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1967/06/29 第55回国会 参議院 参議院会議録情報 第055回国会 建設委員会 第19号
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1967/06/29 第55回国会 参議院

参議院会議録情報 第055回国会 建設委員会 第19号

#1
第055回国会 建設委員会 第19号
昭和四十二年六月二十九日(木曜日)
   午前十時五十分開会
    ―――――――――――――
   委員の異動
 六月二十八日
    辞任         補欠選任
     岸田 幸雄君     内田 芳郎君
    ―――――――――――――
  出席者は左のとおり。
    委員長         藤田  進君
    理 事
                稲浦 鹿藏君
                大森 久司君
                山内 一郎君
                大河原一次君
    委 員
                石井  桂君
                内田 芳郎君
                奥村 悦造君
                小山邦太郎君
                中津井 真君
                平泉  渉君
                瀬谷 英行君
                田中  一君
                松永 忠二君
                鈴木 一弘君
                片山 武夫君
                春日 正一君
   国務大臣
       建 設 大 臣  西村 英一君
   政府委員
       建設政務次官   澁谷 直藏君
       建設省道路局長  蓑輪健二郎君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        中島  博君
   説明員
       警察庁交通局交
       通規制課長    関  忠雄君
       通商産業省重工
       業局次長     赤澤 璋一君
       建設省道路局高
       速道路課長    栗田 武英君
    ―――――――――――――
  本日の会議に付した案件
○道路整備緊急措置法等の一部を改正する法律案
 (内閣提出、衆議院送付)
    ―――――――――――――
#2
○委員長(藤田進君) ただいまから建設委員会を開会いたします。
 委員の異動について報告いたします。
 昨二十八日、岸田幸雄君が委員を辞任され、その補欠として内田芳郎君が選任されました。
    ―――――――――――――
#3
○委員長(藤田進君) 道路整備緊急措置法等の一部を改正する法律案を議題とし、前回に引き続き質疑を行ないます。
 質疑のある方は、順次御発言願います。
#4
○鈴木一弘君 最初に、五カ年計画全体について伺っておきたいのですけれども、いままでがすでに二十九年からの第一次計画から今回の五次の五カ年計画というまでに四回の改定が行なわれておるわけです。そのようにして大体それが四回が四回とも計画立案時の見通しとその後の実態とのずれが、大きな改定の理由になっております。一回くらいそういう見通しのずれがあるのはやむを得ないというふうに思うのですけれども、このように四回もずれが起きるということは、初めからそれを意識して計画を立て実施しているというふうに言われてもやむを得ない点が出てくるのではないか。その点で、今回の場合でございますけれども、今回の計画策定にあたっては、十分な見通しと自信を持っておやりになったんだろうと思います。そうでないと、また五カ年計画といっても、早々にして二年くらいで変わるのじゃないか。この間の御答弁では、三年ごとに改定する意思はないというお話だったのですけれども、その点で国民の信頼を失わせるような計画の行き方ではならないと、その十分な見通しというもの、また自信というもの、責任というものがあってしかるべきだと思うのですが、それに基づいて樹立したものかどうかということを、まず基本的な姿勢としてお伺いしておきたい。
#5
○国務大臣(西村英一君) 過去の例を見ますると、ただいま御質問がありましたような疑問を持つのが当然でございます。しかしながら、今回の第五次の計画におきましては、この第五次の計画どおりスムーズにやっていきたいという意思を持っております。もちろん、第五次でもって全部が終わるわけじゃございません。引き続いて人口の増加、あるいは経済の発展、車の増加等で第六次ができることはもちろんでございます。その途中におきましては、これは変更することのないように対処して予算を組んだのでございます。
#6
○鈴木一弘君 そのように変更のないように十分自信を持って予算を組んだと言われておるのですけれども、大蔵省との折衝で、先般も松永さんから質問がありましたけれども、七兆三千億云々というのが、最終的に六兆六千億に変わってきておる。そうなると、その内容に大きな違いができてくるのではないかと思うのですが、全然計画の変更なしでいけるということなのかどうか。それからいま一つは、そのいわゆる減額分に相当するだけ結局五カ年計画の実施というものは早まる、四・何カ月か知りませんけれども、あるいは四年になるかわかりませんが、そうなると、五年足らずで再び改定ということをせざるを得ない。当然四年目なりに入れば、改定ということも次の計画の策定ということをしなきゃならぬでしょうけれども、その点で過去の実績から見ても、いろいろな心配を持つわけですが、ほかの計画もいろいろ五カ年計画がございます。そういうものと合わせて無理やり五カ年と、こういうふうに考える必要があるのか。それからまた、その計画の改定というのは早まる心配はないか。最後に、先ほど申し上げた内容的にどういうふうに違ってきているか、七兆三千億の要求と六兆六千億の間でかなりの差がありますけれども、その三点についてお伺いしたい。
#7
○国務大臣(西村英一君) 実際、この五カ年計画というものは、いろいろの計画でもやはり四年目で変わる。たとえば下水道の問題にしましても変わりましたし、主としてそういうものが多いのでございます。しかし、私は今回の第五次五カ年計画におきましては、これはもちろん初め要求しました七兆三千億円との開きは七千億円くらい、約一割くらいでございます。これは繰り上げてどんどん仕事をやらなければならぬということになりますと、これでもって日本の道路が完成をしたわけじゃありませんから、もっとひとつ繰り上げてやろうじゃないか、縦貫道路を繰り上げようじゃないか、こういうことになってくると、これはまかなえぬということになりますが、いま予定しておりますることにつきましては、これでもってひとつやれる。われわれが要求しましたものとの差は七千億円で約一割くらいでございまするが、そのためには、少し予定しておったものが、半年ぐらいおくれるくらいじゃないかというくらいな見当はいたしておりますが、また新しい気持ちから、あの縦貫道路はもう少し、経済的な事情に応じて早く繰り上げる必要があるのじゃないか、こういう根本的な考え方が違ってくれば、これはまた変更もそのときにあり得ると思いますが、そうでない限りにおきましては、この五カ年計画をスムースにやっていきたい、かように考えているわけでございます。
#8
○政府委員(蓑輪健二郎君) ただいまの御質問の七兆三千億要求いたしまして、このたび六兆六千億、こういう計画になったのでございます。その中の内容が著しく変わるのじゃないかという御質問でございます。先ほど大臣もおっしゃられましたように、七兆三千億という計画の中には、やはり幹線自動車道路から一般道路まで、いろいろ計画を持ったのでございます。これが六兆六千億になりますと、やはり約七千億ばかりは、各有料道路についても一般道路についても、金額が減ってくるのはやむを得ないことなんでございますが、ただこれが大臣もおっしゃいましたように、約半年ぐらいその計画が、七兆三千億の計画よりも延びるということでございます。そういうようなことでございますので、七兆三千億で計画したものが、六兆六千億になったからこれはやらないのだというようなところはほとんど出てこないのではないかというふうに考えております。といいますのは、やはり道路は種々あるのでございますけれども、まあ地方道の簡単なものは一年でできるものもあります。また、幹線自動車道路みたいに十年かかるものもございますが、そういうようないろいろ完成の年度が種々雑多な道路が、全部内容に含んでおります。そういうものにつきまして、なるべく早くやるのはもちろんでございますが、七千億減りますと、幹線自動車道については、目標はもちろん変えてはおりませんが、後年度に施行をやる、この辺は非常にこまかくなりますが、国庫債務負担行為その他を利用すれば、必ず当初の計画どおりの、昭和五十年までに幹線自動車道路七千六百キロのうちの、四千キロができるというようなことになるかと思います。また一般の国道、地方道についてもいま言いましたように完成の年度というのはそう大きく変えずに、ただ半年ぐらいずれるというようなことで済むのじゃないか、個所は全然七兆三千億に入れておったものは落とすというようなことは出てこないというふうにわれわれ考えております。
#9
○鈴木一弘君 それは答弁のとおりだと思いますよ。確かにここのところで終わってしまって、それから以降はやりませんということじゃないわけですから、引き続いてやるのですから。いま言われたように、国庫債務負担行為でもって翌年度の支出で後続するとか、そういうことはいろいろできると思います。実際問題としては全体的に減らしていくのか、どこの路線だけをストップするのかということ、そういう具体的なところになりますと、こまかいとは思いますけれども、ストップさせるという、どこどこはあと回しにしていくということじゃなくて、全体的に施行をおくらせる、こういう了解でよろしいですね。
#10
○政府委員(蓑輪健二郎君) この六兆六千億の中でおくらせられないものも、たとえば交通安全施設とか、そういうものはありますが、それ以外に一般の改良その他については、いまおっしゃったとおりでございます。
#11
○鈴木一弘君 ここで振り返って第一次から第四次までを見てみまして、この計画を実施してきたわけです。おのおの特色があったと思うんですけれども、その実行の効果ですね、それについてちょっと承っておきたい。
#12
○政府委員(蓑輪健二郎君) 実行の効果といいますと非常にむずかしく、私いま数字的なものを持っておりませんが、たとえば、第一次五カ年計画の中の大きな目標でございました、その当時の一級国道を七年で完成する、これは、第二次の五カ年計画、三十三年から三十七年の五カ年計画の中の大きな重点の項目でございましたが、そういうものについて言いますと、やはり三十三年から四十年、その後国道の追加もございまして多少おくれておるところはありますが、大体四十一年では、ほぼ元の一級国道については終わっておるということでございます。ただ、そのほかの地方道その他につきましては、実際にこれは効果といいますと、非常に算定もむずかしいのでございますが、一般の人から聞きましても、非常にこの数年間の道路はよくなっているという話は聞くのでございます。ただ、これを数字的にどのぐらいの効果があったかと言うことはむずかしいのでございますが、たとえば、一例をとってみますと、都道府県道、これは全体が十二万二千キロございますが、改良で言いますと、三十六年当初が二五%だったのが四十一年末には三二・五%、まあパーセントから言うと、非常に伸び方が少ないかと思いますが、舗装について言いますと、三十六年は七・六%の舗装率でございましたのが、四十一年で大体一七%ぐらいに進んでおるというのが、一つの効果ではないかというように考えております。
#13
○鈴木一弘君 唐突な質問だったので、これは第一次からと言われると非常に答弁もしにくかったと思いますけれども、これはあとで何か数表にしたものをいただきたいと思うんです。これはひとつ約束してください。
#14
○政府委員(蓑輪健二郎君) 承知いたしました。一次から四十一年末までの各道路種別の改良率、舗装率の資料を提出いたしたいと思います。
#15
○鈴木一弘君 先日の質疑の中でも、いわゆる予備費の千五百億円の問題についての質疑がありましたが、これは不測の事態、あるいはこれから予想される問題、いわゆる例のコンテナ港ができるということから伴ってくる道路の問題等、そういうものがあるので千五百億を見込んだということですが、コンテナの開発一つを見てみましても、あのような大型のものがやってくるとなりますと、これは、政府のほうの現在出している法律が通って外貿埠頭公団ができたならば、さらに道路のほうでは、現状の道路の幅員では、これは足らなくなってくる心配がある。そうなると、これの計画というものは、かなりきちんと進めなければならないと思うのであります。ただ、それがはっきりしないから進められないということで、予備費千五百億円ということですが、何かその点から見ると、予備費のとり方が少ないんじゃないか。また、過去の実績からしても、私は少ないような気がしてならないんですけれども、その点はどうなんでしょうか。
#16
○政府委員(蓑輪健二郎君) 第一のコンテナの問題でございますが、これは、コンテナというのは非常に大きなものでございまして、いまの道路の幅を広げなきゃならぬというところも出てくるかと思います。しかし、大体コンテナというのは、一つのきまった埠頭からこちらの高速自動車国道、それから一級国道、こういう幹線自動車道に乗せる。それが大都市の周辺に行った場合、コンテナの解体のヤードをつくる。それで小口にして各目的のところに配るというような形で、この辺が、いわゆるコンテナの輸送というのは、幹線自動車道とあわせまして都市の周辺のそういうコンテナヤード、そういうものを一緒に考えていかなければ、コンテナのほんとうの効果が出ないんじゃないかというふうに考えております。
 また、二番目の、千五百億というのは少ないんじゃないかということでございますが、いまの六兆六千の中でも、いわゆるある程度の幹線自動車道及び国道の再改築、国道の再改築といいますと、大体四車線ぐらいの道路になると思います。そういうものを含んでおりますので、また、都市周辺につきましても、かなり街路事業として見込まれますので、それをある程度修正する程度でこういうコンテナに対応することができるんじゃないかということで、大体千五百億もあれば十分ではないかというような感じを持っております。
#17
○鈴木一弘君 その点で私の心配なのは、日本のコンテナとは違ってかなり大きなものですから、そうなりますと、確かにいま言われたようなコンテナのセンターみたいな、ヤードみたいなところへ持っていって解体しなければならない。その向こうの計画とこちらの計画とが合わないと、さらにヤードがとんでもないところにできる。都市の消費の構造から見て、どこか特別のところに置かなければならぬとなると、これはそこへ向かってつくらなければならぬということになるわけです。必ずしも、幹線自動車道ができるところにつくられればいいんですけれども、そうでないところもあるでしょう。その辺の運輸省当局との話し合いといいますか、その辺はどうなっているんでしょうか、現状では。
#18
○政府委員(蓑輪健二郎君) これは運輸省とは個々にいろいろな話をしております。ただ、運輸省だけでいかないのは、やはり大都市周辺の都市計画の一つの問題として、大都市周辺の用途の利用――ここは一つのこういうような目的に使うというようなものをきめていかないと、なかなかそういうことは実行できないと思います。ただ、いまのままでやっていきますと、運輸省では、コンテナの解体場は、現在すぐ土地が手に入るようなところをまず目につけているような状況かと思います。そういたしますと、必ずしも、土地がすぐに入手できるところと、幹線道路ができるところと、これが一致すればもちろんいいのでございますが、なかなか一致しないというような場合も出てきますので、これは広い意味で、都市計画の中で一つの用途をきめていくということが必要ではないかというふうに考えております。
#19
○鈴木一弘君 そうなると、千五百億円の見込みというのは、私は非常に不安になってくるんですけれども、この点は十分やってほしいと思います。
 その次に、今回の計画では、現在の道路事情、そういった問題を解決しなければならないわけですけれども、そのためにやるのは、道路投資ということが主眼になっているか、あるいは先行投資というものを地域開発のためにやっていくということが中心になっていくかという、ウエートの置き方があるだろうと思いますが、その比率はどういうふうに置いているか。重点的な施策といいますか、その方向を伺っておきたいと思います。
#20
○政府委員(蓑輪健二郎君) これは、道路事業は――もちろん街路事業を入れてのことでございますが、非常にその性格が分類しにくいような性格があるのではないかと思います。と申しますのは、やはり大都市周辺及び幹線道路につきましての、交通需要に対応して道路を改築していかなければならぬという面が一つございます。もう一つは、やはり地方の地域の開発のためにつける。これは一つの先行投資的なものになろうかというふうに考えておりますが、そういうような、道路にはまあ違った種類の性格のものが入っておると思います。また、一つ一つの路線をとりますと、それがこの路線は開発的な道路だと、交通需要に見合うような改良をするべき道路じゃないということをはっきりきめることもむずかしいかと思います。ただ、そういうことでございまして、開発的なものと、いまの交通需要に見合ったようなものとの分類、これは比率はまだ十分とってはいないのでございますが、ただ、言えますことは、幹線自動車道の、いわゆる東名あたりは、かなり現状の混雑を緩和させるためのものでございますが、その他につきましては、大部分がこれはやはり国土開発、普遍的な開発をはかるものではないかというふうに考えております。また一級国道、一般国道につきましては、これはかなり交通需要に見合うようなものが多いと思います。また街路につきましては、当然交通需要によってやられるのが大多数と思います。そのほかやはり地方道の、奥地等の道路、山村振興の道路ということになると、これはやはり開発的な要素が非常に強いようなことになると思います。全体の感じといたしましては、やはり交通需要に見合って投資される道路の投資が、相当大きいというふうに考えております。
