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1949/09/12 第5回国会 衆議院 衆議院会議録情報 第005回国会 運輸委員会 第28号
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1949/09/12 第5回国会 衆議院

衆議院会議録情報 第005回国会 運輸委員会 第28号

#1
第005回国会 運輸委員会 第28号
昭和二十四年九月十二日(月曜日)
    午前十時五十八分開議
 出席委員
   委員長 稻田 直道君
  理事 岡村利右衞門君 理事 關谷 勝利君
   理事 松本 一郎君 理事 佐々木更三君
   理事 佐伯 宗義君 理事 田中 堯平君
   理事 飯田 義茂君
      天野 公義君    岡田 五郎君
      片岡伊三郎君    黒澤富次郎君
      小西 寅松君    高橋 定一君
      滿尾 君亮君    米窪 滿亮君
      河本 敏夫君    柄澤登志子君
 出席国務大臣
        運 輸 大 臣 大屋 晋三君
 委員外の出席者
        総理府事務官  中村 常治君
        運輸事務官   足羽 則之君
        運輸事務官   牛島 辰彌君
        運輸事務官   石井 昭正君
        運輸事務官   岡田 修一君
        專  門  員 岩村  勝君
        專  門  員 堤  正威君
七月十八日
 委員田中堯平君及び柄津登志子君辞任につき、
 その補欠として風早八十二君及び高田富之君が
 議長の指名で委員に選任された。
同月二十一日
 委員高田富之君辞任につき、その補欠として柄
 澤登志子君が議長の指名で委員に選任された。
八月一日
 委員風早八十二君辞任につき、その補欠として
 田中堯平君が議長の指名で委員に選任された。
同月十九日
 委員橘直治君辞任につき、その補欠として山崎
 岩男君が議長の指名で委員に選任された。
九月十二日
 委員土倉宗明君辞任につき、その補欠として滿
 尾君亮君が議長の指名で委員に選任された。
同日
 理事橘直治君の補欠として山崎岩男君が理事に
 当選した。
 田中堯平君が理事に補欠当選した。
    ―――――――――――――
五月三十一日
 鉄道施設の復旧鉄道敷設並びに電化に関する件
 国営自動車に関する件
 国営航路開設に関する件
の閉会中審査を本委員会に付託された。
    ―――――――――――――
本日の会議に付した事件
 理事の互選
 派遣委員の調査報告に関する件
    ―――――――――――――
#2
○稻田委員長 それではこれより会議を開きます。
 本日の日程に入ります前に、理事の補欠選任についてお諮りいたします。現在理事が二名欠員になつておりますので、この機会にその補欠選任を行いたいと思います。
#3
○岡村委員 理事の補欠選任は、互選の手続を省略して、委員長において指名あられんことを望みます。
#4
○稻田委員長 ただいまの岡村君の動議に御異議ございませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#5
○稻田委員長 御異議がないようですから委員長から田中堯平君、山崎岩男君を理事に指名いたしました。
    ―――――――――――――
#6
○稻田委員長 それではこれより派遣委員の調査報告に関する件を議題といたします。まず順序といたしまして各班よりの報告を求めます。第一に近畿中国班の報告を高橋定一君より求めます。
#7
○高橋(定)委員 七月一日大阪を振出しに、十日の下関の港湾施設まで十日間、近畿、中国の鉄道敷設に関する状況、鉄道電化に関する状況、国鉄自動車に関する状況、港湾施設の状況を調査いたしましたが、時間の都合で、ごく簡略にその状況を御報告申し上げたいと思います。
 大阪地区におきましては、鉄道関係といたしまして城東線の複線化の問題、これに関連いたしまして、東京における山手線、環状線のごとき環状鉄道をつくりたいという大鉄局及び大阪府の希望がありまして、現在燒野原になつておるこの時期をはずすと、この環状線はできないというような時期的な問題がありますので、これはいろいろ予算の関係がありまして、当局において御審議をなさるべきものと思いまするが、時期を失せられないようにせられることが、よかろうというように考えられます。
 次に天王寺駅の駅舍拡張、湊町駅の改築等の状況を視察いたしました。関西線の電化、布施市における城東貨物線の貨物取扱い駅の設置について陳情がありまして、それをそれぞれ視察いたしました。片町線の電化につきましても、いろいろと状況を視察したのでありまするが、特にこの片町線の電化の中で、四條畷、長尾間の電化促進につきましては、予算も、あるいは運用のいかんによつて本年度内に実現できるかもしれませんというような説明を聞いたのでありましで、これは国鉄当局及び運輸省におかれて、特に審議をされたらよかろうというように考えられるのであります。
 次に大阪におきましては、現在施設をしておられる大阪の港湾施設の状況を視察いたしました。引続いて神戸におきましても、神戸の港湾施設の状況を海上より説明を聞きながら状況を視察いたし、また神戸におけるこれらに関連する市の計画、運河の改良並びに拡張等の計画を聞きまして、引続き相生、西大寺間の鉄道の敷設の状況を視察いたしました。この相生、西大寺間の鉄道は昭和十一年以降七箇年継続事業として、すでに着工いたしておりまして、相生、赤穂間は路盤の工事を完成しておるような状況で、戰争中、中止せられるに至つたのでありますが、本線も地方の要望は非常に熾烈なものがありまして、当局において全般の鉄道建設計画とにらみ合されて、御研究をなさるべきものと考えるのであります。
 次に山陰線の江原駅より出石に至つておるところの、元出石鉄道という地方鉄道の線路の撤去されている状況を見て参りましたが、これは昭和十七年の風水害によりまして、丸山川の橋梁が倒壞してそり復旧が遅れた関係上、この出石鉄道の営業状況が非常に惡かつたという関係から、昭和十九年の政府の撤去線に編入されまして。橋梁、レール等が撤去せられているのが現在でありまして、その補修もうまく行つていないというような非常に気の毒な状況を見て参つたのでありまするが、この線につきましても、運輸省並びに国鉄当局といたしましては、将来何らかのこれが復旧の計画をせらるべきものであるというような考えを持つて帰つて来たわけであります。この点については特に運輸省当局、国鉄当局においても御研究をなさるべきものだと考えます。
 さらに引続きまして、山陰線の電化問題の中で、特に豊岡と鳥取間約八十二キロの区間で、トンネルの延長が約十八キロもあるという、このトンネル区間の電化問題について、鉄道当局の意向をただしながら、この状況を見て参つたのであります。電化問題につきましては、いろいろ順位があると思いますが、山陰地方の観光事業等々とにらみ合して、適当な時期にこれも電化する必要があるということを痛切に考えて参つたのであります。
 次に国営自動車の営業状態、その他民間の希望等を聞くために、浜田より広島まで国営自動車に乘つてその間の状況を視察いたしましたが、この広浜線は国営自動車の模範と申しますか、国営自動車の一つのテイピカルな線でありまして、いわゆる鉄道の建設予定線に――鉄道の建設をするかわりに、その代行として山間の地域に国営自動車を経営するという、ごくテイピカルなものであります。特にこの沿道におきましては、第五国会において問題となりました、国営自動車の拂下げについて反対の意向が強いのであります。国営自動車の拂下げに関する一つの資料として、われわれはこれを見て参つたわけであります。ことに国営自動車の問題が出ましたので、これに関連しまして、岩国、日原間を走つている岩日線、山口県の大島路線、光路線及び防長線等の関係者から、国営自動車拂下げに関する反対の陳情があつたことをつけ加えておきます。
 浜田におきましては、浜田港の修築について、また境におきましては境港の修築について、その実情を調査いたしました。
 広浜線のこの自動車線に関連いたしまして、広浜鉄道という、元来の鉄道建設予定線があります。この鉄道建設予定線につきましても、すでに両側からそれぞれ路盤ができておりまして、一部は鉄道資材がすでに配給になつておつたものが、今回の戰争の結果、これを他に転用されて、現在は路盤だけが残つておる状況であります。当該地方におきましては、それぞれ戰争も済んだのであるから、何とかしてこれが復旧を早くしてもらいたいという陳情が非常に強くありました、これらの問題も来年度以降の鉄道予算、建設計画とにらみ合されて、当局において研究せらるべきものと思います。
 なお浜田におきましては、このほかに、山陰線の江津から三次に行きますところの三江線の全通の促進についても、非常な強い要望があつたことをつけ加えておきたいと思います。
 広島に参りましては、広島におきまして特に将来の広浜線の一部になります可部線と、現在広島鉄道局は宇品にありまするが、その宇品線と直通連絡をしたいということを熱望しておられますし、これは鉄道当局においても、停車場設備の改良だけをする、あるいはこれをさらに電化するという二つの案を持つて、いろいろと説明をしておられました。また呉線の電化及び複線計画についても、特に呉軍港の廃止後の実地特上いたしまして、非常な希望があつたわけであります。さらに引続きまして、広島港、元軍の輸送に重要な地位にありました宇品港の拡張について、船よりこの状況を視察したわけであります。
 呉市に参りまして、現在四国との連絡をやつております仁方、堀江間の鉄道の直営の航路につきましては、呉地区におきましては、最近広島、宮島、宮島、堀江間の直営鉄道連絡航路の開設を熱望しておられるが、その実現について反対するわけではないけれども、宮島、堀江間の鉄道連絡航路が開設されたあかつきにおきましても、仁方、堀江間の航路は依然として存続してもらいたいという強い陳情がありました。
 下関に参りましては、下関の港湾施設の将来の計画について、海上よりこれをいろいろ調査いたし、かつ現在建設省において行つております下関、門司の鉄道の海底トンネルの実施状況を視察して参りました。
 広島、下関、大阪におきまして特に問題となりましたのは、機帆船の現在の非常な窮乏の状況でありまして、機帆船の現状はまことにゆゆしい問題であるということを強く認識して参つたわけであります。いずれ機帆船の問題は、別途審議されるものと思いますから、説明を省略いたしますが、近畿、中国におけるごく概略の調査の状況を、これをもつて終ります。
#8
○稻田委員長 この際お諮りいたします。運輸大臣並びに自動車局長は、午後は参議院の方の運輸委員会もありますので、その方に出られるらしいのでありますから、なお他の班からの報告がありますけれども、これはその次にいたしまして、運輸大臣並びに自動車局長に質問があるというお方がありますから、これを許したいと思います。御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#9
○稻田委員長 ではさようにいたします。
    ―――――――――――――
#10
○稻田委員長 高橋君に質問を許します。
#11
○高橋(定)委員 運輸大臣及び自動車局長が御列席でありますから、閉会中に新聞その他によつて仄聞いたしまする事項について、御質問を申し上げたいと思います。第五国会におきましては道路運送監理事務所の分室は当分これを存置する、その数の幾らになるかということは別問題といたしまして、これは存置するということになつておるはずだと私は考えますが、最近の新聞紙上等によつて散見いたしますと、閣議の決定事項として、道路運送監理事務所の各県の分室がそれぞれ地方に委讓されるやに聞き、またこれに関する法律的措置でなく、政令等によるとりあえずの措置を急いでおられるやに新聞に見えておりますが、そういうことについて国務大臣としての御答弁並びに自動車局長としての御答弁及び御意見を承りたいと思います。
#12
○大屋國務大臣 高橋君にお答えいたします。道路運送監理事務所の分室を置くということに設置法でなつておりますが、実はその分室を置き得るということが決定いたすまでには、これを地方に委讓すべしという議論と、地方に委讓すべからずという議論が非常にはげしく鬪わされまして、第五国会開会中の閣議におきましては、分室を置くが、その分室の数はきわめて少数にせねばならぬということで、実は御承知の通り分室が十七箇所以内ということにきまつておつたのであります。それが御承知の第五国会中における経緯でございますが、その後もまた各方面にやはりこの問題が論議の種になりまして、説をなす者はいわく、運輸省直轄の分室の形において存置されるのはけつこうだが、在来省都道府県に一箇所ずつあつたものが、十七箇所になると、二、三の府県が一緒になる。今までは一県一つあつたものが、二、三の府県が一箇所になる関係上、そこまで足を運ばなければいかぬというようなことで、非常に不便である。これを率直に言うならば、置くならば全部置いた方がよろしい、置かぬのなら、これをむしろ地方に全部委讓する、十七くらいの中途半端なものを置くくらいならば、むしろ全部地方に委讓してしまう、あるいは、在来通り道路運送監理事務所の出張所として、都道府県に一つずつ置いた方がいい、いわゆる簡單に言うならば、オール・オアー・ナツシングだ、十七というような半端な数では、何をしたかわからぬことになるという議論と考え方が、非常に熾烈となりまして、結局さらに閣議でいろいろの検討を続けました結果、閣議決定といたしまして、ただいま高橋君御指摘の通り、十七箇所ではいかにもどうも中途半端で不便である。さりながら在来のように、運輸省の直轄で全部都道府県に置くという形は、この各省の機関を地方に委讓するという建前からどうも許されそうもない。十七では中途半端であるから、いつそのこと、この運輸省が道路運送事業の直轄省であるという建前は堅持いたして、むしろ仕事の方は都道府県知事に委任をして、役所の数も都道府県に一つずつつくる、四十三府県ならば四十三というふうに、一つずつ各府県に置く、そして役所は在来の通りの数であるが、仕事は運輸大臣が知事に委任をしてやらせるということが、実際上便益であるということに閣議の意見が決定をいたしました。運輸大臣の監督のもとに知事に仕事を委任いたして、各都道府県庁の中にこの取扱いの係を置く、その係の置き方に対しても希望をつけまして、たとえば地方の経済部であるとか、あるいは何部というような中に置かずに、たとえば仮称で交通課というようなものを、知事の直轄のもとに置くというようなことにして、さようにいたす方が便利であるということに閣議で決定をいたしまして、そしてそれの実施の措置といたしましては、十月一ぱいは現在通りやりますが、十月以降に政令によつて処理のできるものは、ただちにただいま申し上げたような知事に仕事を委任いたしまして、各府県に扱う係を置く、また法律を改正するものは、もちろん来るべき臨時国にかけて、その趣旨に基くように法律の改正をいたすというふうに、この間の閣議で実は決定をいたした次第であります。
#13
○高橋(定)委員 大屋運輸大臣のただいまの御答弁は、私たちが新聞によつて拜見しておる通りのことでありまして、大体お話はわかりましたが、第五国会における決議は、少くとも現在の、ただいま大臣から御説明の閣議決定事項の線と著しく反対のところにあるのでありまして、第五国会においてこの問題が非常に重要なる問題として論議されたことは、御承知の通りであります。その結論は依然として道路運送監理事務所の性格、取扱うところの仕事の性質が、地方の都道府県知事にこれを委讓することが適当でないという前提のもとに、数が少くても一応やむを得ないからということで決定しておると考えるのでありまして、私たちといたしましても、十七とかいうようなものでなく、各都道府県に一箇所この分室があるということは当然希望するところであります。従つてオール・オア・ナツシングという意味において、都道府県に陸運局の分室が設けられるという結論に到達する場合におきましては、これは何ら異議はないと思いますが、少くとも第五国会において分室を存置するという決議をしたものが、閉会中の閣議の決定事項として、これとまつたく違つた処理がされるということは、はなはだ遺憾と存ずるのであります。従つて当委員会としては、かくのごとき処置をされることは次の国会まで保留されたい、こういう決議をいたしたいと思いますが、いかがでございましようか。
