くにさくロゴ
1967/10/11 第56回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第056回国会 交通安全対策特別委員会 第4号
姉妹サイト
 
1967/10/11 第56回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第056回国会 交通安全対策特別委員会 第4号

#1
第056回国会 交通安全対策特別委員会 第4号
昭和四十二年十月十一日(水曜日)
   午前十時四十二分開議
 出席委員
   委員長 山下 榮二君
   理事 登坂重次郎君 理事 堀川 恭平君
   理事 太田 一夫君 理事 山田 耻目君
      加藤 六月君    小峯 柳多君
      中川 俊思君    丹羽 久章君
      濱野 清吾君    広川シズエ君
      古川 丈吉君    古屋  亨君
      小林 信一君    後藤 俊男君
      松本 忠助君
 委員外の出席者
        内閣総理大臣官
        房陸上交通安全
        調査室長    宮崎 清文君
        建設省道路局次
        長       吉兼 三郎君
    ―――――――――――――
八月十八日
 一、交通安全対策に関する件
の閉会中審査を本委員会に付託された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した案件
 交通安全対策に関する件
 派遣委員からの報告聴取
     ――――◇―――――
#2
○山下委員長 これより会議を開きます。
 交通安全対策に関する件について調査を進めます。
 先般、地方における交通事情及び交通安全施設等の整備状況の調査、通学路に係る交通安全施設等の整備及び踏切道の構造改良等に関する緊急措置法の実施状況の調査及び港内及び狭水道における船舶の交通安全に関する調査のため、兵庫県、岡山県、広島県及び山口県に委員を派遣いたしました。
 この際、派遣委員から御報告を求めます。太田一夫君。
#3
○太田委員 御報告申し上げます。
 地方における交通事情及び交通安全施設等の整備状況調査、通学路に係る交通安全施設等の整備及び踏切道の構造改良等に関する緊急措置法の実施状況調査並びに港内及び狭水道における船舶の交通安全に関する調査のため、八月二十八日から五日間、兵庫、岡山、広島、山口の各県に派遣されました派遣委員を代表しまして、調査の概要を御報告申し上げます。
 派遣委員は、木部佳昭君、河野洋平君、井上泉君、春日一幸君と私であります。そのほか、全行程に参加されました山下榮二君、兵庫県に参加されました堀川恭平君、兵庫、岡山、広島県に参加されました加藤六月君、広島、山口県に参加されました山田耻目君ら現地参加委員並びに地元選出議員の御参加を得まして、第五十五回国会における国道一号線の調査に引き続き、国道二号線を中心に調査いたしてまいりました。
 五月二十八日、兵庫県下の交通事情等を調査いたしました。兵庫県の交通事情の概要について申し上げます。
 兵庫県は、大阪とともに近畿経済欄の中核であり、播磨地区、尼崎、神戸地区の臨海工業地帯を中心に発展しており、これら経済の基盤となる道路網の整備、港湾の整備、工業用地の造成等が行なわれておりますが、自動車交通量の増大とともに道路交通事情は悪化の一途をたどっておるのであります。最近の尼崎−神戸−姫路間の国道二号線の交通量は一日三万台ないし四万台となっており、阪神地区、神戸地区、東播、西播地区の国道二号線沿いに事故が多発している状況であります。県下の昨年の交通事故は、死者六百六十八人、傷者二万七千七百七十二人で、本年八月末現在、死者三百九十七人、傷者二万千六百五十三人となっており、昨年同期に比し、死者十五人減、傷者三千七百十四人の増となっております。
 次に、調査個所を順次御報告申し上げます。
 尼崎市国道二号線の交通事情、杭瀬交差点の施設状況を調査し、県道米谷昆陽線を経て水堂踏切道を調査いたしたのであります。水室踏切道は、市道橘六十七号線と東海道本線が交差し、踏切遮断時間は十二時間中八時間といわゆるあかずの踏切となっております。交通渋滞の大きな原因となっており、現在交通量は一日四千五百台となっており、過去五カ年間で二十一件の事故を数えております。これが対策として国鉄及び尼崎市は総事業費約九億円で、四十二年度から四カ年計画で、総延長四百二十八メートルの跨線橋方式による立体交差化をはかっております。しかし、水堂踏切道の立体交差化につきましては、地元住民から地下道の設置が強く望まれておりますが、関係出局との十分なる協議が行なわれ、円滑に事業が推進されることを望むものであります。
 次に、西宮市役所において、市内の交通事情等の説明を聴取し、交通安全対策に関し要望を受けたのであります。
 要望事項の趣旨につきましては、本日の会議録に参照掲載されることをお願いいたします。
 西宮市は、昭和三十七年に安全都市を宣言し、逐次、交通安全施設等の整備、交通安全思想の普及に努力しておりますが、昭和三十五年に比較し、死者において若干の減少はいたしておりますが、傷者においては激増いたしておるのであります。しかも、昭和四十一年の交通事故による死者のうちに占める歩行者、自転車に乗っていた者等の割合は七九%と高く、そのうち市民が九一%を占める状況で、また、年齢別に見ると、老人、幼児の順に事故が多くなっております。これが対策として、交通安全施設の整備促進、交通安全教育の徹底、自転車の安全通行に関する対策が強く望まれるのであります。
 次に、国道四十三号線の交通事情及び安全施設等の整備状況を調査し、山陽新幹線六甲トンネル工事現場、鶴甲工区におけるダンプカーの土砂搬出状況及び安全対策について調査いたしたのであります。
 六甲トンネルは西宮市より芦屋市を経て神戸市に至る全長十六・二キロメートルのトンネルで、数工区に分割し、神戸市では鶴甲、摩耶、春日野の三カ所に斜坑を設け、トンネルを掘進することとしており、トンネルの掘進のスピードは一日斜坑が三メートル、本トンネルが五メートルで、最盛期の岩石の運搬量は一日約四百五十立米でダンプカー約百五十台分、一日平均延べ二百二十台の量となります。しかも搬出される岩石は、工事場付近に適地がなく、鶴甲線、阪神国道、第二阪神国道、本庄木山線を運搬ルートとし、市街地を通過し、東部第四工区の海岸埋め立て地に運搬することといたしておるので、ダンプカーの事故防止対策が重要な問題となっているのであります。現地ではこれが対策として、国鉄、   請負業者等関係者が山陽新幹線工事局安全連絡協議会を、また、住民代表、学校長、PTA、国鉄、請負業者、市当同等で組織する山陽新幹線建設工事安全対策協議会を設け、総合的な安全対策を樹立し、推進いたしておるのであります。
 そのおもな対策として、一、運搬路を指定し、安全管理を集中的に行なう。二、学童、生徒の登校時における自動車の運行を規制する。三、工事現場付近及び運搬路の歩道さく、標識等安全施設を整備する。四、請負業者に交道安全専従者を定めさせ、車両の運行管理を行なわせるとともにその責任を明確にする。等を行なっておりますが、さらに強力に推進させるため、国鉄では交通安全パトロールカーを常備し、管内を巡回せしめておるのであります。今後山陽新幹線工事は、摩耶、春日野等の工区で進められるのでありますが、ダンプカーによる事故防止対策が、地域住民、関係者により十分なる協議のもとに樹立され、推進されることを切望するものであります。
