する件及び海上保安に関する件について調査を進めます。
 質疑の通告がありますので、順次これを許します。中川一郎君。
#9
○中川(一)委員 このたびの内閣改造にあたりまして、われわれは運輸大臣にどなたがなるであろうか、非常に大きな期待を持っておったわけであります。特に今回は実行型内閣として非常に優秀な方々が閣僚に名を連ねられまして、大きな期待を持っておったわけでありますが、中でもわれわれが多年尊敬しておりました、若くてしかも実行力のある原田運輸大臣が誕生したということは、まことに喜びにたえないところであり、また大きな期待を持つものであります。ただいま運輸行政をあずかるにあたって、非常に心強いごあいさつをお聞きいたしまして、重ねて頼もしく存じた次第であります。
 そこで、最初でまことに恐縮でありますが、しかも、時間が三十分ときめられておりますので、とことんまでの御議論ができないことは残念でありますけれども、大事な問題でありますので、この際、大臣の考え方を率直にお聞きをしておきたいと思うわけであります。
 陸運行政にはいろいろ問題がありますが、いま地方を大きく騒がしておりますのは、国鉄の再建問題にからむ赤字線の廃止の問題であります。これは去る九月四日、国鉄諮問委員会から国鉄総裁に対して具体的答申がなされまして、しかも全国八十三線、二千六百キロに及ぶ赤字線を廃止をするという具体的線名をあげて答申をされたわけであります。これを見ましたときに、関係町村は非常にびっくりいたしました。引き続いて十一月一日には、国鉄財政再建推進会議が、たしか運輸大臣であったと思いますけれども、同様趣旨の答申が出されたわけであります。引き続いて、政府におかれましては、臨時国鉄問題閣僚協議会というものを設置して、目下この問題についての政府の考え方を取りまとめ中と承っております。
 なるほど、国鉄が非常に赤字をかかえてたいへんである、もう数年をすると何兆円という取り返しのつかない事態を招来することは、われわれも十分承知はいたしております。承知はいたしておりますが、だからといって、いま開発に大きな貢献をしておる赤字路線もずいぶんあるわけであります。とりわけ、わが北海道においては十五線に及んでおります。また、私一人の選挙区においても八線に及んでおります。大部分廃止をされるというようなことであります。どの一本をとっても、現時点で廃止などということはとうてい考えられない路線である。これは私の選挙区でありますけれども、おそらくはかの全国の路線も同様のものがあろう。最近耳にするところでありますが、地元において国鉄の考え方に賛成の路線もあるということも聞きますけれども、それは大体例外ではなかろうか、八十三線のうちのほんの少ない路線ではなかろうかと思うのであります。したがって、大部分が心配をしておるこの赤字線問題であります。かりに、町村長あるいは地元住民の気持ちになって言うならば、この路線はこの十カ年再建計画でなくされる路線に入っておるのだということを耳にした場合、どんな気持ちになるか、原田運輸大臣もよく御存じであろうと存じます。
 そこで、これからその閣僚会議の中心をなすのが原田運輸大臣であろうと存じます。その場合、この赤字路線については、線名まであげてあることはこれは間違いである。大体これくらいのキロ数はやりたい気持ちではあるけれども、路線をあげておくということは、地元住民に大きな不安を与えるし、また、国鉄諮問委員会がりっぱな委員によって審議をされたでありましょうけれども、これは一人一人はりっぱでありますけれども、一地方一地方の路線個々の問題について審査する能力を持ち合わした委員会ではないと私は思います。
 こういった点も配慮して、できるならば、路線名をあげての今度の再建案は、これを白紙に返して、新たな角度からこの問題について検討するという態度を出していただきたいと思うのでありますが、原田運輸大臣の所見を承りたいと存じます。
#10
○原田国務大臣 中川君から、就任にあたりまして、過分なことばをちょうだいいたしまして、恐縮でございます。私は微力でございまして、御期待に沿えるかと、実は内心危惧をいたしておるのでございますが、全力を尽くしたいと思っておるので、どうぞよろしくお願いいたします。
 お尋ねの点に関しましては、私もあなたが考えておられると同じようなことを考えております。すなわち、政治というものは、理屈どおり何でも片づくものではございません。人心をつかんで解決していくことが大事であろうと考えております。
 いまお尋ねの件に関します一番根本は何か、いわゆるこれは輸送というものの中の革命といいますか、革新というものが、日本のここ十年間の経済に伴う、まあ経済というよりも、一億の人間が所得の場を得て、ともに繁栄をするということから起こってきておることに伴う変動というものの一つであろうと私は認識しておるのでございます。したがいまして、物を運ぶ手段にも、鉄道もあれば、道路の上の自動車もあるということで、これらの問題を考えながら国民的経済の立場に立って効率をあげていくということが望ましいというところから、人口が減ったりあるいは運ぶ物資が減ったというようなところで、これは廃止をしたらどうかという意見が出てきておる。これは専門家の皆さん方の英知を集めたものでありますから適切なものであるとは考えますけれども、冒頭に申し上げましたように、一つのものを廃止をするということはなかなかむずかしいことでございまして、そのためには、やはり人心を納得してもらうということが一番大事ではないかと思っております。
 そのために、いまお説によりますと、あなたの、特に北海道の区内においては全部名前をあげて廃止をするということになったのだ、こういうお話のようでございますが、私、まだ不敏にして――あなたの選挙区のことは、具体的にはまた事務当局に答えさせますが、私の把握しております判断におきましては、いまも申し上げておりますように、転換すべきことにつきましては、その問題の線区の役割りはどうなっておるか、それから、総合的な開発のための運輸手段としての関連は道路とどうなっておるかというような問題、あるいは、その地方の将来性の問題等をかみ合わして、綿密に調査をした上でなければほんとうに判断を下せるものではない、このように私は考えております。あなたが尊敬された大野伴睦先生が羽島駅をつけた、羽島駅なんて何だというような話も出ておりましたが、最近見てみますと、羽島駅はみなが言っていたよりも三年も四年も早く乗降数もふえておる。やはり先見の明ある政治家であったというようなことが出ておったりいたしますから、このようなことにつきましては、私は十分な配慮をしていかなければならない、このように考えておる次第でございます。
#11
○中川(一)委員 趣旨としては、まことにりっぱな考え方であり、もう質問を終わってもいいくらい感心をいたすのであります。
 そこで、もう少し具体的にお願いをいたしたいのは、いま八十三線、北海道で十五線、名前と延長があがっておるところからいまスタートをして、前の中曽根運輸大臣も、いろいろと一本一本について検討し、特に地元住民の納得のいかない場合にはこれは廃止をしないのだ、まあ鳴くまで待とうホトトギスということもあるけれども、納得がいかなければやらないという考え方のようであります。ただいまの大臣のお話も大体そういう趣旨ではないかと受け取れるわけであります。
 こういったやり方は、私たちから見るならば、絞首刑の刑を宣告しておいて、納得をしないと処刑をしないのだというやり方のように思うわけであります。でありますから、だれとだれが絞首刑になるのだというようなことではなくして……(「恩赦だ、恩赦だ」と呼ぶ者あり)一応白紙にしておいて、恩赦か大赦か、ひとつ原田運輸大臣によって恩赦、大赦でもって一回白紙にしておいて、それから地元の納得のいくような一本一本の路線について審査をしていくという進め方にしてもらうならば国民は相当納得し、安心するのではないか。いまこの路線あの路線と、すっかりやっておいて、これから話し合いをやっていくというのでは、ちょうど絞首刑で刑期がきまらない囚人のような感じがするわけであります。あるいは恩赦があるかもしれない、大赦があるかもしれない、これから減刑運動をやろうというような感じがいたすのであります。
 私は、日本の政治でいろいろまずい点がありますけれども、今回の国鉄の一本一本路線を発表したやり方については、非常にまずかったのではないか、特に、国会その他政府の意見も聞かずに、国鉄当局が、まあ諮問委員会から出されたのですからいたし方がないと思いますけれども、運輸省も監督をして、こういった出し方をしないように、まあ、日本全国で総延長くらい出すならば、これも一つの考え方であろうと思いますけれども、線名まで、延長まであげて、しかも十カ年間でやるんだということでは、国民、地元住民が納得しないのは当然だろうと思うわけであります。どうかひとつ大臣、これを一回白紙に返して、そして納得の上で、さっき言った大野伴睦流の政治でもってやっていただきたいと思うわけでございます。
#12
○原田国務大臣 先ほど線名をあげて出してきておるということを言われておるのでございますが、これは国鉄の中の諮問委員会が出しておるのでございまして、私ども、政府が閣議で了解をしまして、そして組織をいたして答申を求めました意見書を提出されております国鉄財政再建のための委員会からはその名前をあげて答申は受けておらないわけでございます。
 したがいまして、国鉄の内部の諮問委員会を私が白紙にするということはできませんけれども、何度も申し上げるようでございますが、私は、政治というものは勇断をふるわなければならぬといわれておりますが、勇断をふるったために目的を達成しなかったならば、それは一番まずい政治である、このように把握をいたしております。勇気をもってものは行なうことにやぶさかではございませんが、十分その当該地域の方々の納得もいただくように配慮をいたしまして、国民的経済の立場に立って今後この問題に処していきたいということを申し上げておきたいと思います。
#13
○中川(一)委員 なるほど、大臣のおっしゃるように、一本一本の線名をあげておるのは、国鉄諮問委員会の案にはあるけれども、国鉄財政再建推進会議の案には線名はない。言ってみれば、白紙であるんだ。ただ、この前の委員会で質問をいたしましたところが、国鉄の場合は、八十三線で約二千六百キロ、ちょっと欠けますけれども、二千六百キロ、ところが国鉄財政再建推進会議のほうは二千五百キロを大体予定しておるということになりますと、そう変わらない数字である。百キロ程度減っておる。でありますから、出た形は違っておっても、二千五百と二千六百ということを見るならば、まあそう変わらないのではなかろうか。八十三線、二千六百キロが基礎になっておるんじゃないかという心配を持つのも当然だろうと思うわけであります。
 そこで、同じ二千六百キロと二千五百キロ、ほぼ近い数字であるけれども、国鉄の考え方とは違うんだ。この前の委員会では、国土開発という観点から特に配慮を加えたい、こういうわけでありました。その点をもう少し、いまの八十三線とは違う内容のものだということをここで明確にして、二千五百キロの基礎について局長から承ったほうがいいかと思いますから、この際、はっきりしていた、だきたいと存じます。
#14
○町田政府委員 まず、国鉄財政再建推進会議の関係の二千五百キロの問題でございますが、この国鉄財政再建推進会議のほうの長期収支試算でございますが、これは全くの試算でございまして、この中に書かれておりますことを一定の条件のもとにやればどうなるかというひとつの参考として出したものでございます。
 その参考の中のローカル赤字線の問題につきましては、この推進会議の第二部会の四七ぺ−ジに書いてございますように、まずローカル線につきましては、「当該線区の地域交通に占める役割、当該線区の鉄道網に占める地位、総合的な国土開発計画との関連、当該地域の地域開発等からみた将来性、他輸送機関への代替の可能性等を、具体的かつ綿密に調査し、総合的観点からその当否を判断すべきである。」こういうふうに書いてございまして、非常に詳細に、個々の線区について具体的にかつ綿密に調査してきめなさいということが書いてございますので、これが推進会議のほんとうの趣旨であろうと思います。私どももこの趣旨に沿いまして具体的にはやっていきたい、こう考えておる次第でございます。
#15
○中川(一)委員 そのことは読んでおるからよくわかっておるわけであります。国鉄諮問委員会の八十三線を選んだ考え方とどこが違うのか、同じ二千六百キロ、二千五百キロであっても、内容が違うんだから線名は白紙なんですよというところを聞かしていただきたい。
#16
○町田政府委員 それは同じく四七ぺ−ジに「特にこれらのうち、ランニングコストだけで比較しても、自動車輸送の方が低コストとなる輸送密度のきわめて小さい線区については、早急に検討を進める必要がある。」こういうことが書いてございまして、これは検討を進めなさいということで、こういうものを直ちに廃止しなさいということではございません。そのランニングコストだけで比較してみても、自動車輸送のほうがコストが低いというものを取り上げてみますと、大体二千五、六百キロになる、こういうことでございます。これは国鉄諮問委員会が個々に具体的にあげた線名とは関係がないということでございます。
#17
○中川(一)委員 そうすると、発表はしておらないけれども、そういった方針のもとに検討して二千五、六百キロになった。一本一本の線名は持ち合わせておるわけですか。
#18
○町田政府委員 一本一本の線名を持ち合わせているわけではございませんで、大体ランニングコストだけで比較しても、低コストとなるというものは一応見当がつくわけでございます。これが国鉄諮問委員会の個々の線名と一緒になるとか、あるものを一本拾い上げたとか、そういうものではございません。
#19
○中川(一)委員 わかったようなわからないような気がいたします。違うといえば違うようでもあるし、同じじゃなかろうかという気もする。
 そこで、これを今後検討し、いま幹事会ですか、政府の閣僚会議の下部機関として幹事会で検討中であるそうでありますが、これを進める事務的段階としてはどういうことになるのか。国鉄ではこういう案を出された。国鉄の権限、運輸省の権限、内閣の権限、国会との関係、この辺はどういった事務的段階を経てきまっていくのか、その辺をお聞かせいただきたいと思います。
#20
○町田政府委員 事務的には国鉄が自分でいろいろと検討いたしまして、もちろん、その場合には十分地元の御意向等も伺い、お話し合いをした結果と思いますけれども、検討いたしました結果、個々の線区につきまして、廃止かあるいは自動車に転換することが可能であるというふうに判断されました場合に、それを運輸大臣に対して廃止の申請をしてくるわけであります。それで、日本国有鉄道法の条項によりまして、運輸省といたしましては、そういう申請に基づきまして運輸審議会にかけて、運輸審議会の意見を聞きまして当否を決定する、こういう段取りになっております。
#21
○中川(一)委員 そうしますと、第一次的には、国鉄が地元との話し合いというか、そういう案をつくってこられる、こういうことになるわけですね。
 そこで国鉄の磯崎副総裁にお尋ねしたいわけでありますが、その交渉をされる場合、やはり国鉄としても、運輸省当局が再三言っておりますように、地元の納得がいかなければそういう案はつくらないという方針は国鉄もお持ちでありますかどうか。もしお持ちであるとしますならばけっこうでありますが、地元の納得を得るための手段として、たとえば、いままで一日六本動かしておったものを五本にし、四本にし、最後は一本にして、いやおうなしに追い込むような方法をとりはせぬかという危惧もあるわけであります。そういったことはまさかおやりにはならぬと思いますが、いままでお話しのあった納得とは、どういうかっこうで進められるのか、国鉄の考え方をお聞かせいただきたいと存じます。
#22
○磯崎説明員 ローカル赤字線の問題につきましては、すでに当委員会で数回にわたって総裁からも答弁申し上げておりますので詳しくは申し上げませんが、いま大臣のおっしゃった御趣旨は、私どもといたしましても十分承知いたしておるつもりでございますから、たとえ赤字線といえども、数十年にわたって地元民の方に非常にかわいがっ
 ていただいたという実績も忘れるものではございません。しかし、一方、財政制度審議会あるいは運輸省の財政再建推進会議等で取り上げられておりますとおり、いまの国鉄財政の問題はなかなか
 一朝一夕にそれをよくするということはできませんで、いろいろな数本の注射がなければ生き返らないような申しわけない事態にまで立ち至っておりまして、私どもといたしましては、この赤字線問題は、やはり真剣に取り組んで、自動車に置きかえられるものは少しでもコストの安い自動車に置きかえることが、国鉄の経営をあずかるものとしての責任だというふうに考えております。