#14
○米窪委員 そういう決議は私非常に賛成ですが、その前にもう一応大屋運輸大臣にお聞きをしたいのです。この問題はこういう結果になるかもしらぬと思いますから、四月八日の委員会において、当時からすでに大屋運輸大臣と本多国務大臣との間に相当の意見の開きがある、ひとしく民自党内閣の閣僚がこの重大問題について、そういう場合に意見の相違するということは、はなはだ遺憾であるといつて、私は当時政府の反省を促したのであります。当時本多国務大臣は、道監というものは地方へ委讓するという説をかたくとつて讓らない。これに対して大屋運輸大臣は、当時のいわゆる現状維持説をとられた。そうしてその間に妥協案として、道監は廃止するけれども、それにかわるべき陸運局の分室を設ける。但しそれは一挙に五十二箇所に設けるわけにはいかぬから、十七箇所とりあえず設ける。そうしてその後の情勢を見てふやして行きたいという御希望を言外にわれわれな見てとることができた。これが当時の速記録で、われわれがあらためて認識するところの事実なのであります。大屋運輸大臣の現在の立場は、私はまことに御同情申し上げます。しかし先ほど同僚高橋委員の言われた通り、閣議でこれをきめて、しかも十一月一日に、政令で変更できるものを変更するということを決定した。この九月十五日に関係者へこれを通達するということを伺つております。なぜそんなに急ぐのか。新聞紙の伝えるところによると、十一月二十五日から臨時国会が開かれるのであつて、政令の範囲で変更のできる分も、当然この運輸委員会あるいは本会議に諮つて――前の決定と非常に違うことになるのであるから、これをお諮りになつてからでも、まだ一週間あるいは十日の余裕があるのだから、それから政令を出されたつて、少しも時間的にも、技術的にも何らそこに障害は起らないと思うのに、この九月十五日に、そういう政令で動かされる変更を、十一月一日からやるということを各地方へお流しになる。これはもつてのほかである。とかくこの内閣は、みだりに民意を無視して、国会の決議というものを尊重しない癖が前からある。これははなはだよろしくない。高橋委員のおつしやる通り、すでにそういう大臣の御答弁があり、かつわれわれの決議が出ておるのに、しかも閉会とはいいながら、各常任委員会というものは、継続審議でもつていつでも開かれることになつておる。しからば閣議でそういう了解に達せられるということであれば、なぜ至急この運輸委員会をお開きになつて、われわれにそういうことを御相談にならないのかということに対しては、私は今のこの内閣のやり方は、非常に非民主的なやり方だと思う。はなはだ遺憾だ。国会の権威を少しも尊重しておらない。私はそう思う。であるから、先ほどの高橋委員のようなああいう御動議が出て来る。この点は、私率直に大屋運輸大臣の苦衷のあるところはよくお察しします。しかしともかくも、現在も、四月の当時においても、この道監問題に関する限り関係者は猛烈なる反対です。委讓絶対反対、現状維持です。県知事がどういう意見があろうが、ともかく県知事というものは、県民を代表すべき立場にある者である。この道監の事務所の問題に対して、直接関係のあるところの利用者、あるいは企業者が、現状維持ということを言つておるのに、これを無視して、政府の一部と県知事がどういう談合をして、どういう話合いをしておるかしらぬけれども、閣議をそこまで導いていることに対しては、われわれは絶対反対であります。従つて高橋委員の言われるような措置をとられることを、委員長の名において御決定になつて、そしてこの委員会の決定を無視されるのかどうかということに対しては、総理大臣以下関係大臣の猛省を促さなければならぬ、こういうぐあいにわれわれ考えます。
#15
○稻田委員長 ただいまの米窪君の御発言中、とかくこの内閣は民意を無視するというような断定的な御発言がありましたが、以後そういうような断定的の御発言のないように、委員長として希望しておきます。この際牛島自動車局長より、前国会の結了より今日に至るまでの経過を、簡單に説明してもらいたいと思います。
#16
○牛島説明員 私小幡前局長のあとを受けました牛島でございます。よろしく願います。ただいま大臣から御説明がありましたので、大体それで盡きるのでありますが、前国会におきましては非常に道監の地方委讓につきまして、問題が紛糾いたしたのでありまして、結局運輸省設置法の附則におきまして分室を設ける。またその分室を設けました場合におきまして、次の国会において承認を得なければならない。こういうようなことになりました。もちろん道監の事務の一部につきましては、地方に委讓をするというような御決定になつておると見ておるのでおります。その後ただいま大臣からお話のございました通り、八月一日におきまして閣議の了解ができまして、その結果八月一日に各都道府県に一箇所の分室を設けることになりました。現在道監は全部各都道府県の陸運局分室ということに相なつておるわけであります。この点は通産省におきまするところの通産省の出張所と、まつたく同じ形式をとつておる。ただこの閣議決定におきましては、八月一日から十月三十一日まで分室を置くということになつております。十一月一日からまたこの両者の所掌事務は、全部あげまして全面的に都道府県知事に委讓する。ただこの陸運局の分室につきましては、道路運送法を改正いたしませんと、地方に委讓のできない許認可に関するものがございますので、それは改正の法律案が通つてから、改正法律案施行の日から委讓するということに相なつております。従いまして今もしただちに地方に、政令以下省令等におきまして委讓し得るものを委讓いたしますと、一時的には、分量と地方庁との二枚看板のようなかつこうのものができ上ることに相なるかと思うのであります。ただこういう委讓をいたします場合におきましては、関係職員の身分は、地方自治法の附則の第八條の規定によりまして、地方事務官へ地方技官ということに切りかえますが、これはやはり官吏として取扱われるものでございます。御承知のように地方自治法の附則の第八條におきまして、地方事務官あるいは地方技官等に特例を設けまして、国家公務員ということになつておるわけであります。それからこれらの職員は分散させないで、ただいま大臣からお話のございましたように、知事に直属の独立した一課を新設して、そのまま接收をする、こういうことになりますので、これにつきましては、やはり地方自治法等の改正が必要になると思うのであります。それから職員の職階等の問題――職階と申しますと、現在は職階制をとつておりますので、職階につきましては、身分の切りかえによつては何ら変更しない、こういうことになつております。また移管に伴うところの混乱を防止するために、ただいま申し上げましたことのほか、いろいろの事項について、知事側の代表者との間に事前に十分協議をして委讓することになつております。それからただいまも申しましたように、この委讓をいたすにつきましては、地方自治法あるいは臨時物資需給調整法、道路運送法等、また各省の設置法というようなものの改正をしなければなりませんが、この場合におきましては、人事上の指揮監督の面について、中央と地方との関係を明確にするということになつております。それから第五項としまして、八月一日に政府が新聞等に声明をいたしましたと同時に、できるだけ早く必要な関係政令を出すことをきめておるのであります。これが八月一日の閣議決定でございますが、この第五項に基きまして、ただいま私どもといたしましては、必要な政令あるいは省令の改正の準備をいたしておるわけでございます。それはただいま米窪委員からお話のございました九月十五日までに内部的に準備を整えまして、実際に公布いたしますのはその後の問題になるのでございまして、九月十五日と言いますのは、内部的に政府といたしまして法案の準備をするというような時期になつておるわけでございます。私どもといたしましては、ただいまのところ政令以下あるいは法令の準備をいたしておるのであります。ただここで申し上げておきたいことは、やはりこの問題につきましては、実際に地方庁に委讓されるところの職員その他におきましては、非常な不安の念にかられておるのでございまして、この点につきましては職員等にもよほどよく納得させなければ、円滑な委讓ということができないのじやないかと、私心配しておる次第でございます。
#17
○稻田委員長 牛島君に一言お尋ねいたしますが、委讓するもののおもなるものは、ガソリンとタイヤであるということであります。そのガソリン並びにタイヤは、もつぱら外国から来る品物であつて、それらについての統制なり配給なりをするということが、よほど問題であると思います。その間において地方に委讓したのと、現在通りやるのと、どちらがいいかという説明を、委員諸君にもう少しわかるように説明してもらいたい。
#18
○牛島説明員 私が御説明申し上げるまでもなく、ガソリンにいたしましても、タイヤ、チユーブ等にいたしましても、すべて救済資金に基きまして日本として輸入しておるものでございます。従いましてこの統制というものは、他の指定生産資材のように、早く統制が解けるというようなものではないと、現状におきましては言い得ると思うのであります。またこれらのものはやはり国といたしまして相当強い統制をしなければならぬ。これは関係方面との折衝においても十分に言い得ると思うのであります。自動車の運用に関しましては、安本等においても、輸送と実際の使用との面を一致させるようにという強い政府の方針もございますので、許認可あるいは輸送の宙実態と、これらの輸入資材との関係は、密接にやつて参らなければならぬと思うのであります。これを府県庁に委讓いたしますと、これは私が申し上げるまでもなく、自動車交通の性質上非常に広域にわたつておりまして、必ずしも府県單位のみの輸送ではございませんので、この広域輸送に対して、府県庁においてこれが割拠するというようなことになりますと、やはり輸送上非常にぐあいが惡い面も出て来るかと思います。また従来戰時中におきましてこれらの配給等については、府県庁等におきましてやりましたのですが、やはり輸送の面からいたしましても、うまく動かなかつたということは、実際の事業に御経験になつている方は、よくおわかりのことと思うのであります。こういう点からいたしまして、交通行政の本質上、やはり実際に知識経験のある人々が、国として一貫した方針によつてやつて参る方が、いいのじやないかと私は考えておるのであります。
#19
○稻田委員長 運輸省がやると正確な配船の数が出るが、府県がやると、いわゆる余分なものを請求して来て、その間の統制がとれない、それで甲の県では運用によつてよけいとるし、乙の県は運動が緩慢ならば、少くとるというふうなことがあると言いますが、そういうことがありそうですか。
#20
○牛島説明員 ただいま申し上げたような資材は、輸送の実態を実際に正確に把握するというところが必要だと思います。また把握したものが正確に本省まで上つてくるということが、これらの資材の配分に一番必要だと思うのですが、従来の府県庁において行つておりましたときよりは、現在におきましては、はるかにいい成績をあげておると聞いておるのであります。
#21
○滿尾委員 この問題につきまして、私も大臣にお伺いしてみたいのであります。大体陸運行政の機構をどうするかという問題が、今日まで日本で考えられておりました。私はこれはいわゆる政治の問題ではない、むしろ実務の問題である。わが国の自動車をどうしたら一番能率よく、また国家の目的に沿うように動かし得るか、それは実務である。日本中の自動車の関係者を、どうしてそういうような方向に間違いなく動かすかというところから出るのでありますから、これがとかく政治問題化いたしまして、議会で論議されるのは当然でありますけれども、議会後において、閉会中におきまして、閣議で突然取上げて、むりやりにこれを強行しようというような形態に進んだことを、私は非常に残念に思うのであります。大臣は一体この点についてどういうふうにお考えになつておりますか。ほんとうの関係人民の実利実益といいますか、その実務の運行をどうしたら一番うまく行くかという点に要点があるのであつて、いわゆる観念的な、行政整理の名目を立てるとか、あるいは面子にかかわるとか、いろいろな政治的な考慮というものを、この問題になるべく導き入れないようにしなければいかぬように私は考えるのでありますが、この点について大臣の確信をお尋ねいたしたい。
 その次に私はこの問題の実体的な理由、つまり陸運行政というものを、中央官庁から末端に至るまで、一元的に一貫性を持たせて運用すべし、このことにつきましては、前回の委員会におきまして、るる申し上げましたので、今日繰返すことはやめます。しかしながらこの実体的な理由は嚴として今日存在し、また将来にわたつて存在するのであつて、この問題を考えます上につきまして、本質をここに置かなければならぬと考えるのであります。そこで前回いろいろないざこざがありました結果、先ほど大臣からオール・オア・ナツシングという御説明がありました。分室を暫定的に置くということでありますが、私はこれはなるほど十七という議論が一時出ましたけれども、それは端的に一時出ただけのことであつて、大臣がわが国の自動車行政を確信を持つておやりになる上において、十七では足らぬ、従つて三府四十二県ことごとく置く必要があるという信念を持つておやりになつたことと思いますから、これについては論議する余地はない。大臣はわが国の自動車行政を各県に置かなければ、ほんとうに人民の便益をはかり、この面における行政の能率を上げることができないという信念を持つてお置きになつたのでありましようから、この点について、とかく遠慮されるような先ほど御発言がありましたけれども、私は非常に奇異の感を持つ。ぜひこの点については、確信を持つて断行していただくことを御声明いただきたいのであります。そこで今回のこの暫定措置でありますが、これは実に奇怪しごくなるものでありまして、閣議決定の原案によりますと、資材の方面の行政の面は十一月から行つてしまうのだ。その他行政方面の仕事はそのまましばらくの間残る。なぜ残るか。道路運送法を初め国家行政組織法、運輸省設置法、地方自治法、すべての法律を改正しなければ、何ともできない。そこで今まで一貫行政の地方の一つのオーガニゼーシヨンとして、りつぱな有機的な存在であつたものを、その機能をまつ二つに割つてしまつて、たとい二箇月にしろ三箇月にしろ、半身不随の状態に陷れる。何のためにこういうことが必要であるか。一体こういう行政機構の改革というものは、結局はその改革が国民の便益になり、国家の利益に帰するということがなければ、みだりに改革をしてもらつては困るのであります。ただ地方行政の統合というようなお題目のために、実質的に今日のわが国の国民が迷惑をこうむるようなことを閣議で御決定になることは、私どもの実に了解いたしがたいことだと思うのであります。でありますから、この暫定措置に至りましては、かりに百歩を讓つて、結局地方に統合させるといたしましても、こういうばかげた暫定的な御措置をおとりになることは、どうも私は合点が行かない。従つてこの間における時間的なギヤツプというものを、どういうふうにお考えになりますか。これはたいへんなことになる。閣僚の諸公は、おそらくは自動車行政の実態、実務ということにつきまして、十分な御認識がなくて御相談に相なつたのではないかと私は推測するのでありますが、もしさようなことで、かような大事なことが実行に移されるようなことがありましては、たいへんなことと考えるのであります。なおまたいろいろ自動車局長から、行政官庁の閣議決定案を実行いたしますにつきまして、実行上の不便がある、官吏の身分等の問題についていろいろあるということを伺つたのでありますが、まことにその通りであります。しかしながらこれらの問題は、どちらかといえば枝葉末節でありますから、ここで取立てて申しませんけれども、結局そういう問題も、この行政官庁の能率を発揮せしめる上におきまして、重大な関係がありますから、このこともやはり考えて行かなければならぬ問題だと考えるのであります。結局今回の閣議決定の根本的なねらいがどこにあるのか、私どもにはわからない。地方行政の統合という空疎なる観念のため、行政整理という名文のための措置としか了解できないように思うのであります。行政整理という見地から申しますと、別にこれを移行することによつて、財政上の負担が軽減するようにも考えない。また人員の整理というような問題も、これに含まつておらない。そういたしますると、まつたくこれは従来の行きがかりにとらわれて、そういうふうな御決定をなすつたものでないかという懸念を持つのであります。結局高橋委員、また米窪委員からお話がございました通り、国会がきめましたことを、閉会中に、国会のきめた線から逸脱してどんどんお進みになることは、国会尊重の建前からして、やはりこれはお考えをいただかなければならぬと考える次第であります。また大臣は、この閣議決定の線で進んで行つて、わが国の陸運行政を完全に御遂行になる上において、確信を持つておいでになるかどうか。その点もあわせて伺いたい。私は全面的に今回の暫定措置に対しまして反対の意向を表明し、当運輸委員会は明確なる意見を発表いたしまして、閣僚諸公にもう一度お考え直しをいただいたらどうかと考える次第であります。