 次に県庁において、県下の交通事情等の説明を聴取し、要望を受けたのであります。要望事項の趣旨につきましては、本日の会議録に参照掲載されることをお願いいたします。
 次に、去る八月十五日、東垂水町の国道二号線沿いの山の脇架道橋で起きた事故現場でありますが、この付近の交通量は、一日四万台をこえており、後続単のため下車することもできない状況でありました。この架橋は、山側に山陽電鉄、国鉄があり、山側の線路上の住宅街と国道二号線、海岸とを最短距離で結ぶ高架下トンネルでありまして、交通の激しい国道を横断する最も危険な個所であります。これが対策として、トンネルの西百五十メートルにある信号機つきの福田横断歩道を設け、遠回りするよう指導いたしておるのでありますが、さらに対策を検討する必要があると痛感いたしたのであります。
 次に垂水区舞子町狩口踏切道を調査いたしたのであります。狩口踏切道は、市道舞子三十四号線と国鉄、山陽電鉄とが交差し、遮断時間国鉄四・五時間、山陽電鉄三・三時間で、過去五カ年間で事故は、国鉄三件、山陽電鉄四件で、歩行者数八百人となっております。これが対策として、国鉄及び山陽電鉄では、昭・和四十一年第三種踏切道に昇格させており、それ以後事故数は、山陽電鉄一件となっておるのであります。しかし、山の脇架道橋、狩口踏切道とも、狭隘な地域に国鉄、山陽電鉄、国道が並進しているという立地条件にあり、歩行者は常に危険にさらされており、このような立地条件下における歩行者の安全対策について、あらためて検討すべきであると感じたのであります。なお、付近の住民を代表して狩口住宅町内会長から早急に安全な横断歩道橋か地下道の設置について要望されたのであります。八月二十九日、神戸港、明石海峡における船舶の交通安全につきまして調査いたしたのであります。
 第五管区海上保安本部管内における海上の交通事情は、石油コンビーナート等工業の発展により臨海工業地帯の造成と港海の整備拡張が活発に行なわれており、航行船舶量が逐次増加いたしております。特に油送船、専用船の大型化あるいは内航海運の好況による内航小型鋼船の進出、プッシャーバージ等特殊船の増加等、海上交通は一そう複雑化しております。神戸港における昨年の入港船舶は約十二万隻で逐年増加し、また貨物の荷役量も増加いたしております。明石海峡における交通量も一日千二百四十六隻と港内、狭水道における海上交道の安全は、全く憂慮すべき状態となっております。管内における昨年の海難事故は、五百四十一隻で、地域的には大阪、神戸両港の港内海難が二百一隻で三七%と高率を占め、狭水道では七十九隻、明石海峡の海難が四十八隻で四七%となっております。昨年の海難の特徴は、昭和四十年において、海難船舶の半数を占めていた機帆船にかわって、汽船が百九十九隻、三七%と大幅に増加しており、特に、小型鋼船が百三十隻と増加いたしておることであります。
 港内における安全対策として、港湾関係者で神戸港湾内保安協議会を結成し、港内の整備等をはかるとともに、毎月一日、各防波堤入り口等において、巡視艇による航法の指導、特に埋め立てに従事するプッシャバージ等小型船舶に対し、航行の指導を行ない、港内の安全対策を推進いたしております。危険物積載船舶に対する、安全対策として、貯油業者、専用タンカー業者に対し、入港の事前通報、航路の警戒、航法の指導、取り締まり等の関係法令の周知徹底をはかり、監督、警戒を強化いたしておるのであります。また明石海峡における安全対策として、巡視艇一隻を常時パトロールさせ、救難即応体制をとっており、また大型タンカー通行の事前通報により、巡視艇による特別警戒を行うとともに、毎月二十一日を交通安全日と定め、特に小型船に対し集中的に航法指導等を行っているのであります。当面、巡視艇、化学消防艇の増強、航法の指導、浮灯標の増設、港湾整備の促進をはかるべきであるが、船舶の大型化、交通形態の複雑化により港内狭水道における安全を確保するためには、現行関係法令では不十分であり、航行区分帯による船舶の航行規制、速度制限、大型タンカーの航行規制等をはかるべきであり、海上交通の総合的ないわゆる海上交通法の制定を早急にはかるとともに、救難体制、海上消防体制の確立をはかるべきであると痛感いたしたのであります。
 次に、陸路、明石1姫路間の交通事情等を調査いたしたのであります。
 明石−姫路間の国道二号線の交通量は、一日二万台ないし三万台と交通量の激しい事故多発の区間となっております。
 まず、山陽電鉄明石踏切道を調査いたしました。この踏切道は、国道二号線に接続する第三種踏切道で、交通量は、歩行者三万三千人、自動車一万六千台、列車回数三百七回、遮断時間四・三時間となっており、並進する国鉄はすでに高架化しており、市当局も同架化にあわせ都市計画街路として道路を幅員三十メートルに拡幅し、明石駅前の交通緩和をはかっておるのであります。しかし、山陽電鉄の駅は一部分拡幅前のままの状態で、これが対策上大きな隘路となっております。したがって、早急に駅を移転するとともに、将来国鉄と同様、高架化をはかるべきであり、関係者の一そうの努力を望むものであります。なお山陽電鉄本線、通称荒井踏切道及び国鉄案内西、加古川線西溝之口踏切道についてでありますが、いずれも歩行者、自動車等の交通量は二万ないし三万で、利用者は今後増大する傾向にあり、これが対策として、踏切道の拡幅、保安設備の整備、あるいは立体交差化をはかるべきであります。
 次に姫路市に入り、村渕踏切道を調査いたしました。この踏切道は、国鉄、山陽電鉄と幅員二十一メートルの都市計画街路延末線と交差する踏切道でありますが、幅員が四・六メートルと極端に狭く、道路効用上、大きな隘路となっております。当面踏切道を拡幅するとともに、早急に関係者と協議し、立体交差化をはかることが必要であります。また国鉄落窪踏切道でありますが、遮断時間一日十二時間、歩行者交通量一日一万人余でありまして、戦時中に跨線橋が撤去された経緯もありまして、付近住民から跨線橋の復活が強く要望されておるのであります。なお、姫路市内には学童・生徒等歩行老の多い山陽本線棚田踏切道、山陽電鉄松原踏切道等、安全上問題の踏切があり、これが対策について検討すべきであります。
 次に姫路市長から国道二号線及び姫路駅前の交通安全対策について要望があり、また播磨広域行政都市協議会から要望がありました。これらの要望事項の趣旨につきましては、本日の会議録に参照掲載されることをお願いいたします。
 次に岡山県下の交通事情等を調査いたしました。県下の交通事情の概要を申し上げます。
 本県は新産業都市県南地区を中心に急速に工業化が進んでおり、特に水島地区発展は目ざましいものがあり、陸上輸送の幹線道路である国道二号線はいずれも飽和状態にあり、特に岡山−倉敷間の道路交通量は三万台をこえ、交通渋滞、事故多発の区間となっております。昨年における交通事故は、死者二百六十五人、傷者九千六十六人で、本年八月末現在、死者百八十四人、傷者七千三百五人となっており、昨年同期に比し、死者二十八人。傷者千四百九十六人と、いずれも増加いたしております。
 次に県当局及び市長会の要望がありました。これらの要望事項の趣旨につきましては、本日の会議録に参照掲載されることをお願いいたします。
 次に、今回の緊急措置法の実施状況について申し上げます。通学路、踏切道に関する市町村段階における作業は順調に進んでおり、通学路の対象個所は、小学校五百三十八校、幼稚園三百二十五園、保育所二百二十四所、計千七十七となっております。踏切道の調査数四百五十三カ所中、対象個所は、国鉄四十五、私鉄百四十九、計百九十四カ所となっております。