#21
○鈴木一弘君 大部分が国土開発であろうといいながら、まあ交通混雑を緩和するための道路投資が多いだろう。どっちがどっち重点があるかわからぬ。ラップするというか、重なっておるところがかなりあるであろうということだろうと思いますけれども、そういう基準のきめ方というものがよくわからないのですけれども、何を基準に重点的にどっちをどっちへ持っていこうと考えているのか。その点を一度建設省それ自身の考え方というものを、基準の置き方を伺っておきたいと思います。
#22
○政府委員(蓑輪健二郎君) これは私たち端的に言いますと、一般国道につきましては、できるだけこれは交通需要の多いものから早くやっていく。まず、その中で、元の一級国道については、これは昇格した一級国道を含めてでございますが、四十四、五年くらいまでには全部やりたい。これは一つの国の中の幹線の道路になるという意味で、一つの採択基準を設けずに、全体を早くできるような形で用地の先行買収なり、工事がむずかしいところを着手するようにしております。いまの状態では、やはり地方道になりますと、必ずしもまだ全体を完成するのはいつか、なかなかきめにくいようなまだ状態でございます。これにつきましては、やはり道路の改良につきましては、推定の交通量が将来何台になる、そういうようなものを考えて採択基準をきめまして、採択基準によってやっておる次第でございます。そのほかに、やはり舗装につきましても、大体推定交通量は何台、現在の交通量は何台というような形でやられております。ただ、舗装につきましては、現在特改四種というような制度を設けまして、現道を簡易舗装をするというような考えがございます。これは交通量があまり多くなくて、かつ地方の山間のそういうところで、改良もかなりおくれるだろうというようなところについては、できるだけその現道の舗装という形で、舗装化を進めていきたいというように考えております。ただ、こまかい採択基準は私どものほうで用意しております。
#23
○鈴木一弘君 じゃ、そこで伺っておきたいのですが、現在の交通不能の個所ですね。それは国道その他に分けてどの程度あるか。何キロメートルくらいになりますか。
#24
○政府委員(蓑輪健二郎君) 各道路種別ごとの交通不能の個所でございますが、ちょっといま資料を持ち合わしておりませんので、後日報告したいと思います。
#25
○委員長(藤田進君) 質疑の途中で調べさしてください。
#26
○鈴木一弘君 その長さはあとでお答えいただけばけっこうですが、そういうのはかなりの距離にのぼっておるだろうと思います。特に地方道、その中でも市町村道ということになると多くなると思いますけれども、そういうものについての今後の考え方、それはどのようになっておりますか。
#27
○政府委員(蓑輪健二郎君) 先ほど申し上げましたように、国道につきましては、できるだけ早く交通不能個所を除いていくように改良を促進したいと思います。そのほかの県道につきましては、非常に県境を結ぶようなものなり、部落と部落の交通を確保するようなもの、こういうようなものを優先して取り上げていきたいと思います。また市町村道につきましての交通不能個所は、これは市町村道は何ぶん八十何万キロという距離でございまして、非常に市町村だけで路線認定できます関係で、これにつきましては、そう交通が不能のところを路線認定しているところは非常に少ないのではないか。新しく路線をつけるときに、市町村道の路線の認定はされるのじゃないかというふうに考えております。これはやはり市町村の一つの地域契約に基づいて必要なものからやっていくというような考えでございます。
#28
○鈴木一弘君 あとで調べていただければ、いまの答弁と違っていらっしゃることがおわかりになると思いますから申し上げておきませんけれども、次に、積雪寒冷地域や豪雪地域の道路の除雪の問題でありますけれども、これが大へん問題になっているわけです。これは将来どの程度までその除雪計画というのを伸ばしていく方針であるのか。そのまたやり方でありますけれども、機械力によるという除雪のほうがかなり必要と思いますけれども、そういった除雪機械等の整備の計画ですね、これは一体どうなっているのか。現在行なわれている散水――水をまいてやっているのがありますけれども、除雪をね。そういう成績はあるいは良好なのか不良なのか、あるいはその経済性等から見て、将来推奨さるべきものとして考えていらっしゃるのか。それよりもむしろ機械力をもってやるべきだと思っているのか、それよりも人力という、そこまで極端にいかないと思いますけれども、その点の経済性の問題もありますので伺っておきたいと思います。
#29
○政府委員(蓑輪健二郎君) 除雪につきましては、これは除雪の路線を指定いたしまして、それに対しまして除雪費の補助をするということと、市町村及び県に対しまして、除雪機械を補助して買ってやるというような二本立でやっております。除雪費を補助するのは、これは、その県道のある除雪の補助路線をきめております。ただこの補助路線の延長でございますが、これにつきましては、やはり逐次五カ年の改定ごとに除雪のワクを広げまして、逐次除雪をする対象の路線を拡大していきたいというふうに考えております。
 次の除雪の方法でございますが、大体除雪というのは、機械除雪がいまのところ主力になっておると思います。水をまいて雪を消すというのは、これは新潟県長岡でやられております。非常にああいう場所で水が豊富でございまして、水の温度も相当あったかいというところについては、非常に有効ではないかというように考えております。ただ、この水によって除雪する方法は、いま言いました温度の条件なんかが適合いたしませんと、北海道とか青森あたりでは、非常に水が凍りやすい気温の低いところでは、ちょっと応用できないかと思いますが、北陸あたりの雪は多いけれども気温が高いというところでは、非常にこういうものは有効だと考えて、われわれもこの装置の、散水装置の補助をやっておる次第であります。
#30
○鈴木一弘君 対象路線を拡大していくということがいま言われたわけですが、延長ですね。路線を拡大すると同時に延長をはかりたいというのですが、今度の五カ年計画では、現状から一体どのくらい延ばしていく予定なのか。それからいまの散水をもって除雪をする場合は、将来有効なところについては考えたいような話だったんですけれども、これは今回の計画ではどのくらいに大体推奨してみたいとか、やってみたいとかということはないのかあるのか、こまかいところまでいってないかもわかりませんけれども。
#31
○政府委員(蓑輪健二郎君) 除雪の指定路線につきましては、現在のところ指定延長が元一級国道、元二級国道、主要地方道、一般地方道合わせまして三万四千七百六十三キロになっております。これは今度の五カ年計画の内容で積寒事業をどれだけにするか、それに伴って除雪を幾らにするということによって延長をきめていきたいと思いますが、まだはっきり数字を出しておりません。ただ、除雪につきまして非常に地方の要望も多いことでございますし、また現状は、非常に地方の冬期の交通の需要というものが多くなっております関係上、これはかなり大きく延ばしたいというふうに考えております。
 次に、散水による除雪の補助でございます。これはやはり新潟、あの辺をとにかく中心として非常に気候的に恵まれたところについて、今後進めていきたいというふうに考えております。
#32
○鈴木一弘君 大体そうすると、この延長をどのぐらいにしようという計画は、最終的にはいつごろに策定されるのでございますか。
#33
○国務大臣(西村英一君) この法案が成立いたしまして、そうすると詳細な内容をきめて閣議で決定を求めなければなりません。そういう時期に、さらにこまかいところまでやるわけでございますけれども、おおむね八月中ぐらいにはやりたい。詳細な内容をきめて、正式に閣議で決定を求めたい、かように考えておるのであります。
#34
○鈴木一弘君 経済社会発展計画の中で、政府が地方道については、必要度の高いものから効率的重点的に整備をはかっていきたい、こういうことが経済社会発展計画の中にうたわれているわけですけれども、特にこの必要度が高いものからということになりますと、やはり緊急を要するものからということばのように思うのですが、どのくらい現在あるわけですか。特に緊急を要して整備をはからねばなりませんというところはどことどこですか。具体的にひとつ教えてほしい。
#35
○政府委員(蓑輪健二郎君) 緊急に整備を要するということになりましても、なかなか一般高速自動車道、市町村道まで種別がいろいろございまして、それを全部ひっくるめて、この地区が一番最緊急だということもなかなか言えないと思います。高速自動車道について言いますと、やはり私たちいま考えておりますのは、いわゆる五道、これは東名高速道、中央道――東京と富士吉田間はすでに着工しておりますが、そのほかの東北自動車道、中央自動車道、北陸自動車道、中国の自動車道、九州の自動車道、こういうものをとにかく早くやりたい。そういうことと、やはりそのほかの七千六百キロの中で、非常に現道の交通の混雑しておりますようなところを、具体的に取り上げていってやりたいというように考えております。また、一般国道以外につきましては、やはり先般ちょっと御説明申し上げましたように、一次改築、二次改築ということがございますが、一次改策といいますとこれはやはりいままでの改良されていない道路を改良するということでございまして、これはある程度地方の交通の需要についても考えると同時に、地域の開発のためも考えてやるわけでございます。二次改築について言いますと、これはやはり、いまのところ最も多く重点的にやりたいというのが、非常に交通の混雑しておるところでございまして、例をあげますると、東海道の一号線及び東京の周辺の東京から宇都宮にいきます四号とか、東京から前橋に行きます十七号とか、こういうもの及び大阪の周辺で言いますと、大阪から和歌山に行きます二十六号線及び大阪から西に行きます二号線について言いますと、やはり大阪・姫路間。さらに中国地方に入りますと、岡山、広島、山口、この周辺に非常に二次改築があろうかと思います。そのほかの一般の地方道につきましても、やはりいま言った交通の需要の現道の容量等も考えまして、緊急なものから整備していくというように考えております。
#36
○鈴木一弘君 まあ経済社会発展計画の中では、必要度の高いものからということになっているわけですから、どこの路線、どこの路線と言われれば、非常に答弁は困難だろうと思いますけれども、ただそういうふうに指定してあるからには、大体こことこことここが超重点的でなければならぬとか、必要度というものを考えて、ここが最初にまずかからなければならぬとか、この府県ではこうやるというふうにきまってくるだろうと思うんですが、そうでないと、経済社会発展計画そのものが、ただの作文であるということにしかわれわれは受け取れなくなってきますから。
 その次に四号国道のことが出てまいりましたので、私それでちょっと伺っておきたいんですが、五月三十一日の朝日新聞に出ていたと思いますが、栃木県の野木町のところですね、あそこの四号線で学校の前に横断歩道橋をつくろう、その計画が地元の反対で行き詰まっているということだったわけです。この問題は、そのほかの問題で児童が死んでからつくったとか、そういうことがさんざん言われているわけでありますけれども、まずここの場合は、どういう理由で地元が反対していたのか、あるいは現状としては、この地点の危険度から見て早急な整備が、あそこはどうしても必要なところです。行ってごらんになればおわかりになると思いますけれども、あんなに交通量が激しくては、子供が学校の前を横断するというのは、命がけでなければできぬと思います。われわれも、それが地元の反対ということでつぶれていくということであれば、非常に情けないことでありますが、これは一体その後どういうふうになりましたか、その点も伺っておきたいと思います。
#37
○政府委員(蓑輪健二郎君) 四号の野木町の横断歩道橋につきましては、私も反対しておることを聞いております。ちょっとはっきりしたことをいま忘れましたので、すぐ資料を問い合わせてお答えいたしたいと思います。
#38
○委員長(藤田進君) それも質疑中にやってください。
#39
○鈴木一弘君 同じ四号についてひとつ伺っておきたいんですが、現在、今度のバイパス計画の中にも、小山から宇都宮のバイパスというのが出ております。現実には宇都宮の手前に行きますと信号五回待ち、七回待ちでなければ、バイパスに続く手前で動きがとれないというのが現状です。つい二年ぐらい前まではそんなことはなかった。できたときは、ものすごく交通が緩和されたわけですが、現状になりますと、話にならないようになってきておりますが、その点はどうなっているのかということですね。それからもう一つは、今度のこのバイパスの中の佐野のバイパスということが出ておりますけれども、小山から足利に至るまでというのが、すでにはっきり言ったほうがいいと思うんです。たいへんな混雑状態になっておりますが、この点、非常に道幅も狭いですし、特に屈曲している所がかなりあります。そういうので、早々に進まないので、非常な危険性を、われわれはあそこに行くと、絶えず味合わされるわけです。その辺の計画について伺っておきたいのです。
#40
○政府委員(蓑輪健二郎君) 四号線の小山−宇都宮、これは御承知のように非常にいまのところ込んでおりまして、東海道に劣らない込み方だと思います。これにつきましては、現在東京から北に行きます草加、越谷につきましてバイパスをやりまして、これは二車線現在交通供用開始をしていると思います。さらに越谷から先、小山に行く計画を四十二年度から着工したいと思います。さらに宇都宮−小山間につきましては、これは四十二年度は調査をしておりますが、これも、できるだけ早く小山のほうから南へ下がってくるような形でバイパスの計画をしたいと思います。現在の宇都宮バイパスにつきましては、もうあれは多少信号その他を連係にするとか何かの方法はあるかと思いますが、そう大きな期待をかけられないということで、やはりもっと大きなバイパスをつくって、交通の事情と合わせるということが必要かと思います。また佐野のバイパスからそれを過ぎまして小山−足利の国道の五十号線でございます。これにつきましては、やはり佐野のバイパス、さらにその他の地区のバイパスをやっていきまして、逐次いまの五十号線を全線つけかえる。新しい五十号をつけるというような、必要な段階に来るのも近いことだと思います。これは新しく新五十号線をつくる計画で現在調査をしております。その一環として、佐野のバイパスを四十二年度から考えていきたいというふうに考えております。
#41
○鈴木一弘君 確かに五十号線、新しいのをつけるというのは賛成ですね。そうでないと、パンク状態にはっきりなっているわけですから。そうするといまの計画中である、それを考えたいということで作業を進めているということですが、大体いつごろまでにその作業が終わって、いつごろからいつごろまでに完成させようという見込みになっておるものですか、それをひとつ伺っておきたい。
#42
○政府委員(蓑輪健二郎君) これはやはり五カ年計画の中で二次改築を幾らにするかということによりまして一、二年差はあると思います。五十号線につきましては、これは御承知のように群馬県の前橋から出まして、桐生を通りまして水戸まで行くわけでございますが、このうちやはり前橋から小山間、これがかなり昔改良されたために、非常に現状では込んでおるという状態でございまして、これは私といたしまして、どういう完成年次にするか、今後検討もございますが、この五カ年計画の終わります四十六年には、ほとんど全線の着工をしたいと思っております。ただ、四十六年までに全線新しい五十号線ができるのは、ちょっとむずかしいんではないかというふうに考えております。
#43
○鈴木一弘君 いずれにしても、ここはかなりの量でありますから、早々に私はお願いしたいと思うんです。あすこのほうは、行くたびに非常な不便をぼく自身が感じているわけですから、その点はすぐ約束してほしいと思うんですが。
 それから、これは先日できたばかりの岩槻から春日部に抜けているバイパススがございます。ところが、あのバイパスの道路の構造といいますか、その点は完全にできていると思っておられますか。
#44
○政府委員(蓑輪健二郎君) 岩槻−春日部のバイパスにつきましては、非常に私も路面が悪いということを聞いております。これの計画は、あすこは非常に軟弱地盤でございまして、サンドパイルなんかを打ったのでございますが、できるだけ早く供用しようということで、舗装といいますと、表装とベースと二つに分けて舗装するのでございますが、そのベースだけを打ちまして、少し沈下がおさまったときに表装を打って仕上げたいという計画で、そのベースまで打ったところで、供用を開始しておる状況でございます。そのために非常に沈下がまだとまりませんで、すぐ凹凸ができるような状況だと思うんです。昨日、さっそくうちの係官を派遣いたしまして現状を見させましたけれども、大体きのうおととい、大きなでこぼこについては、一応修復は終わっておるようなことに報告を受けております。なおまだ表装を全部仕上げるのは、まだ沈下も相当ある様相でございますので、そういう供用開始をしておる道路に大きな凹凸のできないように、逐次補修をしながら仕上げていきたいというふうに考えております。
#45
○鈴木一弘君 あの道路は、速度では何キロまでは出してもよろしい――出してもよろしいということはないでしょうけれども、危険性がないということで設計されているんですか。