#22
○大屋國務大臣 るる滿尾君からのお話がありましたが、帰するところ、私はやはり滿尾君の第一問の通り、これは実務であると考えておるのですけれども、これを多少の政治論に持つて行く考え方もあるわけなんで、何もかにも出先機関は地方に委讓すべしというのは、これは実務の実態を離れた政治論ということになるわけなんで、さようなことはあまり介意しないのでありますが、いろいろな経緯をたどつた結果、分室が十七ではとうていうまく行かないだろう、結局知事に権限を委讓する以上は、各府県に一つずつある方が、分室の形で十七置くよりもいいのではないかという信念のもとに、閣議決定をいたしたわけで、さよう御了承を願います。
#23
○滿尾委員 大臣が本問題は実務であるという御認識をお持ちになつておることは、私非常にうれしいのでありますが、ぜひその信念に徹して、いわゆる政治論というものをここから振り落して、ほんとうに自動車の関係者、ひいて国民一般の便益になる方向に、ぜひ落ちつけて御奮鬪いただきたいと思うのであります。また十七の議論はこだわる必要はない、十七の議論が一時出たけれども、大臣は御自分の仕事をなされる上において、三府四十二県に置かなければいかぬのだということをはつきり言い切つて、その線にひたすらに邁進していただきたい。当運輸委員会は、はなはだ失礼でありまするが、全面的に御後援申し上げたい。従つて何も地方移管というような、妙なからくりをせられる必要はない。率直平明に、分室は三府四十二県、これだけなくては仕事にならぬということで押し切つていただきたい。そうしてもしほんとうに、さらに反対の立場から議論が出ますならば、この次の国会において十分その論議を盡させていただき、われわれも考えの足らぬところがございますれば、いつでも改めるにやぶさかでないと考える。とにかく閉会中に、かような国会の意思としつくりしないようなことについて、実行をすでに一歩お始めになるということは、私どもの断じてがえんじがたいと感ずるところでございます。どうぞよろしく。
#24
○岡田(五)委員 先ほど来高橋委員その他各委員から、いろいろと分室廃止の問題につきまして御議論があつたようであります。私たち第五国会におきまして、與党の一員といたしまして審議いたしました気持は、大体地方総合行政の育成、半面においては陸上交通の総合性、一貫性、この両方を生かして行こうという見地からいたしまして、出先機関の整理問題の審議に当つたのであります。かような意味におきまして、五十四條の第二項にもありますように、道路運送監理事務所が今まで所管しておつたもののうち、地方庁に委讓すべきは委讓し、交通の総合性、一貫性を阻害するようなものは従来通り分室で残す、こういうような見地で、この分室の問題を審議したのであります。かような見地から分室の総合性、一貫性からいえば、永久性があるものだ、かような信念を持つて私は実はこの案に賛成し、またこれが決議されたと思うのであります。にもかかわらず、このたび八月一日の政府発表によりますと、この交通の総合性を無視して、一括して地方庁に委讓するというような行政措置を講ぜられるということは、先ほど各委員から申し上げましたように、国会の審議権を云々するものではないか、私はかように非常に憂えるのであります。次に法律に関しての行政措置といいますか、法律によつて政令、省令の改廃があるにかかわらず、先に政令、省令を改正して、しかも強引にといいますか、法律改正を第六国会にしいるがごとき感を呈する行動に出られるということは、私たちははなはだ遺憾に存ずる次第であります。運輸委員といたしましては、これは非常に重要な問題であります。もし政府において必要でありと感ぜられるならば、第六国会におきまして堂々と自由に愼重審議いたしまして、これを改正するなら改正すべきである、かように私は考えるのであります。かような意味におきまして、分室地方庁委讓の問題は、第六国会まですべての手続を保留せられんことを私、委員として希望する次第であります。
#25
○稻田委員長 先ほど高橋君並びにそれに賛成いたされました米窪君より、この際何らかの善後措置に関する決議をしたいということであります。高橋君よりその案文を朗読してもらいます。
#26
○高橋(定)委員 朗読いたします。
  陸運局の分室を都道府県に設置するということは第五回国会の決定事項である。しかるに閉会中閣議決定事項として、これに反対の都道府県への委讓を実現せんとすることは、国会の決定を無視するものと認めるから、政令等により処理せられんとする計画はこれを中止せられ、本問題の最後的処理を次の国会まで保留せられんことを要望する
右の通り当委員会としては決議いたしたいという動議を提出いたします。
#27
○佐伯委員 私はこの決議案に反対するものではありません。しかし一つの希望條件を運輸大臣に申し述べ、その所信を承つておきたいと思います。と申しますのは、地方陸運局がありますのに、さらに屋上屋を重ねるごとき、全国に十七箇所の分室を設けることは重複であろうと考えられますので、前国会における本委員会におきましても、陸運局の廃止を主張いたしまして、反対に道路運送監理事務所は都道府県ごとに置くべきものなりという主張をして参つたのであります。日本国有鉄道がパブリツク・コーポレーシヨンとして生れ出まして以来の行政運用の仕方を見ておりましても、私は地方陸運局の必要は全然ないと信ずるのであります。ところで今回十七の分室が実に矛盾しているということが閣議に論議せられまして、それならば、いつそ地方庁にこれを委讓する、こういう面からだけをわれわれ運輸委員が見ますならば、私はこの意見は正しいと思う。われわれ運輸委員会は今言われたように、ただ事務的な面から見るものではありません。どこまでも政治的な観点から見なければならない。かような見地に立つて見ますならば、もし地方陸運局と十七の分室があるというごときことから、あべこべに陸運局をどうしても設置なされようとするならば、進んで十七の監理事務所の分室を解体いたしまして、地方庁に委讓するということが、私は正しい意見であると思う。これがまた矛盾が多いと言われるが、われわれ地方自治体から選任せられておるところの衆議院議員といたしまして、地方自治体に欠陷がありますれば、地方自治行政の面からこれを民主化すればいいのでありまして、道路監理事務所くらいが地方に委讓せられず、地方自治体が運用の面を貫くことができぬなどということは、私はしたくありません。従つてどこまでも十七の分室の矛盾を解決するには、むしろこの際地方庁に委讓することが正しいと私は信ずるのであります。そこで私はどつちかと申しますと、さかのぼりまして運輸行政上しからばどう見るか。根本にさかのぼつてみますると、やはり私には道路監理事務所は、現在のごとく都道府県に一箇所ずつあつた方がよろしいというふうに考えられるのであります。ただ陸運局というものの必要はないと信じます。そこで私があらためて運輸大臣にお話をしてみたいと思いますることは、進んでみずから行政整理を断行せられる政府の建前上、権限争いとか、あるいはまた官僚にひつぱられるとかいうがごときことなく、この際陸運局だけは廃止せられるというお考えがなかろうか、もしそれがあり得たといたしますならば、私は道路監理事務所を都道府県に一つづつ置けば、現在のごときわれわれ民衆一般の要望しておる目的が達成せられると思うのであります。しかしながら、あるいはまた陸運局を置かれるというがごどきことでありますならば、私ども議員としての見方から申しますれば、国民の負担、その他から申しましても、私は監理事務所はむしろ進んで地方庁に委讓すべきものであるという、根本問題にさかのぼつて考える必要があると思うのであります。私はこの前もそういう意見であつたのでありまするが、残念ながらこれは否決せられまして、陸運局の設置並びに十七箇所の分室の設置ということになつたのであります。おそらく現在国民は、この地方陸運局の設置に対して、道路監理事務所が廃止せられるごとき熱意は持たぬと思う。必要もないと思う。そこで進んで運輸大臣がこの点に着手せられて、そうして地方陸運局を廃止せられるというがごときお考え方を持つて閣議に臨まれ、あるいはまた行政組織の改正に臨まれるならば、これは必ずやわれわれの願望が達成せられると考えますので、かような意味におきまして、ただいまの高橋さんの決議に対して私は賛成を表するのであります。なお運輸大臣の所信の一端を承つておきたいと思います。
#28
○大屋國務大臣 お答えいたします。ただいまの御意見、陸運局を廃した方がよろしいという御意見ですが、これは今の日本国有鉄道がコーポレーシヨンにならず、運輸省の直接の事業である場合に、各地方に鉄道局があり、陸運局がありました場合と、今回このコーポレーシヨンになりまして、鉄道が運輸省の監督下に、あたかも私鉄と同じような意味合いにおいて入つて参りました以上は、現在までありました道路監理というもつぱらそれだけをやつておりました陸運局に、在来の九つの鉄道局がやつておりましたと同様の――つまり今置きまする陸運局というものは、コーポレーシヨンの日本国有鉄道の監督、各地における私鉄の監督、各地における自動車事業の監督というようなことをやるように職能がかわつて参りまする意味合いにおきまして、陸運局というものはただいまの御意見でございましたが、廃止することはできないということになるわけでございます。在来の陸運局と、今回の陸運局は、非常に意味合いが違つて参るということを御認識願いたいと思うのであります。従いまして爾余の御意見、非常に傾聽に値します御意見として拜聽いたしましたが、さような意味で陸運局を設置いたします場合におきまして、しかも地方の出先機関を地方に委讓せよというような議論が熾烈にございます関係上、いわゆる妥協的に陸運局は設置をいたしまして、そうして筋合いは、仕事は運輸省が指導して業務を監督いたしますが、役所は都道府県に一箇所ずつ置いて、知事にやらせるという両方の折衷案をとつて、この問題を円滑に遂行して行きたい、こういうのが私の信念でございます。
#29
○佐伯委員 ただいま運輸大臣は、地方陸運局設置の理由をお話になりました。これはお言葉の違いとは存ずるのでありまするけれども、今のお話の中に、日本国有鉄道、いわゆるパブリツク・コーポレーシヨンが生れる先ならということであり、それがために国有鉄道並びに地方鉄道を監督しなければならぬというお話でありましたが、運輸省設置法案には、全然パブリツク・コーポレーシヨン、いわゆる日本国有鉄道は地方陸運局の監督権限にはないように承知しておるのであります。国有鉄道は本省におけるところの直接監督にあるものでありまして、従つて地方陸運局というものは実際枢要なるところの行政事務というものはほとんどないのであつて、これは私はさように存じておるのでありまするが、この点に対して運輸大臣が、パブリツク・コーポレーシヨンをも監督するのであるということは、私は間違つておるごとく思うのであります。私の以前の主張は、本省に陸運局を新しく設置する。本省の機構組織は私は非常に足らないと思うのでありまして、以前に本委員会におきましても提案いたしました通り、本省に陸運局を新しく設ける。それがために地方陸運局を廃止するかどうか。必要な陸運局を一局でも、二局でも設ける、全国都道府県におけるところの道路運送監理事務所をそこで統轄して行く。本省の中においてパブリツク・コーポレーシヨン、日本国有鉄道を直轄的に監督せられると同時に、地方庁にあるところの道路運送監理事務所を監督する陸運局を本省に設ける、こういうことが正しい合理的なことであると私には信じられます。従つてこの点に対しては私の承知しておる限りにおきましては、旧来の地方鉄道局は、国有鉄道においては大きな面を占めておつたのであります。それが離れて今日何の地方陸運局の業務がありましよう。これは現実の問題といたしまして、私はその後六月一日発足して以来というものを見届けておりまするに、私には完全にないと思われる。かような見地から、なお私の信念の命ずるところからいたしまして、依然として正しい輿論が、それが今日の道路運送監理事務所ということに現われて来ておるように考えられます。でありまするから、面子問題とか、行政の権限とかいうことにとらわれずに、いま一歩進んで、運輸大臣はこの空虚な陸運局を廃止なされまして、それにかわるべき道路運送監理事務所を都道府県に設置せられるがごとき信念を持たれてお臨み願うことができたとするならば、私は必ずやこれは実現され得るものと思うのであります。先ほど私が思い違えたかもしれませんが、地方陸運局には国有鉄道の監督範囲はないということについて、いま一度御回答を願いたいと思います。
#30
○大屋國務大臣 私監督と申しましたが、この設置法にはやはり私の申し上げた精神があることは間違いないのでありまして、設置法の陸運局の職掌の二十二の中に、調整という字が使つてあります。そこで要するに陸運局のフアンクシヨン――機能は国有鉄道に関するいろいろな調整、仕事、業務の調整、それから私鉄鉄道の業務の調整、それから道路運送事業はもちろん、小運送、その他陸運の発達、改善の調整というふうに書いてありますので、監督という文字は書いてございませんが、陸運局の職掌の中には、やはりコーポレーシヨンの業務には全般に関しまして、運輸省の本省の立場から、本省の下級官庁といたしまして――監督という字が非常にぴつたりするのですが、條文には調整と書いてありますので、そういう仕事も含まれておるということになつております。
#31
○佐伯委員 これ以上は私は論議いたしません。多少見解の相違もございましようから……。ただ道路運送監理事務所の設置ということは、私の当初思つたより以上に、輿論が熾烈であるように考え得るのでありますが、これを達成していただくには、運輸大臣の何かこれにかわるべき方策をお講じ願わぬと、私は容易ならざる問題ではなかろうかと考えます。従つてただいまの決議は、次の国会まで留保せよという意味でありますので、願わくば運輸大臣におかれまして、この決議の趣旨をよく体得せられて、実現されるように御努力願いたいと思います。
#32
○稻田委員長 先ほどの高橋君の動議に対してお諮りいたしますが、高橋君の御意見を、本委員会の政府当局に注意を喚起するという意味においての決議といたしまして、この際賛否をお諮りするに御異議ありませんか。
#33
○米窪委員 それはどういう意味です。
#34
○稻田委員長 注意を政府に喚起するという意味の決議。
#35
○米窪委員 そういう説明はいらぬでしよう。ただ委員会の決議として、委員長が採択されたらどうですか。
#36
○稻田委員長 そういう意味として決議をしたいという委員長のお諮りです。
#37
○米窪委員 何か特別の考慮があるのですか。
#38
○稻田委員長 委員長としてはそういうふうな條件をつけておきたい。
#39
○米窪委員 私はそういう條件をつけずに、今高橋君の読まれた通りの決議案として御採択願いたい。
#40
○岡田(五)委員 これは国会の審議権といいますか、決議に関する非常に重要な問題だと私は思うのであります。従いまして決議につきましても、できるだけ強い意思を現わした方がいいじやないか、かように私は非常に重要に考えたのです。従いまして高橋君の決議につきましては、双手をあげて賛成するものであります。
#41