 次に、岡山市役所前の大供交差点の交通事情等を調査し、水島地区の工業地帯埋設等に伴うダンプカーの稼働状況を調査いたしたのであります。
 本年六月末現在における県下のダンプカーは、四千四百二十五台で、このうち組織的に稼働しているものは、面八十業者、千二百七十一台で、残り三千百五十四台は、いわゆる一匹オオカミとして流動的に稼働している状況であります。水島地区埋め立て建設、団地造成等に稼働するダンプカーは、本年に入り急激に増加し、県内はもとより、九州、四国、京阪神等から入り込んでおり、埋め立てに従事するもの八十一業者七百二十三台、砂利等運搬するもの百五十台のダンプカーが稼働し、日に延べ一万台のダンプカーが稼働いたしておるのであります。水島地区における交通事故は、昨年四百一件、本年上半期二百六十一件で、このうちダンプカーによる事故はそれぞれ九件、十九件でありまして、ダンプカーによる事故は急増いたしておるのであります。これが対策として、昨年十二月から陸運事務所、警察等関係機関は、緊急な連絡のもとに実態の把握につとめるとともに、安全運転管理者の組織化、建設業者に対する指導、さしわくの撤去等強力に指導し、安全対策の推進をはかっておるのであります。しかし、いわゆる一匹オオカミといわれるダンプカーに対する指導、取り締まり、雇用関係の複雑化による事故責任の問題等があり、今後、実態の把握につとめるとともに、関係業界に対する指導、継続的取り締まり、また、これらの組織化をはかっていく必要があると感じたのであります。また、水島地区では、工場建設の労務者を運ぶ運搬車の事故が頻発しており、この種の事故は一度に多くの人命を死傷させるもので、まことに憂慮すべきものがあります。したがって、この種の運搬車の安全運転の確保について早急に検討すべきであると痛感いたした次第であります。
 次に、水島港の船舶交通について調査いたしたのであります。
 水島臨海工業地帯は、石油関連産業コンビナートを中心に発展しており、水島港の昨年の入港船舶は約四万隻と、昭和四十年に比し、約一万隻増加し、今後増加の傾向にあります。特に水島港のタンカーの出入は、現在一日百隻に及び、三百トン級以下の内航タンカーは、毎日九十隻から百二十隻が停泊している状況であります。昨年の水島港付近の事故は、港内五件、海難隻数十七隻となっており、これが対策として、海上交通の取り締まり、航路のしゅんせつ、浮標の設置等を行なっているのであります。しかし、水島港付近における船舶の事故は増加の傾向を示しており、特にタンカー事故に備えて、化学消防艇の増強、化学消火薬の配備をはかるとともに、総合的な防災計画を樹立する必要があると痛感いたしたのであります。
 八月三十日、岡山県の一部及び広島県を調査いたしたのであります。
 まず、本年四月完成した国道五十三号線と百八十号線の交差点の上伊福歩道橋を調査いたしました。この歩道橋には、盲人用として歩道橋の登り口に点字ブロックを設置する等、きめこまかい対策がなされております。
 次に国道二号線霞橋の渋滞状況を調査いたしました。霞橋の交通量は、一旧約二万台で、渋滞の激しいときは、約一キロにわたって車両が停滞する状態であります。霞橋は、高梁川にかかる幅員六・三メートル、全長六百十六・七メートルで、昭和三年に架設されたものでありますが、年々増加する交通量、また車両の大型化、重量化により、交通の最も渋滞する個所となっております。これが対策として、昭和四十一年から昭和四十四年までの計画で、下流百五十メートル、幅員八メートル、全長六百四十一、メートルの新橋を架設し、あわせ取りつけ道路の改良工事を行ない、これが解消につとめておるのであります。
 次に、玉島−笠岡間の交通事情等を調査し、笠岡市に入ったのであります。玉島−笠岡の区間は、直線コースで、歩道もなく、また、学校、鉄道が山手側に偏在しており、追突事故、歩行者事故が多く、学童の通学が危険にさらされている状態であります。これが対策として、笠岡市立小中学校、城見小学校、金浦小学校等の関係者から、歩道、横断歩道橋等の設置が強く要望されたのであります。
 次に、笠岡市の西浜踏切道の跨線橋を調査いたしたのであります。この踏切道は、国鉄、井笠鉄道及び主要地方道笠岡−井原線が交差しており、一日の交通量約六千三百台、遮断時間十二時間、かつ国道二号線が並進しているため、交通の渋滞個所となっております。これが対策として、昭和三十八年から四カ年計画で、この踏切道と国道三号線上に跨線橋を建設し、本年十月開通の予定となっております。
 次に、広島県下の交通事情等を調査いたしました。
 県下の交通事情の概要を申し上げます。
 本県は、中国地方の文化、経済の中心であり、かつ、瀬戸内海沿岸には石油化学、造船工業を中心とした臨海工業地帯があり、産業、経済の発展は著しいものがあります。自動車数の増加と相まって、幹線交通網の整備が急務となっている状況であります。昨年の交通事故は、死者四百一名、傷者
 一万五千六百九十一名で、本年八月末現在、死者二百五十三名、傷者一万二千七百九十三名で、同期に比し、死者五名の減、傷者三千二百九十二名の増となっており、特に昨年の傷者の増加率は七四・三%と全国一の増加率を示しております。国道二号線における事故は、昨年の事故の約三〇%を占めており、広島、呉、三原、尾道、福山市に多発しており、また県外車による事故が多発いたしております。福山−尾道間は、福山工業地帯、三原工業地帯等備後工特地域の中心地であり、交通量は二万台ないし三万台となっております。
 まず、福山市東深津町日本鋼管埋め立て工事に伴うダンプカーの稼動状況について申し上げます。埋め立て工事に稼動するダンプカーは、百十九業者、九百二十台、延べ一日八千五百台、そのうち土砂等を運搬するダンプカーは、八千台となっております。昨年の鋼管入り口の事故は、十七件となっており、これが対策として、本年、定周期信号機を設置することといたしております。また、ダンプカー対策としては、過積みの規制、業者に対する指導等を行なっておりますが、今後、関係業界に対する指導、縦続的な取り締まり等総合的な対策を樹立し、ダンプカーによる事故防止の徹底をはかるべきであります。
 次に、尾道市長江口横断歩道橋を調査いたしたのであります。
 長江口は、国道百八十四号線の分岐点にある関係上、交通量三万台と、交通の激しい、事故多発地点であり、昨年三十九件の事故が発生いたしております。これが対策として、昨年バス停車帯の設置及び地元、国鉄の協力により横断歩道橋を設置いたしたもので、歩行者二万人が利用しており、本年の事故はゼロとなっております。
 尾道市は、地形的に狭隘で、小中学校が山手に偏在している等、歩行者の保護安全施設の整備が急がれるのでありますが、非常に困難な状況にあり、これら地域における安全施設整備について、さらに検討を加えるべきであると感じたのであります。
 次に、広島駅前、紙屋町交差点の交通事情、安全対策について調査し、広島県庁に入ったのであります。県当局から県下の交通事情等及び今回の緊急措置法の実施状況について説明を聴取し、次のような要望を受けたのであります。要望事項の趣旨につきましては、本日の会議録に参照掲載されることをお願いいたします。
 八月三十一日、広島県の一部及び山口県を調査いたしました。