#46
○政府委員(蓑輪健二郎君) 国道の場合は、大体設計の基準は八十キロでございます。しかし、やはり八十キロといいましても、実際に平地で直線であればもっとスピードが出るような形になります。また八十キロで設計されておりましても、やはり自動車の専用道路でございませんので、大体ああいうところについては、六十キロで規制をしておるというのが普通でございます。
#47
○鈴木一弘君 八十キロで走ったときにはたいへんなことになってしまう、あそこでは。でこぼこといっても、路面自体がでこぼこということじゃない。路面は平たんなんですけれども、例の水路のところがございます。橋がかかっておるわけですが、そこのところへ来ると猛烈に突き上げられる。ですから七十キロ前後で走っておると、それだけで非常な衝撃を感ぜざるを得ない。私もこの前のときびっくりしたわけです、実際問題。こんなふうな予定じゃなかっただろう、これで供用開始ということでは、事故を起こしやしないかという心配があったわけです。そうすると、あのところ、現状は多少盛って補ったということですけれども、あの沈下の終わるのがいつということは、見当つかないでしょうけれども、大体心配なく絶えず見ていこうということにこれからはなさるのかどうかということと、いま一つは、そういう沈下の激しいようなところで、あれば、一カ月なら一カ月に一度とか、二カ月に一度とか、実際にどういうスピードで走ってそういう状況になるだろうかということを、建設省自身でも、つくったからには責任を持って見る必要があると思うのですが、その点伺っておきたいと思います。
#48
○政府委員(蓑輪健二郎君) この道路につきましては、いま御説明いたしましたように、舗装を、ベースを打ってないような状況でございます。そのために構造物のところについては、既定の高さでフォーメーションはできておるが、舗装が一段と低くなっておる。それをアスファルトで取りつけておるような状況でございます。まあ工事中の道路のような形になっております。で、これにつきまして、いわゆる舗装を完成するのはいつか、ちょっとまだはっきり見通しが立たないんでございますが、これは軟弱地盤といいましても、非常に程度の差がございますが、一年ぐらいはどうしても沈下が少なくなるまで時間がかかるんじゃないか、その後正式の舗装をしたいというふうに考えておりますが、実際には供用開始しておりますので、これにつきまして関東地建にもよく申しつけまして、一月に一回ぐらいは必ず補修をしなさいということを命じております。まあそういうような、水路その他の構造物のところには、段になっておりますから、速度規制は十分守るような速度制限の標識を立てるように命じてございます。
#49
○鈴木一弘君 自動車交通が非常にふえてくるのと、積載量が増大してきておりますので、どうしても道路の破損というものは、前から比べて激しいわけです。それに対して指定区間、そういうところの管理事務等についても、ことしから建設省がやること、そういうふうになっておりますけれども、人が不足であるとか事務のふなれ、そういったような問題で混乱が起きてこないかどうか、その点を伺っておきたい。
#50
○政府委員(蓑輪健二郎君) 四十二年度から、国道の指定区間については、全面管理ということでございまして、いままで県知事に委託しておりました占用の事務を全部国がやるということになっております。ただ、いままでそういうことになっておりましたが、実際に県が占用をやります場合に、ほとんど指定区間については国道事務所に協議がございます。ということでございまして、その辺は別に、いままで実質はやってきたことだし、そう大きなふなれはないかと思います。やはり料金の徴収とかそういうものになりますと、やはりふなれの点もございます。また占用の問題は、やはりいままでのいきさつがございまして、引き継ぐときに、できるだけそういうものを熟知してもらわないと、あとからのトラブルの原因になるかと思いますので、十分地建のほうにも命じまして、引き継ぎを十分注意してやっていただきたいというように話してございます。まあそういうことでございますので、そう大きな混乱はなく移行できるんじゃないかというふうに考えております。
#51
○鈴木一弘君 話は再び交通安全のほうに持っていきたいのですけれども、交通安全施設と整備事業三カ年計画が、四十四年には終わるわけです。そのときまでにも、かなりまだまだ危険地域というものが生まれてくるだろうということも考えられるわけですね。その点は建設省としては、どの程度にこれを見込んでおられるのかどうか。ぜひここは安全施設をつくらなければならぬとか、いろいろなってくると思いますけれども、その点についての見込みそのほかはどうなっておりますか。
#52
○国務大臣(西村英一君) 四十四年ではございませんで、四十三年に終わるのでございます。四十一、四十二、四十三年と三カ年計画であります。したがいまして、今年度はもう予算も決定いたしましたから、来年は今度の新五カ年計画に合わせて交通安全の計画を新たにしなければならぬと思っています。その場合におきましても、過去の実績にかんがみまして、やはり交通事故があとを断たないということから、前の規模は、御承知のように建設省、それと自治省の信号等を入れまして六百五億の規模でやったのであります。しかし、相当大規模でもってやはり交通安全を考えないと、事故は減少しないように思われますので、今後の交通安全の新計画を六兆六千億円の規模に合わせまして考えていきたい、かように思っております。
#53
○政府委員(蓑輪健二郎君) 交通安全につきましては、現在の三カ年計画は四十三年まで緊急にしなければならないというものだけをきめております。実はその中の横断歩道橋、歩道、そういうような一種事業についてでございますが、やはり私たち歩道につきましては、できるだけ幹線道路について歩車道区別をしていくということをしたいと思います。これは四十三年までにはとてもできる仕事ではございませんが、さらに四十六年までの第五次五カ年計画につきましては、幹線道路について歩車道の区別をするような形で、安全施設というものの拡充を考えていきたいというふうに考えております。
#54
○鈴木一弘君 横断歩道橋の問題ですね、先ほどちょっと申し上げましたけれども、それについては千六百カ所ですか、やることになっていたわけです。それは緊急を要するというようなことでやってきているわけですけれども、建設省が五月三十日に発表したのでは、本年度は九百七十一カ所というように承っておるのですけれども、これは非常に私としては数が少ないのじゃないか、現状でいくと緊急を要するのは千六百カ所、三カ年間で、こうなっておりましたけれども、さらに自動車がふえてくるということになりますと、これはウナギ登りにはね上がると見なければならぬのですね。現状では千六百というけれども、一年たったら千八百になるとか、三千になるとか、はね上がってくると思う。そこまで見込んでやらなければならぬと思うのですけれども、その点は非常に少ないような感じを受けるわけです。これをもっとふやせないのか。
#55
○政府委員(蓑輪健二郎君) 現在の交通安全施設の三カ年計画では、横断歩道橋につきましては三カ年で千六百カ所ということになっておりまして、四十一年に実施したのは、三百四十五カ所でありまして、四十二年度の計画は九百九十五カ所、あるいはそれ以上になるかと思いますが、計画しておりますこの四十一年、四十二年合わせまして、事業量といたしましては三カ年の約八四%になります。ただ、千六百カ所では足りないのじゃないかという御質問でございますが、これは非常に横断歩道橋につきましては、どこでもできるというものでございませんで、やはり横断歩道についての安全というのは、横断歩道橋と信号というような両建てでいかなければならないのじゃないかというふうに考えております。このうちいろいろ学童その他につきましては、現在学童園児の通園、通学路における横断歩道橋が、あとどれくらい要るか検討さしておりますが、やはり将来の考えとしては、横断歩道橋というと、やはり四車線以上の道路、これについてはやはり当然必要になってくると思います。また六メーターか七メーターくらいの道路につきましては、やはり実際に横断歩道橋をつくりましても、下の道路を横断する方が多くなりまして、またそういう歩道もないような狭い道路については、なかなかこういうものはつけにくいかと思います。そういうものは、やはり交通の信号で横断個所の安全を確保していかなければならないというように考えております。千六百カ所というのは、私ももう少し必要ではないかというふうに考えております。いま各県で通園、通学路及びその他の横断歩道橋、交通安全施設にどのくらい要るかは、来年の予算要求に間に合わせるように、いまのところ調査さしておる次第でございます。
#56
○鈴木一弘君 いまの答弁でわかりました。
 次は、これはちょっと警察庁の方に聞いておきたいのですが、現在の道路標識の様式とか設置個所、そのほかのものは非常に判別しがたいとか、あるいはネオンのためにまぎらわしいとか、そういうことがかなりドライバーから言われるわけでございますけれども、それが原因のために起きた事故、その件数はどのくらいになっているでしょう、大体のところわかりますか。
#57
○説明員(関忠雄君) 道路標識の問題でございますが、現在の道路標識は、道路管理者が設置いたしますものと、公安委員会が設置いたしますものと両方あるわけでございますが、昭和三十八年度に改正いたしまして、現在の新しい様式になっておるわけでございます。これの設置場所あるいは設置本数等について、より適切なものといたしますように努力を続けておるような次第でございます。なおこの道路標識の位置が不適当であったということが原因で、交通事故が起こったというような件数については、手元に資料を持ち合わせておりません。
#58
○鈴木一弘君 言っておかなかったので無理もないと思いますけれども、確かにそういう声が非常に多いわけです。これは大臣に伺っておきたいのですが、このような屋外広告物を、そういうような標識の場所については規制をするというようなことを考えないと、非常に表示の効果というものは薄くなる。それから街路樹等が置かれる場合がありますが、そのために標識が見えにくいという場合があるわけです。したがって、交通安全ということを一つのモットーに今回の計画もうたわれているわけですから、そうなりますと、屋外広告物の規制をやるとか、街路樹についても規制を行なっていく、少なくとも標識等については、ドライバーに表示がわかるというような効果ある方法をとらなければ、やはりそういうことが一つの大きな原因となって、停止すべきところを停止しなかった、そのために違反に引っかかったとか、引っかけたとか、そういうような事故があるわけですから、そういう考え方というものがないかどうか、その点を伺っておきたい。
#59
○国務大臣(西村英一君) この標識のことは、予算委員会で委員長からもちょっと御質問がありましたのですが、大体表示のしかたは、国際的なきめがありますから、やっておるわけでございます。ただ表示をする場合の表示の方法、たとえば木を使うか、あるいは照明にするか、それからまたサイズの問題、いろいろあるわけです。私も専門家じゃないからよくわかりませんが、大体標識のサイズが小さいと思うのです。それからまた、照明に欠けるところがある、晩はわかりません。それからいまお話しの普通の広告との混雑があります。したがいまして、この標識につきましては、道路管理者とそれから公安委員会のほうと受け持っておりますが、その表示のしかた、あるいは表示板のサイズ、そういうようなことにつきまして、検討してまいりたいということを考えておるものでございます。
#60
○鈴木一弘君 その表示のしかた、大きさを検討されるというのはいいのです。だが、非常にまぎらわしいのがあるんですね。これは乗っていらっしゃってもおわかりになると思いますが、そういうような屋外広告物のまぎらわしいものは、標識の近所には置かせないとか、そういうきちんとしたことをはっきりやらなければいけないんじゃないか。それから、信号が青になったのかネオンが青になったのかわからぬような場所がある。これは予算委員会でもそういう質問がありましたけれども、そういう点等もありますので、屋外広告物の規制ということが、どうしても必要じゃないかということを考えるわけです。その点はいま御答弁がなかったわけですが、どうでしょう。
#61
○国務大臣(西村英一君) そういういまおっしゃいましたようなことも含めまして、これはひとつ規制ができるかできないか、これは十分規制をやらなければならないと思っておりますから、その点も含めまして検討したいと、かように思っております。
#62
○鈴木一弘君 それから、交通安全の問題は別としまして、その次に高速道路の建設コストの問題について伺いたいんですが、名神高速がキロ当たり六億三千万円ですか、それから東名が九億九千万というように、この建設コストが外国の場合に比べると非常に高い感じがする。で、これは合っているかどうかわかりませんけれども、アメリカでは二億二千五百万、イギリスでは一億七千万、西独が三億五千万、こういうようなのと比較すると非常に高いという計算になるわけです。まあ、これは国情そのほかありますから、一がいに言えないとは思いますけれども、そこで、いわゆる建設の材料となる天然砂利の問題でありますけれども、この前も分科会で、私は大臣に砂利採取の問題についてちょっと言ったことがあります。特に、全国の天然砂利の採取可能量が現在六億五千万トンであるとかと言われておるわけです。ところが、現在大体何トンベースで取っているかというと、二億トンぐらいのベースでもって取っているので、あと二、三年たつというと取り尽くしてしまうのじゃないか。そうなると、トン当たりの単価というものは急騰してくる。それだけに、今回の五カ年計画を実行するとなると、いわゆる砕石を使わなきゃならぬとか、山砂利採取を大々的にやらなきゃならぬとかということに私変わってくると思うんですね。新しく開発していかなきゃならぬ。そうすると、いろいろな公害等の問題が、この前も予算の分科会で申し上げましたように、砂利採取法や採石法等の検討というものを大々的にしっかりやっていかないと、将来大きな問題が起きてくると思いますので、その点が一つと、この天然砂利の不足というものについてどう対処していくか。それのいかんによっては、この五カ年計画が根底からくずれるということも考えられるわけです。その方途というものを明らかに教えてほしいし、見せてもらいたいと思います。
#63
○政府委員(蓑輪健二郎君) 砂利の問題でございますが、これは高速道路に限らず、一般の道路の改築事業にはかなり使うことが予想されますので、使うものといたしましては、やはりコンクリートの構造物だけにしたいというふうに考えております。たとえば、大きなコンクリートの橋梁の下部とか、大きなコンクリートの構造物、こういうものについては、大体砂利のほうが適切だということでございます。ただ、一般に舗装につきましては、これはいまのアスファルト舗装というのは、ほとんど砕石を使っておる状態でございまして、これについてはほとんど、コンクリート舗装にしなければ砂利は要らないというような考えでございます。ただ、もう少しコンクリートの舗装のいい点もございますので、砕石を使ったコンクリート舗装についても、今後――もうすでにやられているところもございますが、十分考えていきたい。こういうようにいたしまして、やはり道路も非常に大きな事業でございますが、その中の構造物だけについてのことでございますので、まずこの五カ年については、舗装その他のための砕石の生産を増強いたしますれば、この五カ年計画についての材料というものは、そう不足の心配はないんじゃないかというふうに、多少これは楽観に過ぎるかもしれませんが、まあ、大きな道路の構造物だけだったら、砂利を使う量というのは非常に少ないんじゃないかというふうに考えております。
#64
○鈴木一弘君 問題は、こちらで使う量が少なくても、全体的に六億なんぼしかないので、二万トンずつ取っていくということになればなくなっちゃうということになるのですから、そうなると、たとえ量が少なくても、非常に高い単価にならざるを得ませんので、そうなると、そうでなくてもいままでもキロ当たりの単価は高いと言われているのに、さらにこれがはね上がっていくということになると思うんですね。だからその点で、この前も大臣は、採石法についても十二分に検討し改正をしたいということを答弁されたわけですね。そういうところから見て、これは本格的に通産側との話し合いを進めて、何とか砂利の確保であるとかあるいは砕石の推進方をはかるとかしておかないと、これはただ道路局長の立場から見れば、道路だけの問題となると思いますが、建設全般にわたる問題でありますので、産業全体にも響いてくるということにもなってくるわけです。その点、大臣の積極的な姿勢というものを私はほしいと思うけれども、どうでしょう。
#65
○国務大臣(西村英一君) いまのお尋ねでございますが、こういう方法、こういう方法をもってやるということで、いままとまっておりません。いま検討の最中です。河川砂利につきましては、河川にある砂利は取ってはいけないというようなところも相当に制限するのでございますから、ますますお説のように少なくなるわけでございます。したがいまして、この砂利の問題につきましては、総体的にもう少し検討しなきゃならぬというので、いま盛んに検討中でございます。たとえば製鉄所の鉱滓等につきましても、アメリカ等では相当に使っておるようにも聞いております。また、九州にはボタ山も相当あります。いろいろな手を使って、また砕石もやらなければならぬ。砕石をやらなければならぬといいましても、砕石をいまの制度のもとでやろうとしてもできないのでありますから、制度それ自身から考えていってやらなければ、これはできない話でございます。したがいまして、いずれにいたしましても、公共事業に砂利が要ることは当然でございまして、今後も公共事業が続く以上は、砂利問題は建設省としては最重点な政策として取り上げていかなければならぬということを、私も痛感をいたしておるのでございます。したがいまして、やっておりますが、いまこれという方法でやるということはまとまって申し上げかねるのでございますが、いずれ成案ができましたらひとつまた御披露をしたい、かように思っておる次第でございます。