  一方、いますでに二千六百キロにつきまして具体的な線路が出ております。現在私どもの各出先機関におきまして相当周密な調査をいたしております。たとえば、沿線町村の自動車の保有台数というようなことについても、ほとんど全部調査が完了いたしております。そこで、できるだけ詳しい調査をいたしまして、そうして、ほんとうにバス輸送、トラック輸送にかえられるかいなかということにつきましては、私どもなりに最終的な判断をいたしまして、そうして地元の町村長と御相談申し上げる、しかし、なかなか簡単にいかないことはよくわかっておりまして、私どもといたしましては、できるだけの説得の努力をいたしたいと思っております。いま先生の御危惧の念にあったような、実力を行使して、実際にサービスを悪くして、そうして、そのために云々というふうな卑劣な方法をとる意思は、私ども毛頭ございません。国鉄財政再建のために、どうしたら一番国民の御納得を得るかという角度から進めてまいりたい、こう思っておるわけであります。
#23
○中川(一)委員 そういう趣旨でやられるとすれば、これは考え方としては認められて私はけっこうだと思うわけです。ただ、先ほどから申し上げておりますように、八十三線の名前をすでにあげてしまっておるというところに非常に不安があるわけです。でありますから、できるならば、国鉄財政再建推進会議のように、この前発表した八十三線は一応白紙に返すんだ、だけれども、何線かについては、いま言った国鉄のいろんな注射をしなきゃいかぬ問題をかかえておるから、赤字線についても、ひとつ地元の皆さん方の協力をいただきたい、こういうふうにしてやっていただければ、これは案外話もスムーズにいくのではないか。いまのように八十三線の名前を発表してしまったのでは、おそらく一本といえども了承した場合には、次はわれわれのところにくるんだといって、その町村が了承したくても了承できなくなるという気持ちすら私はいたすわけです。でありますから、これを進め、われわれも国鉄に協力しなきゃいかぬと思っておりますし、大いにがんばって国の財政資金をもう少し入れなきゃいけないので御協力いたしたいと思いますが、赤字線問題については一応白紙に返してやっていったほうがやりやすいんじゃないかという気もいたすんですが、その辺はどうでありましょうか。われわれ政治をやっておりまして、八十三線のうちのだれか処刑されたら次はおれのところにくるんだということで、その町村だけではなくて、ほかの町村が寄ってたかってここで守るといってきたら、やりたくてもできなくなるので、そういう考え方はお持ちになりませんか。
#24
○磯崎説明員 実は、いま中川先生のおっしゃったような方法を十年ほど前に、昭和三十四、五年の時点でやったことがございます。しかし、結局そういう方法が成功いたしませんで、やはりある一定の基準でもって、自動車に転換できるかどうかということをきめた上で、それを具体的に調査するというほうがいいというふうに判断いたしたわけでございまして、すでに一ぺん全部白紙に返してやるという方法はやったわけでございます。その結果、実はほとんどできなかった、こういうことでございます。
#25
○中川(一)委員 その基準をきめることはけっこうなんです。基準をきめてその線名を発表したところに間違いがある。こういう基準でやりたいということでスタートするのはけっこうなんです。何にもなくて始めちゃいかぬ。基準をきめることまではよかったんですけれども、線名まで発表したところに間違いがある。この線名を撤回する気はあるかどうか、こういうことです。
#26
○磯崎説明員 撤回するしないというよりも、私どもといたしましては、この線名に従って具体的な調査を進めてまいりたい、こういうふうに考えております。
#27
○中川(一)委員 基準がきまり、線名まで発表になって、基準だけは残して線名を白紙に戻せといっても、これは納得がいかないことですから、要求することも無理かと思います。しかし、今後こういったことについてはわれわれはどうしても納得することができない。おそらく野党も与党の先生方もあの案に賛成される方は一人もいないと存じます。
 時間が参りましたから、ほんとうにわれらの多年の同士であり、実力のほどを十分知り尽くしたわれわれでございますので、どうかひとつ、原田大臣の御在任中に赤字線問題だけは国民の不安のないようにというかっこうのものをつくっていただきたい。これは大臣の腹一つでできるのではないか。その分くらいの国家財政をとってくることについては、われわれもまた一致結束して、大蔵省あるいは財政当局に当たる走り使いをいたしたいと存じます。心から要望申し上げまして、時間の通告がありましたので質問を終わります。
#28
○大野委員長 野間千代三君。
#29
○野間委員 初めに、まねをするわけではないのですが、きょう大臣が初めてでございますので、日本社会党を代表して、大臣並びに政務次官は、たいへんむずかしい交通問題の時期にまいっておりまして、おそらく通常国会では国鉄の問題あるいは私鉄の問題その他交通関係の問題が大きな政治問題に発展しなければならぬと思いますので、せっかくひとつ御健闘をいただいて、国民経済の基本になっております交通問題の解決のために御努力をいただくとともに、御研さんをお願いいたします。
 それで、きょうは時間がありませんから、まず簡単に大臣に二点だけ御質問申し上げますが、いま国鉄は一兆八千億円ばかりの赤字になっており、毎日約二十七、八億円の収入のうち、四十四年度は九億円返さなければならぬとなっておる。これの直接的な原因、政府から見て、直接何が原因なのか、何が原因でこうなっておるかという点が一つと、その主たる原因は、国鉄の輸送力が急激に発展をした経済の要請に応じきれないので、それを借金で急速に建設を始めたというところにあるように思うので、したがって、いま予算編成の過程でありますから決定的なお答えはいただかなくてけっこうでありますが、政府の助成といいますか出資といいますか、そういう方面に対する措置、並びに今日まで一兆八千億円の利子について、われわれはたな上げすべきであるというふうに考えるのですが、この利子の取り扱いについてどういうふうにお考えになりますか、この二点だけお願いをいたします。
#30
○原田国務大臣 野間さんから、この時期に就任して、ひとつ研さんに励めという激励のことばを賜わりました。心に秘めてがんばりたいと思います。
 そこで第一番は、いま国鉄が御指摘のような状態に立ち至っているその原因は何か、こういうお問いでございました。
 これは、私就任して間もないのでございますが、最もこの問題に適切な意見書をいただいております国鉄財政再建推進会議の意見書の中にもございますが、いわゆる経営のための資本費がふえてくる、あるいは人件費もふえてくるが、収入は伴わない。簡単に申しますと、これらが大きな財政悪化の三つの原因であろうかと思いますが、これは何のために起こってきたかと申しますと、いま御指摘がありましたように、この十年間と申しましょうか、日本の経済におけるところの構造改善――先ほども申し上げましたように、日本の国では、十年前には人口の約四割までは第一次産業、こういう状態でございました。それが今日では手不足というような状態に立ち至っている経済構造になってきておる。これの動脈である運輸というものが十分に対応されることについて、努力はいたしてきたのでありますが、十分にいかなかった、こういうことが根本の原因であろうと私は考えております。
 したがいまして、私が運輸大臣といたしまして今後これをどうしたらよいかということも御指摘があったわけでございますが、この問題につきましては、第二点のお問いに対しましては、やはりこの意見書の中に盛られておりますように、財政を再建するための手段として、一つには、やはり国鉄みずからの収入をふやしていくことを考えたらどうか、もう一つは、やはり国家が財政支出をしてこれを応援したらどうだ、もう一つは、利用者負担というような問題、それから、先ほどもございました合理化の問題、これらを合わせて三つの柱としていったらどうかということをいわれておるわけでございます。いまお問いの利子をたな上げしたらどうかというお話は、この中の国家財政による運輸に対するところのささえということをおっしゃっておると思うのでございますが、私は、そのとおりであろう、このように考える次第でございます。
#31
○野間委員 お答えの問題については、利用者負担の問題について多少意見がありますけれども、国家出資の問題については重点的にお考えをいただきたいというふうに思いますし、やがて予算等の提案によって明らかになってくると思います。これは、今日までの経過を見ると、必ずしも容易ではありません。歴代の大臣が就任のときにはそう言っておったのだけれども、だんだん先細りになる問題であります。これはあらためてひとつ、原田大臣のときに先太りになるように、これ以外に私は国鉄財政の本格的な再建はできないというふうに存じます。そういう意味で、ひとつ政府で意見を統一をして、予算の上にきちんとあらわれるように、今度の四十四年度予算は食管会計と国鉄財政であろうと思うのであります。これが解決がつけば、大体国の予算のかっこうがつくというふうになっております。そういう関係で、ぜひひとつ積極的な御努力をいただきたいというふうに思います。
 次に、副総裁がおられますから副総裁にお尋ねをいたしますが、いま質疑があったように、国鉄の財政の赤字の原因の根幹は、確かにいまの質疑のとおりだろうと思います。
 問題は、さてそれでは、今日までの、よくいわれる国鉄の財政がここまできた、それに関する国鉄の首脳としての考えはどうか。私はこれはいままで何回か伺いましたが、国鉄財政が危機的状態になってきた問題の原因が、いま大臣が答えたようなところにあるのだけれども、そこに至るまでの――ただ単にこれは政府だけの責任であるのかどうか、主として責任の立場で、いま国鉄の首脳部が、やがて来年あたりには償却前の赤字にも転落をするというような状況になってきている状況について、今日まで国鉄首脳はその責任についてどう考えているのか。これは、もしこれが会社であれば、おそらく株主総会で罷免を決議されるくらいの大きな問題であろうと思うのであります。正直に申し上げてそうだと思うのであります。そういう問題について、国鉄首脳部はどういうふうに考えているのか、そういう点について伺いたい。
#32
○磯崎説明員 国鉄財政が今日のような状況になりました一つの時期は昭和三十九年度からでございます。昭和三十八年度まではわりあいに順調な姿でもって償却後の黒を積み立てまして、約千五百億くらいの償却を守っておったわけでございますが、昭和三十九年度ごろから急激に財政状態は悪化しております。三十九年度と申しますのは、総裁と私が就任したときでございます。不幸にして、その後収入は伸びない、あるいは経費の膨張は非常に大きい、ことに、御承知のとおり人件費の膨張が非常に大きい、あるいは、本来民間の会社であるならば、この場合には規模を縮小するということで投資を押えるということが当然な方法でございますが、通勤輸送その他の関連で投資を押えることができない、どうしても投資をしなければいけない、自己資金がなければ、投資についてはやはり借金でやる以外ないということで借金の利子がかさみ、また返還金がふえてきた、いま先生のおっしゃったとおりでございます。
 したがいまして私どもといたしましては、この間、政府にしばらくの間御援助願いたいということで、まず第一に通勤輸送の政府出資のお願いをいたしましたけれども、三年間当委員会におかれましてもずいぶん御声援をいただきましたが、結局どうしても出資が実現いたしません。昨年やっと利子の一部補給ということで、六分五厘までの利子補給をしてもらうところまでこぎつけたわけであります。まだまだこれでは経営状態から申しますれば焼け石に水のような形でございます。しかし、四十年から始めました第三次長期計画は、ことしの十月までにとにもかくにも一兆四千億の投資をいたしまして、これは国会でお約束したとおりの、投資規模におきましては国会で三十九年度で御説明申し上げたとほとんど同じレベルの投資をいたしました。したがって、四十三年十月にはとにもかくにも予定どおりのダイヤ改正をいたしまして、相当大規模な輸送サービスを提供することができたわけでございますが、その反面、経営状態が非常に悪くなった。これは経営者としては全く責任問題でございまして、単に物理的輸送力がふえたということだけの片一方だけしかできなくて、その反面の財政状態が悪くなったということは、これは経営者としては非常に問題のある点でございまして、十分責任を感じておりますが、私どもといたしましては、いまこの時点で国鉄内部の努力、だけでこの問題を解決するには、たとえば、先ほど御論議の赤字線の問題あるいは職員のベースアップの問題とか、いろいろ問題がございます。あるいはその他全般の合理化の問題もございますので、どうしても国鉄の内部だけの力ではこの際乗り切れない、やはり一部政府にお願いをし、一部国民にお願いして、そうして三方でもってこの危機を十年くらいの間に立て直したいというのが私どもの希望でございまして、財政問題が現時点までなりましたことについては、総裁も私も非常に責任を痛感いたしておりますが、輸送力のほうは、とにもかくにもお約束どおりのことをしたということは確かでございますが、しかし、反面の財政状態については抜き差しならない状態までおちいってしまったということにつきましては、私ども今後できるだけの努力をいたしまして、とても一年、二年でこの状態をもとへ戻すことができませんので、十年という一つの長期見通しのもとに財政状態をよくする基盤を確立するのが私ども最高責任者としての責任だというふうに感じておる次第でございます。
#33
○野間委員 副総裁の答弁、確かに経過としてはそのとおりだろうと思います。また、国鉄の企業ということから見て、必ずしも私も総裁と副総裁に全部の責任があるというように言っておるわけじゃないのです。ないのだけれども、そこで問題は、当委員会なりあるいは総裁も副総裁もあるいは運輸大臣もずいぶん国鉄の財政再建に努力してきた。ただ私は、いまの国鉄の機構上の、あるいは機構上からくる、あるいは人事の取り扱いからくる国鉄首脳部のあり方ですね。
 たとえば、常務さんは一期が三年ですか、大体三年で一期が終わっていますね。これが慣例のようであります。そうすると、三年間で大体済む、そういう慣例でもってあとの人事がずっと行なわれる。たとえば東大何年で終わった方が常務になる、それ以上の人は下部のほうには大体いなくなる。そういうところてん式になっているわけですね。こういうやり方が全国的に、あるいは常務さんなら常務さん、首脳部全体が自分の持っている責任について、もちろん一生懸命やっておられますけれども、精魂を傾けてやるという点にどうしても欠けてきはしないか。これは、いまの常務さんや、いままでの常務さんがそうだというのではないですよ。形としてそうなりがちではないかと思うのです。たとえば建設の担当なりあるいは営業の担当なり、そういう担当の常務さんが、自分の仕事からくる赤字の問題、そういう問題について本格的に取り組んで、これを完遂しなければやめないくらいの気概を持たなければ、いまの国鉄の財政を再建することはできない。国会に来ても、あるいは政府にいっても、胸を張って自分の責任を果たすという熱意がはたしていまの状態で生まれるのか、どうですか。
#34
○磯崎説明員 その点につきましては、私のほうの人事のやり方が、いわゆる官庁式の人事のやり方を抜け切れないということは事実でございます。私自身も常務を三年間やりまして、一たんやめたわけでございます。そういうことで、その三年がいいか悪いか、短いか長いかは一応別といたしまして、民間の会社のように責任を果たすまでやるという形になっておらないことも事実でございます。こういうことで、本社の幹部だけでなしに、地方の末端の責任者にまでそういう空気が官庁式なにおいで残っているというふうなことは、このままでは見過ごせないということが私どものほうの考え方でございまして、先般も国鉄部内に人事委員会という一つの部局をつくりまして、ここで徹底的な財政再建の裏づけとして人事政策の再建ということをやり直そうということで、いわゆる官庁式の人事から民間企業式の人事への転換ということ、あるいは学校出でない人の人材の開発、簡抜ということ、この二点を主といたしましてその機構を発足させ、なるべく早くそれを実現に移したいと思っております。
 ただ、人事の問題は、御承知のとおりなかなか短兵急に進めるわけにもまいりません。徐々にそういう方向に持ってまいるつもりでおりますけれども、考え方といたしまして、先生のおっしゃったとおり、いままでのような官庁式人事のやり方ではこの大きな企業経営には非常に無理があるということを率直に感じておる次第でございます。
#35
○野間委員 いま副総裁が言われるように、人事の刷新をしたいというので、四日ごろに常務会できめられたことも承知しております。ただ、常務会できめられた問題は、いま言われるように、そう簡単にいかない。これは、すでにでき上がっているいまの国鉄の配置の中にある、その配置をそう簡単に変えることがむずかしいのじゃないか、よほど勇断をふるわないとできないのじゃないか。しかも、漸進的にと言われるけれども、漸進的にもできない。