 新広島国道の交通事情等を調査し、国道二号線に入り、交通渋滞の激しい宮原商店前交差点、草津町魚市場の渋滞状況及びその対策について説明を受け、国道二号線宮島街道と並進している国鉄・広島電鉄井ノ口第一踏切道、地御前南町踏切道について調査いたしたのであります。
 国道宮島街道は、幅員も狭く、県西部の観光地帯である等から、交通量はすでに限界に達している状態で、これらの踏切道の整備が急がれるのであります。これが対策として、共同踏切化、踏切道の拡幅、その他の改良、交通規制等を促進すべきであると感じたのであります。
 次に大竹市の交通事情等の説明を受け、山口県に入ったのであります。
 県下の交通事情の概要について申し上げます。
 本県は、瀬戸内海沿岸に石油コンビナートを中心として周南工業地帯があり、これら工業の発展、最近の自動車の急増等により、重要幹線道の交通量は増加の一途をたどっており、交通事故も激増いたしておる状況であります。昨年の交通事故は死者三百十五人、傷者六千五百八十一人と、死傷者とも県史上最高を記録いたしたのであります。本年八月末現在、死者二百十三人、傷者四千九百九十三人で、昨年同期に比し、死者二十三人、傷者七百四人の増となっております。
 国道二号線の交通事情及び岩国市和木及び昭和橋の横断歩道橋の施設状況を調査し、国道百八十八号線の交通事情等を調査いたしたのであります。
 国道百八十八号線は、昭和三十九年に全線舗装、平面交差なしの道路となり、年々交通量は増加し、一日六千台から一万台となっており、昨年の事故件数は三百七十二件で、死者十七人、傷者四百五十四人と、国道では二号線に次ぐ事故率を示しており、本年上半期の事故件数は二百十五件となっております。特に歩行者保護施設の整備が、急増する交通量に比しておくれており、柳井、平生、光、下松等沿線都市の事故が激増いたしておる状況で、これら市街地周辺の交通安全施設の整備を早急にはかるべきであると感じたのであります。
 柳井市、平生町、光市の要望事項につきましては、本日の会議録に参照掲載されることをお願いいたします。
 次に、国道二号線と国道百十八号線の交差する遠石交差点の交通事情等について調査いたしたのであります。
 この交差点は、交通量は一日三万台と交通量も多く、かつ変形交差点であるため、交通渋滞、事故多発地点となっておるのであります。これが対策として、三現示半の信号機を設置し、処理いたしておりますが、ますます増加する交通量に対処するため、昭和四十三年度、自動感応式信号機を設置することといたしております。しかし、今後周南工業地帯の発展とともに交通は一段と増加する傾向にあり、これが抜本対策として、周南バイパスの早期完成が望まれるのであります。また横断歩道橋の設置が必要であると感じたのであります。
 また、南陽町、防府市は県下でも事故多発の地域であり、特に自転車による通勤等、自転車の利用が多いため、自転車事故が多発している現状にかんがみ、歩道の設置とともに自転車利用者の安全対策が必要であると痛感いたしたのであります。
 次に、国道二百六十二号線の交通事情等を調査し、県庁に入ったのであります。県庁において県下の交通事情等の説明を聴取し、要望を受けたのであります。
 要望事項の趣旨につきましては、本日の会議録に参照掲載されることをお願いいたします。
 次に、小郡町の昭和通り踏切道について申し上げます。この踏切道は第一種踏切道で、国道二号線と国鉄山口線とが交差しており、一日の遮断時間一・六時間、列車回数七十回、交通量一万五千台となっており、交通渋滞の個所となっております。これが対策として、小郡バイパスの早期完成と踏切信号機の設置が強く要望されておるのであります。
 次に、関門国道トンネルの交通事情等について、調査いたしたのであります。
 関門国道トンネルは、全長三千四百六十一メートルで、本州と九州を結ぶ動脈で、昨年の一日平均の交通量は、約一万一千二百六十八台となっております。昨年の事故は二十七件、交通支障事故は五百五十一件で、年々増加の傾向にあります。去る八月十一日関門トンネル入口より千五百メートルの地点で、普通貨物自動車のブレーキ不良のため、対向車と衝突し炎上、そのため停車車岡は、門司、下関で約二千五百台に及ぶ同トンネルでの初めての炎上事故が発生いたしたのであります。今後増加する交通量に対処するため、関門架橋の実現が望まれますが、貨物輸送、危険物積載車の増加等により、発生する事故は重大化する傾向にあり、これが対策として、換気施設の強化、化学消防力の増強、自動車運転者等に対する指導の強化がはかられるべきであると痛感いたしたのであります。
 以上で、各県における調査の概要を終わりますが、本調査の結果、次のような措置がとられることが必要であると痛感いたした次第であります。
 一、国道二号線における交通量は、すでに飽和状態であり、特に市街地及びその周辺における歩道、横断歩道橋等の整備並びにバイパス建設の促進をはかること。また、最近の事故の現況にかんがみ、地方道における安全施設等の整備を早急に促進すること。
 二、踏切道の事故防止の徹底をはかるため、歩行者の多い踏切道の整備を促進するとともに、市街地における鉄道の高架化の促進をはかること。また、国鉄、私鉄、国道と並進し、かつ狭隘な地形である地域における安全施設等の整備について再検討し、その促進をはかること。
 三、ダンプカーの事故防止をはかるため、ダンプ業界の実態の把握、建設業界に対する指導、継続的な取り締まりの強化を行なうとともに、土砂等運搬の輸送体系の整備及び業者の協業化の促進等をはかること。
 なお、埋め立て工事等に従事するマイクロバス等労務者を運搬する自動車事故の現況にかんがみ、この種の運搬車の安全運転確保について、早急に検討を加えること。
 四、救急医療センター施設の整備、リハビリテーション施設の設置並びに脳神経外科法弊の確保をはかること。
 五、最近の港内、狭水道における交通量の増加、航行の複雑化等の現況にかんがみ、港湾の整備、航行の規則、浮灯標の増設等をはかること。特に石油コンビナートの建設に伴うタンカー等危険物輸送の増加により、化学消防艇、海上消防体制の強化をはかること。さらに、海上交通の安全を確保するため、海上交通法令を整備統合し、航行区分帯による船舶の航行規制、速度制限、タンカー対策等総合的な海上交通法を早急に制定すること。
 以上報告を終わりますが、政府は、各県の要望並びに必要な財政措置について、十分配慮し、国及び地方公共団体が一体となって、交通安全の施策を推進されることを強く望むものであります。
 最後に、今回の調査にあたりまして、関係の知事、市長及び関係者の御協力を心から感謝いたすものであります。
#4
○山下委員長 これにて派遣委員よりの報告は終わりました。
 派遣委員各位には、まことに御苦労さまでございました。
 なお、ただいまの派遣委員の報告中お申し出のありました部分について、参照として会議録に掲載することに御異議はございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#5
○山下委員長 御異議なしと認めます。よって、そのように決しました。
#6
○山下委員長 これより、質疑の通告がございますから、質疑に入ります。
  これを許します。後藤俊男君。
#7
○後藤委員 十月二十二日から十月三十一日まで秋の交通安全連動が行なわれるわけでございますが、その関連において二、三質問をいたしたいと思います。
  〔委員長退席、登坂委員長代理着席〕