#66
○鈴木一弘君 これは積極的に取り組むところの部局を――部局とはいかぬでしょうが、会をつくって本格的にやらないと、全体的にものすごい影響が出てきちゃう。これは日本の経済に大きなブレーキをかける。まさか砂利の輸入というわけにもいかぬと思いますので、この点はほんとうに考えておいていただきたいと思います。
 最後に質問をしておきたいのは、四国と本州との連絡架橋の問題ですが、これがいろいろと言われて、結局並行的にどれもこれもというようなああいう結論になってきて、いまだに架橋地点というものが結論が出ておりません。いつごろ一体結論が出るのか、これが一つ伺いたいのと、経済効果という面から見たらば、いまのところでは児島――坂出ルートであるとか、いろいろ言われておるわけですが、経済的効果だけできめられるものじゃないだろうと思います。その点の最終決定を下せない理由ですね、この点も伺っておきたいわけです。
#67
○政府委員(蓑輪健二郎君) 本州・四国の連絡道路につきましては、先月の十九日に土木学会の最終報告書の原案がまとまりまして、これに基づきましてすぐ架橋のルートをきめられるのじゃないかというような御趣旨かと思いますが、実はこの本州・四国の連絡架橋の土木学会の調査につきましては、本州・四国の架橋をやるための設計の基準がどうあるべきか、また、各ルートについての橋梁の計画はどういうものがいいかというものの技術的な問題だけでございます。これにつきましてはまとまりましたので、今後は建設省及び鉄道建設公団、両方一緒になりまして、どのぐらいの金が要るか――その土木学会の報告によります形式で橋梁をかけた場合どのぐらいの金が要るか、どのぐらいの工期が要るか、これをいま算定中でございます。さらに、将来の、どのルートにかけましたら最も経済的な効果が大きいか、これはやはり四国の将来の開発計画がどうなるかということにも関係してくるかと思います。そういうような開発計画とあわせまして開発効果の検討をしておる状況でございまして、これはできるだけそういうものがきまりますれば、われわれ事務当局としてはなるべく早く決定したいというような気持ちでございます。
#68
○鈴木一弘君 大臣、これはなかなか最終決定を出すのはゆっくりになっておるわけですけれども、政治的な背景というものがあってなっておるのじゃないかと、われわれはそう推定するわけですけれども、実際問題は、経済効果であるとかあるいは架設に要するところの費用の問題とか、そういったところから決定されなければならないと思いますが、最終的決定が出せないところの政治的理由あるいはこれに対して臨んでいく、いまの事務当局としては、こうこうこういうふうに一つ成案を得たいという話があったわけですけれども、大臣自身として、これは政治的な結論を出されるというのはどういうふうにお考えですか。いつころになるというふうに考えられ、あるいはめどというものをどうつけられるのか、その点伺っておきたいのです。それで終わりたいと思います。
#69
○国務大臣(西村英一君) これはいつも同じことを言ってまことに申しわけないのですけれども、実はいま局長が言いましたように、これからの操作は建設省でとにかく工期、どの橋をやればどのくらいな工期がかかる、どのくらいの金がかかるというものを計算いたします。そうすると、それはおおむねことしの十一月ころから十二月ころにかけて、四カ月くらい、まだ国会が続いていますから、いまなかなかその操作もできないわけです。専門や担当にかかっていただきまして、そのくらいかかりはせんか。それと並行いたしまして、やはり経済効果云々ということがありましたが、やはり建設省がその予算だけを見て、いやこれでやるのだと、こういうわけにもいかない。したがいまして、政府部内において閣僚会議もできましょうし、あるいはやっぱり専門的にやるために部外関係の、日本国土全体から見た大局につきましてやはり考慮をしてもらうくらいな程度の方々に対して、何らかの方法でやはり意見を開陳してもらうような方法を講じなければならぬと思います。それが、その方々がいつ結論を出すかということは、これはわからぬわけでございまするので、いま直ちにこれを、結論がいつ出るだろうということは言えないのでございます。したがいまして、また技術上の問題もはっきりわかり、それからまたそれに要する経費等もはっきりわかった後においては、これは政府としてもじんぜん日を重ねるわけにはいかないと思います。ただ、まだきまらぬ、まだきまらぬということはできないと思いますので、そういうことを勘案いたしますると、結論もおよそどのくらいのときに出るのじゃないかということは、鈴木委員も御想像がつくのじゃないかと思うのでありまして、私自身がこの辺にやりたいのだということは、まだ詰めて考えておらない段階でございますから、ひとつさように御了承願いたいと思います。実は端的にものを言わせますと、少し皆さんせっかち過ぎるのじゃないかと思うのであります。大事業でございます。したがいまして、早くやることは、それはもう私も賛成でございまするけれどもほんとうにせっかちでは、やはりなかなか大事業はできないのです。相当な年月がかかるということだけはひとつ御了承を願いたいと、かように思う次第でございます。
#70
○鈴木一弘君 先ほどの、わかりましたですか。
#71
○政府委員(蓑輪健二郎君) 自動車の交通不能の延長でございますが、元一級国道は約一万三千キロ実延長ありますうち十一キロございます。元二級国道が一万五千キロのうち百六キロ、主要地方道が三万二千八百キロのうち七百七十キロ、一般県道が八万八千キロのうち六千百十八キロというようになっております。市町村道につきましては八十三万九千キロのうち三十一万八千キロと、非常に大きな数字になっております。こうなりましたのは、最大積載量四トンの普通貨物自動車が通行できないものだけを取り上げた数字でございます。市町村道については二メートルくらいの市町村道が非常に多いものでございますので、ほとんどそれが交通不能という形で統計にあがってきているというふうに考えます。
 次に、栃木の四号の野木町の横断歩道橋の問題でございますが、これは現在関東地建のほうで、地元の町長に用地の買収を一任しております。この用地の買収がいまはかどらないような状況でございます。これはちょっとどうして用地の買収を承諾しないのか、理由ははっきりしないのでございますが、やはりそこの横断歩道橋の足の建つところの用地だけ売りますと、やはりその周辺の自分の土地が非常に値段が下がるのではないかというような考えも、あるいは持っておるのではないかというように想像されますが、現在のところ用地の買収がなかなか応じてくれないというような状況でできないようになっております。これにつきましては、とりあえず横断歩道橋が設置できるまでは信号をつけて処理していきたいというふうに考えております。
#72
○瀬谷英行君 大臣にお伺いしたいのですが、道路整備の基本方針といいますかね、国道のあり方について、はたして現在のような状況でいいのかどうか、こういう問題です。国道というのはあれでしょう、県と県を結ぶというのが国道の使命になっております。ところが、現状は必ずしもそうじゃない。国道を隣の町に行く車も使わなければならないような状態になっている。だから国道が国道としての機能を十分発揮してないということが言えるのじゃないかと思うのです。そういう点から言うと、幹線国道といいますか、幹線国道ということばはここにはないですけれども、いわば幹線国道というものは、少なくとも渋滞がないように、百メートル先、二百メートル先の隣の町に行くのに使わなくてもいいように整備をすると。つまり出入り口はやたらとこさえない。立体交差をして、なるべくスムーズにはけるようにするというのが、国道のあり方じゃないかと思う。ところが、現状ではむやみと信号機がついておって、とまりとまり行かなければならないと、こういう状況でしょう。はたしてこういう国道が能率的かどうか、こういう状態でいいかどうかというところに問題があると思うのです。まず、そういう点から伺いたいと思う。
#73
○国務大臣(西村英一君) 質問がはっきりつかめないのですが、大体道路法をつくったときに、一級国道というのは市と市を結ぶということで、国道は、なかんずくそのうちでもって一級国道は県と県の県庁所在地を結ぶとか、あるいは主要港湾を結ぶとか、あるいは二級国道でもつまり市と市を結ぶと、こういうことでやってきたんですが、だんだんだんだんいろいろな事情で使えなくなっておるわけであります。したがいまして、いまどこかを想定しておっしゃっておるようでございまするが、将来はやはり、いま将来といっても、私のほうで二十年の先でいわゆる法律できめます高速道路ですね、これはもう主眼のほんとうの国道になるのでありまして、いまの国道というものは、もうほんとう地方的な連絡路だというような姿になっていくのじゃなかろうかと思うのであります。しかし、それには今後おそらく二十年くらいかかるのじゃないかと思われます。で、いまの国道がほんとうに満足な状態で使われてないことは事実でございまするけれども、それだからどうしろというのか、その点の質問がちょっとわからなかったわけでございますから、あらためてお願いします。
#74
○瀬谷英行君 国道と名がつく以上は、やはり少なくとも四車線以上、歩道がついておると、相当スムーズに通行できるような状態にしておかないと、国道としての機能が発揮できないじゃないかという気がするんです。ところが現状は、国道も市町村道も使用目的というものはごっちゃになっちゃっているわけでしょう。町中に入ると、信号機が一ぱいついておると、とまりとまり行かなきゃならぬ、こういう状態ですね。だから道路を、たとえば鉄道でいえば、国道というのは、たとえば四号国道、一号国道、十七号国道というのは、東海道新幹線みたいなほんとうは役割りをしなければならぬ。ところが、現実には、東海道新幹線の上を通勤列車も貨物列車も、あるいは都電に至るまで一緒に走っていると、こういう状況でしょう。だからこういう状況をいつ解消できるかというと、いまのところは高速自動車道路でそういう構想は何とかなると、こういうお考えのようなんですけれども、だいぶ先の話ですね、これは先も先、だいぶ先の話です。そうなると、それまでの間、現在の国道を一体どうするかという問題が残っている。たとえば先般、国道一号線の話が出ました。それから鈴木君から四号国道の話が出ました。十七号国道にしても相当以上のようだ、こういう路線は非常に動きのとれない状態が、これからますますひどくなるだろう。これに対して拡幅をするとか、両側の家を取り払って何とかするとか、歩道をつくるとか、こういう手はもう全然打たないで、高速自動車道路ができるまでしんぼうしてもらう、こういう考え方になるのかどうか、その点。
#75
○国務大臣(西村英一君) よくわかりました。しかし、いわゆるこれから国道と称せられる高速道路というものは、そんなに早くできるものじゃ私はないと思います、また非常な金も要るのでございまするから。しかし、それまでを現状のままにしておくわけにいきません。しかし、振り返って見ますと、これは日本経済でもそうですが、日本の国がこんなになろうとは、だれも夢にも思わなかったような状態で、道路でも、もっと先見の明があれば、現在の国道というものは、いまバイパスを盛んに込むところはやっていますが、バイパスじゃなしに、東海道は第二の東海道線が、四号線は第二の四号線が要ったわけなんですね、今日の状態を先見の明があれば。しかし、それはなかなか想定ができなかったのでございまするから、やはり古家の修繕と同じですね。やっぱりいまの道路を何とか直しつつ、なかんずく非常に困るのは、人的な損害でございます。したがいまして、まず国道につきましても、相当に歩道のないところがございまするから、車には多少これは不便を感じましても、幅員が狭くなっても、やっぱり歩道をつけていこうと思うんです。大体日本の道路は、車が通ることを想定していないですね。いわゆる人間が通ることを想定しておいての規模でございまするから、それに車か何かに占領されてしまったような形になっておるのでございます。したがいまして、現在の国道につきましても歩道をつくる、それからやっぱり込んでおるところはバイパスをつくって、そのバイパスをやはりつなぐ、そうして一号線であれば、二番目の一号線にすると、東海道線であれば二本の東海道が並ぶと、四号線になればそれがまた二本の四号線が並ぶというふうに、この高速道路ができるまでのつなぎにしなければならないのじゃないか、そのためにはバイパス、バイパスとつくっていってそれをつなぐと、こういう方法しかないのじゃないかというふうに考えられるのでございますが、どうでしょうか。
#76
○瀬谷英行君 大臣から質問されたような感じなんですけれどもね。(笑声)現在の国道の中でも幹線国道、まあ、幹線国道ということばはありませんけれども、いわば元一級国道ですね。その元一級国道の中でも、この近辺で言えば一号とか四号とか十七号というのは、ほんとうの動脈になるのです。その動脈がもう場所的にはうんと詰まる、渋滞をするという現象が出ているわけです。第一、この国会の現在いるところから十七号国道を通って、あるいは四号国道を通って埼玉県に入るのにどのくらい時間がかかるか。きのうの夕方のように、雨が降ってラッシュの時間にかかると、一時間以上かかります。時速に換算をすると、十三キロから十五キロぐらいにしかならない。マラソンの選手にも及ばないのです。われわれが走ったって、それくらいは走れそうなくらいの速度にしかならない。そうすると、九州や北海道から飛行機で一時間で東京まで来て、東京都内を抜けるのに一時間以上かかる。しかもこれはガソリン代を食っている車に乗ってですからね。こういうことはずいぶん不経済なことだと思う。だからまず都内を抜ける道路も、こんなに信号信号でもって行くのじゃ始まらないと思うのですからね。これはやはりその隣の県に行く車のための道路といったようなものは――ほんとうの意味の国道ですね――そういうものは、別にこしらえるようにしなければならぬのじゃないかと思う。その費用なんかの場合も、現在の負担金の問題がありますがね、こういう問題については、ほんとうならばこういう国道なんてのは、建設省が全部これは責任を持つといったようなことにすべきじゃないかという気がいたしますけれども、その点はどうでしょうか、道路の国道のあり方としては。
#77
○国務大臣(西村英一君) それはまあ、国道ですからね、その全額国庫でやるということもけっこうなことですが、やはりそれも財政上の問題にも続いてくると思うのです。もう一つは、やはりその土地を通れば、国道でもある県を通れば、やはりそこの県の多少の利益にもなりますし、開発にもなりますし、やはり関心を持っておられなければならぬと思われますから、それはやはり程度の問題であろうと思うのです。したがいまして、国道におきましては、地方の負担としても軽くなっているわけであります。やはりこれは国で、財政が許せば全額持って早く進めるということも、それは必ずしも私は賛成せぬというわけじゃありませんが、現実の問題としては、やはりいまの程度でやっていく以外にはしようがないのじゃないかというふうに考えられるのでございます。
#78
○瀬谷英行君 警察庁の方が見えているからお伺いしたいのですがね、これは埼玉県警察本部で出した交通白書というのがあるのです。で、これには交通量調査の内訳が出ております。これは当然警察で調査をしたものだと思うのですけれども、この警察でもって調査をしたのは、数字的には私は間違いないと思うのですよ、大体ね。しかしこれは建設省のほうで道路整備を行なう場合に、交通量というものを考えないでやるわけにはいかないだろうと思うのですが、これはその交通量の調査は、警察のほうに委任をすることになっているのか、あるいはまた建設省は建設省だけで、警察とはかかわりなしに調査をやるようになっているのか、その点は一体どういうものでしょうか。
#79
○説明員(関忠雄君) 埼玉県の交通白書は、私いま手元にございませんので、はっきりしたことは申せませんが、普通交通量調査は、建設省が定期的にやっておられるわけでございますが、警察といたしましては、それをむしろ利用さしていただくという場合のほうが多いかと思います。
#80
○瀬谷英行君 建設省のほうはどうなんですか。
#81
○政府委員(蓑輪健二郎君) 交通調査の問題につきましては、これは三年に一回ずつ全国的な交通情勢調査をやっております。そのほかに主要な幹線の、ことに直轄でございますが、主要な幹線につきましては、地建が独自に自動のトラフィック・カウンター等を設けまして調査をやっております。
#82
○瀬谷英行君 この埼玉県警の交通白書によると、県内の車の割合と県外の車の割合が書いてあるんです。一般国道、四号国道についていうなら、草加と栗橋と二地点の平均でありますけれども、県内の車が一四%です。それから県外の車が八六%です。それから十七号国道の調査地点の平均によれば、県内の車が三〇%で、県外の車が七〇%。つまり半分以上の車というよりも、特に四号国道に至っては八六%が県外の車ですよ。で、この八六%県外の車が走っているこの道路で、ときどき車が沿線の家へ飛び込んで人をひき殺したり、あるいは交通事故を起こしたりしておるわけです。そうすると県としては、ずいぶん引き合わない話なんですよ、これは。しかも負担金の支出額というものを調べてみますと、埼玉県の場合、四十年が十九億、四十一年が十五億になっておる。直轄総事業費は、四十年が三十六億、そのうち負担金の支払い額が十九億、四十一年が五十億中負担金支払い額が十五億、こういうことになっております。これだけ県として相当の負担をしなければならない状況でありながら、この国道の利用者というものは、もう八割以上が県外の車であるということになると、これはちょっとつじつまが合わないような気がするんです。だからこういったような、これは埼玉県の一例でありますけれども、東京都に近接をする神奈川県であるとか、あるいは千葉県であるとか、こういうところの主要な国道については、同じようなことが言えるかもしれません。そうしてみると、国道の整備の費用負担といったような問題は、これはまあ北海道のようなところへ行けば別ですけれども、この東京周辺については、やはりあまり県に対する負担をかけないということのほうが筋が通るんじゃないかという気がするのでありますが、この点はどうでしょう。