 一例を申し上げますと、たいへん失礼ですけれども、たまにですから、いままでになかったことだから申し上げるが、御承知のとおりに、ここに総裁室秘書課の昭和四十三年五月一日の名簿がある。この名簿は、事務系統と技術系統に分けた名簿であります。これは本社と支社で採用した大学卒業でございますね。この名簿によって見るというと、数字がありますけれども省略をして、いま常務さんのうち六〇%以上が東大出であります。それから、この名簿の中で事務系統だけ拾ってみると、四百名のうち六五%が東大出であります。しかも、主として東大の方が、各地方の、あるいは中央の局のうち、しかも営業、総務という国鉄の中枢をになっているところに位置している。これがところてん式にだんだん上がってくるわけですね。しかも中央の本社選考の学士さんは現場には大体二年か三年しかいない、十年くらいで本社の局長になるという構造であります。こういう構造の中から自然に、常務さんにしてもあるいは局長にしても、二、三年で、極端にいえば、責任をとらぬでいいという形になってきているわけですね。いま副総裁の言われるようなことをやるとすれば、失礼だけれども、思い切って、東大出の方は全部やめるというくらいにしなければ、正直に言って、これはできませんよ。そのくらいにコンクリート的にビルディングのように構築をされている。問題は、この構築をされているところをどう打開をするのか。しかも、十年間で財政再建をしようというのだけれども、十年のんべんだらりんとやっておって再建できるものではありません。ここ二、三年のうちであります。二、三年のうちに人事を刷新し、財政を再建する基礎ができるのかどうか、これはどういうふうにやるのですか。
#36
○磯崎説明員 私自身、いま先生がおっしゃった東大の一人でありますので、あまり学校のことは申し上げられませんが、ただ、こういう大きな組織になりますと、ある程度の幹部を途中から入れるということは、これはやむを得ないことだと思います。これがないと、やはり四十七万人全部の中から全部の管理者を選び出すということは、非常な努力、また非常な科学的な人事管理手法を用いましても、これは不可能なことでありまして、いかなる大企業におきましてもこういう制度をとっているわけでございます。ただ問題は、そこの名簿に入っている人間が、名簿に入っているがゆえにところてん式に上がっていくというところに問題があるのだと私は思います。
 したがって、私どもといたしましては、今後たとえ大学を出て本社に入りましても、それが全部が全部出世するわけではない、ある程度、中にはマイホーム主義者もおりますれば、あるいはどろをかぶる者もおります。いろいろ性格の違いもあります。必ずしも将来の管理者として適任かどうかという問題点のある人間もおります。したがって、そういう者をなるべく早く選別いたしまして、そして、いわゆるところてん式に上がるということはやめる、あるいは、年次の上下などは考えないということは、これはそうむずかしいことではないと思います。一方、そういうある学校を出た上で、途中からとった人と同時に、逆にいえば、現場でほんとうに長年働いてきた人、その中からどうして人材を簡抜するか、これが非常にむずかしい問題だと思います。いわゆる最近の科学的手法と申しますか、いろいろな人事考課制度等がございますが、なかなか一人一人の一たまたま上にきた人の好みとか、あるいは好ききらいとかいうことで下の人の一生が左右される場合もございますので、そういったことのないように、ある程度ロングランで、現場の野の遺材を発掘するという方法につきましても現在具体的な方法を検討中でございます。たとえば、ある管理局におきましては、百人なら百人について何人か将来必ず幹部になる人間を初めからマークする、それを上の人がしょっちゅう見ているというような方法によって人材を簡抜するという方法などもやっておる局もございますので、野に遺賢なからしめるという意味の人材簡抜の方法と、それから大学出をとるという方法と両者をたくみに併用していくことが一番大事なことだ、私はこういうふうに考えております。
 したがって、なるほど現在たくさんの大学出がおりますけれども、それが全部管理者として不適当かどうかということは、これはおのずから問題があると存じます。現在のいわゆる官庁的な学校出中心の人事から人材中心――これは学校を出ようが、あるいは学校を出まいが、とにかく人材中心、能力中心、あるいは指導力と申しますか、実力中心の適材適所主義の人事に持っていくということは、それほど十年とか二十年かかる問題ではない、一つのスタートさえ切りますれば、おのずから三年、五年程度のうちにそういう方向に向いていくということを私は確信しております。
#37
○野間委員 ちょっと歯切れが悪いですね。つまり常務さんのうちの六〇%、それから四百人の名簿のうちのやはり六五%くらい、それからもう一つ、本社の局長さんのごときは八〇%が副総裁の後輩である東大卒である。官立大学であれば、これはおそらくそれが倍になると思います。増加をされますね。しかも、それが人事を担当する総務部長――地方へ行くと総務部長あるいは重要な営業部長、そういうところにそういう方々がずっと並んでおるわけです。そういう方々がみんな人事をやるわけですね。で、いままでのこういう形もある。私は、容易なことではいまのような問題の解決はできない、これは一片の方針やことばでは解決ができない、よほど組織的に、しかもきちっと方針を出して、そして人事をやっていかなければできないと思うのです。
 ですから、きょうは時間がないからそのくらいにしておきますけれども、これは私ども、たいへんおこがましい言い方だけれども、十分に関心を持っていきたい。これは私はこういうふうに考えるのですよ。最近の国鉄首脳の現場に対するやり方、あるいは、いま問題の合理化のやり方、そういうものにいま副総裁の言う官庁人事から生まれてきた人間的な扱いですね、そういうやり方が、私は、残念だけれども、最近は全くないような気がする。たとえば、ことしの十月十四日に三十年の表彰があった。九月にちょっとした紛争があった。それが、通常の手続であれば事前通知を出したりするわけですね。そうでなくて、何もそういうことをしないで、いきなり電報を局長に出して表彰をしないということをやっておる。それは争議をやったんだからいいでしょう、そういう考え方。しかし、電報一本でそういうやり方をするということですね。それから五万人合理化をする、これからも十六万人合理化をする、そういうやり方ですね。全く五万人合理化の解決がつかない、そういう中でどんどんあとからあとからやっていく、しかもおえらい方々は責任をとらぬでもいいようなかっこうになっている。いいですか、ここが問題なんです。赤字の問題にしても、赤字線を取っぱずさなければならない。そういう非常な状態になってきて、そこに働いている労働者は技術も場所もかわらなければならない。そういうかわらなければならないところに置くのに上下一体の感じが生まれてこないのは、上部の方々がちゃんと責任をとるという体制をとっておらないからだ。これでは、なるほどあの人たちも責任をとった、おれたちも協力をしようという気持ちがどうしてもできてこない。そこにいまの合理化のむずかしさ、あるいは国鉄運営全体のむずかしさがある。現場にはただやたらに落ちついて仕事ができない焦燥感だけが充満しておる、一方、管理者のほうは冷たい、どんどんやってくる、別に大した責任はとらない、そういういまのあり方。私は、国鉄がいま赤字の直接の原因じゃないけれども、財政を再建しようとするときに、やはり首脳部全体が現場のそういう実態をちゃんと見きわめて解決をする、そういう気持ちになっていかなければ、これから容易なことでは仕事の解決はできないというような気がするのです。
 たとえば、時間がないのでちょっとはしょりますけれども、いま東鉄を三分割しようとしていますね。さっき言われるように、いま赤字で困っている、そういうときにお役人だけをふやすという。これは機構改革ですよ。いまの渋沢局長のやっている東鉄の管理の中で何があったのかというのですね。それは小分けすればやりいいでしょう。やりいいでしょうけれども、役人だけをいまの時世にふやすことがいいのかどうか。むしろ私は簡素化をして、役人はなるべく減らして現場を充実さしていくべきだと思う。極端な話だけれども、いまのように小さい局をたくさん全国につくってある、したがって、そこで現場の局長がちゃんと自分で責任を負って、自分の管理局管内の責任を全部負って仕事をするという体制になっていない。だから、極端なことばだけれども、全部局長さんが小者になっている。これは失礼だけれども小者にならざるを得ない、責任がないのだから。じゃ支社長に責任があるか、支社長にも責任がない。そういう無責任なポストをたくさんつくっておいて、その上に本社があるだけですね。私は、むしろ昔の六局制か九局制の局長が総裁にかわって全責任を負う、現場やあるいはその地域に全部総裁にかわって責任を負う、責任を持ってその地域の経済あるいは交通全体に大臣にかわって責任を持ってやるというくらいの局の規模であってはじめて国鉄の土台ができ上がると思う。それを本社が監督をする。むしろ私は、戦争中だけれども、九局か六局くらいの局長にして、その局長が責任を持って仕事をする、責任を負う、そういう体制にしなければ国鉄の再建はできないと思うのですが、どうですか。
#38
○磯崎説明員 その点、あまり時間がないので長く御答弁申し上げられませんけれども、私どもといたしましては、やはり現在の国内の輸送情勢、あるいはこれから二十一世紀に向かって国鉄がどういう輸送分野を分担するのか、その際に国鉄の輸送形態はどうなるのかということを中心にしてやはり国鉄の組織は考えるべきである、私はそういうふうに思っております。
 したがって、今度の東鉄の問題につきましても、あくまでも一人の局長が五万人の部下を持つということは、これは物理的に不可能でございます。そういう意味で、一方、東北線の複線電化で青森まで完全に輸送がスムーズになった。その際に、高崎の管理局から東北線をはずしてつけるということになるとますます大きくなるということになる。今後国鉄の組織は、あくまでも線、ライン中心と申しますか、面でなしにライン中心の組織に変わっていくべきである。東海道新幹線支社をつくるときにもずいぶん論議いたしましたが、あれは結局地域的に分断いたしません。全部東京の支社で一本でいくという形にいたしましたが、今後だんだんそういう形に東北線の関係あるいは東海、山陽の関係、裏日本の関係はこういうふうな一貫した輸送をし得る組織に変わっていくべきだろう、私はこういうふうに考えております。したがって、前の組織は、現在の輸送をやっていく上の組織から見ますと、必ずしも私は適当でないというふうに考えておりますが、今後いろいろ組織問題につきましても、新しい体系を考えつつ、十分御趣旨に沿うような方向で考えていきたいと思います。
#39
○野間委員 時間がありませんので、これはまた別の機会に論議をいたしたいと考えます。
 ただ、先ほどの国鉄首脳のものの考え方の中で一言だけ申し上げておきたいのは、たとえば、いま東鉄の三分割というきわめて重要な問題がある。これは国鉄の今後のあり方にいま副総裁が言うように触れてくる問題ですね。そういうものの検討をする中にいまの局長さんは入っていないのですね。こういうやり方についても私はどうも釈然としないものが感じられるのです。こういう点について、現場全体の職員の気持ちなり、そういうものを十分くみ取る施策がもっと必要じゃないかということだけひとつ申し上げておきます。
 それから、吉田参事官、この前私が宿題にいたしました問題についてお答えだけ承って、あとでまた次の機会に論議をしたいと思います。
#40
○吉田説明員 先日、九月十九日の委員会でございましたが、先生から御質問がございました御要望のあった趣旨を直ちに地方検察庁のほうへ伝えました。で、現在までどういう経過になっているかの概要だけ御報告いたします。
 まず、大阪港の事件でございますが、これは御存じのように、事件としては二つあるようなかっこうになっておりまして、一つは大阪の海上保安部に告発された事件であります。その事件は大阪の地方検察庁に本年の十一月一日に送付されました。事件が送られたわけでございます。それから、なお同じ事実で七月二十六日付、これは検察庁で正式に受けている日にちが七月二十六日付になっておるようでありますが、東京地検において同じ事実について告発を受理しております。したがって、その二つの事件、まあ一つの同じ事件でございますが、その事件につきましては、その後十一月の四日に大阪地検で一括して取り調べるということになりました。現在大阪地検において告発人、被告発人を含めて取り調べを行ない、現在捜査中でございます。
 次に、大分の事件でございますが、大分港で起きた事件につきましては、やはり同じような二つの告発が同じ事実についてあったわけでございますが、大分の海上保安部から大分地検が送付を受けましたのはことしの九月十九日でございます。同じ事件を東京地検で七月二十六日、先ほどの大阪と同じでございますが、東京地検で告発を受理しておりまして、そしてこの事件を港を管轄しております大分地検のほうで一括して調べる必要があるということで、十一月六日に大分地検で一括して調べることになりまして、東京地検からの事件の移送を受けて――私どもは移送と言っておりますが、事件の移送を受けまして、一括して捜査を行なったわけでございます。さらに、関係人が東京でございます関係から、さらにこの事件もあわせまして東京地検で受理をして調べるということで、十一月の中旬に大分地検の調べが一応終わりましたので、東京地検にさらに事件を移送いたしまして、現在この事件は東京地検において一括して捜査中ということでございます。
 それで、どの程度の調べをしたかと申しますと、告発人、被告発人を含めまして、検察庁において十名余の取り調べをするほか、上申書の提出あるいは物証の検討その他を行なっておる次第でございます。ただ、何ぶんにも、これは事情を御推察いただきたいのでございますが、いわば告発の行為地と申しますか、いわゆる犯罪地は大阪港と大分港でございます。船長はそちらのほうにおるようなのでございますが、その他の被告発人である会社の関係役職員につきましては東京におるわけでございます。そういうことで、少なくともその行為、修理、工事などの状況を明らかにするためには当該の地検で調べなければなりませんし、さらに、関係役職員の調べをするためには東京でやらなければならないというような事情がございまして、その間に事件の移送とかそういうことで若干の日時を要する、それから、その間に、実際の当時の船長がペルシャ湾ですかどこかへ航海しているというような事情もございまして、調べができなかった、しかし最近帰国したようでございまして、直ちに大阪地検では呼び出しをして調べているという状況でございます。いずれ遠からず本件両件につきまして検察庁で処理がなされる、こういうふうに承知しております。
#41
○野間委員 以上、終わります。
#42
○大野委員長 小川三男君。
#43
○小川(三)委員 時間の制約がありますので、最初に海上保安庁に伺います。
 十二月の五日、浦賀水道でインドのタンカーと日本の船とが衝突事故を起こした。この際、A号は左舷九番タンク水線上に凹損を生じ、水線下にも亀裂を生じているという現状です。ところが、この損傷の状態が確認できないままに続航した、こういうことになっております。これは一体確認できなかったのか、確認しなかったのか、その点はどうなんですか。
#44
○河毛政府委員 ただいまお話のございましたA号と富浦丸の衝突事件でございますが、これは浦賀水道の北方で起こったものでございます。当時海上保安庁の巡視船が浦賀水道に二隻行動をしておりまして、流出油の発見をいたしておるわけでございます。ただいまお話しの点でございますが、第三管区海上保安本部、これが浦賀水道を管轄いたしております。これとA号との通信が可能になりましたのは事件発生から四十二分後でございます。A号の状況が判明いたしましたときにはすでにA号は千葉近くを航海いたしておりまして、そこで損傷が軽微であるとの報告を受け、かつ、午後零時五十分、巡視艇が京葉シーバース付近でA号と邂逅いたしましたときは油の流出が認められなかったということでございます。したがって、当時航行を差しとめることが必要であるというふうには考えていないという状況でございます。
#45
○小川(三)委員 この衝突事故が発生すると、富浦丸からはあなたのほうへ通報しているわけですね。ところがA号は全然無通報なんです。富浦丸は鉱石を積みにいく、いわば空船なんだ。船足の軽い空船である。ところが片方は三万一千六百キロリットルにも及ぶ重油を満載しているわけです。こういうように非常に重要な立場にありながら全然無通報で、しかもあなたのほうが無電を発しても応答しなかったという事実がある。それはどうなんですか。
#46
○河毛政府委員 ただいま申し上げましたように、私どもがA号と通信連絡が可能になりましたのは事件発生から四十二分後でございます。したがいまして、この間連絡がございませんでしたことは御指摘のとおりでございますが、この衝突地点は現在港則法の適用をされております港域内ではございませんので、法制上の問題から申しますと、A号が海上保安庁へ法的な義務として報告し、かつ指示を受ける義務がないということで、法制的に欠陥があるという点が一つございます。