最終的に要望をしたいことがございますので、お願いをいたしたいと思います。問題は名神高速道路の問題でございます。御承知のように、事故の統計を見ましても、滋賀県というのは県内の自動車の事故は非常に少ないわけでございますけれども、他府県から入ってくる自動車の事故が非常に多い。昭和四十年度の統計を見ましても、全国で県民の数からいきましても最高である、こういうふうな統計も出ておるようなわけでございます。そこで私は、名神高速道路と国道八号線でございますか、その関連において事故を防止するような方法はないものだろうか。さらに御承知のように、彦根から関ケ原、大垣付近までは積雪が非常に多いわけなんです。冬季になりますと、交通が非常に麻痺してくる。こういう関係につきましても、できればひとつ秋の交通事故防止連動の一環として考えていただけないものだろうか、考えなければいけない問題ではないかというふうに考えておる次第でございます。
 まず第一番にお勢ねいたしたいのは、名神高速道路の今日の車の使用料でございます。さらに旧国道の国道八号線の車の使用料は大体今日どういうふうな対比になっておるのか。御承知のように名神高速道路は観光道路ではございません。産業道路でございますので、有効適切に使っていくのが国の施策であろうというふうにも考えるわけでございますので、いま申し上げましたように第一審に名神高速道路の使用料、旧国道八号線あるいは百二十一号線でございますか、そこの使用料、これをお尋ねをいたしたいと思います。
#8
○吉兼説明員 名神高速道路並びに八号線関係の使用料というお尋ねでございますが、まず八号線等の一般国道は、これは一般道路でございまして、料金は徴収いたしておりません。それから名神高速道路は昭和四十年に全線供用を開始して以来料金を徴収いたしているわけでございますが、この料金は車の種類別によりまして異にいたしております。現在取っておりますところの料金の基準は、たとえば小型乗用車につきましては一台キロ当たり七円五十銭、それから普通トラックにつきましては九円五十銭、その他トレーラー、定期バス、マイクロバス、それぞれ料金の立て方は異にいたしておりますが、例示的に申し上げました数字はそういうことでございます。
#9
○後藤委員 そうしますと、いまおっしゃったように、名神高速道路については料金を取って通しておる。普通の八号線その他については一般道路であるから別に関係がない。それはそのとおりでございますが、大体名神高速道路で今日月別の収入はどれくらい上がっておるものでしょうか。それをひとつお伺いいたしたいと思います。
#10
○吉兼説明員 お答えいたします。
 四十二年度で申し上げますと、四十二年度の年間の料金収入のトータルは三十億二千七十七万四千円でございます。
#11
○後藤委員 いま言われましたのは、昭和四十二年度のいつからいつまででございますか。
#12
○吉兼説明員 四十二年の四月一日から四十二年の八月三十一日まででございます。
#13
○後藤委員 いま言われましたのは、四十二年の四月から八月まで、そういうことでございますか。昭和四十一年度は一年間に大体どれくらいの収入になっておるでしょうか。
#14
○吉兼説明員 四十一年度は、これは年間でございますが、五十七億九千七百八万円程度でございます。それから御参考までに四十年度を申し上げますと、四十年度は四十九億四千四百七十九万七千円でございます。
#15
○後藤委員 そうしますると、大体一年間に、いまおっしゃいましたように、四十年度で約五十億円、四十一年度で約五十七億円、さらに四十二年度におきましては増加の傾向をたどっておると思うわけですが、この名神高速道路の財政の状況というのは、現在一体どういうことになっておるのでしょう。
#16
○吉兼説明員 先刻申し上げましたように、名神高速道路は供用開始いたしましてからまだ数年しかたっておりません。したがいまして、これの今後の償還の計画に対する収支の関係は、もう少し推移を見なければ何とも申し上げかねると思いますが、現在の時点において判断いたしまするに、料金収入の点におきましては、私どもがこれを供用開始以前におきまして計画いたしました償還計画からいきますと、大体計画いたした七割程度の料金収入という状況になっておるかと存じます。
#17
○後藤委員 いま言われました七割というのは、毎年の収入が予想の七割でございますか。
#18
○吉兼説明員 名神は二十六年間で償還を終わるということでスタートいたしておりますが、それで各年別の推定交通量の伸びに見合いまして各年度の大体の料金収入はこれだけでございます。それに見合って元利償還をいたしていきます。こういう償還計画があるわけでございます。その償還計画に対しまして今日の時点では大体年間七〇%程度の収入がある、こういうことを申し上げたわけであります。
#19
○後藤委員 そうすると、もう少しはっきりしてもらいたいのですが、それじゃ名神高速道路の建設の負債というか、表現がおかしいかもしれませんが、ある。それに対して現在までどれだけ償還できておるのか、金額で一ぺんあらわしていただきたいと思うわけです。
#20
○吉兼説明員 ちょっと資料を調べますから待ってください。
#21
○後藤委員 資料をいま調査していただいている間に伺いますが、この旧国道の関係ですね。これの現在の車の交通量は大体一年間にどれくらいになっておるでしょうか。
#22
○吉兼説明員 旧国道といいますと国道八号線でございますが、これの車の交通量は、これはちょっといま手元に資料を持っておりませんが、後ほどまた調べまして御報告申し上げます。
#23
○後藤委員 貴重な時間でありますから話を進めたいと思うわけですが、ただ、私要望というとおかしいのですが、十月二十二日から秋の交通安全運動が行なわれる。その一環として考えていただきたいというのは、いまも話がありましたように、名神高速道路のほうは料金を取って使用しておる、片方の国道のほうは全然ない、もちろん無料でございますけれども、滋賀県下における業者あるいは愛知県関係における業者、さらに関西方面における業者、これらの人がいま頭に考えておりますのは、もうこの辺で名神高速道路の通行料金を再検討すべき時期に来ておるのではないか、こういうことなんです。と申しますのは、現在かなり通行料が高いので、トラックなりバスその他におきましても名神高速道路を使うと採算がとれないということで、やはり無料のほうである旧国道のほうを通ることになる。この辺で一ぺん名神高速道路の料金を再検討していただくということになりますと、旧国道の交通量と名神の交通量がかなり平均化されるのではないか。これはたとえばでございますけれども、たとえば料金を半額にする、そういうことになりますと、旧国道を通っておる車が名神のほうに流れることになる。旧国道八号線あたりが非常に混雑してまいりまして交通事故が非常に多い、ほとんど毎日のように交通事故が起こっております。これらを緩和するための一環として、この事故を防止するためには名神の交通料金を、現在のところ財政的に非常にむずかしい点もあろうけれども、再検討していただく。そして半額なりどれだけかにしていただくと、そっちを使用する車が非常に多くなるということになるのではないかと思うわけであります。もう国の施策としてもそこまで考える時期に今日来ておるのではないかというふうに私考えるわけでございます。この点について一体どういうふうにお考えになっておるか、その点をひとつお尋ねいたしたいと思うわけです。
#24