○滿尾委員 私は先ほど申しました通り、この問題は本質的に考えますと、いわゆる政治上のかげひきという要素をこの中に入れたくない、これは言うまでもないことであります。ほんとうの国民の便益のために、われわれは考慮しておるのでありますから、あまり決議の態様に関していろいろな含みを持たせないで、率直平明に高橋さんの字句通りに、またこれを変な意味にお使いにならぬように、野党側の委員の方にも、私からお願いしたいと思うのでございますが、いかがでしようか。
#42
○稻田委員長 それでは高橋君の動議の通りに決定するに御異議ありませんか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#43
○稻田委員長 それではさよう決定いたしました。
    ―――――――――――――
#44
○稻田委員長 時間がすでに十二時過ぎましたけれども、いま少しがまんをしていただきまして、岡村君の通告がありますから、質問を許します。
#45
○岡村委員 最近新聞その他巷間伝えられるところによりますと、港湾行政を総理庁であるとか、あるいは建設省方面に、移管したいという希望があり、また運輸省方面とも折衝があるように承つておるのでありますが、この点について、運輸大臣に所見あるいは計画を承つておきます。
#46
○大屋國務大臣 御質問の通り最近関係当局の方から、港の行政のあり方についての示唆がありまして、それに基いて一つの港の管理の概念ができ上りました。その趣旨は、在来御承知の通り、港というものには行政機構といたしまして運輸省の関係あり、税関は大蔵省の関係がある。あるいは農林省関係、厚生省関係あるいは建設省というような、いろんな行政官庁が港の行政にタツチしております。欧米の先進国などの例を見ますと、一つ一つの港の、つまり管理主体を設けて、港をその主体に運営させる。これをニユーヨークやその他の例に見ますと、ポート・オーソリテイー、これは訳語がないので、そのまま原語を使つておりますが、ポート・オーソリテイーというものをこしらえて、そして港の運営をこのものにやらせるというようなこと、たとえば横浜でございましたならば、ポートーオーソリテイーにはどういうマネージングーボデイ管理の主体はどういうもので組織するかと申しますと、今の通常概念的の考え方では、横浜市、あるいは神奈川県あるいは川崎市、この三者をもつて一つの管理主体を形づくる。それをすなわちポートオーソリテイーということに命名いたしまして、そのポートーオーソリテイーがいろいろなことをやる。もつともポート・オーソリテイーができましても、大蔵省が税関を監督する。あるいは厚生省がいろんな検疫事務をやるというようなことには、かわりはないのでありますが、とにかく港の経営主体というものをつくるということが、当局の示唆で、そういう法律をつくつて港を経営して行きたいというふうに政府は考えております。ところでその港の経営体、ポート・オーソリテイーをだれが監督するかということにつきまして、二つの議論が出たのであります。すなわち総理庁がそれを監督する。つまり総理庁と申しますか、行政管理庁がそれを監督するという考えと、それから港のことであるから運輸省がこれを監督して行くということで、監督官庁を総理庁にするか、運輸省にするかという問題で議論が二つにわかれておりましたのですが、種々研究の結果、閣議におきましては、これを監督いたしまする官庁は、運輸省が適当であろうということに決定をいたした次第でございます。
#47
○岡村委員 今運輸大臣の御意見なり、また経過なりを承りましたが、ポート・オーソリテイーを置くということは、あるいは妥当であるかもしりませんけれども、ポート・オーソリテイーをぜひとも運輸省の管轄内においてもらいたいということを、私どもはお願いする次第であります。
#48
○大屋國務大臣 それは岡村君にちよつと説明が足りませんでしたが、ポート・オーソリテイーというものを運輸省の中に置くとか、ほかに置くとかいうことは論議の余地はございませんので、ポート・オーソリテイーというものを形成いたしますのは、横浜の例でありますと、神奈川県と横浜市と、あるいは川崎市というような三つのものが出資でもし合いまして、ポート・オーソリテイーというものをこしらえる、一つのそういう企業体といいますか、新規のものが一つできますので、これはどこに置くも置かないもない、独立の一つのそういうオーガニゼーシヨンができるわけで、それがいろいろな業務をやりまするために、いろんな監督を受ける官庁が運輸省に相なるということを閣議できめましたわけなんで、さように御了承を願います。
#49
○岡村委員 そのポート・オーソリテイーをぜひとも運輸省の管轄内に置いていただきたいというのが、私の趣旨なんでございます。
#50
○大屋國務大臣 そのようにいたしたいと思います。
#51
○稻田委員長 これに関連して一言委員長より委員諸君に御注意を申し上げておきたいと思うことがございます。この監督権を運輸省に置くということは、大体閣議ではこの間ようやく運輸大臣の努力によりまして決定いたしたのでありまするが、それはその筋の方から、何らかのまた御意見があるであろうと思います。なおそれ以外に、運輸省の従来やつておりまする土木建築の事業を、建設省の方に持つて行くというような意見もありまして、これらのことについて、委員長個人として民主自由党の役員会には相当強硬に申しておきましたが、土木建築事業のすべてのものを一括して建設省に持つて行くならば、それはそれに対する問題もあるけれども、現在の運輸省の土木建築事業のみを建設省に持つて行くことについては、絶対に承服できないということを申しておりました。この問題は、また建設委員会なりその他において、むし返えすだろうと思うのでありますが、これらについて、委員各位の御意向を大体まとめておいていただきたいと思いますし、そういうことを申すならば、われわれとしても、運輸省関係者としても、道路運送に対する一貫した監督をするために、道路の管理権を建設省からこちらへ持つて来て、道路の建設については建設省でやるのはかまわぬけれども、監督権はこちらに持つて来なければ、筋が合わぬと思う。そういうこともあわせてこの際御研究をいただきまして、もし何なら多少の意思表示も委員会としていたしておいた方が、また臨時国会で水害庁は漁船の問題を出し、建設省は土木建築の問題を出すことになりますと、運輸委員会といたしましても、あまりに黙つておられないと思います。この際一応今の岡村君の質問に対して、委員長として皆さんの御注意を喚起しておきたいと思います。これにつきましてまた後刻まとまつた意見ができましたならば、意思表示でもしたらどうかと一応申し上げておきます。
#52
○岡田(五)委員 ちよつとお尋ねいたしますが、造船の問題に関連いたしまして、漁船の監督の問題も、また問題になつているのではないかと思うのであります。その上に港湾法にいたしましても、また造船法にいたしましても、海運関係にいたしましても、陸運関係にいたしましても、相当重要な問題が山積しておると思うのでありますが、かような意味から行きまして、閉会中におきましても、しばしば運輸委員会を開いていただきまして、政治的活動を必要とする部面が相当多いのじやないかと思うのであります。かような意味から言いまして、閉会中におきましても、しばしば運輸委員会なり、また理事会を開いていただいて、関係官庁とのつながり、また行政調査ということをやつていただかれんことを、この機会に委員としてお願いを申します。
#53
○米窪委員 先ほどの岡村委員からの御発言は、速記録にはもちろん載つておりますが、さらにそれを本委員会の決議としたいと思います。これによつて運輸大臣が、相当閣内においても御発言があるであろうししますから、その草案を私から読み上げたいと思います。
  運輸交通委員会は政府に対し、目下論議されつつありと伝えられる港湾行政の総合統一機関として、ポート・オーソリテイーに対するこの監督権は、あげて運輸省に属せらるるよう決定されんことを要望する。
  右決議す。
#54
○稻田委員長 ただいまの米窪君の御動議でありまするが、なお午後もありまするし、ことによりましたら、明日もこの運輸委員会を開くようになるかもしらぬと思いますし、また文章もそれにつけ加えたいこともなきにしもあらずと思いますので、一応その動議をもう少しあとに持ち越してもらいたいと思いますが、よろしゆうございますか。
    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
#55
○稻田委員長 それではただいまの米窪君の動議はそのまま後刻まで持ち越すことにいたします。
#56
○滿尾委員 ただいま委員長から示唆がありました道路行政に関する権限の問題でありまするが、実は運輸行政をほんとうに渾然一体として完成いたします上には、道路に対する監理権を運輸大臣が握らなければ、レールは人のものである、上を走る車だけが自分のものであるという関係で、まことに片手落ちであります。私はこの運輸省設置法案が審議されます際、このことを明確に運輸大臣に御質問申し上げて、なぜ大臣は千載一遇のこの好機に、道路の監理権に対する御主張をなさらなかつたかということを質問申し上げてあるはずであります。天下の態勢がさように動きますならば、この際当運輸委員会といたしましても、道路の管理権に対するわれわれの主張を明確にしておいた方がよろしいと思います。委員諸君の御賛成を得たいと思います。決議の形式その他は別といたしまして、ぜひお考えをいただきたいと思います。
#57
○稻田委員長 この際お諮りいたします。運輸省当局、ことに国有鉄道を監督しておられます足羽局長が二時半ごろから参議院の運輸委員会に御出席にならなければならぬということでありますから、いま少しがまんして、足羽君に対する質問があればお願いしたいと思いますが、いかがですか。
#58
○米窪委員 一時半まで休憩して、それから二時半までやつたらどうですか。
#59
○稻田委員長 それでは三十分休憩して、一時より会議を続行することにして、暫時休憩いたします。
    午後零時三十六分休憩
     ――――◇―――――
    午後一時四十二分開議
#60
○稻田委員長 それでは午前中に引続いて会議を開きます。
 東北、北海道方面の報告をまだいたしておりませんが、後刻いたします。東北においでになりました柄澤君より、視察中の陳情その他について質問があるそうでありますから、これを許します。
#61
○柄澤委員 私は北海道、東北班のうちの北海道にだけ参加したわけでございますが、北海道の函館、小樽、室蘭この三港と、それから富内線と職場放棄のもととなりました問題の新得トンネルの視察をいたしたわけでございます。その総括として、小樽におきまして新しい札幌鉄道局長と、それから海運局長、施設部長、運転課長というような北海道の日本国有鉄道関係の、あるいは陸運、海運関係の各責任者たちが全部集まりまして、そうして視察の総結論を出したわけでございます。私ども共産党といたしましては、大体日本国有鉄道の公共企業体になりましてからの独立採算制という問題に対して、できないという見通しを持つておつたわけでございますが、特に北海道におきましては、雪害と新しい開拓という條件がございまして、企業を中心にした、いわゆる企業性というものを特に重視したところの、吉田内閣のいわゆる鉄道の独立採算制は成り立たないという点を視察していただきたいと思つたわけでございます。路線、トンネルの荒廃並びに積荷の問題、機帆船の非常な不振の状況、ほとんど停止しておる状況、小樽港、室蘭港におきます十二万トンの石炭の滞貨の問題、自然発火しておるような状況、並びに三十五隻からおります船に対して、三隻くらいしか積荷がないというような状況が報告になつたわけでございますが、新しい予算によりまして工事がほとんど促進されないこと、それから修理費が極端に削減されておること、並びに一般的な定員をもつて北海道の寒地に適用されておりますために、定員法の実施後、ただいまのところでは大体労働強化が行われておりますけれども、これが二箇月三箇月と続き、冬になりましたならば、とうてい現在の定員ではやれないだろう、さらに独立採算制は北海道ではできないだろうという――これは私ども視察しました運輸委員のみではなく、当局からも私どもの質問に対して、御答弁があつたわけでございます。これはひとり寒さを控えております北海道だけの問題ではなく、全国にわたつて、運賃の値上げと同時に、日本国有鉄道の赤字がふえた、乗客が減つた、こういうことから、先日帯広の工機部の廃止の問題につきまして加賀山副総裁の所へ参りましたときに、加賀山副総裁自身から、運賃の値上げ反対のときの共産党の反対の趣旨に対して、現実に独立採算制が破綻して来ておるというこの状態から、まつたくあなた方の反対には頭が上らぬというようなお話があつたわけでございます。その実情につきまして、北海道は視察の結果、独立採算制ができぬ――これは私どもだけの主張ではなく、局長その他の答弁がありましたと同時に、日本全体の国有鉄道の現在の独立採算制の破綻の状況、あるいはこれがどう行つておるか、うまく行つておるかどうかということについて、御答弁願いたいと思います。
#62
○足羽説明員 ただいま柄澤委員から、北海道において独立採算制はとり得ないのだということをさらに拡充されまして、鉄道においても独立採算制がとり得ないであろう、現在のその点に対する実情はどうか、主として御質問の要旨はそういう点にあると考えるのでございます。なお寒地においては現在の定員では適しておらないという点、その他の点について御指摘になつたのでありますが、最も主要な御質問と考えられる独立採算制が、鉄道においてとり得ないのではないか、あるいはその実情はいかん、こういう御質問に対してお答えを申し上げたいと思います。
 独立採算制という問題でございますが、今年度の成立いたしました予算におきましては、鉄道の收入をもつてその支出をまかなうという、いわゆる独立採算制という方針を非常に強く貫かれたわけであります。それは従来の鉄道特別会計が、今度のコーポレーシヨンでございます日本国有鉄道に移りましたときの、施行法を御審議願いました際に御説明申し上げましたので、御承知と思うのでありますが、御存じのように昨年まで、運賃が国の全体の政策面のために、ことに貨物運賃が低くきめられておりまして、それらの関係からして、一般会計から数百億の繰入れ補填を受けておる、そういうのが鉄道の損益勘定の実情でありまして、そうした意味で、従来独立採算制というものを鉄道はとつていない、あるいはとり得ない実情にあつたのでございますが、施行法の際に御審議願いましたごとく、それらの中の運賃の不足に対する補填としての三百数億というものは、施行法の場合にこれはたな上げにいたしまして、今年度の予算におきましては、損益勘定において、その收入をもつて支出をまかなう。それから工事勘定におきましては、見返り資金から百五十億の供給を受けまして、それをもつて工事に充てる、大体こういう姿の、いわゆる非常に徹底をした独立採算制の姿になつたわけでございます。現在鉄道が独立採算制をとり得る態勢になつておるかどうか、こういうお話でございますが、いろいろ詳しくお話を申し上げれば、非常に長いことになると思うのでありますが、内部においての経営の合理化、こうした面を、ことに今年度の予算の運用に伴い、また制度の変更に伴いまして、内部においてもいろいろと各面において研究をいたし、また実施をいたしております。しかしながら今年度の運輸收入の見込みにおきまして、旅客運賃が値上げになりましたにもかかわらず、輸送情勢の見通しというものが、社会の経済情勢の非常な急変に伴つて、当初の予想よりは相当狂つて参り――これはひとり鉄道だけの問題でありませんので、全体の経済情勢の見通しが、当初とは非常に狂つて来た、こういうことが言えると思うのでございますが、そうしたために、本年度の年初の歳出、歳入予算というものが、それの予定のままにやつて行けないという見通しが、大体ついて来たわけでございます。それにつきましては、年内のそうした改訂された見通しをもとにいたしまして、今回一次の議会に運賃の改正をいたしたいということで、国有鉄道の方から上申がありまして、ただいま運輸省におきましては、貨物運賃の改正について研究中でございます。幸いに今回の貨物運賃の値上げということが予定の通り行きますれば、お話のように、ほぼ独立採算制というものも、その意味において見通しがつくと考えております。運賃を改正し、貨物運賃を値上げする、その他先ほど申しました内部のいろいろな経営面における改善もする、いろいろそうした手を盡しまして、今年度の收支は、バランスをとる。こういう意味合いにおいて目下研究をいたし、またそうした見通しを持つているのであります。