#47
○小川(三)委員 そうすると、この衝突地点では油の流出は認められなかった、こういうことでいいですか。
#48
○河毛政府委員 衝突いたしました地点におきましては、これは推定でございますが、A号の積み荷、ただいまお話のございましたC重油約二十五キロリットルが流出しておる次第でございます。
#49
○小川(三)委員 衝突して、そのまま損傷があるということを船長が一体確認しないということはないでしょう。それだけ損傷があったら、少なくとも、法的には別として、日本の海上保安庁に向かってそのくらいの連絡をするだけの義務や責任がないというのですか。
#50
○河毛政府委員 法的な問題は先ほど御説明いたしましたとおりでございますが、私どもといたしましては、外国船の場合にも、ただいま先生のお話がございましたように、できるだけ早くこの事故を私どもに報告してもらうことが非常に望ましいという点については、全く同感でございます。
#51
○小川(三)委員 あなたのほうよりも先に千葉の巡視艇の「ふさ丸」がこれを見つけているのです。しかも、出光の岸壁に近くなって、千葉港に入ってから油が流出しているのです。いま衝突地点での流出の状況であるならば、また別の処置があるはずだと思うのです。わざわざそのまま、損傷のあることを知っていながら続航してきているでしょう。
 あなたのほうではA号に対して何ら規制できないのかどうか。
#52
○河毛政府委員 制度的な問題あるいはどういった措置がA号に対して望まれるかという点については、ただいま申し上げたとおりでございますが、具体的にA号の船を千葉のほうにシフトいたしました点につきまして、私どものその後の調査がございます。
 この調査によれば、一応二十五キロリットルの油が流出したわけございますが、その後、ほかのタンクが満タンでございませんでしたので、破れましたタンクの中に水を引き込みまして、その引き込んだ水と混入したものをほかのタンクに移すという操作をやっております。この操作をやりました結果、内と外がバランスがとれまして油の流出がとまったということでA号が動いた、こういうことでございます。
 それからまた、京葉バースに着きましたときに私どもの巡視船が現場におりまして、A号の流出状況をまず見たわけでございますが、私どもの巡視艇の報告によれば、そのときは油の流出は一応とまっておった、こういう報告でございます。
#53
○小川(三)委員 あなたのほうの巡視艇が見たときに油がとまっていて、その後どういう状況で流れたとあなたのほうで確認しておりますか。
#54
○河毛政府委員 この点につきましては、A号が京葉バースにシフトいたしましたあと――当時すでに夜になっておりまして、一晩明けたわけでございますが、この一晩の間に、その後油がある程度流れ出たのではないかと思われる点が十分ございます。これにつきましては、私どもオイルフェンスの展張その他をやりましたのでございますが、その点について不十分な点があったことは申しわけなく存ずるのでございます。
#55
○小川(三)委員 この場合、A号に対して、海上保安庁として油の流出を防止するためにこれこれこういう方法をとるべきであるという指示はあなたのほうでやっているかどうか。
#56
○河毛政府委員 A号のその晩の状態はそういう状況でございますが、その後、亀裂が入りました部分につきまして水セメントその他による工事を行なっております。
#57
○小川(三)委員 では、別のことをちょっと伺いますが、東京湾へ一万トン以上のタンカーは一体年間どのくらい入港していますか。
#58
○河毛政府委員 いまの点につきましては、数字を持ち合わせておりませんので、いますぐ調査いたしまして、後刻報告いたしたいと思います。
#59
○小川(三)委員 あと、通産省の方に伺いますけれども、油の流出が始まって沿岸に大きな被害を与えるという状態の中で、海上保安庁の巡視艇、千葉県の巡視艇、そのほか、あの付近の漁船や民間の各団体が総力をあげて油の被害を防止するために努力しているわけです。あそこには出光や丸善や、その他石油コンビナートが幾つかある。それらの業者はその状態の中で一体どんな努力をやったのか、伺いたい。
#60
○小幡説明員 問題のタンカーは出光に対して重油を運んできたタンカーでございますが、事故が発生いたしました当日の昼過ぎ、船側関係者から出光製油所に対しまして、衝突したタンカーが検疫錨地に向かっているので、検疫錨地に着捜したいという連絡がございましたので、製油所側といたしましては、本船の状況を確認した上で、油が漏れていなければ着棧させると返事をいたしまして、そうして、製油所からボートを出しまして状況を調べたわけでございます。ところが、九番タンクからまた油が継続的に漏れていたわけでございます。そこで製油所側は、この状態で船を動かせば油の流出がひどくなるということ、また、油を流出しながら本船を岸に近づけますと、さらに沿岸の被害が大きくなるので、そのままの状態では君権できないというように判断したわけでございます。そこで、千葉の海上保安部に連絡いたしまして、着棧できないということにつきまして同意を得まして、翌日応急修理により損傷個所をふさいでから陸揚げの措置をとったのでございまして、できるだけ被害を大きくしないようにという配慮から措置をとっておるわけでございます。
#61
○小川(三)委員 出光はこの事故のあったことを知った時点で油を引き取ることを拒否しているでしょう。
 それと、あなたにいま聞いているのは、各石油コンビナートは――民間団体や県や海上保安庁が、総力をあげて油の流出や流出した油に対する被害を食いとめるために努力しているのですよ。ところが、その油を受けるべき石油コンビナートの各業者はそのときに一体何をしていたのか、何もしてないのか、するべき設備が何らないのかどうか。
#62
○小幡説明員 石油業者といたしましては、ともかくそういう油を早く陸揚げさせるということ、これが石油業者としてのつとめではないかと思います。それで、出光もすぐそのまま油を陸揚げする、ないし受け入れる、たとえ品質が海水が入ったために劣化いたしましても、そのまま受け入れるということが、災害の防止あるいは公害の防止の点から差しつかえないと判断されるならばすぐやるつもりでおったわけでございます。ところが、先ほど申し上げましたように、製油所側からボートを出しまして、本船が検疫錨地に停泊しているところに行きまして状況を確認したわけでございますが、やはり継続的に油が漏れているということでございますので、これをすぐそのまま、損傷したまま船を動かすということになりますと、さらにゆれがひどくなって油の流出が多くなる、これではさらに沿岸の被害が大きくなるではないか、こういう判断で、その損傷個所が修理されて油の流出がとまるまで引き取りを待った、こういうことでございまして、決して出光製油所側がこの問題に対して何もしていないということではございません。
#63
○小川(三)委員 それは油を引き取るか引き取らないかの状況でしょう。そうでなく、各石油コンビナートはこういうような事態に対してどんな処置をとったのか。
#64
○小幡説明員 この問題につきましては、各製油所側がどれだけの措置をとったか、出光以外のところにつきましては現在つまびらかでございませんので、また後ほど調査をいたしたいと思いますけれども、一般的に、こういう場合、たとえば化学薬品で油を処理する必要があるということで製油所側に薬品の供出という話がありますれば、直ちに薬品を供出するという体制にはなっております。
#65
○小川(三)委員 たとえば、各石油コンビナートは、巡視船や、あるいは流出するような状況の場合に、それを防止するための準備や体制がふだんからあるのかどうか。
#66
○小幡説明員 各製油所におきましては、オイルフェンスと、それから油が漏れた場合にこれを沈降させるための化学薬品というものは常に用意してございます。
#67
○小川(三)委員 そういう場合に、だから出動したのかというのです。
 一体、あの海面をまるで大企業の独占かのように、占有物のような考え方を持って、自分の利潤さえ追求すればそれでよろしい、漁民や何かにどんな被害があろうとかまわない、そういうコンビナートの態度を許すべきじゃない。したがって通産省は、それに対してどんな日ごろからの指導なり対策なりをやっているのか。
#68
○小幡説明員 通産省といたしましては、製油所の岸壁近くで油が流出するということは、これは予想されることでございます。そこで、オイルフェンスなり化学薬品というものを備えまして、もしそういう事故が起きた場合にはこれを極力防止するという体制をとっておりますし、通産省もそういう指導をしておるわけでございますが、これが製油所から離れた海面ということになりますと、製油所が巡視艇というようなものを持っているわけではございませんので、そこまで出動して処理に当たるということは、これは海上保安庁のほうにお願いしておるわけでございます。
#69
○小川(三)委員 私の聞いているのは、海上保安庁や県の巡視艇や民間の団体にだけまかせて、油を引き取ることによって利潤の追求をやっている各コンビナートは、一体そういう場合に何もしないということはあり得ないと思う。なぜ通産省はもっとそういう問題について日ごろから十分な、巡視艇を持つなりあらゆる施設を持ってそれに対応させるだけの努力をしないのか、それを聞いているのです。
#70
○小幡説明員 巡視艇を持つというところまでは通産省としては指導しておりませんが、先ほどから申し上げましたように、オイルフェンスなり化学薬品というものは常に用意して、そういった海上の事故防止活動に必要な際はそれに備える、こういう指導をしておるわけでございます。
#71
○小川(三)委員 じゃ、あの際はあなたのほうでどんな指導をなさったのですか。油の流出によって膨大な被害を与えているでしょう、沿岸に。
#72
○小幡説明員 具体的に事故が起きました場合に製油所がどういう活動をするかということは、通産省といたしまして、具体的に指示をするわけにまいらないと考えます。と申しますのは、やはり全体の総合的な活動の一環になるわけでございますので、こういうことは、やはり海上保安庁のほうにお願いしなければならないのではないかというように考えております。
#73
○小川(三)委員 海上保安庁はもちろん出動していますよ。それから千葉県の巡視艇も出動している、民間の漁業団体の船も出動している。ところが当該の、その油によって膨大な利潤を追求している石油コンビナートがそれに対する何らの対策も処置も講じない、出動もしないというようなことについて、じゃ、今後通産省はいままでのようなことでほうっておくつもりなのか、その点について伺いたい。
#74
○小幡説明員 通産省といたしましては、日ごろから製油所に対して、そういう際の公害発生防止措置に必要なオイルフェンスとか化学薬品というものを備えるように指導しております。したがいまして、今後もそういう事故が発生いたしました場合に、海上保安庁の指示により適切な措置をとるよう製油所を指導していく所存でございます。
#75
○小川(三)委員 その点については、通産省から強い態度で、各コンビナートに巡視艇ぐらい持って、協力じゃなしに、自己防衛の上からもそういうことをやるようにあなたのほうから強く指導してもらいたい。
 次に、水産庁に伺いますが、あなたのほうへすでに千葉県からはおそらく報告があったと思いますが、蔵波、奈良輪、金田という三つの漁業地帯で四億四千万以上の被害が出ている、そういう報告はあなたのほうで確認していませんか。ノリの被害です。
#76
○森沢説明員 いま小川先生がおっしゃいましたとおりでございまして、事件発生直後、県のほうから私たちのほうに連絡がございまして、奈良輪、金田、蔵波、この三つの組合のノリが被害を受けたということで、先生のおっしゃいました金額が漁業者から被害額としていわれておるという報告を直ちに受けております。
#77
○小川(三)委員 これは産業公害の立場からも取り上げらるべき問題だと考えますが、いま、これについては漁業組合はすでに補償その他について裁判をやっておるわけですが、実態としては、地方海難審判庁がまずこれに当たる、次に、問題がそこで解決できなかった場合には高等海難審判庁へ移ってくる、審判庁に聞くと、これについては、どんなに早くても、最終審が出るまで一年八カ月ないし二年はかかる、そうすると、その間、裁判は裁判、これは民事訴訟、したがってさらにその後に延びていくわけです。その間にこのノリの被害に対して、漁民に対してどんな処置を講ぜられるのか、何か方法を……。
#78
○森沢説明員 第一点といたしましては、いま県に総務部長を中心とする対策本部が御承知のとおりでき上がりまして、被害の実態把握につとめております。それで被害の実態把握をすみやかに行ないまして、当然A号から出た油であるというふうに想像されますので、県といたしましては、漁業者の方々と一緒に実害につきまして補償を要求をするということに相なるだろうと思います。水産庁といたしましても、かつて過去におきましてイーグル・クーリエ号という外国の船が千葉の富津の沖において油を流して被害を与えたことがございましたが、その場合と同様、やはり県のそういう方向と並行いたしまして、なるべくすみやかに実害の補償が取れるように援助をしていきたい、そういうふうに考えております。
#79
○小川(三)委員 政府自体として、これについて何か救済の方法……この裁判の終結を待ってということではなくて、現実にノリのさくやその他が全滅している状態なんです。いま言ったように四億四千万以上の被害が出ている。これに対して、政府当局として何らかの救済の方法というものがいますぐとられないかどうか。
#80
○森沢説明員 端的に申し上げまして、政府自体といたしまして、これは加害者が明らかでございますので、直ちに先生のおっしゃるような救済措置ということはむずかしいと思います。ただ、県といろいろ相談をいたしまして、先ほど申し上げましたイーグル・クーリエ号のときにもいろいろ融資のあっせんその点につきましてやりました経過がございますので、そういう面では、できるだけ県の水産部と協力しながら取り進めていきたい、そういうように考えます。
#81
○小川(三)委員 最後に運輸大臣に伺いますが、タンカーの事故はここひんぱんに起こっているわけですよ。最近のものにしても、六月八日の伊豆の下田沖でのフィリピンの船の沈没事故による油の被害が出ておる。さらに十一月二十六日には羽田沖でタンカーの衝突がある。十二月の二日には堺港で火災を起こしている。こういうようにタンカーの被害が続いて起こっているわけです。朝日新聞は十二月七日の社説で、運輸大臣ごらんになればよくわかりますが、完膚なきまでにこれを指摘しています。タンカーの事故の続発するであろうということ、それからいままで起こった事態、こういうものについて、これは運輸省としてどういう対策をとられるのか、それを伺いたい。
#82
○原田国務大臣 ただいま小川先生から先般起こりましたタンカーの被害をとらえて問題を提起されております。
 仰せのように、タンカー事故が相次いでおるということは非常に残念なことでございまして、このようなことがないように指導し、努力してきておるつもりでございますけれども、御指摘のように、タンカーが衝突して火災や油が流出するということが発生しておることは寒心にたえないところでございます。
 今後、さらに一そうの努力を集中いたしまして、事故防止のために、関係者の監督、取り締まり及び指導を徹底いたしますとともに、このようなことについての関係法規等に不備があるようでございますから、早急に検討を加えまして、事故防止のために制度の整備に万全の努力をいたしたいと存じます。
 先生の御指摘のありました東京湾、先ほど一万トンのタンカーが何隻あるかというお問いがありまして、具体的な数字は後ほど申し上げると保安庁の長官がお答えをいたしておりますが、これは浦賀水道という狭いところへたくさんの船が入ってくるということが一つの大きな原因になっておる。これが二つの船ですれ違うというようなことではますます事故が多くなるであろうから、これは汽車でいいますと上下線といいますか、このような海上交通のための法律整備ということを心がけていくということも一つの具体的な措置であろうかとも存じます。
 また、この事故が起きまして、私、大臣に就任したところでございまして、先ほども被害に対するところの問題についてお話がございましたが、これは世界的な問題でございます。特に、イギリスで大きな油の事故が起きたことは私たちよく知っております。日本はエネルギーを外国から持ってきておる関係で、ますますこのようなことについて国際的にも考えておかなきゃならぬと思いまして、この事故が起きましたので、このような組織はどうなっておるかということを聞きまして、IMCOに日本でこういう事故が起きておるということを通報するとともに、役所といたしまして、先ほど申し上げましたような点につき、今後事故が起きないように十分の準備をするように用意をいたしておるところでございます。
 なお、先ほど御質問のありました東京湾は、四十二年におきまして一万トン以上の船が九百六十五隻入っておる、こういうことをつけ加えてお答えさしていただきます。