#83
○政府委員(蓑輪健二郎君) この問題は、まあ非常に私むずかしい問題だと思います。私いまそういう県外の車が非常に多いから県の負担については特例を設けるというようなこと、これは理屈としては十分に考えられることだと思います。ただ、いろいろ全国的な問題がございまして、大都市周辺についての問題でございますので、今後どうしたらいいか、これは十分検討してから結論をつけたいと思いますが、なかなかいまの状態では、県外の車、県内の車、こういう比率によって負担率を変えるということは、非常に困難ではないかというふうに考えておるのでございます。
#84
○瀬谷英行君 しかしこの数字がほんとうだとすると、私もちょっと意外な気がしたんですよ。県外の車が八六%なんです。これは調査地点は草加と栗橋です。これを見て、なるほどそうかと思ったわけなんですけれども、こういうことはおそらく建設省のほうでもあまり気がつかなかったんじゃないかという気がするんですよ。こういう数字見るというと、どうしたってこういう四号国道の整備といったようなものは、国でもってもう大部分やってやらなきゃならぬというふうに考えるのが、私は筋じゃないかと思うのですがね。それはまあほかの県との割合、比率やら何やらということになるとむずかしいことになるかもしれません。しかし、こういう点、県のほうでは財政的に非常に苦しい思いをしておる。しかし実際には八六%、七〇何%、こういう状態だという、これは現実の数字だから、これはやはり相当考慮する余地があるのじゃないか。
#85
○国務大臣(西村英一君) 現在国道の維持費は二分の一、二分の一になっておるのです。まあそれですから、いまの議論でいきゃ半分も国道の維持管理に持たせるのは、まあよその車ばかり来てという議論になっておるのですが、それからいうと非常に無理だという気がいたします。しかしですね、やっぱりその県にはその車が全部通り抜けるわけじゃございません。その県に行くべきいろいろな理由があるからでございます。したがいまして、ただ車の数が多いから直ちにその負担はと、こういう、そこに持っていくのはちょっと議論の飛躍があるのじゃないかと思われます。それも全部通り抜けるというならこれはまた話は別ですけれども、その県に行くには行く理由があるからでございまするから、しかし、それですからすぐそれを結びつけてしまうのはちょっとどうかと思われまするけれども、私も国道の維持管理について国が二分の一、府県が二分の一、こういうことについては、国道である以上、国の負担がもう少し高くてもいいんじゃないかという気持ちはいたしております。まあ建設費は四分の三だそうですけれども、維持費は二分の一になっておりますが、十分検討をいたしてみたいと、かように考えておる次第でございます。
#86
○瀬谷英行君 まあ国道の場合、県だって負担するのがいままでの慣例からいうとあたりまえのような気がしてきたかもしれません。しかし、鉄道の場合ですね。鉄道の場合を例にあげてみると、たとえば複々線の工事を行なう、単線を複線にすると、こういうふうにして輸送力の増強をはかりますわね、過密ダイヤじゃ間に合わなってくると。だからといって、その鉄道の複々線工事の費用を、お前のところ通るのだから少し負担をしろと、地方自治体に負担させるようになってないでしょう、いま。いま京浜東北線の線増計画をやっておる。あるいは長野原線の電化計画をやっておる。そういう場合に、それぞれの県に対して、工事費のうちこれだけは負担しろということになっていないですよ。鉄道ったって、国鉄という以上は国鉄でもってその工事計画、工事費用の負担というものはしょってやっているわけですからね。国道の場合だって、やっぱり国の道路と名がつく以上は、たてまえとしてはやはり国でもって負担をする、整備をするというのが私はたてまえとして正しいのじゃないかという気がするのですが、その点どうでしょうか。
#87
○国務大臣(西村英一君) 鉄道でも、近ごろはどうか知りませんが、利用債があるじゃないですか。やはり何も関係なく、その土地に駅ができる、その土地で開業をやると、金がないから利用債を持ってくれというて、縁もゆかりもないその土地の銀行に持たしたり、あるいは会社に持たしたり、やっぱりその制度はあるじゃありませんか。まあそれがいい悪いは別ですが、やっぱり、結局ですね、仕事はやらなきゃならぬ、金に困ると、何かその金をつくらんならぬから、多少理屈は通らなくても、やっぱりそういうことになると、全然鉄道もその県の負担がないというわけじゃない。利用債というものがあって、相当にその県のお世話になっておると、そういうふうに思っておりますが。
#88
○瀬谷英行君 そんなことはないですよ。これは利用債の負担があるということを言っても、県でもって負担を感ずるほどの負担は、国鉄に関してはやってないですよ、これは。その点は、国鉄のことを引き合いに出して言われるならば、私もそれはもう大臣に申し上げたいと思うのですけれども、まあ脱線してしまうといけないからね。道路計画と、国道の問題と国鉄の場合と比較したならば、これは国道のほうがはるかに地方自治体に対してよけいな負担を与えておるということは指摘できるんですよ。これはもう論議の余地はないと思う。だから、私は国道のあり方についてのたてまえを言っているわけなんです。今度の整備計画について、いかにも矛盾しているという具体的な例を、この交通白書の中に出ておる交通量調査、県外の車八六%、県内の車一四%、これは四号国道の例ですよ、よく覚えておいてもらいたいと思う、これはね。
 さて、その道路の幹線国道の渋滞の状態なんですけれども、部分的には、町中に入ると、たとえば十七号国道の場合ですね、熊谷の場合は二十メートルから三十メートルの道幅がある。ところが、出入り口のほうはうんと狭くなっちゃう。ヘビがカエルをのんだようなかっこうになっているわけです。だから、ここでもってうんと渋滞をするわけですね。この間もやっぱり新聞の地方版に出ておりましたが、佐谷田の陸橋のことが出ている。熊谷のほうに、秩父鉄道の上にまたがっている陸橋があるのです。ここは事実上二車線です。ここで車がずっとつながってしまうわけです。つながった車は吹上までつながっている。ほとんどこれは毎日の状態です。こういうふうに吹上バイパスまで四車線できて、それが今度二車線になったために、しかも橋の上ですからわき道に行くわけにいかないということで渋滞をする。こんなのは非常に私は不合理だと思う。だから、こういう問題は、バイパスができるまで放置をしておくという問題じゃなかろうと思う。そこで、私はちょっと考えてもらいたいと思うんですけれども、非常に私不合理を感じたのは、道路が線路の上にまたがっているんですね。そうすると、二車線であっても道路の場合は下から土を盛ってあるから、幅は二、三十メートル要るわけですよ。二、三十メートルの幅をとって、車の走るところは二車線です。それで、線路のほうは下を走っている。それを逆にして、単線の秩父鉄道は三メートルもあれば間に合うんですから、レールのほうは。その三メートルで間に合う線路が上をまたいで、それで道路、道幅、その二十メートルか三十メートルのものを国道にそのまま使えば、楽にこれは四車線ぐらいになるんじゃないかと思うんです。こういう問題は、明らかにこれは不合理なことなんですから、思い切って手を加えて鉄道と道路との上下の関係を逆転をさせるというくらいのことは私はやるべきじゃないかと思う、むだを省くという意味においてね、これはどうでしょうか。
#89
○国務大臣(西村英一君) それはやっぱり技術上の問題ですね。鉄道が上に上がって道路のほうは下、その道路ということだろうと思うのですが、やはりそれは、まあ瀬谷さん御承知でしょうが、鉄道が上へ上がる場合だったら、なかなかアプローチにずいぶん金がかかりますからね、道路との交会が違いますから。それで、その場所場所によって、どっちが上を越すかということは、その場所場所によるんだろうと思われますけれども、ちょっと想像されるんですが、なお局長ひとつわかっているだろうから……。
#90
○政府委員(蓑輪健二郎君) 一般的に大都市の周辺では、私はやはり鉄道が上へ上がったほうがいいと思います。高架、鉄道の高架、こういうものをやりませんと、大都市の周辺になりますと、非常に幹線の道路だけを立体にしても、そのほかの道路、いわゆる地方道はこれも相当交通量がふえることを考えますと、やはり鉄道越えるのに道路がみんな鉄道の上をいくということじゃ、はなはだ不経済だと思います。やっぱりそういうことになると、鉄道を高架にするということが、一番経済的ではないかと思われます。いまの熊谷の市の入り口の問題でございますが、あそこも、私もよく知っておりますし、非常にいまの吹上までよくできまして、あのあとがあそこのために込んでおるということでございます。あそこについては、現在熊谷のバイパスを早急に完成させたいということを考えておりますが、将来やはりあそこについて、いまの鉄道と道路との交差を逆にするということも、一つの方法ではないかというふうに考えております。また、例の陸橋のほうから熊谷の市内に入る間、市内はかなり広くなっておりますが、市内に入る間がちょっとまた二車線ぐらいの狭い道路でございまして、やはりこれを広げることと一緒に、やはり陸橋の問題もあわして解決していくべきではないかと思います。いますぐ着工と言われても、かなり無理かと思います。将来の計画としては、そういう計画をもっていきたいと思います。
#91
○瀬谷英行君 国道のあり方としては、やはり僻遠の地であんまり交通量のないところは別でありますけれども、交通量の多いところは、やはり少なくとも四車線以上でないとまずかろうという気がいたします。この先ごろの資料を見ますと、一号線の交通量でも、小田原、沼津近辺が三万台、名古屋近辺が三万六千から五万三千、京都が一万九千から四万九千、こういうふうになっておるわけですね。埼玉県のこの昭和四十一年十一月調の交通量の分布図を見ますと、四号国道の場合、草加が四万五千、戸田橋が十七号国道の場合六万、浦和、大宮が三万六千から三万八千、上尾が三万八千、鴻巣から熊谷が三万から三万二千になっております。東海道のこの一号国道の最も混雑する区間と、この十七号では大体類以しているわけです。これだけの交通量があるなら、幅が七メートルか八メートルしかない二車線の区間をそのまま放置しておくということは、幾ら将来バイパスができるといったとしても、これは相当長期間かかるものと考えなきゃならないでしょう。その間一体どうなるかということを考えれば、やはり国道と名がつく以上は、拡幅をするということはやるべきじゃないか。佐谷田の陸橋の問題も含めて措置しないと、非常に私はこれはまずいという気がするのでありますけれども、これは一つの部分的な例でありますけれども、幹線国道のあり方として、少なくとも四車線以上にする、歩道をそれにつける、そういうことをやるためには、積極的に道路計画の中で措置を講じていくということができないのかどうか、その点をお伺いしたいと思うのです。
#92
○政府委員(蓑輪健二郎君) ただいまの十七号の交通量、まことにそういうような混雑だと思います。一号線に劣らない混雑だと思います。これにつきましては、私たちのほうでも非常に十七号のバイパスを早急にやりたいと思っております。で、バイパスをやります場合は、やはり少なくとも四車線にしたいと、現在計画しております熊谷の、ハイパスまで、四車線とりまして、中央に分離帯を設けます。その外に歩車道の区分帯を設けるというようなものを考えたいと思います。また、いまの陸橋の問題でございますが、これにつきましては、なかなか、まだ十分市内の拡幅をしなきゃならぬところの調査もできておりませんし、どうもあそこについてやりますのにも、やっぱりいまから始めても、二、三年はかかってしまうし、その金をいまのバイパスのほうに早く投じたいというのが、われわれのほんとうの偽らないところの気持ちは、そういうところでございます。しかし、将来といたしますと、いま先生のおっしゃったように、そういうことが必要だというように思います。
#93
○瀬谷英行君 いまの局長のお話で、鉄道が高架になったらいいということでありますけれども、このほうが合理的だと思うんです。これは私鉄に限らず国鉄に限らず、単線であろうと複線であろうと、鉄道のほうは複線でもそんなに幅を必要としないわけです、道路ほど。だから鉄道を高架にして道路がその下をくぐるというふうにしたほうが私はむだがないと思う。だから建設省としても、これは運輸省なり国鉄なりと連絡をとって、鉄道は原則として高架に、道路は下をくぐる、こういう方針で将来の道路計画を進めるべきではないか、こういう気がするんです。その点についての大臣の見解を伺いたいということと、それからそうするためには、国道の両側には余裕を設けておかなければできないと思う。鉄道でもそうだと思いますが、将来国道であるとか県道であるとか、少なくともこういう道路の両側は五メートル以内あるいは十メートル以内に建物の建設を禁止する、これくらいの措置を講じて、将来に余裕をとっておくということをやらなければ、いざ予算を組もうと思うと両側にびっしりビルが建ってしまうということになると、なかなか容易ではないと思いますので、そういう方法を講ずる必要がありはせぬかと思うんですが、大臣としてはどのようにお考えですか。
#94
○国務大臣(西村英一君) 原則として鉄道が上だ、これには賛成いたします。ところによっては、そうはいかない場所もありましょうけれども、原則として賛成いたします。
 次の問題は、道路にすぐ面して人家はまかりならぬ。それはたとえば国として買い取っておくか、あるいは個人の場合でも制限しておくかという問題でございます。したがいまして、そのためには個人としても道路に面したところには、クリアランスを置くように私権を制限する、利用の制限をするということになると、これはまたひとつ検討しないと、直ちにここでそうするのだ、国が、その道路管理者が、自分の所有として持っているということであれば、これは別でございますけれども、それだけ費用がかかりますが、しかし、個人の土地であっても幾らかのクリアランスを置けと義務づけることについては、そういう議論もありますから検討してみたい、こういうように思っておる次第でございます。
#95
○委員長(藤田進君) 速記をとめて。
  〔速記中止〕
#96
○委員長(藤田進君) 速記を起こして。
#97
○瀬谷英行君 それでは最後に大臣にお伺いしたいと思いますが、高速自動車道、これは法律もできておりますが、高速自動車道という名前がつくと、うんと高速で走らなければならぬような感じをもってびゅんびゅん飛ばすわけで、相当危険があると思う。ですから、われわれは高速自動車道という名称を使うのは考えものじゃないかという気がしているんですが、これから高速という字をとって、自動車専用道にしても私はいいと思う、何で高速という名称をつけておかなければならないか、高速であっても間に合うくらいりっぱな高速道路ならそれもまた別ですけれども、現状は私はぎりぎり一ぱいだと思うんです。してみると、無理に高速自動車道という名称をつけておかなくても、これでどの程度事故防止に役立つかどうかわかりませんけれども、高速自動車道から高速をとってしまって自動車専用道という程度にして、その交通の規制をはかるという方法をとったほうが、幾らかこれで事故防止に役立つんじゃないかという気がするんですがね、その点はどうですか。
#98
○国務大臣(西村英一君) 法律でああいう名称になっておりまするが、結局専用道路ということでございます。それだから専用道路だから高速になるだろうというようなことでやったんですが、もしその名前が多少でも事故防止に役立てば、それは考えてもいいと思いまするが、局長も何か考えがあるようでございますから、ひとつそういうことであれば、あらためて検討してみたい、かように思っております。
#99
○政府委員(蓑輪健二郎君) ざっくばらんに言いまして、私個人の考えでございまして、まだよく検討する必要はあると思いますが、やはり高速という名前は非常に誤解を受けると思います。やはり自動車国道でございまして、平地にまっすぐな道路をつくれば、これは百二十キロも出せるわけですが、山の中へ行けば、そんなものは出せないというのは当然だと思うんです。やはりヨーロッパその他でも、イギリスでモーター・ウエーという名前で、大体自動車の道路というような名称が多いと思います。これは高速道路というのは標識もエクスプレス・ウエーという字が書いてありまして、これはアメリカのエクスプレス・ウエーというものをとったと思うんですが、どうもエクスプレスというような感じで、とにかく急行だというような感じを持たせるのは、いまの運転のほうからいっても、先生のおっしゃるとおり、プラスはないんじゃないかということで、われわれもこの点は、先生のおっしゃるように、今後考えていきたいと思っております。
#100
○説明員(関忠雄君) 高速ということばが、心理的にスピードを出させるというようなこともないとは申せませんので、その点そういう心理的にスピードを出せるような名称が改められるということにつきましては、けっこうなことだろうと思います。
#101
○春日正一君 大臣いなくなるというので、結論を先に聞くんで、どうもぐあいが悪いんだけれども、との法案が通って、非常にたくさんの道路をつくる、その場合当然道路を通すためには、従前から住んでおる住民に対して相当な犠牲をしいるようなことになるし、特に人口の密集した市街地、こういうところに通そうということになれば、非常に大きな犠牲をしいることになる。そういう点を十分配慮してきめるのか。道路と住民の犠牲との調整ということについて、大臣としてどういうふうにお考えになるのか、基本的な態度として。
#102