 なお将来の鉄道の独立採算制が、できるかできないかという問題でございますが、独立採算制がとり得るがごとく、われわれはこれの経営について、国有鉄道が十分その機能を発揮し、あるいはわれわれといたしましても、その面からいろいろ国有鉄道に対する関係を保つて、われわれの仕事を果して行きたいと考えておる次第でございます。なお詳しい御質問がありますれば、関係官も参つておりますから、御質問に、応じてお答えいたします。
#63
○柄澤委員 ただいまの御答弁の中で、経済情勢の急変によつて、見通しが狂つて来たというお話でございましたが、これは具体的にはどういうことでございますか。
#64
○足羽説明員 年度初めに予算を組みます場合には、旅客あるいは貨物の輸送量というものをいろいろ想定をいたします。ことにこの五月に旅客運賃の値上げをいたしました場合にも、それぞれ旅客の輸送量がどういうふうに推移して行くか、あるいは全般的に貨物輸送量がどういうふうにして推移して行くか、そうした点については従来の経験に基いて、あるいは従来の実績を起訴として、いろいろ詳しく旅客の波動の状態なり、あるいは出荷の波動の状態なりを予想いたしまして、收入がどういうふうにかわつて参るか、こういうことをいろいろ考えるわけでございます。ところが今年度の四、五、六月、初めの三箇月、四箇月の間の情勢を見て参りますると、そうした当初の目通しが相当かわつて参りまして、多少その点について詳しく御説明申し上げたいと思いますが、結論としては、いろいろな輸送情勢が当初の予想よりは非常に変化して参つた、しかもその変化して参つた見通しは、それを鉄道だけの原因に帰すべきものであるかどうか、いわゆる九原則の非常に嚴正なる実施が、社会の各方面に波及して、それが鉄道の出荷の予想あるいは旅客の動きに影響しているらしく考えられる。そうしたことが、月別の従来の経験からして見る波動の予想と、現実に現われる波動の違いに現われて来ている、こういうふうに結論されるわけであります。なおその点について御説明申し上げると、旅客運賃の改正後の收入実績が予想外に惡く、六月までの実績を基礎にして再検討してみると、予算に見込まれた收入見込額に対して、旅客收入で約七十三億、貨物收入で約十三億、合計八十六億という赤字が大体見込まれるというふうに、現在のところ考えているわけでございます。その他の雑收入を入れて約九十一億くらいの收入減が見込まれる。そこでそうした原因をいろいろ探求してみるわけでございますが、旅客については定期外の旅客と定期の旅客とについて、それぞれ実際の專門家の間では検討いたしております。ところがこの定期外の旅客は四月、五月、六月あるいは七月、八月というふうに、月がいろいろあるうちで、あるいは夏になると当然旅客が非常にふえて参るのが通常の状態とか、そういう月別の波動が非常にあるのでございますが、そうした従来の月別の波動の反撥性が、伸びるべき場合にも伸びて来ない、そうした点がいろいろ考えられるのでございますが、そうしたことは、旅客運賃を上げ過ぎたりではないかという一応推定もされているのに対して、それよりもむしろ一般の不景気の影響の方が非常に強いのではないかと考えられる要素が多い。あるいは定期の旅客については、運賃を上げる前の買いだめが多かつたというようなことが、運賃が上つた後の非常な激減に一時的には影響しておりますが、その後当然伸びるであろうと考えられたものが、あまり伸びて来ない。一般的に、初めの予想よりは全体としても上らぬということが感知される。あるいは貨物運賃にいたしましても、貨物の在貨が去年は相当にたくさんあつたのでございますが、今年度は非常に減りまして、四十万トンから五十万トンぐらいの在貨まで落ちております。ところが夏がれになつて参りましても、その在貨が一向減るというここもなく、じつとそのまま停滯しておる。これは一例でございますが、そういう現象をながめます場合に、單に鉄道の内部の従来のいろいろな傾向、あるいは季節的な変動だけでなく、社会の一般の金融情勢の逼迫とか、あるいはいろいろな生産の不振とかいうものが影響をして、当初の予想よりは非常に狂つて参つたのではないかと思います。これはいわゆる九原則の実施が、如実に反映しているのではないかと考えられるわけであります。ごく概略を申し上げますと、そういつたような面で推定されると考えております。
#65
○柄澤委員 ただいま経済情勢が、九原則によつて予想より大分見通しが狂つて来たということについて、いろいろ御答弁があつたわけでございますが、かいつまんで申しますと、結局は九原則が具体的に実施されることによつて、不景気になつて来た。この不景気が、結局は旅客、貨物両方の減收の大きな原因でなかろうかという御答弁だろうと思うのです。それに対して、日本国有鉄道が、貨物の運賃を値上げする様子があるということでございますが、日本国有鉄道ではそれをまたどういう方法で決定なさるわけですか。たとえば運輸審議会にかけるという形でなさるか。それとも運輸委員会にかけまして、国会の問題にしてこれをおやりになるのでございますか。
#66
○足羽説明員 貨物運賃がかわります場合には、国有鉄道運賃法の改正という形になりますから、運賃法の改正という姿で議会に提案をいたしまして、御審議を願うことになると思います。それまでの手続といたしましては、国有鉄道から見ました案をつくりまして、運輸省の方に上申をして参ります。運輸大臣はそれを運輸審議会に諮問をいたしまして、運輸審議会ではこれに対して公聴会を開催いたします。先般も、原案を提出した国有鉄道、あるいは現在いろいろな面から問題になつておりますが、その一つとしての海陸運賃の調整という面がございますので、海運業者の関係の人、あるいは利用者の関係、あるいは一般の学界、あるいは評論家と申しますか、そういつた一般の方々、あるいは大きな荷主といつた人々、約二十数名かと思いましたが、そうした方々の意見を聞くための公聴会を四日間開催いたしました。現在その公聽会の結論を、運輸審議会でまとめております。そうして運輸大臣に対して、運輸審議会から答申がございます。そこで運輸大臣といたしましては、いろいろ諸般の事情から運輸省としての意見をきめまして、それが法案として議会に提案をされる。そうして皆さんに御審議を願う。そういうふうな進行になるのであります。
#67
○柄澤委員 この前の旅客の運賃の値上げのときにも、私どもは野党として、国鉄の赤字の克服は、運賃の値上げによつて決して克服されないということを申し上げたわけでございますが、加賀山副総裁が、共産党の運賃の値上げ反対を押し切つて、旅客の運賃を上げて独立採算制が保てるというわれわれの主張が、みごとに負けてしまつたと、あつさりこの前も言われたのでございますが、政府みずからが九原則をきめ、その九原則が不景気をつくり、その不景気が赤字の原因をつくつておるというのに、また重ねて貨物の運賃を上げまして、従来の現象とは違つた滞貨の状況が現われておる今日、それで一体赤字が埋まると思つておいでになりますかどうか。これは非常に重要な問題だと思うのでございます。もつと本質的に、国鉄の赤字の問題については、石炭の価格の問題でございますとか、物件費のいろいろな状況などがあります。また日本国有鉄道の持つておりますいろいろな不要品の拂下げ等にからまつて、当時世間に流布されておりました国鉄の腐敗というようなものも徹底的に調査して、国政調査をやつた上で、それがきめられるべきであるということを條件とされておつたと思います。それが残念ながらまだほとんど実行に移されておらない先に、こういう独立採算制の破綻の問題が出て来ておるわけでございます。国有鉄道としが、現在の独立採算制の破綻ということが、大体今認められた形になつておるのでございますけれども、これを貨物の運賃の値上げで解決しようというのが当面の御方針でございますか。
#68
○足羽説明員 独立採算制がはつきり破綻したというふうに考えているとは、私は申し上げなかつたつもりでありまして、現在の見込みでは、收入と支出とのバランスが、予算で初め考えられておつたようにはとれないので、貨物運賃の値上げが考えられているということは申し上げたのでございます。しかし、それでただちに独立採算制が破綻をしたというふうに、率直には申し上げなかつたつもりでございます。
 なお先ほど私が御説明申し上げました中で、滯貨が非常に減つているということについて、多少説明の言葉の足りなかつた点を補わさせていただきたいと思うのでありますが、旅客の波動が、普通の状態の波動よりも非常に少く、あるいは夏の相当多くなる時期に、旅客の反撥力が少いということも、その一つの例として申し上げたのであります。
 また非常に滯貨が少いという実情を申し上げた点について、申し上げたいと思うのでありますが、昨年はたしか四百万トン前後くらい在貨があつたと思うのであります。それがだんだん減つて参りまして、現在では約五十万トン前後かと思うのであります。また夏になりますと、毎日の出貨が非常に減るのですが、特に毎日の出貨自体は減つて参りませんで、在貨も下り切つたままでございます。これは夏がれの時期にもかかわらず、多少の反撥力が出て来たのではないかと思うのであります。そういうわけで、貨物の動き方などにも、初めのいろいろの予想より違つた輸送情勢が見られるわけです。つまり見通しというものが、鉄道の従来のいろいろな経験から見た予想以外の動き方をしたという例を、実は申し上げたわけであります。
#69
○柄澤委員 滯貨は五十万トン前後だというお話でございますが、その根拠はどこにあるか、そうしてその内容はどうか。私どもの聞いておりますところでは、石炭だけでも北海道内だけで約六十万トンの滯貨があるというふうに、調査の結果なつておるのでございます。ですから五十万トンの根拠はどこにあるか、それを伺いたいと思います。
#70
○足羽説明員 それは鉄道の在貨と申しまして、つまり駅頭に出貨したものを申しますので、港頭にあるとか、世間一般にある滯貨とは違うのであります。鉄道で預かつておりますつまり駅頭在貨を普通そう申します。
#71
○關谷委員 今足羽局長のお話が、運賃値上げの点に行きましたので、お尋ねしたいのでありますが、鉄道方面では貨物運賃をどの程度に決定しようと考えておられるのか、それをまずお伺いしたいと思います。そうしてそれは、鉄道の独立採算制堅持の建前だけから考えておるのかどうか。なおその値上率がかりに決定しておるとしますならば、その値上率を算出いたしました基礎は、いかなる基礎で割り出しておるのか、これをお尋ねしたいと思います。大体自由公正な競争をするためにも、経済の原則といたしまして、民間の企業者がやります場合には、金利を見ます、償却も見る、そうして税金も見る、こういうふうになつておるのでありますが、その値上率の中にそういうものが入つておるかどうか、そういうところも、あわせて御答弁願いたい。
#72
○足羽説明員 運賃改正に関する御質問でありますが、鉄道から参つております案は、現行の貨物運賃を八割値上げをして、それを十一月から実施をしたい、それによつて、生じます不足を補つて参りたい、そうすれば大体とんとんになる、こういう計算でございます。なおそうした根拠でございますが、收入が年初の予算では約千百五十二億と見積られておつたのでございますが、実行予算でそれが約千六十億、すなわち差引九十一億ばかりの收入減、こういうふうに一応現在のところ推算をされております。それから先ほど申しましたごとく、十一月以降に貨物運賃を八割値上げをして、輸送量が約三%減ずる、こういう推定で増收額が九十三億余と大体予想しております。従つてこうした予算の関係から申しますれば、約一億六千万円くらいプラスになります。大体運賃値上げによつて收支がとんとんになる、こういう運賃値上げの大体の考え方であります。なおこれにつきましては、今御質問の点についてのお答えを申し上げなければならないと思いますが、従来国鉄の貨物運賃は、輸送原価の大体半分くらいにしかならない。そこで運送原価からいたしますと、運賃を約二倍くらいにしなければならないと言われておつたのでありますが、今年度の緊縮予算に基いて、相当いろいろな面において節減をされる、従つて輸送原価が従来から若干軽減をすると考えられますので、そうした原価計算の面から、大体八割くらい値上げをすれば、運送原価をおおむね償うことになる、こういう見通しであります。なお海陸の運賃との調整の問題に関しましては、運輸省で検討することになるわけであります。
#73
○關谷委員 そうしますと、今お話がありましたのは、大体独立採算制ということが大部分の理由になつておるようでありますが、これを採算運賃のところまで引上げるというような計算をせられたことはあるかどうか、それをお尋ねしたい。
#74
○足羽説明員 赤字をどの程度補填するかという点でありますが、それと同時に、そうした意味での値上げというものは原価計算から見ましても、一応のそれに対する見合いがあるわけでありまして、そうした二つの面から一応八割くらいの値上げが適当であろう、こういうふうな案で、鉄道の原案は上申されておるわけであります。
#75
○關谷委員 そういたしますと、大体の見当であつて、詳細な数字が出ておるというわけではないのですか。採算という点で、八割見当上げれば大体の採算もとれる、赤字も解消する、そうしてこれが採算運賃に近いものになるであろうという想像であつて、税金というようなものの引当問題、これは官業でありますので、そういうものははいりはしませんが、民間業者と同じに採算運賃のところまで引上げた、こういうふうな計算のものではないわけですか。
#76
○足羽説明員 そういうわけではありません。
#77
○柄澤委員 赤字の原因が九原則にあるというお話で、金詰まりその他が減收の最も大きなものだという御答弁がありましたのに、その解決策として、また八割の値上げをもつてつじつまが合うというふうにお考えになつていらつしやるかどうか。つまり中小企業は倒れ、大衆の購買力が奪われておる現在の状態が赤字の原因でございますのに、運賃を上げまして、それで増收なさると考えておられるかどうか。これは旅客の運賃を値上げしますときからきまつていた問題で、それで失敗いたし、今度また貨物の運賃の値上げで失敗するということは、火を見るよりも明らかなことですが、どう考えておりますか承りたいと思います。
#78
○足羽説明員 貨物運賃を相当上げて行くということについては、運輸省も考えておるわけでありますが、どのくらい上げるか、また今關谷委員からも御質問のありました海陸運賃の調整をどう考えるか、そうしたいろいろな問題は、国鉄の方から参りました上申を基礎にして実は検討されたのでございます。
#79
○柄澤委員 ちよつと御答弁がはずれておると思います。私の申し上げましたのは、九原則の実施によりまして大衆の生活が落ちまして、実質收入が下つて、購買力が減つて失業者ができ、それから中小企業が倒れる、こういうことで、結局集中生産が赤字の原因になつておるわけでございます。この赤字を克服いたしますために、また貨物運賃を上げて、この不景気を切り抜けるのに耐えることのできない状態をさらに押しつけまして、それで耐えて行くことができるかどうか。旅客のときは、首を切つて運賃を上げれば、独立採算制がとれるというふうに、大衆にすぐ轄嫁いたしまして、石炭の価格のように、独占資本の擁護には一歩も讓らなかつたのです。ですから、あのときはたしか政府委員でありました薮谷さんが御答弁になつたと思いますが、国鉄の赤字の原因というものは、政府の政策だと言われたのです。要するに戰後の物価政策、インフレ政策。鉄道は荒廃する、物価が独占価格で高い、そのために人件費と物件費の割合は、戰後になりましてから、労働組合が闘えるようになつてから、人件費の割が減つておるのです。物件費がふえておるのです。その本質的な問題をそのままに伏せておきまして、そうして首を切ることと、運賃を上げることによつて、独立採算制を保とうとしておる。ここに矛盾があると思うのであります。それだから破綻を来して、運賃を上げたとたんに、首を切つたとたんに、国有鉄道は赤字になつて来ておるのですが、それを切り抜けるために、旅客の運賃を上げるというこの方向だけでおやりになつて、それでやつて行けると思つていらつしやるかどうか、こういうことを伺つているわけでございます。
#80