#83
○小川(三)委員 終わります。
#84
○大野委員長 井上泉君。
#85
○井上(泉)委員 新大臣は、前の大臣のように大言壮語型でない、何か実際に仕事をされるような感じを受けて、非常に期待をしておるわけです。
 そこで、前の大臣が大言壮語型といたしましても、やはり前大臣が言ってこられたことについては、新大臣としても責任をもって政治責任というものは受け継がれる御意思があるのかどうか、その点をまず承りたい。
#86
○原田国務大臣 前大臣が大言壮語型であるかどうかは井上さんの主観でございまして、私は、前大臣はりっぱな政治家であるというように了解をいたしております。しかし、人それぞれ性格がございまして、私は、御指摘のように役人ではございませんで、純然たる野人でございますが、着実にものごとを行なっていきたい、このように考えておりますことをすでに御承知になって御指摘をいただいたということは光栄でございます。
 なお、前大臣からき引き継いであることは、もとより御指摘のように政府の責任でございまして、私、引き継いだことは十分果たしていきたいと存じておる次第でございます。
#87
○井上(泉)委員 それでは、前大臣が当委員会等で答弁された内容、いわゆる言行録をひとつしさいに検討していただいて、今後、前大臣の発言をどういうふうに政治の場で生かすか、お示しを願いたいと思いますが、前大臣が言われた中での一、二の問題について、これはきわめて関心の深い問題でありますから原田大臣も御検討なされておる問題だと思いますが、日本の政治の中で、一番離島の宿命を嘆いているのが北海道と四国だと思います。その北海道と四国の中でも――私は四国の出身ですから四国のことを例にあげるわけですが、本四架橋の問題はずいぶん長いこと懸案になって、せめて昭和四十三年度内には結論が出て、架橋の実際的な段階に入るのではないかというふうな期待をしておりましたけれども、結局結論が出ずに新しい大臣に引き継がれたのであります。前の中曽根運輸大臣は、本四架橋は併用橋で淡路の国際空港と結ぶ路線というふうな話をされておったのでありまするが、私は別にそのことをやれるとかやれないとかいうことではないのですが、大臣としてもそういうふうな考え方でおられるのかどうか、そうしてまた、本四架橋の結論は関係大臣としていつまでに出したいと思うのか、このことについての御所見を承りたいと思います。
#88
○原田国務大臣 四国と本土との架橋の問題につきましては、私自身も大臣に就任する以前から非常に推進をしなければならないという立場をとってきたわけでございます。政府の発表いたしております新しい全国の総合開発計画の中でも、瀬戸内海に三つくらいの橋をかけるということは、昭和六十年を目ざしての話でございますけれども、当然であろうというような構想が出てきておるわけであります。私は、就任をいたしまして、この問題について責任ある立場に立ったわけでございます。
 もうすでに御承知であろうと思いますが、瀬戸内海と本土とを結ぶ架橋につきましては、明石から淡路島を通じて鳴門へ通ずる架橋、それから岡山県と香川県を結ぶことについて三つの地点を結ぶ調査、それから広島県と愛媛県を結ぶ――私、間違っておりましたら事務当局から正確に答弁させますけれども、私は、それだけあると把握をいたしております。その調査は進んでまいりまして、すでに現在のところで、それぞれの地点で橋をかけたならば幾らになるかという数字が出てきておると把握をいたしております。鉄道併用橋にする場合に幾らになる、単独の架橋になる場合には幾らになるかというところまで計算をすれば出てくるところまでいっておると私は考えております。したがいまして、現在調査を進めております点は、これらの橋をかけることによってどこまで経済的な効果があがるか、こういうところに重点を置いた調査がなされておるところであると把握をいたしております。したがいまして、それらの調査が進みますならば、可及的すみやかに決断をすべきときにきておる、このように私は把握をいたしておる次第でございます。
#89
○井上(泉)委員 その調査はもうずいぶんになるんですから、早く完了させて決断を下さねばならぬと思いますが、その場合に、運輸大臣としては、道路橋ということではなくて、本四架橋はあくまで併用橋である、この姿勢には間違いはないのですか。
#90
○原田国務大臣 私は運輸大臣でございまして、かけられるこの橋が鉄道と道路との併用橋であることが最も望ましいという立場をとっておるわけでございます。しかしながら、国務大臣あるいは全般的なことから考えますと、これらの問題につきましては、衆知を集めて最後の決断をしなければならない。道路の問題になりますと建設大臣でございます。鉄道になりますと私でございます。これらのことを総合的に考えた決断がなされなければならないであろうと考えておる次第でございます。
#91
○井上(泉)委員 その決断を下される場合には、やはり運輸大臣として、あるいは国務大臣として考えても、本四架橋は鉄道併用橋でなくてはならないという考え方を持っていなくてはならないと私は思いますが、その点についてもう一回……。
#92
○原田国務大臣 私は運輸大臣でございますので、この点につきましては、鉄道併用橋であることが最も望ましいと考えております。しかしながら、国務大臣といたしまして、道路につきましては建設大臣、それから鉄道につきましては私の責任でございます。その他、すべて国家、国民的経済の立場に立って判断を下すのでございますから、その際には、私は自分の望ましいということを主張しなければならないと考えておりますが、その際の決断はいかがになるかということは、いま申し上げることはできないと思います。
#93
○井上(泉)委員 それほど野人の政治家が慎重になったら、これはいかぬですよ。やはり国務大臣としても、あるいは運輸大臣としても、本四架橋は併用橋が日本の国土開発の面で最も望ましい、そういう線で強く推進をしていただきたいと思います。
 それからもう一つ、これは国鉄との関係ではないですけれども、地方の中小私鉄バスがほとんど軒並み赤字で困っているのですが、これについて、次の通常国会にはこれの赤字対策についての関係法案を提案をするというようなことを運輸大臣は前の委員会でも答弁をされておるのでありますが、この問題について新大臣はどうお考えになっておりますか。
#94
○原田国務大臣 この問題は、具体化する場合には予算の折衝とからんでくる問題であろうと思っております。したがいまして、問題は現在検討中の問題でございます。しかし、私、引き継ぎました中に、お説のように地方におけるところの交通を受け持っておる分野において経営上非常に赤字を来たしておるところもある。経営上赤字を来たしておるということは、住民が非常にそのサービスを受けにくくなっておるということになってくるわけでございまして、これらに対するところの政策をどう実現していくかということで、融資をしたり、あるいはいままでにない財政補助ができるようにという考え方に立ってこの対策を立てていくという考え方をいたしておるようでございますが、私もよく検討いたしまして、それらの過疎地帯におけるところの――過疎地帯と申しますとちょっと言い過ぎでございますが、地方におけるところの中小の対策というものを十分できるように期していきたいと考える次第でございます。
#95
○井上(泉)委員 それでは、この赤字の鉄道路線の廃止の問題については、中川君からもいろいろと質問をされておるのでありますが、その答弁としては、軽々に廃止はしない、こういうことでありますが、軽々に廃止はしないというのが政府の意思とするならば、そのことを私は尊重してお尋ねをするわけですが、これは国鉄の本社が、たとえば、例をあげぬとわからぬですから例をあげますが、高知県の窪川一中村線を廃止路線の中にあげておるわけです。ところが、その窪川−中村線の間では、もうすでに営業路線として一部は佐賀まで開通しておって、それから佐賀−中村までの間はもう路盤等もできて、来年は開通を関係の二十万の住民方も熱望しておって、そして支社のほうでは営業認可の申請――申請といいますか、その手続をとろうとしても、本社のほうからはそういうふうな申請をあげてくることは待てよ、こういうことでブレーキがかかっておる、こういう話を聞くわけですが、国鉄本社としては、そういうふうな圧力を支社にかけておるのかどうか、伺いたい。
#96
○原田国務大臣 事実問題でございますから、国鉄のほうから答弁をいたします。
#97
○長瀬説明員 中村線につきまして、いま御質問のような御趣旨につきましては、私どもといたしましては、ローカル線問題と、それから新線建設の問題というものは別途の問題でございます。そうした事実はないと思います。
#98
○井上(泉)委員 事実がなければ、ひとつすみやかに営業認可の申請を支社のほうから出さしめて、そうして運輸大臣に出さにゃいかぬと思います。
 運輸大臣、いまああいうふうな答弁があったわけですが、赤字路線は廃止はしない、廃止をすべきかどうかということについては、詳細に検討して結論を出すが、軽々には廃止ができない。ところが、そこでとにかく来年はもう開通をする、普通のコースでいけば今年は開通をするはずだったのが、おくれて来年は開通するのだ、こういうことになっておるような路線について、これは赤字線の問題と関連を持たして路線営業開始をおくらすとかいうようなことは、政治上全く間違ったことだと思いますが、大臣としてはどうお考えでありますか。
#99
○原田国務大臣 具体的にいまおっしゃっておるところのことを取り上げておっしゃっておるといたしますと、私は、その点について、具体的にいつから開業をするかということにつきましては把握をいたしておらないのでございます。しかし、御指摘のようなことはあると思います。したがいまして、それはその地方の開発計画がどうなっておるか、地元のほうはどうなるのだ、また、ほかに道路交通の機関があるのかというようなことを十分検討した上で結論を出さなければならないということを先ほどからも申し上げておるのでございまして、すでにいまの問題で国鉄側からそのようなことはないと申しておりますので、私からこの問題を取り上げては以上のような答弁をいたしたいと思います。
#100
○井上(泉)委員 それでは、時間がないので先を急ぎますが、いま、赤字線については、個々の問題を調査をするということについて国鉄では赤字線廃止反対に対する陳情の窓口をつくっておられるということを承知をしたわけですが、そういう窓口をつくる前に、そういう路線の調査の機関を設けるということが先決じゃないですか。それをひとつ、国鉄当局の御答弁を願いたい。
#101
○長瀬説明員 窓口につきましては、本社に調査役を置いています。しかし、ただいま御指摘のような調査につきましては、そこを一つの軸といたしまして、各地方の支社、管理局に対して詳細なる調査を命じている段階でございます。
#102
○井上(泉)委員 調査を命じておるというのですが、それはいつまでにそういう調査を完了せよと言っておるのですか、それとも期限なしですか、どっちですか。
#103
○長瀬説明員 具体的な問題につきましては非常に膨大なる調査が必要でございまして、先ほども総裁から申しましたように、たとえば自動車の状態、人口の問題、道路の状況その他全部調査いたしますので、相当時間がかかると思います。できれば本年度中に調査を終えたい、こう考えております。
#104
○井上(泉)委員 それでは、本年度中ということは、三月までに調査を完了される、こういうふうに理解をしますが、一体、この赤字線廃止について、この出された路線がもう廃止をしてもけっこうだ、こう言ってきておる路線があるのかないのか、全部が反対なのかどうか、その点をひとつ。
#105
○長瀬説明員 まだ具体的には正式な申し出はございませんが、うわさによりますと、九州方面の某線につきましてそうした申し出をしたいという程度の情報が入っております。
#106
○井上(泉)委員 廃止をしてもよろしいという申し出ですか。
#107
○長瀬説明員 はい。
#108
○井上(泉)委員 それから、国鉄が国鉄財政再建のためと称していろいろ合理化の対策を発表しておるのですが、大臣は、独立採算制を国鉄に今日の段階でしいるということが一体無理な状態であるのかということをお考えになった場合に、あくまでも国鉄には独立採算制をしいる、やらせていくというお考えなのか、それとも、これは国鉄の赤字再建というものは国鉄のみにまかしておいてもできない、こういうふうにお考えになっておるのか、その点、ひとつ伺いたいと思います。
#109
○原田国務大臣 先ほども野間さんの御質問の中でお答えをいたしたのでございますが、今日の国鉄の財政を再建するためには、国鉄財政再建推進会議から意見書をいただいております。その中に、大きくいいますと、三つの点が指摘されておると思います。
 第一点は、合理化をしていくこと、それからもう一つは、国の財政支出をしていくこと、もう一つは、利用者が負担すること、この三つの大きな考え方で財政再建をしていったらということを意見書に書かれておると私は把握をいたしておるのでございます。この二番目に申し上げました国の財政支出ということがなければ、私はやはり国鉄の再建というものはむずかしいのではないかというように判断をいたしておるのでございます。
 先ほど利子補給の方法はどうだとか、あるいは過去の債務に対するところのたな上げはどうだというお問いがあったのでございます。利子補給については、投資に対する利子が高い――開発銀行の金が一番安い利子でございますが、それでは足りないので国鉄は方々から金を借り集めておりますが、それらの利子が高い利子でございますから、これに対する利子補給をしようという制度は、御承知のように昨年から始まっておるわけでございますが、債務に対するたな上げということについての考え方はまだ行なわれておりません。これらのことを同時に考えながら、国鉄に対するところの国の財政的な援助というものがなければならないのではないか、このように私は考えておる次第でございます。
#110
○井上(泉)委員 それから、国鉄諮問委員会の廃止予定線については、これを撤回せよ、撤回をしてから検討するん、だという質問をされたのに対して、これは、国鉄は運輸省とは別のものだから撤回するということはできないとかというような話もされておったのですが、これはやはりあくまでも鉄監局長が答弁されたように、参考として出したもの、こういうように理解しておってよろしいのですか。もう一回局長の答弁を願いたい。
#111
○町田政府委員 国鉄諮問委員会の答申は、御承知のとおり国鉄総裁に対する答申と申しますか、意見でございます。政府のほうの国鉄財政再建推進会議の内容につきましては、御承知のように、個々の線は全然触れておりません。それから、数字の点でございますが、これはまさに書いてございますように、全くの参考でございます。
#112
○井上(泉)委員 いま開業しておる路線の向こうがもう営業路線としてできるようなところについては、大臣としても、できるところはこれにブレーキをかけるとかというようなことをしないのか、その点、ひとつ伺いたいと思います。
#113
○原田国務大臣 いまのお問い、ちょっとわかりにくいところがあるのですが、これからも、できることが間違いがないときまっておるようなところを私がとめるようなことはいたすはずがないのでございます。
#114
○井上(泉)委員 いたすはずがないということは人ごとであって、そんなことをいたさないというように理解をしておきたいのです。
 時間がないので、国鉄がいろいろ合理化の案を出しておるのですが、たとえば一等車の廃止の問題なんか、あれだけでかでかと書かれて、私も非常に賛成をする気持ちですが、一等車廃止というのは簡単にできるものではないと思うのですが、簡単にできる方法としては――簡単にできるところがら国鉄としても処理をしていく方法として、一案として、たとえば新幹線に一等車が二両連結されておる。私もけさ六時の新幹線に乗ってきたのですが、七号車には三人しか乗ってない、八号車には十四、五人しか乗っていない、そういうふうな状態です。ふだん乗る場合にも、大体七号車、八号車という二つの一等車が満員のことはないのですが、やはり七号車、八号車というものを、せめて一車両にしたらいいのじゃないか。そういうふうに、そこからでも節約のできる道はあると思うのです。一等車を廃止するということは、これは佐藤さんではないけれども、これほど進んだ日本としては国辱だと思う。汽車の一等車がないという国はどこにもない。中国にもあるのですから……。そういう点からいっても、できるところから――乗らぬ人の多い新幹線の一等車、これを半分くらいに減すということはすぐにでもできることじゃないかと思うのですが、その点について、国鉄当局はどうお考えですか。
#115
○長瀬説明員 新聞に出ました一等車の問題につきましては、ただいま検討いたしております。