○吉兼説明員 お尋ねの名神高速の料金を下げたらどうかということでございますが、こういう御意見は先般もございました。先般来からいろいろそういう御意見が出ております。私どものほうは、料金値下げの問題についてどうするかということをいろいろ検討してまいっておるわけでございます。何と申しましても、有料道路は、現行制度は料金で建設等の費用を所定の期間内に償還する、こういう制度でスタートいたしておりますところの事業でございますので、そうむやみやたらに採算を度外視して料金を下げるというわけにはまいらないということは御了解いただけると思うのであります。しかしながら、わが国の道路の現状からいいまして、御指摘の名神高速道路の営業区間でございますところの京阪神、中京、この区間の交通量を適正に配分し、やっていくという趣旨からいいまして、ことにトラック関係につきましては何とかそういう財政事情との関係を考慮してならぬかというふうなことから、昨年の四月に当初スタートいたしました料金の約二割方の値下げを暫定的に実施したことは御承知かと思います。ところがその後、料金の値下げによるところのトラックの利用状況は年々上昇を続けてまいっております。したがいまして、私どもは、ここ当分の間、この推移を静観をしてまいりたい、こういうふうに考えておるわけでございます。
 また名神に限りませんで、現在東名高速道路を鋭意建設中でございます。これが明後年の五月に全線開通になるわけでございます。はたまた東名以外の東北縦貫道、中国縦貫道等の各高速道路もすでに着工いたしております。したがいまして、この際、高速道路一般につきまして、わが国の道路の現状等を勘案し、その料金はいかなるものが適正であるか、いかにあるべきかということをこの際抜本的に検討する必要があるんじゃないかというふうなことから、これはまことにおそまきのようでございますが、大臣からもそういう御指示がございまして、先般、道路審議会というものがございますが、道路審議会の中に料金部会というものを設置いたしまして、この料金部会におきまして、そういう問題と本格的に取り組んで御検討いただくということで今日に至っております。私どもは、この料金部会の御審議の結果をまちまして、先生御指摘のこの問題をどうするかということについての今後の方向を見定めていきたい、かように考えております。
#25
○後藤委員 いま説明をされたわけでございますけれども、問題は、この料金をいま、なぶるということについては、財政的にも問題がある、それはそうだと思います。ただしかし、私、幸い地元でございますので言えますことは、通行料金を半額にしたから半分の収入になるんだということではないと思います。半額にすればかなり名神高速道路を利用する自動車がふえるんじゃないか。また、必ずふえると言っても間違いじゃないと私は思います。たとえば、いまの収入は、あなたがさつき言われましたように、四月から八月までが三十億でございますが、これを半額にしたからといって十五億になるのだということではなしに、料金が半額になればそれだけ自動車の交通量がふえる。これは地元の各会社なりその他交通関係に携わっていらっしゃる皆さんの意向を聞いてみても、倍以上にふえるんじゃないかというようなことも考えられるわけなんです。そうなってまいりますと、収入の面については、さほど心配がないんじゃないか。予定が大きく狂うというようなことはない。しかも、国道八号線のほうの自動車が今日これくらい交通事故を防止しなければいかぬといってやかましく言われておるときに、相変わらずの料金で、まるで観光道路のようなかっこうの使い方をしており、片方の旧国道のほうはもう一ぱいだ、そこで連日連夜事故が起こっておる、こういう現状を見るときに、審議会がどうだとかこうだとかと一それは審議会のことも私は大切だと思いますが、幸い今度秋の交通安全週間が行なわれるわけでございますので、ぜひひとつこの名神の交通料金の問題については再検討していただく。どこまで下げられるかは、これは別問題でわかりませんけれども、くどいように言いますけれども、半額にしたからといって収入がまるきり狂うということはないと思います。かえって収入がふえるんじゃないか。それくらい地元業者から名神高速道路の交通料金については、各会社のごときは、あそこを走っておっては採算がとれないといって、やむを得ず旧国道のほうを通っておる。旧国道は一ぱいだ。連日事故が起こっておる。この辺を考えるのが、私は国の政治の力じゃないかと思うわけです。ぜひひとつこの問題につきましては、特に滋賀県というところは、先ほど申し上げましたように、他府県の自動車が入ってきて事故が多い。昭和四十年度は、先ほど申し上げましたように、死亡率は全国最高をあらわしております。私もいま、滋賀県の交通関係労働者の交通安全関係の会長をやっておるわけでございますけれども、これはもう滋賀県下だけの人ではなしに、愛知県から関西方面の人から、もうこの辺で国も交通料金を考えてくれたらどうだ、片方へばかり交通量が重なってしまって、片方はさながら観光道路のようなことになっておる、そうして、事故防止、事故防止と言っておるが、一体なぜ根本を考えないのか、こういう強い声が今日あるわけです。これはぜひひとつ今度の秋の交通安全運動の中で、その一環として考えていただく必要があろうと思うわけです。
 さらにもう一つは、これも先ほど申し上げましたように、関ケ原、柏原、近江長岡、醒ケ井、米原、彦根、この付近は非常に積雪量の多いところなんです。多いときには一メートル以上の積雪があります。一メートル以上の積雪がありますと、もう交通が麻痺してしまう、うまくいっても一車線くらいしかあかない、そういうときには、せめて関ケ原のインターチェンジから彦根のインターチェンジの間を、雪の降る期間は二カ月間、非常にわずかな期間でございますので、これは無料で開放する、そうして、上り線は旧国道を通りなさい、下り線は名神のほうを通りなさい、これくらいのことを国として考えるのは、私当然じゃないかと思うわけです。何もかもきっちりきまった法律に従って、四角四面なことばかりやるのが、国の政治でもなかろうと私は思いますし、特に、交通事故を防止するというたてまえから考えるならば、いま申し上げましたような問題につきましても、地元におきましてかなり声が出ておるわけです。名神のほうは、雪が降ったらほとんど通らない。使用しないものですから、雪がいつまでもある。片方の旧国道のほうだけは、やむにやまれず車が無理に通りますから、一車線くらいはあいている。せめて十一月末から一月の末までくらい、名神の関ケ原から彦根インターチェンジ間を開放して、上り線は旧国道を通りなさい、下り線は名神のほうを利用しなさい、これくらいなことを考えるのが国の任務ではないかと私は思いますが、こういう点について、とんでもないことだというふうにあなたのほうでお考えになるのか、もっともなことだ、なるかならぬかはわからないけれども、一ぺん検討してみよう、こういう熱意があるかないか、その辺のお気持ちをひとつ聞かせていただきたいと思います。
#26