○足羽説明員 まだ貨物運賃をどう上げるということは、未定の問題でありますが、しかし貨物運賃を上げて行こうということは、われわれとしても考えておるわけでございます。ただその場合に、今の柄澤さんの御質問は、貨物運賃を上げることによつて、さらに赤字が増すのではないか、そういう御質問だつたと思いますが、結局貨物運賃を上げることによつて、鉄道に対する貨物が減少して、端的に鉄道に対する影響としては、それで予定通りの收入が上らぬのではないか、こういう御質問だつたと、こう考えるのであります。われわれとしては、まだその点、今後どのくらい減少するであろうかといつたような点につきましては、今後なお検討を要する問題かと思いますが、国鉄の得た案で一応御説明申しますと、年初の予算のときの予想に比べて、約三%貨物運賃が減收をするであろうということになつておる。ですから、この年初の予算の予想を前提として、大体そういう計算のもとに考えられておるわけでございます。そこでわれわれとしては、大体どのくらいな運賃の値上げが適当であるか、あるいはそういうことによつて、鉄道に対する貨物の出荷の変化というものがどのくらい予想されるか、そういつたような問題については、なお今出ております案を中心にして、検討して行かなければいかぬ。こういうふうに考えておりますので、現在ただちに貨物の運賃を上げることによつて、鉄道の赤字が必ず出て来るというふうな結論までは、私たちとしては持つてないのであります。そういう点は、今後どの程度運貨を上げるか、それがどういうふうに鉄道の出荷の態勢とも関連があるかというようなことは、これから研究をし、また運賃値上げについて、どういうふうな意見を持つべきかということは、今後検討して決定すべき問題だ、こう思つております。
#81
○柄澤委員 大体旅客も貨物も両方とも、実際の輸送力というものが減少するだろうということを見越して、赤字を埋めるために、運賃の値上げをおやりになつておると思うのです。そうしますと、国有鉄道というものは、一体そろばんを合せるための、赤字を埋めるための、国有鉄道なのか、それとも貨物や旅客を輸送するための国有鉄道なのか、わからなくなるのでございます。そういう点、企業が中心になつておるか、公共性が中心になつておるかということでございますが、われわれとしては、ただいまのような国有鉄道の方の御答弁でございましては、これはまつたく輸送ということを第二にして、貨物が減つてもいいから、赤字を埋めるために運賃を上げるのだ、こういう見通しを持つてやられるように考えられるのでございます。ですから、きようは、ほんとうは加賀山さんあたりにぜひ責任がある御答弁をいただきたかつたのでございますが、もつと具体的な、運賃を上げましてからの資料などもできましたならば、私ども運輸委員にぜひお示しくだされたいと思います。
#82
○足羽説明員 運賃値上げの問題につきましては、いずれ詳細に御審議願う機会があるかと思いますが、実はきようは調査報告に関連してのいろいろな御質問と心得ておりましたので、かつ今申し上げましたように、現在運賃の値上げについて内部で検討中でございますので、そうした意味の資料を差上げたり、あるいは御審議を願い、あるいは詳細に御説明を申し上げる資料を準備しておりませんから、いずれそれは後日詳細に御検討願うことになろうかと思います。
#83
○稻田委員長 ただいま足羽君のお話になりますように、報告に関連して、陳情せられたことについて、質問をされるというふうな意味でありまして、詳しいことはまたあとで運賃の値上げの審議も行われるでしようし、また案がきまつたら、それ相当はつきりした答弁もあるでしようから、きようのところは大体の質問にしておいてもらいたいと思います。
#84
○柄澤委員 北海道の問題だけでなく、これは全国に関連するのでございますが、そういう見通しで大体初めも旅客運賃が値上げせられまして、それが片端からくずされて行つたわけでございます。国有鉄道は今第三次の首切りをやろうとしておられるといううわさが飛んでおります。現実に定員法もきめられまして、定員が五十万六千七百三十四名でありましたのが、現在五十万三千七百二十八名ということになつておりまして、首を少し切り過ぎておるというような資料も、実は私どもの方にも来ておるわけでございます。独立採算制が破綻いたしまして、この貨物運賃その他で解決ができなくなりましたときに、さらに政府の申します耐乏生活によつてこの首切りをやる御意思があるかどうか。北海道などは逆に定員をふやしてもらいたいという要請があるわけでございます。特にあそこは雪が降りますと、人が多くいるのでございます。採算も合わないのでございます。ですから北海道の独立採算制、定員の問題について御意見を承つておきたいと思います。
#85
○足羽説明員 近く第三次の首切りがあるかという御質問でございますが、それはございません。先般のああしたいわゆる行政整理――首切りという言葉はいやな言葉ですが、行政整理は現は何も計画されておりません。その点ははつきり申し上げてよかろうかと在思います。
#86
○關谷委員 いろいろ運賃問題はまだ申し上げたいことがありますが、そういうことは運賃の審議の際に讓りたいと思います。これから国有鉄道が運賃改正についていろいろ研究せられた上に、何割上げれば赤字が埋まるというふうな説明がありますと、この赤字が、これから先の見通しで、埋まるものかどうかということが議論の焦点になると思いますが、私は運賃値上げという問題は、これがいわゆる採算運賃だというところまで引上げられていたならば、たといそれで赤字が出ましようと、運賃に関しては、それが採算運賃であるがゆえに、この運賃はある程度承諾をしなければならないという議論が成り立つと思います。そしてなお赤字が出る場合には、その赤字の補填は他の方法でやる。こういうことになりまして、運賃問題に関しましては、これが非常に純理論的な行き方ではないか。こういうふうに考えられますので、将来鉄道が運賃をきめられるという際におきましては、採算運賃ということで進むというふうな方法をとつてもらいたい。私の希望を申し上げておきます。
#87
○米窪委員 先ほど足羽局長と柄澤委員との問答を伺つておりましたが、局長は貨物運賃を八割上げで、そして独立採算制を保とう、こういう一応のお答えですが、この八割上げることによつて、どのくらい歩どまりがあるか、すなわち收入減を見込んでおるのか、ちようど旅客のときの、ああいう失敗を繰返さないように、八割上げて、実何割上つたことになるか。そういう点が、單に八割だけ穴が明いているから、八割だけ上ればいいということであるのか、それとも八割上げたが、実は総收入の上から見て、六割しか上つたことにならぬというのか、そういう見通しがあるかどうか、これが第一点。
 第二点は、第五回特別国会の当初からわれわれが主張しているように、旅客の運賃を上げるよりも、貨物の運賃を若干上げて、従つて旅客運賃は幾らか上げたものを補正してこれを下げろ、こういうことであります。目下そこまで運輸省としては話が熟しているのかどうか知りませんが、八割貨物を上げるについて、現在六割上げた旅客の運賃を大体どのくらい下げるおつもりであるか、あるいは下げないおつもりであるか、その点が第二点。
 第三の点は、先ほどどなたかからお尋ねになつたのと関連するのですが、実は首切りが少し度が過ぎているとわれわれは思う。現地を調査して歩いて、一例を申し上げますと、鹿児島の管理部においては、婦人の職員が三百六十何名なのを、ほとんど六割どまりにして四割切つております。それはどういう理由かというと、労働基準法といつたような法律があつて、どうしても切つた結果労働強化になる。そうすると、これが男子の場合だつたら、そういう制限はないが、女子の場合は労働基準法その他の法律に触れることになるから、どうしても女子はよけい切るということになる。また女子は家庭における任務があるからというようなことでもつて、管理部長のそういう方針で、女子の方がよけい切られた。こういう点は将来補正されるお考えであるかどうか。最近はいわゆる団交が行われているようでありますが、あの団体交渉のうちに、こういつた行き過ぎの点を補正されるのか、団体交渉の対象になるかどうか、これが第三点です。この三つをお尋ねいたします。
#88
○足羽説明員 貨物を八割値上げして、そうして歩どまりが幾らか、こういう御質問でありますが、何割という数字は率がちよつとはつきりいたしませんが、公布予算では、貨物運賃は三百八億四千万円と少し、こういう公布予算でございます。ところが実行見込みでは、二百九十五億六千四百万円、こういう実行見込み、つまり現在のところ予想なのであります。従つて公布予算と、そうした現在の見込みとを比較いたしますと、貨物收入において十二億八千万円――先ほど約十三億と申しましたが、十二億八千万円、大体公布予算よりは減收になる、こういう見込みであります。その率は四%くらいでございましようか。そこで十一月から運賃を八割上げまして、運賃改正後の收入を見込みますと、三百八十八億九千四百万幾らというような運賃になります。従つて公布予算に対しては、八十億五千万円増加をする。つまり三百八億の公布予算に対して、貨物において收入が八十億五千万円運賃改正によつてふえる、大体そういう数字になる計算を出して来ております。
 なお旅客運賃をどうするかという御質問のように思いますが、国鉄からの案といたしましては、旅客運賃の点には触れてございません。なおそれらの問題につきましても、あわせて今後検討をすべき問題かと考えております。
 それからなお先般の行政整理について、その補正が今後行われるかという御質問でございますが、その整理に対する補正というのは、人の配置なんかの意味でございますか。
#89
○米窪委員 いや、切り過ぎたから、また元にもどすのか、ことに女子のごとき場合……。
#90
○足羽説明員 これは場所的に、全部どの地帶も一律に整理したとか何とかいうことはございませんので、過員の多い所は、勢いたくさん整理されている。あるいは整理の準則がございまして、その準則に従つて、あるいは鉄道の経験の浅い人とか、いろいろな基準に従つて整理をいたしているわけであります。従つてそういう準則に従つて整理をする場合に、過員の多い所は予想より整理の実質が多くなつておりまして、それは地帶的にも必ずしも一律ではないわけでございます。あるいはある場所では先ほど御指摘になつたように、女の人がたくさん整理の対象になつている所もあるかもしれません。あるいは事務の本庁とか局とか、そういつた所で、女の人がやはりずつと残つているような所もあろうかと思います。従つてそうした問題については、ごく概括的に申し上げますと、今回その退職を国有鉄道としてさせた人に対しては、今言つたように、定員と現在員との差のあるものは、相当数やめてもらわなければならなかつたのでありますから、あるいは今後そうした人について、当然復職という問題も考えなければならぬ問題である。従つて将来、今度やめた人について、相当優先的に復職させるという道も、やはり整理基準をきめる場合に開いております。
#91
○米窪委員 最後に一つわれわれは近畿、中国班として湊町の駅に行つて視察した場合に、今まで日通の者が、貨物を貨車から駅の構内へ積みおろす仕事をしておつたのが、今度日通とすつかり縁が切れて、鉄道の職員がやつております。なれない人が非常な重労働をやつている。しかもそれはいわゆるホワイト・カラーの身分でやつているので、これには労務の加配米もなければ、あるいは超過勤務の手当もない。これは現場の人たちから聞いて来たことです。まことにお気の毒だと思いますが、今後もやはりそういう労働をやらして、労務加配米もなければ、超過勤務手当もやらない、そういうことでおやりになるつもりであるかどうか。これは非常に能率が下つて、結局駅の滯貨が多くなる原因だと思います。この点をひとつ伺いたいと思います。
#92
○足羽説明員 先般の整理の場合には、定員より過剩になつて退職していただいた人以外に、職名によつては非常に配置に不均衡がありますので、そうした配置の不均衡をならすために、転職や降職という処置を内部においていたしたわけです。もちろんそれは一定の基準をつくつていたしたわけでございますが、そういうことによつて、あるいは従来事務をとつておつた人が、その前歴のゆえをもつて労務屋の仕事をやるとか、いろいろそういうふうな現象が諸所にあろうかと思います。そういう場合に今の御質問の点、実は私そういうことはないだろうと思いますが、その従事している職名が、当然労務加配米の支給される職名であれば、やはり支給されることだと私考えているのであります。あるいはそれが超過勤務をした場合には、適当にその例に従つて、やはりそうした手当も支給されることになつていると考えておりますが、ちよつとその御質問に対して、ただちにその実情については御返答いたしかねます。ただ筋道としては、そういうことはあり得べからざることだ、こういうふうに私考えております。
#93
○岡田(五)委員 運賃値上げにつきまして、いろいろ御質問したいのであります。先ほどの話によりますと、貨物運賃八割値上げを十一月から実施いたしまして、本年度の八十億見当の赤字を埋めるというお話でありますが、来年度に至りましては、相当の黒字がそれがために出るのではないか。もちろん支出は今年度と同じという前提のもとにおいて、私は議論するのでありますが、この来年度の黒字はどういうようにお使いになるおつもりでありますか。もちろんこれは工事勘定の方にお入れになりまして、荒廃に帰しつつある鉄道の施設の増強の方に振り向けられることと思うのでありますが、その額のほかに、さらに今年度と同じように見返り資金百五十億円見当をおとりになりまして、そうして工事勘定数百億の予算のもとにおいて――いろいろ陳情も出ておる、この陳情はすべて施設の増強、あるいは施設の新設であろうと思うのでありますが、そういうようなことをやられるようなおつもりか。今から聞くのはちよつと早過ぎるかもしれませんが、その辺の心づもりをお伺いいたしたい、かように考えるのであります。
 もう一つは私ちよつと漏れ聞いたのでありますが、北海道から内地に送ります国鉄の省用炭を全部、あの航送力の非常に少い青函航路を利用いたしまして、全部陸送をされる、こういうふうなお話を聞いておるのであります。私は石炭そのものから言いまして、むしろ海送に適するのではないか。独立採算制にとらわれ、あるいは鉄道輸送力というただ目前の小事にとらわれまして、これを強行することは、要するに海陸輸送の分野の調整という、国家的な大きなる見地を忘れているのではないか、かように私は考えるのであります。かような海陸輸送の調整ということは、鉄道監督局長がおやりになるのか、海運局長がやられるのか、要するに私はこれは運輸省の問題であると思うのでありますが、こういうような輸送形態に対する運輸省としての考え方を承りたいと思うのであります。
#94
○足羽説明員 ただいま岡田さんからの御質問の点でありますが、今回もし貨物運賃の値上げが通りますれば、来年度としてはお話のような輸送ができると思います。そうしたものは来年度の工事勘定の財源に充てるという考え方になると思うのでありますが、しかしなおお話のように、今年度の運賃値上げによる来年度の増加分だけでは、来年度の工事勘定に充てるその引当てとしては、もちろん足りないことと思われますので、それ以外にもつと工事勘定の財源を求めて、増して行かなければならぬというふうに考うべきではないかと考えております。いずれそうしたことの具体的な数字等につきましては、運賃値上げの場合、あるいは今後の国会における予算審議の場合に、いろいろお審議を願うかつこうになるだろうと思うのでありますが、しかしまことにお説の通りでありまして、われわれもそういうふうに考えており、またそういうふうに御協力を願いたい、こう考えておる次第であります。
 それからなお石炭の鉄道輸送に最近転化したことについての御質問でございますが、幸い国有鉄道部長が参つておりまして、その件につきましては、以前からよく関係しておりますので、国有鉄道部長から御返答を申し上げさせていただきたいと思います。
#95