 考え方としましては、一等車を廃止するというのではなくて、一等運賃という制度をやめる。したがいまして、現在の二等運賃で現在の一等車に相当するものを利用していただく、しかし、それでは一等車の設備がどうも二等車よりはいいわけでございますので、したがいまして、それに対する若干の料金をちょうだいする、こういうような考え方に立っております。いろいろと問題がございますので、目下検討いたしております。ただいま御指摘の新幹線の一等車は二両ついているのです。これは「こだま」につきましては現在一両にいたしております。「ひかり」につきましては、時間によりましては非常に満員の状態もございます。あの車は全部ぐるぐる運用されておりますので、途中で切り離すということはできませんが、現在の状態におきましては、時間帯によりましては満員という状態がございますので、二両も必要だというふうに考えております。
#116
○井上(泉)委員 それは二両満員であって、別に新幹線の一等が赤字でなければけっこうです。けっこうですけれども、一等車廃止というようなことで新聞では大きく宣伝をされておりましたので、私はその点についての当局の御見解を聞きたかったのです。
 それから、非常に小さい問題ですけれども、けさも私が一等車からおりると女の人が入ってきて、だれもかけてないシーツをどんどんはいでいくわけです。それはやはり一等車のお客さんにサービスの意味だと思うのですけれども、何も使ってないシーツをはいで洗たくしてかけるとかいうようなことは常識では考えられぬのですが、そういうことについては、小さいことだから国鉄は別段何も言わない、こういうことなんですか。
#117
○長瀬説明員 シーツの問題につきましては、確かに使っているか使わないかということは、実はよくわからないのであります。ただいま御指摘のように、たとえばリネンサプライという、会社に全部請け負わせておりますので、これが使ったか使わないかという点については非常に明確でないという点で、一応列車として動かしたものにつきましては洗たくをいたして、旅客に対するサービスをいたしております。
#118
○井上(泉)委員 それはサービスにならぬですよ。二等車のお客さんが見たらふんまんやる方ない気持ちですよ。二等車はああいう状態です。一等車がかけてもないシーツをはいでから洗たくをする、こんな国鉄はむだをしておって、それで運賃を値上げするとか赤字線を廃止するとかいうような批判があるのですが、あれは自分で見てからそのシーツが使ったものか使ってないかという判断はつかぬですか。それだけの頭ですか、目ですか。
#119
○長瀬説明員 車の運用という面から考えますと、確かに、使ったか使わないかを全部一つ一つ調査することはできないわけですから、われわれといたしましては、使っているというふうに考えているわけでございます。
#120
○井上(泉)委員 大体それはあなたがそういうことをがんこに――自分がそういうことについては注意をして、節約をして、使っていないものには洗たくもかけない、シーツもはずさないようにするというだけの誠意のある仕事をしてもらわぬと困るですよ。仕事をするのに、ただきめたことはきめたとおりにやるというのでなしに、その場からでも何かできるのですよ。そういうこまかいことまで気をつけること、やはり国民の目というものがあるのですから…。その点について、大臣どうですか。大臣は野人であるといわれるので、一番庶民の感情がわかっておると思うからお尋ねしておきます。
#121
○原田国務大臣 いまおっしゃっておることは、ほんとうに私らも常に新幹線を利用さしてもらっておりますのでよく気のつくところであります。使っていないところまで掃除をして、きれいに念を入れておるというふうに国鉄のほうでは理解をしてあなたに答弁をしているのだと私は了解をいたしておりますが、要するに、要らぬことまでして、そしてその経費を使うということは要らぬことじゃないか、こういうことをおっしゃっていると思いますので、十分注意をするようにいたしたいと思います。
#122
○井上(泉)委員 終わります。
#123
○大野委員長 山下榮二君。
#124
○山下(榮)委員 それでは、時間もあまりないようでございますから簡単に申し上げます。
 先ほど、新しく運輸大臣になられました新大臣は、国鉄といわず、運輸業務は基幹事業であって、国の産業、国民の生活に重大な影響を及ぼすものであるから、できるだけ慎重に、しかもできるだけ国民のために努力をしていきたい、こういうきわめて慎重な、しかも親切なごあいさつを拝承いたしたのであります。まさしくそのとおりでありまして、先ほど同僚井上委員からも話がございましたように、運輸大臣は、中曽根前大臣に引き続いて、若いしかも新しいセンスを持った方が大臣に就任されるので、私は、運輸行政というものはきわめてうまく将来いくものであろう、こう考えておるのであります。
 そこで私は二、三大臣に伺っておきたいと思うのでありますが、先ほどから問題になっている国鉄運賃の値上げに対して、これは公共性の一番強い、国民生活に一番強くつながっているものとして、さきに経済企画庁は公共料金をみだりに上げない、こういうことをしばしば言明されたことは、大臣も御承知であろうと思うのであります。しかるにもかかわらず、いま井上委員の言われるように、いろいろなむだもありながらあえて値上げをしよう、こう試みておられるようでありますが、これに対して、一体大臣はどうお考えになっておるでしょうか。
#125
○原田国務大臣 山下さんから私に対する激励のことばをいただきまして、たいへん恐縮でございます。
 いま、むだなことに金を使って、そして経営がかえってうまくいってないじゃないか、こういうお尋ねをちょっと私になさったのでございますが、私は、先ほどの御質問で、国鉄の中のほんとうの一部の問題をつかまえて井上さんからおことばを賜わった、しかしこれは、小さいことが積もって山となるのでございますから、要らぬところに金を使うということは、これはもう絶対やめなければならぬ、こういうように考えております。
#126
○山下(榮)委員 これは要らぬことのようですけれども、二つばかり大臣に伺っておきたいと思うのです。
 東京都内の各駅の切符の販売をほとんど自動式に切りかえておられるようであります。過般、私は新聞を見ておりますると、こういう機械化されたことに対し非常な不便を感ずる面が出てきた、こういうのを読んだのであります。
 それは何かと申し上げますると、盲人がどうにもできない、こういうことでどっかの駅に点字の自動販売機をつくられたかのように実は新聞で見たのであります。しかしながら、どの駅もこの駅も全部点字の自動販売機をつけるわけにもいかぬであろうということも、これは想像にかたくないのでありますが、ひとり盲人だけではないのであります。最近は交通事故、いろいろな関係からいたしまして身体障害者も数多くあるのでありまして、こういう点に対しましては、ただ頭の中で描いた機械一本の考え方、合理化で世の中をすべていこうとするところに間違いがあるのじゃなかろうか、こう想像をいたすのであります。こういう点に対して、少し国鉄当局としては国民に思いやりの足らざる点があるのではなかろうか、こう考えるのでありますが、こういう点に対して、一体どういう処置を今後とらしていったらいいか、こういう点に対しての大臣のお考えを伺いたいと思うのであります。
#127
○原田国務大臣 いまのは事実問題で、盲人に対する切符販売について、今度の機械化がかえって不便で、迷惑を与えておる、こういうお話でございますので、これらの点につきましては、後ほど当局から、どういうことを考えておるかということについての答弁をさしたいと思いますが、私は、制度というものは、変わりましたときに必ず一般的に生じてくるのは、人間というものは一応現状というものを維持したいという気持ちを持っておる、ところが、前進をするということは、それが変革することでありますから、その変革に対し現状維持をしたいという考えというものとの間の相克というものを解決していかなければならぬという問題があると思います。それをやらなければ進歩というものはない。ただ、いまおっしゃっておりますことは、どうしても、努力をしたくてもできない人たちがそういうことから取り残されておるのに対して、たとえば国鉄の場合に、身体障害者たちが、便利になっていくかしらぬけれども迷惑をこうむっておるじゃないか、こういうことをどうするのかというお尋ねでございまして、これらのことにつきましては十分に注意をして、いわゆるサービスです、親切さというものを具体化しなければならぬ、私はそのように心がまえをいたしております。
#128
○山下(榮)委員 もう一つ大臣に伺っておきます。
 それは、これもかねて大臣も御承知であろうと思うのですが、国鉄当局が各地方の駅で市町村に対しまして納付金を納めておるのであります。これを減少あるいは減額あるいは廃止するという方針をとっておられるやに伺っておるのであります。このことは、ひいては地方財政に非常に大きな影響を与えることは論をまたないのであります。それに対して、一体大臣は行政上の処置として大臣としていかようにお考えになっておりましょうか。
#129
○原田国務大臣 これは、実は私は今度大臣になったんでありますが、大臣になります前は、あなたがおっしゃるような地方財政の問題で、国鉄納付金を取り上げることはいかぬじゃないかと言っておりまして、大臣になりまして、正直なところ言いますと、困ったな、こう思っておるところです。
 そこで、わがほうといたしましては、去年はそのような要求をしましたが、政治的な解決として、国鉄のほうがいままでどおりということで、地方のほうからもらえなかったということになった。去年は全部まけてくれ――まけてくれよりも、初めは納めてなかったんだから。今度はそういうむちゃなことは言いませんが、国鉄は苦しいので、そこで、いままで自治省側から言うと、ほかから比べると半分にしたじゃないか、それにあつかましいじゃないか、こうおっしゃるのですが、苦しいんだからそれの三分の二をひとつまけてほしい、こういうことをいま事務的に折衝いたしておるのであります。私は、立場といたしまして、その事務的にやっておりますことをとめてはおりません。ただ、御指摘のように、もしわがほうの言うことが解決されることによって、それが地方の財政に大きな穴があく、そしてその地方が困るということになりますと、これは国のたてまえからいいましても、国鉄の発展からいいましても、その地域社会と結びつかなければ発展はないのでございますから、もしわがほうの言うことが通りましても、それは十分その地方にそれだけの措置がなされるということを考えながら今後折衝を続けていきたいと考えております。
#130
○山下(榮)委員 地方に十分な処置が、ということは、政府の他の方面、交付金その他で補う、こういう意味であろうと想像いたすのでありますが、ことばを返すようでございますけれども、国鉄は公共企業体なるがゆえに、固定資産税に値する納付金ですら廃止しよう、あるいは減額しよう、こういうことが言えるのであります。これが公共性のないものであれば、決して、国に税金を納めません、半額にしてください、こういうわけにはまいらないのであります。
 そこで私は国鉄当局に伺います。一体、納付金は納めない、こう言うわ、運賃は値上げするわ、住宅はもう踏まれたりけられたり、こういうかっこうが、いまの国鉄当局が考えておられることじゃないか、こう思うのであります。
 今度の値上げが、最低二十円のところが三十円になる、あるいは距離も四百キロが五百キロになる、こういうようなぐあいに、取るほうだけはうんとこさ取って、出すほうは渋っていく。私は、こういう公共性というもののたてまえからいって、もう少し公平でなければならぬのじゃなかろうか、こう思うのであります。この前の新聞を見ましても、一番もうけのいい東京−熱海間の「こだま」の料金を倍以上の額に値上げをする、こうおっしゃっておるのであります。それはそれなりにお考えがあろうと思うのですが、公共性からいきますならば、全般的なにらみの上に立ってものを判断してもらうのが当然ではなかろうか、こう思うのであります。
 したがいまして、今度の値上げに対する構想を国鉄当局に伺いたい、こう思うのであります。
#131
○磯崎説明員 来年度の予算の編成に際しましては、どうしてもある程度利用者に御負担願わなければ国鉄予算が組めない、こういう状況であることは、先ほどからの御説明でおわかりかと存じますが、過般の国鉄財政再建推進会議におかれましても、また、大蔵省の財政制度審議会におかれましても、その点はやむを得ない、こういうふうにおっしゃっておられますので、私どもといたしましては、全収入の約一〇%に相当する額くらいのものはひとつ利用者に御負担願いたい、こういう考え方でございます。
 ただ、その構想といういまお話でございますが、まだ私どもの意見を政府御当局が御承認になったわけではございませんので、内容についてはまだいろいろなケースを研究しているという段階でございますので申し上げるまでに至っておりませんが、ただ全般的に申しますと、貨物運賃につきましては、現在の運賃制度でまいりますれば、現在の運賃がほとんど最高である、むしろ、上げ得るのは石炭以下の、私どものほうで申しますと、等級の低い物資につきましては上げる余地がございますけれども、これはいろいろな意味での影響が強い。逆に、高級品につきましては、上げれば上げるほど輸送量が減ってしまう、こういう現状でございます。したがいまして、この全般の考え方といたしまして、貨物運賃はもういまやそれほど大きな収入増を期待できない、こういう実情でございますので、ある程度旅客のほうでこれを負担する、こういう考え方を持っておりますが、詳細につきましては、いま申しましたとおり、まだ政府で御決定願ったわけでございませんので、いろいろなケースを研究中でございます。
#132
○山下(榮)委員 国鉄にしましても、私鉄にしましても、設備は年々償却してまいるのであります。乗客はだんだんふえつつあることは御承知のとおりであります。朝晩のラッシュ時においてはもう電車からはみ出すような情勢にあることは、皆さんすでに御承知だと思うのであります。こういう情勢にありながら、まだきまっていないとおっしゃいますけれども、この前の新聞の発表によりますと、東京−大阪間の新幹線が千七百三十円を二千二百十円にする、こう新聞はすでに報道をいたしておるのであります。先ほど申し上げました「こだま」の熱海−東京間が一番多い、こういうことで、三百円であるものを八百円――倍ならばまだしも、八百円にこれを上げる、こういうことは私は無謀である、こう申し上げたいと思うのであります。
 結局、国鉄が公共性がありますから、一般民間というものは、それそのとおり、国鉄に右へならえ、こういうかっこうになってしまうことは当然のことだと思うのであります。こういうことに対しまして、他に及ぼす影響等の配慮が少しもなされていない、こういうふうに考えるのですが、他に及ぼす影響等につきましては、一体いかように国鉄はお考えになっておりますか。
#133
○磯崎説明員 国鉄の運賃につきましては、終戦後約十年間、これはほとんど当時のインフレのあと追いをしておったわけでありまして、昭和三十年前後から多少前向きの運賃制度を考えたわけでございます。その当時からいま先生のおっしゃったようなお話が非常に強くて、常に国鉄運賃は一般物価の上昇率から非常に低く押えられておった、そのために、国鉄として得らるべき自己資金も得られなかったということもございます。しかも、低位に押えながら定期その他につきましては、さらにそれを割引するという現状で、それについては一切めんどうを見ていただけない、割引のしっぱなし、低位に置きっぱなしということで今日まできております。
 したがいまして、他の一般物価に対する影響というものは、過去の現実の例から見ますと、昭和三十二年、三十六年、四十一年、いずれも消費者物価との関連を詳細に検討いたしましても、国鉄運賃の値上げの時期に消費者物価が上がったという実例は実際の数字には出ておりません。ただ、先生のおっしゃったように、いろいろな心理的な影響があるのではないかということにつきましては否定できないと思いますけれども、数字的には、いままでの私自身関係してまいりました過去数回の運賃値上げの実績を常に振り返っておりますけれども、それは消費者物価指数あるいは卸売り物価指数に響いたという実例はございません。しかし、かといって、これが何ら物価に影響ないということは、私は申し上げ得る立場じゃありません。これはもっと物価政策全般を御検討なされるところで御判定なさると思いますけれども、私のほうの狭い窓口から見ますと、数字にはあらわれていないということが実情でございます。
#134
○山下(榮)委員 それはひとりよがりの考え方だと私は思う。御承知のとおり、去年国鉄は定期券の値上げをやっておる、また今度値上げをする、そのこと自体が国民に大きな影響を与えることは論をまたないのであります。これが数字の上でどうこうであろうとも、政治的に考えても社会的に考えましても、これは重大なことだと思うのであります。したがいまして、政府のほうでもあるいは企画庁のほうでも、値上げは慎重にやってもらいたい、まかりならぬという声すら出ておることを御承知であろうと思うのであります。国鉄はその辺に耳を傾け、国民生活というものを中心にものを考えて国鉄運営の任に当たっていただかなければならぬ問題である、かように考えるのであります。時間がございませんから、いずれ他にまた機会を得て、赤字問題あるいは値上げ問題については申し上げたいと思うのであります。