○国務大臣(西村英一君) 十分配慮して考えたいと思います。しかしながら、配慮いたしましても、やむを得ないことも起こるわけでございまして、その点はやはり調和をとりつつ、調整をとりつついかなければ、現実の問題はやはり解決しない、かように思っておるわけでございまするが、何でもかんでも国の力で押し通してしまうんだというような、ずうずうしい考えは持っておりません。あくまでも調節をとりつつ、話し合いをしつついきたい、かように考えておる次第でございます。
#103
○春日正一君 そういうことで道路の計画はおきめになる、しかしこれをきめる場合、やはり極秘できめるようですね。つまり漏れたら何か騒ぎが起こりはせぬか、土地の買い占めが起こりはせぬか、そういう弊害も考えてのことだと思いますが、計画をきめるときには極秘できめてしまうと、さてきまってからやろうとすると、実際上いろいろ地元から問題が出てくるというようなことで、そういう地元の言うことが確かに道理があると、これは無理だということがわかったら、それは変更するというようなことは考えておいでですか。
#104
○国務大臣(西村英一君) それは変更する場合もあるけれども、変更しない場合もあるので、きまったものを、変更を全部するかといっても、それは全部するというわけにいきませんから、それはやはりその土地土地で考えなければしようがないと思います。総体的なことは言えないと思います。
#105
○春日正一君 じゃまあ本論に入りますけれども、去年の七月三十日に建設大臣が、外郭環状線及びその側線についての都市計画に関する決定というのを行なって、三十一日に告示しておるわけですけれども、それの予定路線ですね、どこからどこを通ってどういうふうになるということと、この道路に建設省として期待しておる効果ですね、そこを説明してほしいんですが。
#106
○政府委員(蓑輪健二郎君) ただいまの、私どもが呼んでおります東京外郭環状の道路のことだと思います。これにつきましては、先生からお話がありましたように、世田谷の鎌田町から練馬区の大泉町まで約十八キロを、昨年の七月三十日、都市計画を決定されたわけであります。つきまして、この東京外郭環状の意味でございますが、東京には御承知のように、東名高速道路、中央道、東北自動車道、東関東自動車道、その他みんな入ってくるわけでございます。また、その他の主要な国道の幹線が入ってまいりますので、そういうのを、都内の流入を円滑に分散をして導入をするというために、東京の中心部から半径十五キロ以内のところに環状線をつくるべきだ、その目的は、いま言いましたように、交通の円滑な分散、流動、導入、もう一つ、それを中心とした流通センター、トラックのターミナルというものがあれば、非常に大型のものが、込んだ都市の中に入らなくても済むというような効果をわれわれ期待しておる次第でございます。
#107
○春日正一君 そういう東名道とか、中央道とか、いろいろ外から入ってくるものを受けて散らすということが主要な目的になっているということですけれども、それでついでですけれども、東名道の起点、それから中央道の起点、あれはどこになっておりますか。
#108
○政府委員(蓑輪健二郎君) 高速道路課長が来ておりますので、高速道路課長に説明させます。
#109
○説明員(栗田武英君) 中央道は東京都の高井戸でございます。環状八号線のところ。それから東名高速道路は世田谷の砧、やはり環状八号線のところでございます。
#110
○春日正一君 それで先ほどの、都市周辺というふうに言われたけれども、しかし、いま言った高井戸とか世田谷ということになると、周辺じゃなくてまん中でしょう。そのまん中に高速起点をつくって、まん中へ外から来る。でかい車を持ち込んでくるということになると、それらの設備をつくるということになると、あの辺密集している住宅というものを相当立ちのかせなければならぬような、そういう事態が当然起こってくる。それを初めから予想してそういう計画を立てられたのですか、立ちのかせればいいということで。
#111
○政府委員(蓑輪健二郎君) この都市の周辺と申しましたのは、やはり一つの放射幹線道路を受けましてそれを都内に入れる場合に、やはり一つの環状線の規模が必要じゃないか、それを大体いまのところ十五キロくらいに考えて現在引いた線が、東京の外郭環状なんでございます。まだこれは非常に密集地帯もございます。ただ、まだまだ全体から見ても、都心部の密集よりはいい状態ではないかということもございまして、非常に問題になりますのは、やはり石神井その他の東京から八王子に至る中央線の沿線でございます。これがほとんど帯状に全部密集地帯になっております。この辺で非常に問題の、先生のおっしゃいます建物の移転というものが出てくるのではないかと思っております。
#112
○春日正一君 その問題は、あとでもっと進めますけれども、六月二十三日に東京都の都市計画審議会ですか、あそこで、高速道路三号、四号の延伸線の事業決定をしたようでありますけれども、あれは大体八環まで延ばすということになっておるわけですね。そうですね。そうすると結局、東名道、中央道というのは、それとつながるように八環まで来るわけですか。
#113
○政府委員(蓑輪健二郎君) 東京外郭環状のいろいろ計画がございましたが、まだ計画決定されておりませんが、現在の整備計画は、環状八号線につけるように計画したものでございます。
#114
○春日正一君 そうすると結局、中央道からでかいものを持ってきて八環につないでしまう。そうすると、八環からそこのところを回って、どこへでも出ていってしまえるというようなことになってしまうのですね。そうすると八環にもおりる、ここから都心にも入るということになってくるわけですね。そうすると、そういうことをしておいて、外郭環状線というものをもう一つ、八環のすぐそばですね、一番近いところは一キロくらいでしょう、八環との距離というものは。そういうところへもう一つつけるというのは、これはどういうことになりますか。
#115
○政府委員(蓑輪健二郎君) これはやはり先ほど言いましたように、いまの東名、中央道の計画いたしましたときは、外郭環状はなかったのでございます。それで環状八号線につけるようにしたのでございます。環状八号線は、現在の計画では非常に幅員もそう大きくもない。やはり交通の容量もきまってまいります。やはりこれではとても処理し切れなくなるということと、やはりもっと交通の容量のある道路へ広い範囲に分散させるのには、相当、外郭環状線のような、かなりスピードを出して走れるような環状線でなければ、いまの八環の交差点のあるような環状線では、ほとんどさばき切れないということで、東京外郭環状線を計画した次第でございます。
#116
○春日正一君 そうすると、結局初めの計画は、八環で回すことになっておった。ところが見込み違いで、さっきの質問にもあったように、計画四回も変えなければならなかったというような見込み違いで、これはとても間に合わぬから、もう一つつくろうということであとで考えたと、こういうことですか。
#117
○政府委員(蓑輪健二郎君) これは、初めから中央道、東名道がほんとうに相当の交通量になった場合に、とても環状八号線では通れないというように考えておりました。しかし、その当時の東京の外郭環状の計画をどうするか、どの辺にするかということがはっきりきまらないために、道路整備計画がそういうところに環状八号線につけた次第でございまして、やはり東名、中央道の将来の交通の増加から見ると、環状八号線ではとてもさばき切れないという考えから、東京外郭環状の計画決定を早くした次第でございます。
#118
○春日正一君 その計画ですね。最初の八環につけるというような計画は、何年ごろつくられたのですか。
#119
○政府委員(蓑輪健二郎君) 中央道が昭和三十六年、東名高速道路が昭和三十七年でございます。
#120
○春日正一君 そうすると、もうだいぶ古い計画をいまやっておいでになる。ところが東京都は、御承知のように、その後人口がどんどんどんどん密集してきて向こうのほうにずっと広がっていってるわけですね。それでその計画当時には、ここはあき地だと思っておったところが、うちがみなできてしまったという状態になって、それをそのまま計画どおりにやろうとするから、実際無理が出てくるということになるのじゃないですか。
#121
○政府委員(蓑輪健二郎君) そういう点は確かにございますが、早くいまのうちにきめて、ここにはこういう道路ができるというような計画をしなければ、ますますあの周辺の住民に迷惑をかけるということできめた次第でございます。
#122
○春日正一君 たとえば、この前この国会でも法律として通ったあの緑地の保存の法律ですね。あれにしてみたって、最初きめられたときには二十三区の外側に十キロのグリーンベルトをつくるというような計画だった。ところが、実際にはうちがどんどん伸びちゃって、それがどうにもならなくなったので、もっと外側に緑地を保全しようということで、これはとりかえますということで法律を出してきているでしょう。そうだとしたならば、同じたてまえから言えば、当然五年も六年も前にできた計画というものが、その後のいろいろな手違いということになると思うのですが、状況の変化によって――その状況の変化、特にこれから先だってふえていくわけですね。多摩ニュータウンもできる、周辺の土地にどんどん住宅が並んで建っていってるというような新しい変化というものを考えれば、当然六年か七年前に立てた計画が、いまもうそういうふうに予想しない困難にぶつかっているということになれば、これから先、さっき大臣も二十年先に高速道路網が完成するというふうに言われたけれども、ただその二十年ぐらい先まで考えて、将来こうなるから、だからここをこう押えて整備しておくというようなふうにしなければ、状況の変化にかまわずに、とにかくきめたのだからやってしまうということでは、非常に大きな犠牲を住民に与えるだけでなくて、効果だって少なくなるわけでしょう。外へどんどん町が広がっちゃって、町のまん中にトラック・ターミナルができた、流通センターができたと、両方広がっていかなければならぬというような、いろいろな矛盾が出てくるわけでしょう。そこら辺はどうなんですか。
#123
○政府委員(蓑輪健二郎君) いまのお話、やはり三十六、七年に東名、中央道の計画をした。いまから考えるとかなり数年前のことで、そのときの事情といまと非常に変わっておるのじゃないかということだと思いますが、確かにわれわれ一つの高速道路みたいな計画をするときには、それぞれに関連するような道路というのは一緒に計画するというのが、万全の策だと思います。ただ、なかなか東京についての大規模な幹線の計画をしますことは、非常に周辺が、御存じのように都市化されておりますと、簡単に最適のルートをきめられないということもございまして、まずある段階として、そういう環状八号線につけるような計画になった次第でございまして、やはりそういうような幹線の道路、東京の外郭環状を含めまして幹線道路の計画というのは、できるだけ早くきめて、ここはこういうものができるのだぞというようなことで、やっぱりその当時も早くきめたいという考えを持っておったのでございますが、その当時なかなかきまらないで、東京外郭環状の、先ほど言いました世田谷の鎌田から練馬の大泉町までは、昨年の七月にようやく都市計画決定ができた次第でございます。
#124
○春日正一君 だからいまの説明では、何もこれの予定されている路線のような人口の密集した地域、しかも、ここはもう緑地帯あるいは文教地区、居住地域というようなふうにされて、ずっと町づくりができてしまっている。そういうところ、世田谷、狛江、調布、三鷹、武蔵野、吉祥寺、杉並、練馬、いま言ったそういった名前を言っただけで、だれだってこういうところは家が密集しているということは見当がつく。なぜそういうようなところにこういうような高速自動車道路というものをつけなければならないのかという理論的な根拠というか、必然性があるかということで、計画がこうなっているから通すということだけでそこを、その人家の密集したところを十八キロ無理をしてどうしても通さなければならないという必然性というか、国家的な見地から見てどういうものか、何にも出てこないのではないですか。もっと別なところへつけたほうが、将来東京の発展計画の中でもっと有利になるのではないか。いま無理をしてつくってみたって、あとから見たら不便なことをしてしまったというようなことになる可能性のほうが多いのじゃないか。
#125
○政府委員(蓑輪健二郎君) これは、やはり東京の外郭環状の道路が必要であるか必要でないかということが、まず第一点だと思います。私たちは、やはりこういう先ほどから言いましたように、放射の幹線道路を外郭環状線で受けて、東京の中に流入するというために、どうしても外郭環状道路が必要だ。東京に限らず、中都市以上の都会では、ほとんどこういう環状線が必要になってくると思います。その規模は都市々々によって違うかと思いますが、そういうようなことがまず東京外郭環状線をきめる根本になっているのでございます。こういうことについて、ではどういうところに外郭環状を通したらいいかということをいろいろ検討いたし、このときにはやはり放射線なりそのほかの都市計画道路と考え合わせまして、現在の路線をきめたわけでございます。御承知のように問題になりまして、われわれこの都市計画決定のときに一番強く反対を受けました問題の地点は、やはり御承知のように練馬の大泉近くの石神井のほうだと思います。やはり国鉄の中央線の沿線というのは、ほとんど帯状にみな都市化されております。どこを通りましても、人家にかからないということはほとんどできないような状態でございます。そういう点と、先ほど言いました都市計画の現在きまっております線と、こういうものとを勘案いたしまして、このルートが最適だということできめたものだとわれわれは考えております。また、この決定につきましても、前の瀬戸山大臣が現地に直接に見に行かれまして、もうここよりほかないというようなことできめたというふうに私も聞いております。
#126
○春日正一君 東京へ入ってくる車を外郭環状でさばかなければならぬということは、これは一応道理のあることなんですが、先ほども言われたように、そういうことだけでなくて、トラック・ターミナルもつくる、流通センターもつくるというと、相当でかい土地を必要とするものがぽかぽか出てくるわけですね。そういうものを現在人の住んでおるところにつくろうということになれば、これは出ていけということになるでしょう。
#127
○政府委員(蓑輪健二郎君) 先ほどちょっと言い落としました外郭環状線というのは、東京湾の臨海部にも考えているわけでございます。臨海部につきましては、ここもすでに都市計画で決定されております。これは埋め立て地に約百メーターくらいの道路を考えております。また外郭環状のうち、埼玉、千葉については、現在まだルートを調査中で、はっきりきめておりません。私が先ほど言いました流通センターとか、トラック・ターミナルというものについては、こういうものをつくります場合に、必ずしもそういう人口の密集したところにつくるべきではない。要するに、その周辺で、たとえば一番――これは私個人の考えでございますが、埋め立て地ですね、臨海部にこういうものをつくりまして、それからいろいろ都内に入るときに必要な外郭環状線を使うということが適当だと、私は考えております。
#128
○春日正一君 いまの埋め立て地に流通センターをつくるとか、トラック・ターミナルをつくるとかいうような話があるけれども、現実にそれで間に合うような話ではないでしょう。大体五カ所くらい名前があがっているのではないですか。板橋とか世田谷とかというのですが、だから結局そういうものと結びつけてそれをやるにしても、これだけ広くなってしまった状況のもとで、ここが適当かどうかということは考えていく必要がある問題だと思うのです。だから、そういうものをつけ加上えてつくるという問題が一つありますが、そうすると、相当広い土地を取らなければならないというような問題が出てくる。そういう問題が一つあるし、また一つの問題は、やはりこの高速環状が通るということで、住民の犠牲というものが非常に大きいのですね。これは普通いろいろ国道をつくる場合、土地を取り上げられるから反対だというような、直接その道路に即して利害関係を持つ人たちの反対というようなことじゃなくて、これはあなた方も知っているように、あの沿線の市議会あるいは区議会がほとんど一致して反対しているでしょう。全員協議会を開いて決議をやったりして、反対の意見を出しているというような状態ですね。それにはやはりあの辺はずっと静かな山の手で、一番住宅地としては適当なところだし、一番住みいいところということになっている。そこを分断されるということですね、生活条件は非常に不便になる。だから当然高速が通れば、騒音とか排気ガスとか、あるいはそういういろいろな直接それに隣接したところで受ける被害、そういうものがあるわけですけれども、もちろんそういうものに対して反対もあるけれども、それだけじゃなくて、あそこの場合、町が分断されてしまう、あるいは学区が分断されてしまう、学校に行く子供が必ずこっちからそれを越して学校に行かなければならなくなる。あるいはあちらからこちらへ越して学校に行かなければならなくなる、というような交通事故に対するおそれというか、その可能性がいままで七環の例から見ても十分にあるわけです。七環ができてから、あそこの杉並区内の三キロ半くらいの間だけで相当交通事故がふえているというような点から見れば、ああいうものが通ってくれば当然交通事故も起こるだろうし、それから教育環境というようなものが破壊されていく。聞いてみると、学校でも直接道路を前にして、ちょっと削られそうになるようなところ五つある。それから五十メートル以内というところが五つ、百メートル以内が四校、二百メートル以内が七枚というように、非常にたくさんの学校のそばを通っているわけですね。そうすると、そういう面からいけば、騒音とかいろいろな意味で教育環境というものが非常に悪くなるというようなことが一番心配されてくる。それからさっき言った住宅の分断ですね。これの問題にしても、たとえば善福寺とか西荻の北というような町の住宅地が分断されてくる。あるいは久我山、高井戸あたりでは中央道が入ってくると、放射五号が出ていくという形で分断されていくというような形になる。それから特に石神井、上石神井の駅前の商店街あるいは関町の一丁目あそこも商店街ですね。こういうところの中心に高速道路が通ってしまうというようなことですね。そういう形で住民に非常に影響を与え教育環境を悪くする。交通事故が起こる、あるいはいろいろな公害というようなものも出てくるというふうなことを考えれば、それはおちおち住んでいられなくなる。だから、今度の場合の反対というのは、いままで間々ほうぼうにあるような、そしてあなた方がごて得というような不当に非難しているような、つまり、土地の買い上げ価格が安いからいやだとか、かえ地がないからいやだというような、直接関係者だけの反対じゃなくて、非常に広い人たちが反対しているでしょう。市、区の議会がみんな反対している。それから住民としても、わずか二週間で十万六千の署名を集めた。それをまだいまでもふえているというような状態ですね。沿線一帯がこぞって反対している。そして、議会が一致して反対するんだから、中には自民党もおれば無所属もあり、あらゆる政党の人たちが入って、ここへ通してもらっては困る、道理に合わぬじゃないかということで反対しているのです。そういう場合に、どうしても強行しなければならないという必然性があるのか。考え直してみようという問題は、こういうところにこそ、考え直してみようということが適用されるんじゃないか。これすら考え直す必要がないということになれば、さっき大臣言ったけれども、場合によっては考え直す必要があると言ったが、考え直す必要の見地がなくなってしまう、その辺どうなんですか。