○石井説明員 最近の北海道からの国鉄事業用炭の海送の点でございますが、ただいま青函航送力の弱いところをというお話がございましたが、青函航送力は、御承知のように終戰後連絡船の建造が順調に進みまして、最近におきましては航送力が弱いために送れない――たとえば今回計画されておりますような国鉄の事業用炭を運んだりいたしましても、他の一般の物資の御需要に御迷惑をかけるような状態ではない状態に、大体復旧しておるのでございます。なお海陸輸送の調整の意味合いから再考を要するというお説でございますが、これはまことにごもつともなことであります。ただ国鉄といたしましては、御承知のように事業用炭は、消費地の港頭に参りましてすぐわけるのではなくて、それからさらにまた再陸送をしなければならないという点が相当ございますので、それらの点を勘案いたしまして、陸送より経費のより少い場合が非常に少いというような見地から、しかもそのために現在の鉄道輸送力に対して特段の加重をしなくとも済むという見地で、事業用炭の陸送切りかえをやつておるように聞いておるのであります。しかし海陸輸送の分野の見地から見ますと、必ずしもそれだけで結論をくだすことがよいとも言いかねるという点につきましては、私どももまつたく岡田委員のおつしやつていることに異議はないのでございまして、そういう見地から私どもも今後の情勢の推移を見て参りたい、かように考えておる次第であります。
#96
○關谷委員 私は運輸委員といたしまして、各地に参りまして、現在最も痛切にいろいろ陳情がありますのが機帆船でありますので、その機帆船の関係について一応実情というふうなものをお話申し上げ、そうしてなお私の意見も申し上げまして、その次に政府当局の御意見を承りたいと思います。大体鉄道輸送量の六割に匹敵する石炭を輸送して、戰後の産業復興に貢献をして参りました機帆船が、現在壞滅に瀕しておりますことは、全国民の認めているところでありまして、大きな政治問題となつておるのであります。ある場合においては現政府に対する怨嗟の声が非常に高いというふうにも宣伝せられておるのであります。この危機と申しますか、これがほんとうの経済界自然の法則によるところの、自由公正な競争の結果もたらされたものでありますならば、不服はないのでありますが、これが人為的に不自然に取扱われたために、こういうふうな結果を招来しておりますことは、まことに遺憾に存ずるものであります。従来この機帆船に対しまして、政府はまことに無為無策であつたと申さなければならないのであります。早急これを打開するような方法を考えなければならないと思います。現在の危機の原因はと申しますならば、まず第一番に燃料の問題であり、次が海陸運賃のアンバランスの問題であり、金融の梗塞の問題であります。この第二、第三の問題は、別にいろいろ議論をするといたしましても、この第一の問題が、最も痛切に各方面からその割当確保について、要望をされておるのであります。この第二、第三の機帆船の関係のは、別にこれをおくといたしましても、これに対して私たち非常に困つている状態を追つて次の機会に申し上げたいと思うのでありますが、この中央機帆船の燃料が大幅に削減せられておりまするために、石炭輸送がほとんど皆無に近い状態になつておるのであります。もとよりこの燃料油は、アメリカからの援助物資として供給をせられておりまするので、その筋へこれを懇請しなければならないことは、論をまたないのでありまするが、私たちも直接CPSあたりへ参りまして陳情をいたしたのであります。関係当局といたしましては、この事柄に対しまして、非常に強硬な態度をとつておるようでありまするし、運輸省当局者といたしましても、関係当局へいろいろ交渉をせられたことは、よく承知をしておるのでありまするが、その結果と申しまするか、現在運輸省におきましては、次官、局長、輸送課長以下ことごとくが、これを投げておるような状態ではないかというように考えられる点が多いのであります。一昨昨日でありまするか、秋山次官と私懇談いたしました際にも、中央機帆船は戰時中の遺物である、これは壞滅してもしかたがないのだ、やむを得ないのだというふうな――言葉はその通りの言葉ではありませんが、そういうふうな片鱗が漏れておつたように受取られましたので、まことに遺憾に存じておるものであります。しかし私は決してそうではないのだ、政府の努力が足らないのだというふうに今もつて考えておるものであります。機帆船の燃料の問題は、一国の経済全般に影響する大きな問題でありまして、單なる一輸送部面だけの問題ではないのであります。そのためにたとえば関係当局へ参りまして、そこで燃料は交付することができないということになつて――大体全般の燃料は、ことごとく中央機帆船で持つて来ておる、こういうふうな状態になつております。これは総司令部といたしましても、必ず占領政策上の問題として取上げるべきものでありまするがゆえに、いま少し政府が努力をすれば、打開する方法があるのではないかというように考え得られるのであります。現在一向前進しないこの状態を見まして、機帆船業者はもちろん、石炭生産者、あるいは需要家等も、これは関係当局への陳情だけではいけない、この問題は総司令部全般へ陳情をしなければいけないということで、ことごとく協力をしてやつております。その結果は、私たちの聞いておりまする範囲においては、非常に好転をして来ておるのではないかと思うのでありまして、政府といたしまして、いま一層これに交渉すると申しまするか、努力をいたしまするならば、この燃料の問題は、あるいは解決する段階へ到達するのではないかというように考えられるのであります。いろいろ交渉をいたしました際にも、この問題については、決して希望のないような回答を得ておらないのでありまして、これは日本政府の本問題解決に対しまするところのレコメンデーシヨンを待つておるのだ、という話もあつたと申しまするし、なおまた大きな問題であるがゆえに、運輸省のみならず、安本のレコメンデーシヨンがほしいというふうなことが督促せら、れたということも聞いております。いかなる内容のレコメンデーシヨンを出されたのか、あとで私はお聞きしたいと思いますけれども、こういうことを向うから督促されるということは、何か向うにも解決してやりたいという好意的な動きがあることは、見のがすことはできないと考えておるのであります。なお関係当局も、いろいろ陳情を聞いて、実に不合理である。量においても大したものではないではないか。しかも日本人がこれを非常に渇望しており、なおその影響するところも非常に大きいということで、その真相を知りたいということから、あらゆる方面の者を呼んで、真相を聞く会と申しまするか、こちらから真相を訴える会と申しまするか、そういうものも開いたということも聞いておるし、それに対する先方の動きも非常に好意的に動いて来ておる。私たちはこの話を聞いてこういうふうに観測をいたしておるのであります。なおまた石炭協会、その他生産者、あるいは需要家等からのいろいろな陳情に対しまして、向うの係官あたりにおきましても、何とか解決をしなければならぬという、好意的な言葉があるというふうに聞いておるのでありまするが、そのように中央機帆船は、決して戰時中の遺物でもなければ何でもない。破滅してもやむを得ないということはまことに早計であつて、これを生かすべく努力することが、将来日本の海運界の発展のためであると私は考えておるのであります。なお政府といたしましては、これに対して打つ手はまだいろいろ残つておるのではないかと思うのでありますが、最終の方法といたしましては、吉田総理からマツカーサー元帥に直接懇請をするというふうな方法も残されておるということで、これにつきましても、いろいろそういうふうな準備が進められておるということも聞いておるのでありまするが、そういう点まで努力をして、なおかついけないということになつたならば、さらにまた考えるべき点があるのではないかと私は考えるのであります。
 もしどうしても燃料が入つて来ないということになりまするならば、いろいろまた代用燃料のことも考えられるであろうし、また代燃装置のことも考えなければならないと考えておるのでありまするが、こういうふうなことにつきましても、私は政府の打つ手が鈍いと申しまするか、努力が足らないのではないかということがしきりに考えられるのであります。すでに機帆船の燃料が打切られて以来五箇月たつておるのでありまするが、その五箇月間に何らの手も打たれず、何らの効果も現われていないということは、その筋の了解を得ることに遺憾の点があるのではないかと考えるのであります。この際どうしても燃料がもらえないということであるならば、国内的な代用燃料の方法も考えなければならないし、また代燃装置のことも考えなければならないというふうに、二段三段に考えて、早急に手を打つべきものであると考えておるのであります。それについて私お尋ねいたしたいと思いまするのは、政府当局は今まで機帆船の燃料獲得のためにどのように努力をして来たか、今まで努力をして来たところの経過並びに将来の見通し、なおこれから政府がいかに努力するつもりでおるのか、その決意のほどを承りたいと存じます。
 なおまた政府の機帆船用の燃料の押え方でありまするが、中央、地方機帆船を通じて、双方幾ばくに見ておるのか、最低どれだけの必要量であると見ておるのか、またそれを算定する基礎はどういうふうになつておるのかということもお尋ねいたしたいと思います。なおこの燃料問題につきましては、安本あるいは運輸省におきまして、緊密な連絡をとつてこれを進めてもらわなければならないのでありまするが、安本と運輸省において緊密な連絡がとれておるのかどうか。それも私疑わしい点があるやに聞いておるのであります。そういうような点に遺憾の点はないか。その点お答えを願いたいと思います。なおもし燃料が交付せられざる場合、ベストを盡してなおかつ得られない場合に、政府はこの代用燃料を使用する方法とか、あるいは代燃装置のことについて考えてみたことがあるのかどうか。そういうことについてどの程度の研究が進められておるかということも、お尋ねいたしたいと思います。
 なお私たちがいろいろお話を聞いておりますと、中央機帆船と地区機帆船の区分を廃して、これを一本にするというようなことを言うておるのでありますが、しかしながらこの中央機帆船が油を持たずして地区機帆船へ吸收せられる、こういうことになります場合には、今まで虐待に虐待を重ねられておつた地区機帆船が、ただで承知するはずがないことは、いやしくも海運界に少しく首をつつ込んだ者ならば、わからないはずはないと思うのであります。これに対してはどのような方策をとつて、どのような合併の方法をとられようとするのか。かようなことについてもはつきりとお答えを願いたいと思います。なおこの地区機帆船あたりが、中央機帆船の動きをいろいろ見詰めておつて、燃料に非常に関心を持つております際に、この地区機帆船の燃料の割当というようなことについて、その割当の編成基準と申しますか、その起訴はどういうふうにすべきものかというようなことで、妙な案が盛られておるのでありまして、輸送実績も加味しておらない、輸送要請もあまり加味しておらないというような案が出ておりますことは、私どもまことに遺憾としておりますので、これまた中央機帆船が燃料不足でやかましくなつておりますのと同様、各地へ参りますと、この配分方法に対して異議を申し述べ、不服を申し述べられておるのであります。これに対してあのまま強行する気でおるのかどうか。あるいはまたこれを再考するつもりでおるのか。その点をはつきりとお尋ねをいたしたいと思います。
 なお吉田総理からマツカーサー元帥あてに面接交渉する、これは最後の最高の方法であるというふうに考えられて、各機帆船業者、石炭の生産業者、その他消費者等においては、非常に期待をいたしておるのであります。関係者ことごとくが希望をいたしておるのであります。しかるに吉田首相の秘書連中と申しますか、これが首相の面目にがかわるとか、貫禄にかかわるとかいうようなことで、これを極力阻止しておるというふうな――これはおそらくうわさであろうとは存じまするし、うわさであつてほしいと思つておるのでありますが、これが單なるうわさであるのか、あるいはそういうような事実があるのか。もしそういうふうな事実があつたならば、政府はどういうふうにこれを処理して行こうと考えておるのか。その点もひとつ御答弁を願いたいと思うのであります。
 なおまた代用燃料、あるいは代燃装置等に関して、その道の権威者等を集めていろいろな意見も聞き、現在の機帆船の危機を打開するために、あらゆる努力を続けようという気持があるか、ないか。なおそれはどの程度に進めて行くか、どういう方法をもつて進めて行くかということについても、お考えがありましたならば、承りたいと思います。一応その辺のことの御回答を得た後に、あらためて御質問申し上げたいと思います。
#97
○岡田説明員 機帆船につきましてただいま關谷委員からいろいろ御質問がありましたが、まことに關谷委員の率直なお言葉の通りの考えを、機帆船業者及び関係業者が持つておられるものであるということを、私ども痛感するのでございます。ただいま冒頭に、そういう重要な問題であるにかかわらず、運輸省の役人連中が投げてしまつておるんじやないか、こういうお言葉がありましたが、私どもは決してそういうことはございません。私自身の気持から申しますと、むしろ機帆船に対して、もつともつと運輸省の海運行政というものが力をいたさなければならぬ、こういう気持を持つておるのであります。ことに機帆船が日本の海運行政の上に登場して来まして以来、常に接触を保つて、機帆船の活動を懇請して来た私個人といたしまして、あの戰争中に非常な負担をかけ、活躍を願つた機帆船が、今日のような悲惨な運命に陷つていることは、まことに見るにたえない実情にあるのでございます。しかしこの目前にあるような、まことに申訳ない事態になつておるのでございますが、これに対しましては、私どもといたしましては、できるだけの方法を盡したい、かように考えております。必要なデーターは、幾日も徹夜いたしまして、データーをつくつて関係方面に説明をいたしますとともに、次官、大臣もこの問題について足を運び、また国会の皆様方にもお骨折り願うというふうに、あらゆる努力を傾倒いたしておるのでありますが、いまだに関係方面の十分なる了解を得られないのでございます。この関係方面の意見と申しますのは、すでに御承知と思いますが、機帆船の油はアメリカの援助物資である。この援助物資を使つて、しかも機帆船のコストは非常に高い。一方において日本の汽船が非常に多く遊んでおる。しかもそれらは日本でできる石炭を使うのである。こういう汽船が遊んでおつて、非常に高い、しかもアメリカの援助にたよらなければならない機帆船を使うというのはおかしいじやないか。ことに日本の海運を復興するためには、この遊んでおる汽船の船腹を、全面的に活用するということがまず第一なんだ。その汽船の船腹を活用する措置をも講じないで、今言う機帆船を使うということは、海運の復興に対する日本の政府当局並びに国民の心理を疑うものである。関係方面においては、こういう不合理なことは許すことができない。従つて機帆船の油を切つて、一方において汽船を全面的に活用する措置をとるのだ、こういう主張を一貫して続けられておるのであります。私どもはもちろん毎日のように足を運びますし、運輸次官も再々足を運び、大臣も運び、また安本からも安本長官名をもつて、マーカツト経済科学局長に油の割当を懇請するということを講じております。今に至つてその態度はかわりないのでございます。これはどうも私ども事務当局としては、事態の推移を待つよりしかたがないのじやないか。今まで私どもは、こういう不合理な方法をとる場合には、必ず輸送に支障が来る。機帆船のみしか入り得ない九州、山口の炭鉱地方の港に対して、汽船による集積輸送をする、こういうような不合理な方法をとります場合には、必ずや石炭輸送に混乱が来る。かように考え、それを主張して来ておつたのであります。しかしながら現在までは、何と言いまするか、石炭の需要があまり芳ばしくない、あるいは生産が減つているというふうなことからいたしまして、輸送の面においては、いささかの混乱も生じていないのであります。従つて関係方面では、何ら間違いなく、スムースに行つているじやないか、こういう確信を持つておるようであります。しかしこれはこの春以降の日本の経済界の特殊の現象、特にそれが石炭の消費の面に現われた特殊の現象である。これは冬場になると、必ずや輸送の混乱が起る。さらに配炭公団という政府機関があつて、運賃コストの高低にかかわらず、そういう政策を実行しようと思えばなし得る、政府が、国の負担においてなし得る配炭公団という組織があればこそ、実行し得る。この配炭公団が廃止になつた場合には、必ずや輸送を利用するものが、最も便利な機関にたよるであろう。そうした場合には、必ずや輸送の混乱、停滯が起つて来るのではないか、そうした場合に、関係方面においても、事態がどういうものであるかということをはつきりと認識せられて、この油の割当に対する考え方もかわつて来るであろう。かように考えておるのであります。今までいろいろなデーターを持ち、いろいろな手を通じて懇請をしておるのでございますが、それがいまだ現実、目の前に事実として現われていない、そういうことが、関係方面の考えをかえるに至つていない、最も大きな理由であると思うのであります。ところが配炭公団もこの十六日以降廃止になりまするし、必ずやただいま申しました、現在のような不合理な輸送方法が、石炭の輸送のに如実に現われて来るであろう、かように私ども考えるのであります。そのときが、この機帆船の油に対して、さらに強く懇請すべき時期であると考えておるのであります。従つてお話のように、われわれがこれを投げてしまつておる、あるいは戰争中の機関であるがために、そうなるのが当然であるというようなことは、みじんも考えていない次第でございまして、ことに中央機帆船は戰争中の機関であつて、こういうものが残るのがおかしいということは、関係方面で言つておられる言葉でありますが、しかしその船腹の内容を見ますると、戰争中につくられました戰時標準型のものは、わずかに八万程度でありまして、しかも戰争中に、そういう戰時標準型以外の船が一隻もつくられなかつたという事実を考えますと、決してこの中央機帆船が、戰争中の遺物であるということは、言い得ないのであります。それは私ども十分承知をし、そう関係方面に言つておるのでございまして、私ども自身が、戰争中の遺物であるがために、これがこういう事態に陷るのは当然であるというふうに考えておることは、絶対にないのでありまして、この点一応釈明申し上げる次第でございます。