 引き続いて申し上げたいと思うのは、私鉄の問題であります。
 これは運輸白書を見てみますと、御承知のとおり私鉄大手の利益というのは、昭和四十二年度の計上利益で二百四十三億円あげているのであります。また、ことしの九月決算期においては八十七億円利益を計上して、年一割の配当を据え置いておる、そういうことが新聞の経済欄に発表されておることは御承知であろうと思うのであります。しかるにもかかわらず、ここに国鉄が、平均いたしまして二五%以上になると思うのですが、値上げをされる。私鉄は、大手十四社がそれぞれ申請をしてまいりましたものを見てみますと、おおよそ二五%以上三〇%、いま大手十社が申請をいたしているようでありますが、あとの残りの四社も近く申請するやに伺っておるのであります。そのことは、結局国鉄へ右へならえのやり方であると私は考えておるのであります。これで国鉄が影響なしと一体どこで言えるか、こう思うのであります。私鉄関係の方がどなたかわかりませんが、どうしてこういう大幅な値上げが申請されてくるか、一体これらに対して当局としてどういう指導をなさるつもりであるのか、その辺のことを伺いたいと思うのであります。
#135
○町田政府委員 先生御指摘のように、大手私鉄十三社でございますが、本日までに大体二三%ないし三五%の旅客運賃の増収を目的とする運賃改定の申請を行ないました。これも先生御指摘のように、四十三年の上期の私鉄全体の収支といたしましては八十七億くらいの利益ということになっております。しかしながら、私鉄の申請の内容を見ますと、まず鉄道部門だけでは、四十三年の上期におきましてはほとんどすべての私鉄が赤字である、こういう申請内容になっております。したがいまして、四十三年度全期間を通じますと全部赤字になりますし、なお、四十四年度には赤字の幅が非常に大きくなる、こういう申請でございます。それが実態であるかどうかということにつきましては、これから諸般の事情を総合的に検討いたし、内容を検討した上で決定いたしたいというふうに考えておりますけれども、申請いたしました私鉄といたしましては、御指摘のように、必ずしも国鉄の値上げの影響ということではなくて、鉄道部門が現在でも赤字であるし、今後ますます赤字がひどくなる、これに対する値上げ、こういうことであろうと存じております。
#136
○山下(榮)委員 もし大手が値上げ申請をされるならば、大手は、御承知のように、いまお認めになりましたように利益をあげている。中小私鉄は、私は経営が大手よりももっと苦しかろうと思うのであります。それじゃ引き続いて今度は中小私鉄が申請をしてくる、こういうかっこうで、雪だるま式になるのじゃなかろうかということをおそれるのであります。こういうことに対しては一体いかようなる処置をとられますか。
#137
○町田政府委員 中小につきましては、実は現在都市交通を含めまして二十三社ぐらい申請をいたしております。中小私鉄につきましては、御承知のように経営状態が非常に悪うございますので、もちろん中小私鉄の経営の合理化ということが前提でございますけれども、そういうことを前提にして、随時しかるべく値上げというものを判断いたしながら認めておる次第でございます。現在出ております二十三社につきましても、そういうような趣旨で現在検討中でございますが、合理化を前提といたしまして適当に処理いたしたい、こういうふうに考えておる次第でございます。
#138
○山下(榮)委員 申請が出ても値上げは許可せぬ、こうおっしゃるのですか。
#139
○町田政府委員 合理化を十分やらした上で値上げをいたしていくという方針でございます。
#140
○山下(榮)委員 次に伺いますが、もし私鉄、国鉄が運賃値上げ申請をされて、これが何がしかの認可が行なわれる、こういう結果に相なるといたしますならば、次に出てくると想像されるのは、いま申し上げました中小の私鉄あるいはタクシーあるいはトラック輸送、こういうもの等の値上げも引き続いて申請され得るものではなかろうか。また、タクシーについては、過般来からすでに申請されておるこるとも承知をいたしておるのであります。こういうことに対して、自動車、バスその他の値上げについて自動車局はいかようにお考えになっておりますか。
#141
○黒住政府委員 バスの運賃改定の申請につきましては、すでに昨年の六月以降現在に至りますまでに、全事業者三百三十二社のうちの百九社から申請が出されております。それからハイヤー、タクシーの運賃改定につきましては、すでに四十年の十一月以降現在までの間に、全国百二十九地区、二万九十一社から申請が出されておるわけでございます。われわれといたしましては、各申請に応じまして、所定の手続によりましてこれを審査いたしまして、ケース・バイ・ケースに処理しておる次第でございます。その場合におきましては、特に緊急度の強い、すなわち収支状態が悪いところから逐次ケース・バイ・ケースに審議いたしておるわけでございます。バスにつきましては、そういうやり方によりまして、最近に至りまして十二業者に認可いたしております。ハイヤー、タクシーにおきましても、九地区の五百五十事業者につきまして認可をいたしておる次第でございまして、いま御指摘のように、鉄道、私鉄等が出たからというわけではございません。バス事業もハイヤー、タクシー事業も経営内容は非常に悪化いたしておりまして、すでに前から申請がございますので、ケース・バイ・ケースに審議しているような次第でございます。
#142
○山下(榮)委員 自動車局長にもう一つ伺っておきたいと思うのは、タクシー業を認可される場合に、御承知のとおり公聴会を開いたり、いろいろむずかしい手続をして許可をされるのでございますが、許可をもらうためには営業所を五つも六つもつくって、配車を一台でもたくさんもらおうとするのが申請する人の常であると思うのであります。もし許可をもらって、その後、今度はそれを統廃合するのは自由かってにしていいというのでありますか。むずかしい公聴会とかいろいろなことをやっておいて、許可さえとれば、あとは自分かってに気ままにできる、こういうふうにお考えになっておるのですか。どういう処置をされるのですか。時間がありませんから、これだけを簡単にお答え願いたいと思います。
#143
○黒住政府委員 免許を受けましたものを、事業を全部やめる、あるいは一部やめます場合におきましては、事業の廃止の許可を要する、それから事業計画の内容を変更いたします場合、すなわち営業所の位置を変更するというふうな場合におきましては、役所の認可を要するようになっております。いずれにいたしましても、自由に処置できないようになっております。
#144
○山下(榮)委員 私の地元でいまそういう問題がありますが、これは時間がありませんから、いずれ他の機会にひとつ具体的にお伺いをいたしたいと思うのであります。
 最後に、私は大臣にお願いを申し上げます。
 ただいま国鉄あるいは私鉄、いろいろ運輸業というものの重要性と、いま直面をいたしております値上げ問題というものが非常に大きく浮かび上がってまいってきておるのであります。これは予算編成期という関係もあるのでありましょうが、このことは、ひいては、冒頭に申し上げましたように、国民生活にきわめて重大な影響を与える問題ばかりであります。さきに中曽根前運輸大臣は、私鉄の申請等については値上げは認めません、こういうことをこの委員会を通して言明をされたのでありますが、新大臣は今後の申請に対してどういう心がまえで対処される気持ちでありますか、大臣の所信を伺って、私の質問を終わりたいと思います。
#145
○原田国務大臣 中曽根さんは私鉄の運賃を値上げをしないということを言明されて、りっぱであったというおことばで、けっこうなことであると思っております。中曽根さんが三年、四年、五年在任されてそのようになっておったら、それはすばらしいものであったろうと私は思うのであります。私は今度就任をいたしまして、この国鉄、私鉄を問わず、わが国の運輸というものが、冒頭に申し上げましたように、経済の動脈である、こういう見地に立って、先ほど磯崎副総裁が、わが国の国鉄というものが三十九年から悪化してきておる、あと追い投資になっておる、こういうことを言いました。そのとおりであろうと思います。動脈というものは、これは先に動いておらなければならないものであります。そういう見地に立って私はこれからの行政の私の一番根本の腹がまえにいたしていきたいと考えておるのであります。
 それの中の一つの大きな要素である運賃につきまして、今度の予算というものを前にしておまえはどうするかということでございますが、運賃は、私の権限だけでなく、お話しのように、今日非常に大きな要素を含んでおるために、国鉄の運賃、あるいは最も人口の多い四大府県、五大市の輸送に携わるものの運賃については閣僚が相協議してきめるということになってきております。ここいらの重要性を十分私は踏んまえて今後の運賃というものに対処していきたいと考える次第でございます。
#146
○山下(榮)委員 心がまえを聞かしていただいて、まことにありがとうございます。原田運輸大臣は、御承知のとおり、かつて有名であった、人情政治家として世にうたわれた伴睦先生を深く慕っておられた方でございますから、どうかその愛情ある政治を行なっていただきますように、ひとつお願いを申し上げまして、質問を終わります。
#147
○大野委員長 沖本泰幸君。
#148
○沖本委員 まず大臣に、先ほど井上委員から実行力ある大臣の御就任、こういうお話がありましたので、私は同じ地元大阪から出ておる者でございまして、そういう点、非常に心強く考えておりまして、今後の大臣の御活躍に非常に期待しておる次第でございます。
 そこで、大阪から出られた大臣に一番先にお願いしたいことがございます。それはかねて当委員会でたびたびお願いしております大阪の外環状線についてなのですが、これは国鉄の赤字がたたってか、万博までに間に合わない、こういうことで、地元のほうは国鉄債も買い、万般準備をしながら非常な期待を持ってこの問題に当たったわけですけれども、いまだに非常に実現の見通しが遠い、こういうようなことで、非常な失望をしておるわけでございます。幸いに東大阪市の立体交差についていろいろのお話が出ておるわけでございますが、その点についても、地元のほうではもうひとつその問題をつまびらかにしていないわけでございますが、われわれとしましては、大阪市出身の一番よく事情を御存じの原田運輸大臣の御在任中にこの問題の見通しを通していただきたいし、完成できるめどをつけていただきたいことをまずお願いしたいわけでございますが、よろしくお願いします。
#149
○原田国務大臣 私に対しまして激励のことばをいただきまして、非常に感謝を申し上げます。大阪の城東線電化の問題であろうと思いますが、この問題は、私も在任する前から、沖本さんも御承知のように、これは一緒になって事業の推進をやってまいったものでございます。したがいまして、これの重大性ということについては、私はよく承知をいたしております。今後も、在職いたしまして直接関連を持ってまいっておりますので、十分に検討を続けていきたいと思いますが、いまお問いの点につきましては、具体的な問題でございますので、国鉄側から御説明をいたさせます。
#150
○磯崎説明員 大阪外環状線、すなわち城東貨物線の複線電化につきましては、数年前から当委員会におかれましていろいろ御審議を賜わったことでございますが、私どもの財政状態その他で、ずっとおくれて今日まで至っております。万博にはどうしても間に合わないということになったことはたいへん申しわけないことでございますが、御承知のとおり、この貨物線は新大阪−放出−加美、全体で十九・七キロの現在貨物専用の単線の鉄道でございます。これを複線にして電化するということによりまして大阪の外環状ができるわけでございます。私どももかねがねこの必要性は痛感しておりましたが、先ほど申しましたとおりの事情で今日までおくれております。最近、ことにこれが非常に東大阪市その他の人口稠密の地帯を通りますために、複線化するなら、もう今度は立体化しなければ意味がない、いまのまま、平面のまま複線化したのではかえって往来の妨害になるというふうなこともございましたので、私どもといたしましては、何とかこれを同時に高架化をしたいということをいままで考えまして、今日まで建設省との折衝がおくれておったわけでございますが、この問題は、幸いに新内閣ができましてから非常に建設省と国鉄の話が進みまして、全般的に国鉄の分担の分をだいぶん軽減してもらうことに相なりまして、ごく最近でございますが、建設省と大体話がつきましたのは、とりあえず放出から約二キロ、永和というところでございますが、永和までの二キロの間をさしあたり単線で高架にする、そして、いずれその単線高架は複線になるような構造でもって単線高架にするということが決定いたしまして、できれば本年度内には着手をしたい、こういうふうに考えておるわけでございます。永和のところはちょうどいま物理的に高架になっておりますので、永和から蛇草のほう、これは約五キロくらい残っておりますが、これもやはり高架でなければもう無理だと思います。したがいまして、今後は、いまこれからやろうとする放出−永和をそのまま延ばしまして、加美までとりあえず単線高架にしてしまう、こういたしますと、御承知の枚岡−築港線の、道路でございますが、枚岡−築港線との平面交差が非常に問題になっておりますが、枚岡−築港線との立体交差になりまして、これは何とか万博までに間に合う、大阪の市内交通のおじやまをしないようなことに最小限できるように相なるわけでございまして、なるべく年度内に着手いたしまして万博に間に合わして、都市交通の緩和に役立たせたいというふうに思っております。いずれ、永和から先につきましても、建設省と話をいたしまして、加美までとりあえず単線でやってまいりたいというふうに考えております。
#151
○沖本委員 一応お願いはそれくらいにしまして、さて、大臣は運輸の業務は国の経済の動脈であると、こういうお話をたびたび聞かしていただいておるわけですが、その動脈硬化がいま一番問題になっているわけでございます。そこで、いま当面の問題は、国鉄の運賃値上げということが国民の一番の関心事でもありますし、同時に、私鉄の値上げということが一番大きな問題点になってきておるわけでございます。
 そこで、私鉄の値上げの問題でございますが、大体十三社、ほとんど大手のほうは――中小のほうはいま山下議員の御質問でお話があったわけですが、大手の十三社の運賃改定の申請が出たということでございますが、これについては認可なさる御予定なんでしょうか、どうでしょう。
#152
○町田政府委員 先ほど申し述べましたように、現在申請を審査する段階でございますので、諸般の事情を十分検討いたしまして、いかにするか決定したいと考えておる次第でございます。
#153
○沖本委員 値上げの理由としまして、一応いろいろ聞いてみますと、私鉄の側の事情の説明の要旨の中に、大手私鉄と営団は、人口の大都市への過度の集中に伴ない、輸送の混雑を緩和し、運転保安をはかるため、第一次、第二次の輸送力増強をはかったが、資本費の増大とさらにベースアップに伴う人件費の増高もあって経営が圧迫され、昭和三十九年度には鉄道収支で七十億の赤字を出した。これに退職給与引き当て不足額を加えると、約百二十億の欠損を見込んだけれども、かねて申請中であった運賃改正が四十一年一月認可になった。そのために経営合理化による経理上の措置も加えて一応均衡ある決算をする見通しがあったが、その後引き続いて公共的使命達成のため計画を余儀なくされてきておる。今度の第三次五カ年計画では、現有施設の改良の程度では、増大する輸送需要に対処し得ず、高架または地下施設あるいは複線化、新線建設等、巨額の資金の投入を要する大改良工事を行なうことになるので、資本費の増大は事業者にとって負担の限界を越すことが容易に推定される。ことに、このたびの五カ年計画は昭和四十七年以降に及び、長期計画の一部であることを思うときに、国または地方公共団体の助成の必要を痛感するのだけれども、具体的事項は、高速鉄道の公共性にかんがみて、電力事業に対すると同様に、財政投融資、金利の引き下げ、こういう点に見合うだけの利子補給、税の減免を行なってほしい。同時に、資本的支出の負担を軽減し、安定した事業の基盤に立ってこういうことをやりたいということが理由になっておって、ラッシュの緩和、こういう点から受益者負担、こういう考え方のもとに今度の運賃の改定の申請に及んだ、こういうことですか。間違いありませんですか。
#154
○町田政府委員 大体おっしゃるとおりでございます。
#155