#129
○政府委員(蓑輪健二郎君) これは非常に私も昨年この都市計画は、計画するのは都市局でございますから、私もその話は聞いております。非常に反対もあったことも事実でございます。ただ、どうしてもやはり東京都内の交通及びその周辺の道路網を、どうしなければいかぬかというようなこと、これをやはりとにかくきめなければ、いつまでたっても東京の周辺、都内はよくならないということで、そういう大きな目的で一つの環状の道路をつくったわけですが、たまたま外郭環状のルートの選定にあたりましても、非常にそういう点を配慮してルートを選定したのですが、どうしても受け切れなかったのが、石神井周辺だったと思います。実際に石神井周辺に行きますと、ただいま先生のおっしゃいました住宅の分断、あるいは学校に行く場合に交通事故が起てくるとか、また商店街の問題とかいろいろ出てくると思います。この辺をどうするか、われわれは国の権力をもって強行するのじゃなくて、この点は今後どうするか、かつまた、必要な外郭環状がどうしたらできるか、この点は構造的に地元も納得できるような形で、われわれは話を進めていきたいというふうに考えております。
#130
○春日正一君 やはり最初の質問でも出てきているように、とりあえず八環につないでおいて、あとからという形でやってきた。だからそこに初めから大きな将来を見通しての東京の高速道路網というものの一つの細目というのはない、一つの青写真があってきめていくというものじゃないから、だから住民にしても、それほどの犠牲を払ってまでなぜ通さなければならないのか、その必然性がちっとも理解できない。どうしてもここを通さなければならないという理由はない、こういうのがみんなの一致した反対の考えです。細目になるとこまかい理由があるけれども、全体が一致していることは、なぜ静かな住宅密集地にどうしても通さなければならないのか。ここが東京のためにどうしても必要だという理由は、幾ら説明を聞いてもわからない。こういう理由が反対の一番大きな根拠になっている。だからそういう点を考えるならば、やはりこの計画は私は再検討してみる必要があると思う。当然そういう反対があるような状態のもとで再検討してみる必要があると思っております。同時に、それほど反対しているものを、がむしゃらに押し通すというか、たとえば今度土地収用法の改正というものが、この委員会に出てくるということもございますので、地元の人たちにしてみれば、そういうものをつくって、しゃにむにやっちゃうのじゃないかという不安を日ごろ感じているから、こういうことになると、あなた方はこういうことを、初めから予期しておったのですか、こういう反対が起こるということは、これほど意図した反対が、そこはどうか。
#131
○政府委員(蓑輪健二郎君) 東京の周辺につきまして、これは環状七号線をオリンピックのときにあれだけ広げたという、例の野沢とかいろいろなところに反対がございます。やはりこういうものを計画いたしますと、まずやはり住宅地及び商店街からある程度反対が出てくるのではないかと思っておりました。
#132
○春日正一君 ある程度と言うが、ある程度以上ですね。あの七環のときには、各党派を問わず一致して反対という形にはならなかった。ところが、今度はそうなっているのですね。だから、こういう集会に地元の自民党の代議士も出てきて、大いに激励するとかいうような状態があるわけですわ。そうすると、これも無理押しできない。だから当然これは再検討すべきであるし、無理押しはこれはやるべきでない、私はそう思うのだけれども、その点、念のためもう一ぺんあなたの考え方を……。
#133
○政府委員(蓑輪健二郎君) 非常にむずかしい問題で、私いま、昨年の七月三十日都市計画決定のときにそういう話も聞きまして、私はいろいろ各党の先生方の集まりにも出まして、いろいろ話を聞いたのでございます。その後、いろいろその当時の建設大臣の瀬戸山大臣も非常にこれを心配されまして、いろいろ建設省の中でも検討を重ねた次第でございます。先ほど言いましたように、瀬戸山当時の大臣も現地まで行かれまして、何かこれを避ける方法はないかということでいろいろくふうした結果、やはりいまの線にきまったような次第でございまして、これはやはりもっと名案があるなら、われわれは根本的に考えていかなければいかぬと思いますが、いまの段階で、このルートをきめるのには、いわゆるいまのこの段階では、まあ考えられる方法はみんな考えたというように考えておりますので、今後どうするか、これは慎重に検討することにしたいと思いますが、いまの段階ですぐこれを変更するということは言えない状態でございます。
#134
○春日正一君 もう一つ、こういうものをきめる場合のきめ方が、今度の経過がきわめて非民主的にやられているのですね。たとえばさっき言ったように、市や区の議会がとにかく一致して反対の意見書を出している。そういうものが完全に無視されているし、それから説明の地図なんかでも、地元の人たちに言わせれば、一番問題になっております自然環境とか何とか、善福寺池の上に、これは私も見せてもらったけれども、この地図の説明という紙がぺたっと張って、その池が見えないようになっている。だから、実際その土地の人でなければ、うっかりすれば、そこにそういう非常に貴重な保存しなければならぬ自然環境があるというようなことを見落としてしまうような、作為的としか思えないそういうようなことがやられておる。そうしてこの審議会の決定でも、五十対五十四でしょう。だからもう非常に何というか、きわどいところで無理押しできめた。それほど大きなことをやるのに、少なくとも三分の二とか圧倒的多数の人がいいと言うのなら納得するだろうけれども、審議会で五十対五十四。四票でも多数できまったのだから、多数に従えと言ったって、直接自分の利害関係にかかってくる人たちがその程度のことで、多数意見だから納得します、と言えるか。こういう非常に無理なきめ方をしておるわけですね。ここのところは、ほんとうに審議会の全員一致ということできめなければならぬのに、五十対五十四というきめ方でしょう。ここに無理がある。初めからこれだけ無理のあることを承知してきめている。しかももう一つ問題になっているのは、都市計画法三条に基づいて内閣の認可を得なければならぬということになっているのに、この決定はその手続を経てないということなんですね。そういうつまり手続の省略までやっている。どうしてその手続をやらないのかということですね。
#135
○政府委員(蓑輪健二郎君) これは、実は都市局でやっておるのでございますが、私聞きますところでは、臨時特例でやったものだというふうに聞いております。
#136
○春日正一君 その臨時特例が確かにあるのですよ。私も調べてみたら、許可認可等臨時措置法というので、昭和十八年の法律七十六号というやつですね。それから都市計画法、同法施行令臨時特例、十八年の勅令第九百四十一号、これは大東亜戦争に際し、行政簡素化のために必要あるときにはこれができる、こういう前提の上に立った特例ですわ。だからこういうものを、つまり戦争中のまあ緊急の場合だから、手続を省略してもやるのだということでできたものが、現にいま生きている、その生きているからいいわということでそれを使ってやるということですね。だから、こういうことなら戦時中の特例法でも何でも使って、いま言ったような非民主的な決定をして何でもやってしまうというようなことになったら、これはどういうことになるか、七千六百キロつくっていくのに。そうしてそういうことにならぬという保証があるか。いまあなた方こんな政令を持ち出してきて、特例法があるからやりました言ってけろっとしておるけれども、その特例法はいま言ったような事情でできたもので、本来なら、もう戦後のこの平和な時期には大体使ってはならぬものですよ。戦時中のということでできたものなんだから。それがあるからといって使って、それで手続省略してやっていくというようなところにも、一番先に私大臣に質問してあれしたのですけれども、こういう計画やっていく上に、十分慎重に住民の利害との関係を考慮してやらなければならぬという配慮が見られない。むしろ特例法があるからやりましたという、そういう形の返事ですね。そうすると、特例があるじゃないかということで、特例でやるということになったら、おそろしくなるわ。そこら辺どうですか。今後こういうことはやらぬでちゃんと手続踏んで、これは全国の問題だけれどもやっていかなければならぬと思うのですけれども、どうですか、その点。
#137
○政府委員(澁谷直藏君) ただいま審議されております東京外郭環状道路の都市計画の決定のいきさつにつきましては、詳細のことは、実は私承知いたしておりません。ただ、ただいま道路局長から答弁をいたしましたようないきさつで決定をされた模様でございますが、ただ、私春日委員の質問を拝聴いたしておりまして、もちろんこれは地域住民、市民生活に重大な影響を及ぼす計画でございますから、法律があるから、あるいは権力があるからこれを一方的にごり押しにやっていくというやり方あるいは考え方は、これはもう非常な危険な考え方でございまして、私どもはそのような考え方に立って推し進めていくべきものでは断じてないと、私は確信をいたします。あくまでもやはり地域住民の話し合い、納得の上に立って、これはでき得る限り円満な話し合いを基調として進めていくべきだと考えておる次第でございます。
#138
○春日正一君 じゃ、終わります。
#139
○政府委員(蓑輪健二郎君) ちょっと訂正したいと思います。先ほどの、中央道、東名道路の整備計画をきめたのは三十七年でございまして、三十六年は誤りでございます。
#140
○田中一君 私最後に二、三質問しますから、もし答弁できなければ、あとで資料で出していただきたい。
 最初に道路局長、事故によって、国道または高速道で事故によって道路が損壊された場合の補償収入はどのくらいあるか。補償金の収入――罰金だ、結局ね。これはどのくらいあるかということ、どのくらいの数字になっているか、それを知らしていただきたい。それから、このような事故による道路損壊に対する補償金が地方道、一般国道ともどれくらい年間収入として、それぞれの立場に収納されているか、これを調べていただきたい。
#141
○政府委員(蓑輪健二郎君) これは調べまして報告いたします。
#142
○田中一君 この問題は、常に建設省のほうに通報がある性質のものなんですか。それとも、たとえば地建の局長に道路の管理権というものが委任しているから、そこで処理して報告がないというものなんですか。その点はどっちですか。
#143
○政府委員(蓑輪健二郎君) 本省のほうには通知がございません。管理者が収納書を出して料金を取って処理しているということでございます。
#144
○田中一君 これは補修費という形でとるのか。たとえば事故によって道路が決壊した。その場合には予算をとってその補修をすると、同時にそれに見返るだけの補償金は国庫に直接収納になるものなのか。その現場で現場を補修する、原形に復旧する費用というものを払う性質のものなんですか、どっちですか。
#145
○政府委員(蓑輪健二郎君) これは道路法による原因者負担金という形で収納になりまして、道路管理者のところに入ります。国道の指定区間の場合は国庫に入るものでございます。
#146
○田中一君 それは直ちに道路の補修、その事故による損壊の補修する費用に充てるのか。その補修は国庫から別に予算を計上されたものがいくのか、そうしてその金は国に直接収納されるのか、どっちですか。
#147
○政府委員(蓑輪健二郎君) 国に直接収納されまして、あとは維持修繕費で損壊したところを復旧しております。
#148
○田中一君 年間国が管理している道路に対する収納金を一覧表で出してください。
 それから道路構造令は逐次改正しておるのかどうか。今日までたしか十年ぐらい前、一ぺん道路構造令の改正があったと思いますけれども、今日の現時点の道路の築造ということが、相当変わってきているんじゃないかと思うのです。というのは一面二十トン、三十トンというような大型な自動車の交通もあり、こういう点に対して耐久力なりあるいはそれを守るだけの構造のものになっているのかどうか。通行するのはどんな車でも自由に通行しますから、橋などは何トン以上のものが通っちゃ困るといって、かつては通行制限したものもある。しかし、今日の道路構造令が、相当日進月歩の通行車種によって変更されなければならぬ点があるんじゃないかと思うのです。その点はどういう形でそれが改正されてきているか、ひとつそれを資料で出してもらおうかな。
#149
○政府委員(蓑輪健二郎君) 先ほどの国の管理の収納金は資料で提出します。
 構造令につきましては、ちょっと御説明いたしたいと思います。現在構造令の改正を準備しておりますが、この改正の要点は、やはり交通量に合った道路の幅員のとり方をどうするか、こういうことが観点だと思います。大体一車線の交通量をどうするか、こういうような観点の改正が、まず第一点でございます。
 またもう一つは、非常に道路といいましても、市町村道の末端に至ります低規格道路、こういうものの構造でございます。
 もう一つ、先ほど先生の言われました通行する車両が、非常に重量化してきたということについては、これはまたいろいろ運輸省とも打ち合わせをしなければいかぬかと思いますし、いまのところ、やはり軸重十トンという形でやっているものを三十トンに軸重をふやすという形ならば、いまの構造令を改正しなくてもいいのではないかというふうに考えております。
 また、もう一つは、コンテナの問題でございますが、コンテナにつきましては、いまの規格からいいますと、現在の道路の三メートル五十を三メートル七十ぐらいに、高さの制限も三メートル七十ぐらいまで広げなければならないんじゃないかというようなこともありますので、その辺をいまあわして検討中でございます。構造令のいままでの改正のいきさつについては、資料として提出いたします。
#150
○田中一君 通産省に。そこで、今回も相当国費を投じて道路の緊急整備をやるわけなんですが、自動車の生産というものが、今度の資本の自由化、貿易の自由化によって相当外国の車が入ってくるだろうと思う。また、最近の傾向として相当大型車が生産されております。今日では、道路の構造令を改正しようとしているが、一体見通しとしてはどういう車種がつくられるかということの見通しを通産省は持っているんですか。そうしてまた指導する権限等は今日の情勢ではないと思うけれども、これは結局利潤追求のための、自動車業者のために道路が損壊される、それから道路そのものが、通行の実質的な利用を阻害されるということは、これは許しがたい問題になるわけです。はたして十五トン車、二十トン車という重量車が必要なのかどうか、そういう点の検討はどうしているか。
#151
○説明員(赤澤璋一君) 御指摘のように、いま通産省は自動車に関しまして特別にこれを制限をしたり、許認可を取りつけたりというような行政の体系は持っておりません。したがいまして、自動車メーカーのほうはユーザー、つまりお客さんのほうの需要の見通しを立て、大体それに応じて生産を行なっているということでございまして、もちろんこれは企業体でございますから、売れないと思ってもどんどんつくるということはないわけで、大体このくらいの需要がある、こういう買い手があるだろうということをもとにしてつくっているというのが、実情であろうかと思います。そこで、私ども統計上いろいろな資料が完全ではございませんが、いま大型車の問題を持ち出されたわけでございますが、現状をちょっと申し上げてみますと、問題のあるのはトラックだと思いますが、四十一年度で申しますと、全トラックの生産数量は百四十六万四千台でございます。その中でいわゆる二トン以上というのが普通トラックという形になっておりますが、これの占めておりますのが十四万七千台、大体一割程度が二トン以上のトラックでございます。その中でさらに五トン以上はどのくらいあるか、これ実は的確な資料がございませんので、過去の実績等から見てまいりますと、大体その半分ぐらい、これが五トン以上という感じではなかろうかと思います。