○吉兼説明員 前段の料金関係でございますが、ただいま後藤委員の御指摘のとおり、料金を半額にしたから交通料が半分になるというふうには私ども考えておりません。高速道路の利用といいますのは、利用台数と料金の相関で収入が出てくものであります。したがいまして、下げれば下げるだけの効果はあると思います。しかし、下げたからといって、半額にしたからといって、直ちに倍以上の料金収入が上がる、これだけの年間交通量があるという保証はないわけであります。私どもは、適正料金といいますか、料金との関連において、最多収入曲線というようなものをいろいろな試算によりまして高等数学を用いて計算をしており、そういう最多収入曲線との関係において料金というものが考えられていくべきものではないかと思います。先般の二割値下げをいたしました結果、まだ断定的なことは申し上げかねますけれども、二割下げたことによる減収は十分カバーするだけの交通量が伸びてきております。したがいまして、今後車種間のバランスもあろうと思いますが、要は、収入を計画どおり上げ、しかもできるだけたくさんの車が走るということが理想でございますので、そういう方向でこの問題をひとつ私検討してまいりたい、かように考えております。
 それから、後段の冬季間の交通確保の問題でございますが、これは一般国道八号線につきましても、あの関ケ原周辺の冬季の積雪地帯におきましては、私どものほうで重点的に冬季間の交通確保のための除雪をやっております。これは国道だから全然除雪をやらないということではございませんで、そういう幹線などにつきましては、重点的に除雪予算をつけまして、できるだけ交通に阻害がないように作業をいたしております。したがいまして、名神につきましても当然除雪をやっておるわけであります。特にそういう異常な積雪といったような事態の場合は、その事態に処して考えなければならぬと思います。一般的には国道も高速道路も並行して、冬季間の交通確保のための除雪は最重点的にやっていくということでございますので、お話のような点は、ごく異例的な場合は別といたしまして、一般といたしましては起こらないのじゃないか、私はかように考えておるわけでございます。
#27
○後藤委員 それであなたいま言われましたけれども、それはどうも現実を無視した作文のような気がするわけです。たとえば冬の問題にしたところで、大雪が降りましたら名神のほうはあげます。旧国道のほうはあげます。たいして交通には支障のないようにやっておるはずです。こういうことだと思いますが、私は終始一貫――終始一貫と言うとおかしいのですが、いつも地元のほうのことについてはよく知っております。ほとんど毎年のように、多量の積雪で名神は通れなくなってしまっております。去年あたりでもそうだと思います。実績を見ていただけばわかります。さらに旧国道のほうにいたしましても、同じようにやはりいっぱいです。だけれども、通らぬわけにはいかないので、旧国道のほうを通る。あれは積雪のときに車が通りませんと、雪がいつまでたっても消えません。これは御承知だと思います。大雪なのに通れますのは旧国道だけなんです。それも先ほど言いましたように、あきがありますのは一車線程度なんです。片方、名神のほうは除雪をしておられるとあなた言っておられますけれども、これは十分なる除雪ができるわけでもなし、そうしますとおのずから車の交通量が減ってしまって、雪がいつまでたっても消えない、こういうふうな形になってくるわけなんです。この際理屈とか料金とかそういうことではなしに、多量に雪が降ったときは、先ほど言ったように、関ケ原のインターチェンジで間に合わぬということになれば、大垣のインターチェンジでいいと思います。一年間のわずかな期間に交通を麻痺させないためには、当然考えなければいけないことだと私は思うわけなんです。幸い名神と旧国道と、両方の線が並行して走っておるんじゃないですか。大雪が降ったら通れぬ。そのとき上りのほうは、一車線程度しか道があかないから旧国道のほうを通れ。下りは名神を利用せよというように、いつからいつまでときめてやろうと思えばやれると思います。やる気がないからやれぬと思うのです。あなた方が東京にいらっしゃって、もちろんそれは現場のほうの連絡も十分御承知だと思いますけれども、大雪の場合にはそんななまやさしい情勢ではございません。さらにもう一つ前に言われました、今後の問題として研究していきたい、そんなのんきなことを言うておる今日の情勢ですか。交通戦争、交通戦争と、毎日が交通戦争で戦死者が出ておる。こういうような今日の時期に、料金のほうはどうだとかこうだとか、二割下げたけれども減らなかったとか、これは二割お下げになっても四月から八月までで三十億からあがっておるのですから、このままでいけばことしは七十億くらいになるんじゃないですか。それをここで料金を再検討して下げて、そっちを使う。交通量を減らせば、全国でも交通事故の多い旧国道のほうの事故がかなり防止されると私は思うわけなんです。そこが一番中心点だと私は思います。そういうところに交通事故を起こす盲点というのがあちらこちらに残されておるんじゃないかと私思うのです。地元に行きましても何べんも言いますが、業者に言いましても、なぜ一体これを考えてくれぬのだろうか、相変わらずの料金ではないか、旧国道ばかりが一ばいでじゅずつなぎだ、朝な夕なに交通事故がどんどん起こっている。交通事故を防止するためには、これを緩和するのが第一番だと思います。この問題につきましては、今後の問題として研究いたしましょうというようなのんきなことを言っておらずに、毎日毎日交通事故が起こっておるのでございますから、今度の秋の交通事故防止運動期間中にぜひ結論を出していただきますように、さらに冬季の積雪時期の問題につきましても、いま私が言いましたような考え方も国民みんなが喜ぶ方法だろうと私は思います。国民だれ一人反対する者はないと思います。そのことによって交通麻痺を助け、交通事故をなくすということになれば、私は秋の交通事故をなくす運動の一環として当然考えてもらわなくてはならないと考えますので、ぜひいま申し上げました二つの問題につきましては今度の期間中に検討をしていただいて、結論をはっきりひとつ出していただく。そしていま申し上げますような方向へみんなが力を結集して、特に滋賀県の先ほど申し上げましたような交通量が非常に多くて交通事故を起こしておるところの地区の交通事故を防止する、今度の運動の本来の任務に向かって進めることのできるように出していただきたいと思いますので、ぜひひとつこれに対する御回答をお願いしたいと思います。
#28
○吉兼説明員 再三の御意見でございます。御趣旨の点はよくわかります。ただ事柄が非常に大きな問題でございますので、私どもこの席ですぐ即答はいたしかねますけれども、先生の御趣旨の点は十分上司に伝えまして、何らかの形において連絡申し上げたいと考えております。
 それから先刻、例の償還状況が計画的にどうなっているかという御質問でございますが、四十
 一年度の決算で申し上げますと、名神関係は五十八億五千七百三万二千円の収入がございまして、支出のほうは九十九億七千五百八十五万二千円、差し引き四十一億一千八百八十二万円が赤字ということになっております。
 四十年度を御参考までに申し上げますと、収入が四十九億五千九百八十八万四千円に対しまして、支出が九十三億四千二百三十二万円、差し引き四十三億八千二百四十三万六千円の赤字、こういうことでございます。
#29
○小峯委員 関連して。いま数字の報告を伺ったのですが、有料道路の経理について、いろいろあると思いますが、プールしてやっていらっしゃるのか、また現在収入に対して支出が多く、赤字になっているようですが、そういう支出、それから収入が予算書でどうなっているか、たいへんうかつかもしれませんが、教えていただきたいと思います。
#30