○沖本委員 そこで、先ほどから認めざるを得ないようなお口ぶりなんですけれども、原田大臣は先ほど、中曽根運輸大臣は値上げしないと言われたようで、数年間いてくれたらというお話があったのですが、中曽根運輸大臣は大臣をおやめになる少し前に、私鉄は上げざるを得ないだろう、こういうふうな御発言もあったわけなんです。そういうことで考えますときに、このどうしても上げなければならない、こういう点について、全般的な利用者あるいは新聞の各社の方の御意見なんかもいろいろ伺ってみますと、私鉄は黒字じゃないか、それは鉄道輸送のみに関しては赤字かもわからないけれども、兼業なんかを考えていくと約七十億以上の黒字が出ておる、こういう点があるわけです。そうすると、運輸省のほうは、われわれのほうはいわゆる鉄道輸送のみを考えるわけで、それはほかの部門で考えるべきなんだ、こういうことがあるのですが、現在の公共性、重要性ということを考えていきますと、兼業を含めた私鉄全体の経営というものにもメスを加えなければならないと思うわけです。また大臣は、先ほどこれは非常に重大な問題だから、閣僚会議の中に持ち込んで慎重に検討を加えなければならない、こういうふうな御答弁もありましたけれども、そういう点から考えれば考えるほど、この兼業を含めた私鉄の経営、こういうものについて考慮しなければならないのですけれども、運輸省のほうとしてはあくまで運輸部門のみを考えた運賃改定をお考えなんでしょうか、どうでしょうか。
#156
○町田政府委員 特に私鉄の場合に兼業部門がいつも問題になるのでございますけれども、運輸省といたしましては、とにかく鉄道事業というものがそれ自体で収支償うように能率的な運営のもとに、適正な、原価を償うに足る運賃とすべきである、こういう考え方で指導をいたしております。
 これはいろいろな理由がございますけれども、兼業を一緒に考えなければならないということになりますと、たとえば兼業部門で悪くなった場合は、それがまた運賃に影響してくるということもあり得るわけでございます。やはり鉄道事業としては、鉄道事業それ自体で収支償うように考えるべきである、こういう考え方を一応持ってやっております。
#157
○沖本委員 それが私はおかしいと思うのですけれども、私鉄側のほうに言わせると、国のほうや何かが全然めんどうを見てくれないから、われわれ私鉄が各沿線を開発していって、そしていろいろと発展をはかってきた、言うなれば、そういう点で尽くしてきたんだ、同時に、そういうふうな兼業を含めた内容の中で私鉄をまかなってきて現在まできたんだ、こういうことで、いまはそれもできないような状況になってきたので赤字を埋めてほしい、こういうふうな発言をなさっていらっしゃるわけです。
 そういう点を考えていくと、ただ運輸省のみが運輸部門だけ、鉄道経営だけを考えるということは、お話の中に錯誤があるような気がするわけですけれども、やはり今後もあくまでそういうお考えでお進めになるのでしょうか。兼業部門も十分に検討、あるいは通産省またはそのほかの各省と連絡をとりながら、全体的な経営内容についてメスを加えていって私鉄経営の健全化をはかっていくようなお考えはないのでしょうか。大臣に伺いたいと思います。
#158
○原田国務大臣 運賃問題の生じておる一つの要点として、いま沖本さんお話しのように、私鉄がほかの営業をやっておって、それで黒字を出しておるじゃないか、だから運賃を上げなくても会社としては黒字を出せるのじゃないか、こういう考え方をどう考えるか、こういうお話であろうと思います。
 私は、やはり企業というものの立場から申しますと、お説のような考え方というものも決して否定することはできないと思います。しかしながら、現在当面しておる問題は、たいへんな人を輸送をしておることについて経営が困難を来たしてきておる。それは私鉄が自分で招いたものではなく、沿線に自分たちが経営をしてふやしたという人口でなしに、住宅がたくさんふえてきたために、それを一挙に運ばなければならぬという問題が生じてきて、そのために使う資本が非常に高くついてきて赤字をもたらすようになってきておる、こういうことをいっておるのでありまして、他の部門の黒字をつぎ込んで、なおかつそれで赤字を出さなければ、そのような要素に対する施設設備というものはできないかという問題になってくると思うのであります。したがいまして私は、経営が黒字であるか赤字であるかということも決して問題でないとは申し上げませんけれども、現在当面しておる、人を百人乗せるところを三百人乗せて走っておる、それを解決するためには、やはりそれを解決する手段であるところの低利融資というようなものを積極的になすということが一番大事な問題ではなかろうか、このように把握いたすのでございます。
#159
○沖本委員 別に兼業自体をわれわれ否定しているわけではないわけですけれども、この前、中曽根運輸大臣が値上げに反対した理由の一つとして、国鉄と私鉄とは事情が違う、こういう点から、前回、つまり四十一年一月の私鉄の値上げは、事実上向こう四カ年間値上げをしないという条件がついていた、二番目に、大手私鉄は現在もうかっている、それから三番目は、値上げが筋書きどおりラッシュ対策に役立つという保証がない。こういうふうなことを値上げに反対した理由にされておるわけです。この点、大臣いかがですか。
#160
○原田国務大臣 いまおっしゃっておる、金を貸してもそれが生きてくるということの保証がないじゃないか、これは私は確かにあると思うのであります。せっかく低利の金を貸しても、実際に積極的にそれのために使わずに、一つの会社でありますから、ほかにも部門があるのでございますから、そこへ回っているかわからないじゃないか、こういう御指摘であろうと思います。
 それは私はやはり問題であろうと思います。それらのことにつきましては、やはり民鉄部がその業務監督下にあるところの私鉄に対して、会社会計の中まで入っていくわけにいきませんけれども、金を貸しておったら、それが生きておるかどうかということくらいの監督というものは十分になしておるであろうと思う。こういう計画で仕事をいたしますということでございますから、いままで私はやっておったと思いますけれども、お話は、私鉄のほうも金は借りておっても、やっているというけれども、やっていないところがたくさんあるのじゃないか、こういう点を御指摘になっておるのかと思います。その点については、今後も十分配慮しなければならぬ点があるということは私は感じます。
#161
○沖本委員 大臣のお話もやはり一点ではあるわけですが、先ほど申し上げましたのは、運賃の値上げそのものが筋書きどおりラッシュ対策に役立つという保証がない、この点を中曽根運輸大臣が運賃値上げに反対する理由として掲げられた、こういうふうに受け取っているわけですが、この点いかがですか。
#162
○原田国務大臣 私は、運賃を値上げしても、それがラッシュの解決になるという保証がないということから運賃を値上げしたらいけないというふうには考えません。そんなことがあってはならないと思う。少なくとも、国の運輸行政の中で、鉄道監督局があり、その中に民鉄部というものがあって、それらの業界がどう動いておるかということを行政上把握しておって、そして、運賃は値上げしたわ、何にもしてない、そんなことで済むものではない。だから私は、いまおっしゃっておる点につきまして、保証がないから値上げをしたらいかぬというふうには――それだけで値上げをしないというふうには考えないのでございます。
#163
○沖本委員 もう一点は、兼業の中には多額の株式投資が相当ある。名鉄なんかは百社に及ぶような株式投資もしておる。また、もうかっておるという一つの理由には、不動産業をほとんど直営でやっておる。そういうことによってどんどん自分の沿線を開発していって、その客を自分が誘致したのではないか、そして、その沿線に別にさほど設備投資をするわけではなくて、そういうことのために乗客がどんどんふえてきて、その結果が、現在に至って持ちこたえられないような、ラッシュを呼ぶような状態になってきた。そういうことで飽和状態になって全然うまみがなくなってきている。そこで、今度はどうしても現在の要求として、高架もしなければならない、ATSもつけなければならない、おまけに立体交差もやっていかなければならない。これはもう当然過ぎるくらい当然なんです。その問題に対しては、当委員会で盛んに各委員が指摘してきた問題でもあるわけです。そういうものを当然やらざるを得ない状態になってきた、そのために膨大な投資をしなければならない。こういう事態に至ったから、これじゃとてもたまらない、うまみがなくなったので受益者負担、こういうことになったのでは、受益者のほうがたまったものではない。こういうふうなことになるわけですが、こういう考え方に対しては、大臣はいかがですか。
#164
○原田国務大臣 やはり企業に対して受益者という考え方――電車に乗っている場合は利用者でございますが、もともと企業というものは、運賃が一番大きな経営の収入なわけなんです。それが入ってこなかったらその企業は成り立たないわけでございますから、との収入をふやすためにあらゆる手段を講ずることは間違いがないのであります。
 しかし、現在起こっておる現象はどうかといいますと、先ほど申請に出ておりますように、確かに、過去においては乗客をふやすためにいろいろな手だてをやった。それは自分の責任でやってきた。しかし、現在起こっておることはそうでないことが多い。自分のところが土地を経営してないかというと、そうではない。経営はしているけれども、ほかに膨大な住宅がふえてきて、それを運ぶのが理由になってきている。それは自分たちがやったものではない、だから追っつかない、それでも結局運ばなければならないから、その一番元になる運賃収入にたよらざるを得ないから利用者の皆さん方に負担をしてくれ、簡単に言うと、そうであろうと思います。それで、それを上げささずに安い運賃で押えておくということが、百人が三百人乗らなければならぬという現象になってあらわれてきておるのが現状であろうと思うのであります。
 ゆえに、これをもっとサービスをして、百人のところは百人乗っていくためには、国鉄問題でも議しておりますように、国有鉄道の場合には、今日、国の財政で負担しなければというところまできておるのでありますから、何らかのほかの手だても必要ではないか。それは企業の場合は何か。これは安い金利の金である。現在日本人が全部使っておる電気は、国民の基盤でありますから一番安い金利の開発銀行の金を使っておる。そのかわりに、電気代はほとんど上がらずにいっておる。こういうことは安い金利の金が投じられておるからである。ゆえに、いまこういう社会で起こっておる変動に即応するために、その職域を通じてサービスをしておるものに対して、その混雑を緩和し、危険性をなくするためには、それに手だてをするための便宜もはかってやらなければならぬ。おっしゃるように、ATSのために民鉄もやらなければいかぬ、だから、それに対しては安い金利の金を貸してやろう、あるいは固定資産税をまけてやろうというような措置を皆さんの御努力でなされてきておるのが現状であろうと思いますが、何しろばく大な投資というものをするために、今度は、その金融をしてやりたくても、なかなかそれは財政事情が多いから許されないというところで、結局値上げというところに結びついてくる、こういうことの繰り返しが行なわれておる。
 しかし、そこで私は、現在の運賃というもののきめ方に対して、昭和二十三年にできました運賃の法律によって、一番問題である定期収入、一番たくさんの人が通勤しておる、これが半分に押えられておる、こういうことに一つの問題点があろうと思います。それと符合して、私鉄の定期運賃、一番収入の多い定期運賃等もきめられておるところに問題点があろうと思いますが、これはすでに定着をいたしておるのであります。この制度の中でみんながやっておりますから、運賃の値上げをされたら困るという声が出てくるのでありますから、これに対応するところの何か措置というものを考えなければならない。すぐさま値上げということはいけませんよということを言わなければならぬ、こういう立場にいま立っておる、こういうように把握いたしておるのでございます。
#165
○沖本委員 時間もだんだんなくなってきたわけなんですが、先ほど大臣は、閣僚会議というものは、これはもう重要なものであるということをお話しになっておられたわけですが、昭和四十一年の一月の十一日に臨時物価対策閣僚協議会において、大手十四私鉄については、経営の改善と合理化につとめて、著しい事情の変化が生じない限り、少なくとも四年間は運賃改定の申請を行なわないように指導する、なお、運賃改定の必要が生じた会社は個々にその必要性を検討する。まあおそらく、事情の変更が生じた、必要性が生じた、こういうことでお逃げになるんじゃないかと思うのですが、重要な閣僚会議の問題をここでするっとお変えになるわけでしょうか。
#166
○原田国務大臣 私はいままだするっと変えるとは申し上げておらないのでありますが、御案内のように、ことし国鉄が定期運賃の値上げをしたわけであります。そこで私鉄がまた定期の運賃の値上げを申請しておりましたが、前大臣は、一年間は定期運賃の値上げはしません、こういうことを言われました。先ほどあなたのおっしゃることを聞いておりますと、その最後の機会には、私鉄も値上げをしなければしょうがないじゃないか、こういうように受け取れることを発言なさった、こういうことが経緯であるようでございます。私は、現在きめられております原則というものはあくまで尊重しなければならぬと考えるわけでございますので、十分、慎重の上にも慎重に検討いたしたい、このように思う次第でございます。
#167
○沖本委員 話は相前後するわけですけれども、先ほど大臣のお話にも、いよいよいろんなところへ設備投資をしなければならない段階にきておる、こういうことをおっしゃったわけですけれども、四十二年の十月の行管庁の勧告では、値上げをするときに約束した輸送力の増強や保安施設の整備、サービスの向上はどれも満足に実施されてない、こういうことを行管庁は言っておるわけです。また、四十一年に二〇・二%値上げしたにもかかわらずラッシュ時の輸送力はほとんど変わっていない、こういう勧告もされているわけです。
 こういう点から考えますと、先ほど私が申し上げましたとおり、何も手を加えずにそのままもうけていって、いよいよだめになったから、ひとつ乗っている人に肩がわりします、こういうことになるのじゃないか、そういうふうに受け取れるわけです。
 もう一つ、これは時間がありませんので端的に申し上げますけれども、いわゆる、国鉄も値上げしなければいけないのだ、だから、私鉄が値上げしなかったら国鉄の値上げした部分のお客はそっちに流れてしまう、こういうことだから、必然的に国鉄のために私鉄を値上げする、これでは利用者がたまったものじゃない。どうも裏話として、昨年の値上げを押えたときに、来年はもうどうしても国鉄の値上げをしなければならない段階になるから、そのときに一緒に上げたらいいじゃないかというような裏話があったといううわさも聞いておるわけですが、この点いかがですか。
#168
○町田政府委員 先ほど先生御指摘の二つの点、一つは、行管庁から指摘のありましたのは、主として東急の新玉線のことについてでございますけれども、業界全体といたしましては、四千四百億の五カ年計画の第一年度分、二年度分は大体ほとんど投資をいたして実施をいたしております。その点はひとつ御了承いただきたいと思います。また、値上げに際しまして、それが輸送力増強あるいは保安工事に使われないのじゃないかというような先ほどのお話もございましたが、これは値上げをいたします際には、条件といたしまして、そういう輸送力増強工事等に使うという条件をつけ、その後は、先ほど大臣も申しましたように勧告をいたしております。
 それから、ただいまの私鉄の運賃値上げにつきまして、国鉄の運賃値上げとの関連で裏話があったかどうかというお話でございますが、そういう点は一切ございません。私鉄の運賃の値上げにつきましても、繰り返し申し述べておりますように、現在まだ審査中でございますので、決して上げるという方針でやっているわけではございません。
#169
○沖本委員 最後に申し上げますけれども、いろいろとこういう問題が出ているけれども、慎重によく検討するという大臣のお話でもありますし、閣僚会議で検討も加えている、だから、すぐ上げるという考えじゃないということをおっしゃっております。中曽根運輸大臣の御発言の辺からだんだんとかねや太鼓で私鉄を上げていく、国鉄も上げていきます、こういうふうな前ぶれがいろいろと国民の前に展開されておるわけです。こういう点は私、非常に危険な問題だと考えるわけです。
 ですから、先ほど国鉄の副総裁が御発言になっていましたけれども、こういうことが実際に物価に響いたという記録というものは十分出てないけれども、精神的な、あるいはそれが及ぼす大きな影響力というものは別問題だ、それは別のところで考えるべきだということでありますけれども、やはり国民の経済、物価高という中に生活しなければならない国民の立場から、われわれはこの値上げに対して絶対反対、こういう立場でおるわけでございます。そういうことですから、今後も十分御検討いただいて、値上げの点については極力押えていただきたい、こういうふうにお願いいたしまして、質問を終わらせていただきます。
#170
○大野委員長 次回は二十日午前十時理事会、午前十時三十分委員会を開会することとし、本日はこれにて散会いたします。
    午後一時四十九分散会
ソース: 国立国会図書館
姉妹サイト