 今後の、じゃ見通しはどうかということでございますが、私ども、四十二年度の計画を各社別の生産計画と申しますか、こういうものをとってまいりますと、もちろんことしは百四十六万台よりもふえるわけでございまして、全体といたしましては百七十万台くらいのトラック生産があるのじゃないか、こういうメーカーのほうの生産の見通しになっておりまするが、二トン以上の大型のトラック――タンプ等も含んでおりますが、これにつきましては、ほぼ四十一年度の横ばいか少し上くらいということで、需要のほうから見ますると、特に小型の、二トン以下の小型のもの、これは乗用車兼用のようなものがございまして、それが非常に売れている。それから特に、軽トラックといいますか、非常に小型のもの、バンその他非常に小型のものこういうものが売れております。むしろそっちのほうの需要が伸び、生産も伸びる、こういう状況じゃなかろうかと思います。なお、四十六年度、例の社会経済発展計画の際に、一応専門家等が集まりましていたしました傾向を見てまいりましても、普通トラックの伸び率に比べまして小型四輪トラックの伸び率は高い。大体小型四輪は約二倍くらいに四十六年までにはなるのじゃなかろうか、こういう見通しに対しまして、普通トラックのほうは一・三四倍程度、こういうことでございますが、メーカーとしても、将来の需要の伸び方の構造としては、やはり二トン以下の小型のもの、それから軽トラックと申しますか軽四輪、こっちのほうが伸びていく、こういう見通しで生産計画を立てておるようでございます。
#152
○田中一君 幅員等も整備されて三車線、四車線になった場合ですね、長距離輸送のトラックはおおむね大型なんですよ。これは脇道に行く必要ないから。したがって、いま小さいのが数出るというけれども、数出る問題のほかに、大型車は、現在までにどのくらいのものがどのくらい生産されておるのですか。
#153
○説明員(赤澤璋一君) トラックの保有台数でございますが、これは運輸省がこの交通のほうは持っておりますので運輸省の調べでございますが、運輸省の調べによりますと、普通車が四十二年三月末現在で、普通車と申しまするのは二トン以上でございまするが、自家用、営業用合わせまして四十九万五千六百十三台、これに対しまして小型車が、小型の四輪トラックでございますが、これが二百六十四万六千台、こういうことになっております。
#154
○田中一君 一般の大型のものはどんなものが出ているのですか。小さいものを聞いているのじゃないのですよ。大きなものが何トンくらいのものがどのくらいつくられているか聞いているのです。
#155
○説明員(赤澤璋一君) あまり何トンのものが幾らというこまかいトン数別の資料はございませんが、十トンをこえるものというので四十一年度の生産を見てまいりますると、十トンをこえるジーゼルのトラック、これの生産が一年間に千九百七十台でございます。このほかに、これは十トン以上という区分けはございませんが、たぶん十トン以上は非常にまれだと思いますが、ガソリンの場合は五トン以上のものが四十一年度年間で千四百八十六台の生産をいたしております。
#156
○田中一君 警察庁来ておりますね。
#157
○委員長(藤田進君) 関課長が来ております。
#158
○田中一君 大型車による公害、大型車による交通妨害などのデータは何か出ておりますか。持っておりますか。
#159
○説明員(関忠雄君) 車種別の交通事故の統計といったようなものは出ております。
#160
○田中一君 特に長距離輸送の大型車についての事故です。
#161
○説明員(関忠雄君) 車種別に交通事故の件数等は出ておりますが、それがたまたま長距離輸送に従事しておったかどうかということをつまびらかにしたものはございません。
#162
○田中一君 これは政務次官、道路の整備ができ上がると、その路面を大型車がわがもの顔に通る、これはもう必然なんですね。そこで一体今後とも五つの縦貫道が完成した場合、超大型の自動車が通るのではないかという予想は立っておりませんか。私は長距離の輸送のものは、もうおそらく相当な大きなものが、へたをしたらば汽車のようなものが通るのじゃないかと思うのですよ。これはカーブも少なくなるし、トンネルを十分通れますからね。一体そういうことになった場合に、通行する車のほうの規制というものを考えなければならぬのじゃないかと思うのですよ。幾ら自由経済だと言いながら、野放しにしてつくらせているということ、そうして燃料にしても、重油あり、軽油あり、ガソリンあり、プロパンあり、いろいろなものを使っているわけですよ。だから、建設省は一体そういうものを野放しにしておって、それにでき上がるとこわされるというような形というのは、交通の障害になるとか妨害になるとか、あるいは損壊されるとかいう問題を、何か内閣としても考えなければならぬのじゃないかと思うのですよ。むろん、あなたのほうの政党では、自動車産業から相当な献金があるかしらぬけれども、それはそれとして、とにかく何か規制しなければこれはいかぬ段階に来ているのじゃないかと思うのですよ。これはいま各大臣ともおらぬから、あなたよく承知していただいて交通取り締まりのほうの警察、輸送のほうの運輸、同時に自動車生産というものを、少なくとも資材その他で担当している通産省が、真剣にそういう面の取り組み方をしてほしいと思うのです。それひとつ答弁してください。
#163
○政府委員(澁谷直藏君) 考え方といたしましては、私はただいまの田中委員の御発言に賛成でございます。私自身道路を歩いておりまして、道路が狭いところを非常に大きな車が走っておる。道路がいたむばかりでなしに、歩いている人間が非常に危険な状態に置かれておるわけであります。今後、高速道路その他道路がどんどん整備されていくと、ただいまの御発言のように非常に大きな車がどんどん走るように、おそらくなっていくだろうと思うのでございます。したがいまして、そういった将来を考えた場合に、やはり道路に見合った車、あるいはそこを通る人間の安全を守り得る限度というものがあるわけでございますから、そういった総合的な観点に立って、もう、どんな車をつくってもいいというような野放しの状態にしておくことは、私は制度としてはおかしいと考えておる次第でございます。
#164
○委員長(藤田進君) ちょっと関連して私が……。
 いまの点ですが、先般の予算委員会で私指摘をしましたが、自衛隊の重戦車、三十八トンなんですよ。それに対する舗装なり橋梁の荷重計算というものができてない。セーフティーファクター三倍にかりに見ても、十トンが最大と自動車でいっているんですが、これなどもいまの答弁の範疇に入るものかどうか。これは当然考えられないと、戦時は別だということになるかもしらぬが、演習もあるわけですしね、これは三十八トンがいまのところは最高のようですが、それ以下ずっとありますからね、軽戦車まで。これらについては、これは極端な例ですけれども、現実にあるのですから、相当な量が。どうお考えですか。
#165
○政府委員(澁谷直藏君) 私もうかつでございまして、そのような大きな戦車があるということも、実は初めて伺ったわけでありますが、まことに恐縮でございますが、これは軍のことでございますから、一般の民間の車とこれは同列に論ずることは、あるいは困難な点もあろうかと思いますが、そういったものも含めて、ただいま田中先生の発言のような方向で、これはやはり十分検討しなくちゃならぬと私は考えておるわけでございます。
#166
○田中一君 そこで警察庁、通産省、いま申し上げた車種に対する規制の問題を、ひとつそれぞれの所管の大臣なりにはっきりと伝えていただきたいと思うんですよ。ことに、建設省の場合には、建設機械の大型化が相当目立っている。これはおそらく十五トンや二十トンのものじゃないですよ、相当大きなものがあるわけなんですね。これは積載そのものじゃない、車そのものが大きい重量を持っているものなんです。道路構造令を考える場合にも、そういう点をどう考えるかという問題も、ひとつ検討された上で、次回に――次回というか、何かの機会に答弁してもらいたいと思います。さもなければ資料を出していただきたいと思います。
 それから、御承知のように、車両制限令がありますが、車両制限令は、いまどのように活用されておるか。この発動は、道路の管理者が命令を発動している、道路法によってそうなっているらしいけれども。たとえば大阪市は、車のゲージを比べて、それ以上の大型車は市内に入っちゃいかぬというようなこともきめております。ところが、いまの建設機械なんかは、それこそ都心の至るところへ、わがもの顔に横行して通行を阻害している。同時にまた、そうしたものが、時間の制限も何もなく交通の激しい道路にはんらんしているんです。こういう点などもどう考えるか。制限令の行使というものは、国道においては、むろん地建の局長にまかしてあるものと思います。しかし、その実態を、政府としては、道路局としては把握しておるかどうか、その点をひとつ答弁してほしい。
#167
○政府委員(蓑輪健二郎君) 車両制限令につきましては、御承知のように、これによりまして、交通量が少ないというか――それ以外の酷使をしてきた道路につきまして、バス路線その他の退避所をつくるという仕事を、大体昨年終わりまして、その関係は一応できたんでございますが、あとはやはり車の台数と、それから道路の幅と、そこを通ります車の関係でございます。これが車両制限の一番大きな眼目かと思います。東京都内でも、非常に車の交通の多いようなところで、かつ、幅が狭くて、最大幅幾らというような標識も相当立てております。これについては、それに違反した場合に、いわゆる直接の罰則がかかりませんが、ああいう最大幅幾らという標識によりまして、この道路は非常に狭いから、注意して走らなけりゃならぬというようなことはわかると思います。ただ、いまの東京都内の実態を見ますと、非常に大型のトラック、ことにダンプその他がああいうものを無視して走っているような例が、非常に数多いんじゃないかと思います。その数字そのものは私はっきりつかんでおりませんが、どうもわれわれが聞くところによると、非常に建設用のダンプが車両制限令を無視して走っているような事例がずいぶんあるんじゃないか、そういう事例については、交通が非常に多いところについては、警察庁と相談いたしまして、道交法による交通規制、こういうものをやっていただきたいというふうに考えております。
#168
○田中一君 東京都の場合には、関東地建の局長が、それを発動するわけですか。
#169
○政府委員(蓑輪健二郎君) それぞれの道路管理者が発動するわけでございますので、東京都の場合は、国道の指定区間は関東地建、都道につきましては都知事でございます。
#170
○田中一君 それらの権限が発動された場合には、警察庁はどういう受け方をして取り締まりをしているんですか。
#171
○説明員(関忠雄君) 車両制限令によりまして最大幅の規制が行なわれましても、それによりまして特に罰則がかかるというような仕組みにはなっていないわけでございますし、道路管理者のほうにおかれましてそれに必要な措置、命令をして、それに違反した場合に、初めて罰則ができるような仕組みになっておるわけでございまして、警察庁としては、そのような道路管理者の告発を受けた場合に、それを処理いたすというような仕組みに相なっております。
#172
○田中一君 その連絡は、どういう形でいっているんですか。
#173
○説明員(関忠雄君) 実際問題としまして、その道路管理者から、当該所轄警察署長が受けるという形に相なろうかと思います。
#174
○田中一君 それから、たとえば工事の現場などで、請負人が、かってかどうか知らぬけれども、旗振って、通っちゃいかぬ、通れというような命令をしているんです。ああいうのは全部、どこからか許可を受けて、そうした通行のコントロールをする権限を与えておるのですか。
#175
○説明員(関忠雄君) 実際問題としまして、その工事関係者において通行車両にそういう協力を求めるという事実上の行為としてやっておる場合も多かろうかと思います。正規には当然、当該公安委員会なり、あるいは短期のものについては警察署長が処分をいたすということになろうと思います。
#176
○田中一君 私の伺っているのは、そういう連絡とそういう権限があって、そういうことをやっているのかどうかということなんです。権限がある場合なら、その権限を証明する何かのものを携帯しているのですか。
#177
○説明員(関忠雄君) 工事関係者が、通行車両にとまってくれと、あるいは一方通行のように向こうの車が通るまで待ってくれといったような、これは事実上の指図のようなことをしておる場合がございますが、それは権限に基づくものじゃございませんで、事実上そういうことで通行車両の協力を求めておるということに相なろうかと思います。
#178
○田中一君 建設大臣、いまこういうことを締めくくりに聞いておるのですが、大型車両を相当かってにメーカーがつくっているわけなんです。ことに観光バスなどは八十人、九十人という容積のあるような大型のものを使ってやっております。一面、道路が整備されればされるほど、車両の大型化というものは当然起こってくるんです。この点をひとつ規制するような方法を考えてくれということなんです。縦貫道等が三車線、四車線というものができ上がると、これに見合って、また大型の車ができてくるわけです。この問題はもう閣議の問題です。政府の姿勢の問題なんです。こういう点を十分に一ぺん話題にして何とか考えてほしいということです。通産省に聞きますと、野放しになって何もどうこうできないのだ、何も言うことはできないのだということになっておる。また、規制をするような方法もないということですが、これじゃ困るのです。被害者は、道路を管理する建設省、建設する建設省、これを通じて国民に来るわけなんですから、そういう点は、ひとつ真剣にその問題に取っ組んでもらわんと、こうして道路整備新五カ年計画ができ上がっても、追っかけられてまたすぐに麻痺するようなことになる、その点を十分考慮していただきたい。これが最後の質問です。
#179
○国務大臣(西村英一君) その問題は、いまの内閣ではございませんが、前に問題が閣議であったことを私は聞いております。詳細にはちょっと忘れましたけれども、当然でございます。それは道路が二倍になったからといって、むやみに車を大型にしたら、前と同じでございます。これは当然でございます。私もせっかくの御注意でございますから、何らかの機会に少し発言もし、またまとめてこれはしたいと思います。実は、道路は固定されたものですから、いかに金をかけても、むやみやたらにふやすこともできません、拡張することもできません。一方この自動車のほうは、これは青天井で、生産がマスプロでできるわけでございますから、その間におきましては、ほんとうに調節をするということは、もう非常に大事なことでございます。したがいまして今後十分注意したいと、かように思っております。
#180
○委員長(藤田進君) 他に御発言もなければ、質疑は尽きたものと認めて御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#181
○委員長(藤田進君) 御異議ないと認めます。
 それでは、これより討論に入ります。御意見のある方は、賛否を明らかにしてお述べを願います。
#182
○大河原一次君 私は日本社会党を代表いたしまして、本法案に対して賛成の意を表します。
 日本の経済の成長発展なり、あるいはこれに伴う産業の発展に伴いまして、交通需要の増大は相当なものがあろうと考えます。この国民の要望にこたえるためにも、この交通需要の増大にこたえるためにも、早急にこのような立法措置が必要であろうと考えております。同時にまた一面におきましては、何かすると、産業立地の基盤の整備であるというような観点からのみ考えられる点があろうと思いまするが、私はもっと国民の生活基盤の上に立った道路のあり方ということも考えるべきではないか、国民に密着した、いわば生活道路というもののあり方も、今後とも問題として十分にお考えをいただきたい、かような要望を付しまして賛成をいたす次第であります。
 そこで、先ほど理事会において協議いたしました結果、次の附帯決議を付しまして、私は賛成をいたしたいと思います。
 附帯決議案を朗読いたします。
 以上の附帯決議案をつけまして、私の賛成討論を終わりたいと思います。
#183
○委員長(藤田進君) 他に御意見もないようでございますが、討論は終局したものと認めて御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#184
○委員長(藤田進君) 御異議ないと認めます。
 それではこれより採決に入ります。
 道路整備緊急措置法等の一部を改正する法律案を問題に供します。
 本案に賛成の方の挙手を願います。
  〔賛成者挙手〕
#185
○委員長(藤田進君) 多数と認めます。よって本案は多数をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
 次に、討論中に述べられました大河原君提出の附帯決議案を議題といたします。
 大河原君提出の附帯決議案に賛成の方の挙手を願います。
  〔賛成者挙手〕
#186
○委員長(藤田進君) 多数と認めます。よって大河原君提出の附帯決議案は、多数をもって本委員会の決議とすることに決定いたしました。
 ただいまの決議に対し、西村建設大臣から発言を求められておりますので、この際これを許します。
#187
○国務大臣(西村英一君) ただいま決議になりました附帯決議につきましては、政府としては、十分その趣旨を尊重してやってまいりたいと思います。
#188
○委員長(藤田進君) なお、本院規則第七十二条により議長に提出すべき報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
  〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#189
○委員長(藤田進君) 御異議ないと認めます。
 本日はこれにて散会いたします。
   午後二時六分散会
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ソース: 国立国会図書館
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