○吉兼説明員 ちょっと御質問の趣旨がよくつかめなかったのでございますが、前段のプールの点は、現在の立て方は道路公団で申し上げますれば、名神のような高速道路から各地方のローカル的な有料道路がございますが、これはそれぞれ路線別に採算をとるということでございますので、プールをいたしておりません。ただし、損失補てん引き当て金というようなものとか、あるいは私ども公差と言っておりますが、黒字道路につきましてはある一定の率までは償還が終わっても取れるというふうな制度も、一昨昨年でございますか、導入いたしまして採用いたしておりますので、そういう面では一部部分的なプールを実施しておるということは申し上げられると思います。
#31
○小峯委員 いまの問題に関連してもつ一つですが、道路公団の収支の中で、たとえば収入になった使用料、こういうものはその次年度の事業費として繰り入れているのか、実際問題としてはそういう金の使い方をしているかどうか、あるいはその償還になる金は特別な勘定のようなもので一応リザーブするような方法を講じているかどうか。
#32
○吉兼説明員 現在の経理状態は、収入はすべて翌年度以降の一般管理費、一般経費並びに償還財源に充当されております。その不足分はまた借り入れをしておる、こういう姿でございます。
#33
○小峯委員 そうすると線名ごとにいまあなたのほうで調べておったけれども、道路公団では有料道路ごとにその収支の会計というものは一目瞭然になるようなっていますか。
#34
○吉兼説明員 なっております。
#35
○後藤委員 これは最後でございますけれども、吉兼道路局次長さんがいま言われました、問題も大きいので早急に相談をして研究する、こういうふうに言われたわけなんですが、どうでございますか。そういうことですね。
#36
○吉兼説明員 はい。
#37
○後藤委員 これはこういうふうに確認しておいてよろしいですか。いま言いました問題につきまして、秋の交通安全の運動の期間、これは二十二日から十日間でございますか、これがあるわけなんです。その中の一環として早急に相談をして結論を出していただく――なるかならないかは、これは今後の問題でございますけれども、大体趣旨がわかっていただければ、その方向でひとつ関係者で十分協議をしていただく、そしてこの運動の一環としてやっていただく、そういうふうに確認してよろしいですか。
#38
○吉兼説明員 ただいまの件につきましては、問題が非常に重要でございます。また、いまに始まった問題ではないと思いますので、いろいろ議論されておる問題でございますので、十分私どもは検討いたしたい。しかも事柄が非常に重大な問題で、そう右から左に結論が出る問題じゃございません。したがいまして、この秋の運動期間中というふうに期間を限ってその間に結論を出せと言われましても、ちょっと私はお約束いたしかねますけれども、何らかの形でひとつ早急に部内でいろいろ検討いたしました結果につきまして、早急に先生に御回答申し上げるというふうなことはこの席でお約束できます。
#39
○後藤委員 別に私に連絡してもらう、もらわぬの問題ではなしに、要は私はそういう方向で解決をしてもらいたいということが中心でございますので、いま次長さんが言われました気持ちもよくわかりますので、秋の運動期間中にどうこうということではなしに、早急に十分御相談をいただいて、できればそういう方向へ持っていけるように御努力をいただく、こういうことで終わりたいと思うのです。どうぞひとつお願いします。
#40
○登坂委員長代理 濱野清吾君。
#41
○濱野委員 吉兼さんに一つお伺いします。
 いま小峯さんの質疑にちょっと関連していますが、公団、地方公共団体その他の道路の計画書があるわけですね。その計画書は今後のやつでなく既設のやつです。たとえば名神は二十六カ年間に償還するという計画がちゃんとできておるはずですね。そして着工してすでにできておる。それから建設省のほうに、路線別に計画書を出してもらいたい。
 それから、すでに利用している、たとえば京浜、第三あるいは名神、それを利用しているものがたくさんございます。地方公共団体のやつも私設のやつもあります。これの料金収支の実態を出してもらいたい。年間でよろしい。
 それから年次の比率、各年度ごとの収支の比率を出してもらいたい。これは非常に大きくなるかもしれませんが、今後われわれには非常に必要な書類ですから、この書類を出していただきたい。
 それから先ほどの答弁中にあった適正料金というのは一体どういうものか、各路線別にこういう料金をきめた基礎的な計算を出してもらいたい。
 それからある一定の時期までは料金を取っていく、こういうことだが、これが適正料金などとどういう関連があるのか。たとえばワンマン道路のごときはいままで料金を取っておった。あれはとっくに償却が済んでおるはずだ。ところが君のように適正料金と言いながら、すでに償却の済んだものを次の道路建設の財源として取っている傾向がある。それがはたして適正料金と言えるのか、それがまた正しい行き方なのか。トールロードのあり方としての基本問題について私どもは研究する必要がありますから、それを出してもらいたい。
 それから、一定の時期までは取るというが、取っているのはワンマン道路だけなのか、その他にもあるのか、あるとすればその調書をひとつお願いしたい。
 それから、巷間聞くところによると、建設省はプール制をとるがごとき新聞記事を見た。トールロードの料金を全国プール制にするそういう考えがあるのか。あるとすればどういう利益があるのか。適正料金とはどういう関係があるのか。それから利用の公平とはどういうことになるのか。それを早急に書面でいいですから出してもらいたい。
 それから、新聞によると、地方税、国税の増税をして、そして道路の建設をする、これはいろいろ意見がありましょうが、これは私なりにやむを得ぬだろう、こうも考えております。しかし適正料金とかプール制とか、一定の時期が来るまでは、償還を終えてもそれは料金を取っていくのだというようなことは理論的にも私はちょっと了解しかねる点がございますので、これを書面で出してもらいたい。その書面をちょうだいしましたらばわれわれも研究して、疑問点が出ましたらさらに御質問を申し上げたい。
 私がいま気にしているのは日本の国道、都道府県道などが非常に貧弱で、そのために交通事故が起きているのが何といっても争うことのできないことですから、だから道路を進捗し、拡幅し改修するというようなことについては、そういう考え方については、人後に落ちないわれわれは熱意を持っているのです。しかし不公正なまねをしてはいかぬ。これはあなた方はわかると思うのです。プール制というようなことを諸君が考えるとすれば、これは非常に不公平な点ができるし、たとえば交通の問題ですから参考に申し上げておきますが、国鉄などが東京、大阪、名古屋地区の非常に乗客の多いところから料金収入を得て、それを産業政策の上にただその地方の路線にぶち込んでいる。これは国の大きな国策だからやむを得ぬとはいうものの、しかしローカル地区からいうと不公平は免れない点があっていつも議論になる。これは国鉄の場合、私鉄の場合、そういう議論が常につきまとっているのだ。プール制をとることになれば、そういう議論が国鉄と同じように大きな問題にのし上がってくる。負担の公平とか適正料金とかいいながら、財政の必要上諸君は便宜上そういう不公正な行政をやろうとする、政治的措置をとろうとする、これは許せない、こう言うのです。国鉄の場合でも許せない、こう言うのです。ですからそれらの資料を、委員長、ちょうだいいたしたい。
#42
○登坂委員長代理 道路局次長、その資料をひとつ早急に提出方願います。
 本日はこれにて散会いたします。
   正午散会
ソース: 国立国会図書館
姉妹サイト