 なおお話に、安本と運輸省の連絡について、欠けるところがないかということがございましたが、この点は私ども、いささかも欠けるところがない、かように考えておるのでございます。安本におきまして、この機帆船の燃料その他海運の事項を担当いたしておりまする者は、もともと私どもと一緒に、こういう仕事をいたしていた方でございまして、その点におきましては何ら間然するところなく、関係方面への懇請につきましても、いろいろ両省で打合せて実行いたしておるのでございまして、その点におきましては御心配の点はないと考えます。
 次にこの問題に関連いたしまして、吉田首相を煩わすお話がありましたが、これにつきましては、私どもも今まで関係方面と交渉をいたしました経過並びに結果からいたしまして、事務当局の力では、ただいま申しました事態の変化という以外を除きましては、とうていこれ以上いくら押しても、事態の改善、先方の考えをひるがえすことについては効果は期し得ない。ことに私どもの関係しておりまする直接の当局は、これはわれわれだけの部門の問題ではないということまで、言つておられますので、あるいはもつと大きなところで、政治的に解決願うべき問題であろう、かように考えておるのでございますが、幸いにして吉田総理の方におかれましても、この問題を非常に御心配になつておるということを聞いておるのでありまして、吉田首相の御配慮を願うことができれば、非常に仕合せであると考えておるのであります。先ほどお話の中に、首相の側近の方がこれを拒否しておるのではないかということがありましたが、私どもといたしましては、そういうことは毛頭ないと考えておるのでありまして、むしろ吉田首相はそういう点を非常に心配せられておる。ただこれを持ち出す場合にも、時機というものがあると思うのであります。これはわれわれが交渉した経過、また皆様方にいろいろお骨折りを願つたところから、御推断願えると思うのでありますが、一国の最高の方が交渉されますには、一つのやはりチヤンスなり、時機を見てなさる必要があると考えるのでありまして、おそらくそういう時機を見ておられるのではないかと推定するのであります。私どもとしては、こういうふうに大きく政治問題として扱われて来ておる問題でありますので、大きく政治的に御解決を願えれば、仕合せであると考えております。
 なお油の割当方法の問題でございますが、お説のように私どもの事務当局案といたしましては、中央機帆船と地区機帆船の区別を撤廃して、一本にしたいという考えを持つております。これは御承知の通り、地区機帆船の油は従来に比してそう減つてはおりません。一番ひどい目にあつておりますのは中央機帆船でありまして、一番たくさんもらつておりました十二月ごろには、月に約七千二百キロ、それが現在では千キロに減つておるわけであります。ことに中央機帆船の中でひどいのは、九州、山口間の輸送に従事しておりました三千数百隻の機帆船であります。これは油もなく、荷物もなく、まことに悲惨な状態にあるわけであります。しかし私どもは、こういう船が地区機帆船にただちに流入いたします場合には、ただいまお話のありましたように、地区機帆船に非常なる影響を與えるであろう、しばらく経過を見ようというので、見ておつたのであります。これがすでに七月以降三箇月に相なるのでありまするが、いまだに油の見通しが好転しない、このままで行きますると、まことに気の毒な状態になる。一般中央機帆船は、このままに置きましても、自然に地区機帆船にもぐり込むものもあるという状況に照しまして、早く方針として、中央と地方と一本にした方がいいじやないかという考えを持つております。ことにそういう油の見通しが惡くなつて、すぐにやりますると、先ほどお話の出ましたように、中央がいつまでも庇護されて、今まで惡かつた地区の機帆船が非常にひどい目に合うというのでは困るので、ここに約三箇月の猶予を置いたのでありますが、でき得れば、われわれ事務当局の考えとしては、十月ごろから、これを地区の方に入れたいという考えを持つております。しかしこれは事務当局の考えでございまして、これが地区機帆船に非常なる影響を及ぼし、一つの大きな問題と相なりまする場合には、また考慮をいたさなければならないかと思いますが、一応の案としてはそういう案を持つております。まだ次官、大臣には十分了解を得ておらない方法でありますが、お話がありましたので、一応ごひろう申し上げる次第でございます。
 その場合に油の割当の基準をどうするかというお話でございましたが、従来は地区機帆船に対する油の割当は、大体その地区における輸送の実績を基準といたしまして、それを約五〇%見ております。それからその地区に属しておりまする船の馬力数、これを約三〇%、それから現実にその月に運ぶ計画に載つておる荷物の量、これを二〇%見ております。実績と船腹と輸送要請、この三者をかみ合して見ておるのでありますが、これを今後におきましては、一応稼働の馬力当りで割当ててはどうかという考えを持つておるのであります。しかしこういうふうに変更いたしますると、相当地方におきましては、従来もらつておつた油の量と変動を来しまするので、この変動に対しましては、あまり影響を與えないように、適当なる調整を加えるという考えでおります。これはまだいろいろ問題が残つておる点がありまして、これもまだ一応事務当局の案であるというふうに御了承を願いたいと思います。なお代用燃料に関する措置でございまするが、私どもは今申しまするように、この油の見通しが絶対だめであるというふうには、考えていないのでありまして、配炭公団が廃止になり、また冬場の輸送についての特殊の事態が出ますときには、必ずや機帆船を使わなければならない、そういうときに関係方面の認識が改まるであろう。それからまた、いろいろ考えられております政治的な措置という点からも、問題がほぐれて来るのじやなかろうか、こういう期待を持つているのであります。
 代用燃料をどういうふうに使うか、あるいはそれを使うように業者に勧めるかということにつきましては、まだはつきりとした方針を持つておりません。これは私ども戰争中から、こういう方面に携わつて来ているのでありますが、代用燃料とか、いろいろな事態に即して特別の手を打つた場合に、その方策が永続いたしますならばけつこうですが、すぐ後にそういうものが必要でなくなるという事態が、とかく起りがちでございます。従いましてそういう特別の方法を進め、それに対し非常な経費をかけるというような方策を進めます場合には、十分事態を見きわめるとともに、よく研究した後でないと、進め得ないものであると考えているのであります。従つて、代用燃料につきましては、私どもの方といたしましては、まだはつきりした方針をとらずに、もう少し事態の推移を見たい、かように考えている次第でございます。
#98
○關谷委員 私のお尋ねしたことの中にお答えのないことがありますから、その点重ねてお尋ねしたいと思います。機帆船用の燃料の最小限度の必要量は、地区と中央と、どの程度が最低必要量であると当局は押えておられるか。なお配炭公団が廃止になつた後どういうふうに数字がかわつて来るかという、その見通しを承りたいと思います。なお安本からレコメンデーシヨンを出したというようなことを聞いておりますが、その内容がどういうものであるかを、あわせて御説明を願いたいと思います。
#99
○岡田説明員 中央機帆船並びに地区機帆船の所要燃料の最低量でありますが、地区機帆船につきましては、一応現在の量を最低量として要求しているのでございます。その場合における油の一馬力あたりの量は約九・二リツトルでございます。中央機帆船に対しましては、現在のように汽船と競合するであろう貨物は一切含んではならないというような方針がとられます場合に、これは地区機帆船と何ら区別して考うべきものはないわけでございます。従いまして中央機帆船に対しましても、一応地区機帆船と同様の方法で算出した油の量を最低量として供給したい、かように考えております。その量は、やはり一馬力九・二リツトルで算定いたしまして、約三千キロリツトルでございます。現在千キロリツトルもらつておりますので、約二千キロリツトルの増配をお願いしたいと考えております。しかしこれは中央機帆船が地区機帆船と、まつたく同じローカルの荷物を運んだ場合の量でございまして、配炭公団が廃止された後、九州、山口炭というものが、この機帆船輸送にどうしてもたよらざるを得ないということになりました場合、どれだけの油がいるかということは、まだ現実に算定をいたしておりません。それはなるほど従来におきましては、中央機帆船で運んでおりましたそれらの量は約五十万トンでありますが、現在のように、汽船で入り得る港はできるだけ汽船でとるという方針と、それから業者の山元並びにこれを買い取るべき消費者がどういう輸送機関を選ぶか、はたして従来の通りに、配炭公団が以前にやつていたときのように、機帆船をそのまま選ぶかどうかというふうな点が、もう一つ明確でありませんので、その場合の量はいまだ考えていないのでございます。当然この中央機帆船に対する油の量としては、そういうものを附加して考えなければならない。しかしそれはもう少し事態が明白になつてからいたしたい、かように考えております。
 なお安本から出されたレコメンデーシヨンでございますが、これは安本の関係官が参つておりますので、その方から御説明いたします。
#100
○中村説明員 私の方からお答えいたします。御承知のように、われわれの方から関係筋の方に機帆船の油についてレコメンドいたしますのは、各月分ごとにやるのでありましてこれを二箇月前に向うへ持参するようなわけであります。従いまして御論のレコメンドにつきましては、十月分のレコメンドについてお答えいたしたいと存じます。十月におきましてレコメンドいたしました量は、運輸省の方とも十分連絡の上でやつておることは、先ほど海運局長から御答弁があつたような通りであります。私の方といたしましては、十月分についての量は六千百五十キロ、御承知のように、先ほど答弁がありましたように、地区機帆船と中央機帆船とを合せて六千百五十キロ、但しこの中には、配炭公団の廃止によるところの見込量は全然計上してございません。と申しますのは、配炭公団廃止の後におきましては、石炭の動きにつきまして相当変化を来すことが予想されますが、その量がどれほどになるかということは、われわれの方として一応現実に数字を出し兼ねましたので、それを除きまして、中央、地区合せて約六千百五十キロ、十一月分は六千二百キロ程度になると存じます。従いまして配炭公団廃止以後の機帆船に転移する増量を考えますと、これが中央で約三千キロくらいになるのじやないか。すなわち地区の四千キロと合せて七千キロぐらいになるのじやないか。こういうふうにわわわれの方も概略算定いたしております。なお先ほど海運局長からお話がありましたように、機帆船として運ぶべきものにつきましては、従来地区機帆船で運んでおりますところの地方の民生物資、重要物資中、汽船に転移ができざるもの、こういうような範囲に今のところ限定して、この数字を算定いたした、こういうふうになつております。
#101
○關谷委員 今所要燃料の数字的なことについてお話がありましたが、配炭公団が廃止になつた後の石炭の動きが大体どのようになるかというようなことは、おそらく安本あたりで考え、なおまた調査すればよくわかると思いますので、早急にその対策を立てるように、お願いをいたしたいと思います。
 なおこの中央機帆船と地区機帆船とを一本にするという方法であります。これについては三箇月間しばらく様子を見たのだ、そうしてこれも今やりたいが、まだ十分にそこまで行つておらぬ、十月ごろからやりたいがというふうな話がありましたが、これを軽卒にやりますと、非常に摩擦が起りますことは、前に申し上げた通りであります。現在地区機帆船におきましては、これを強行するということになれば、続々反対陳情に行こうというようなことで、手ぐすね引いて待つておるというふうな状態でありますので、この点は愼重にお考え願いたいと思います。
 なお今の地区機帆船の燃料の配分方法であります。これは大体事務当局案で、まだ確定的のものではないというふうなお話でありましたが、この点は保留をして、もう少し慎重に研究をして、現在各地方海運局あたりに通達をいたしておりますあの案は、この際一応撤回をして、新しくこれを愼重に研究をせられて、なお業者その他についてもよく意見を徴せられて、その上で決定せられたいというふうに考えます。これに対しての御答弁をお願いしたいと思います。
#102
○岡田説明員 ただいまの中央機帆船と地区機帆船の区別を撤廃するということと、燃料の割当方法について、しばらく留保するということにつきましては、ただいまも申し上げましたように、一つの事務当局案にすぎないのであります。私どもなお上司と十分打合せをいたしまして、これをいかに取扱うかをきめたいと考えております。
#103
○關谷委員 なおこの機帆船の燃料のことにつきましては、これは全国的な非常な問題になつております。その見通しあるいはその刻々の情報等、これはすべて出先の海運局にいたしましても、業者にいたしましても、関連産業にいたしましても、非常な関心を持つておりますので、そういうことが周知徹底のできるように――現在まことに不安な気持に襲われているのでありまして、社会不安を起そうというふうな一歩手前に参つておりますので、その点動揺を防ぐ上においても、この真相がよく徹底するように、十分の努力をお願いしたいと思います。
#104
○柄澤委員 北海道の機帆船、それから機帆船の動向について、視察の上から御質問申し上げたいと思います。視察しました港は函館、小樽、室蘭でございます。大体函館は中継港になつていますので、石炭の移出などはございませんが、機帆船が非常に痛んでおりまして、ほとんど動かない状況でございます。小樽と室蘭は大体石炭の積出し港として、北海道でもほとんどを占めている港でございます。これはただいま海運局長や安本の海運課長からいろいろ御答弁がございましたが、ただいま室蘭が私ども参りましたころで、十四万トンの石炭の滯貨でございます。小樽が十二万トンでございます。これは主として配炭公団のものでございます。毎日六千トンぐらいずつ入りまして、四千トンぐらいしか積荷がないという状況でありまして、一箇月に六万トンぐらい滯貨がふえている。従つて自然発火ができておりまして、消防が出て水をかけて消しているというようなことも起きておりまして、北海道全体で、これの風化と自然発火の損害が約三億あるということでございました。これは商業新聞の発表によるものでございます。おもに機帆船のことに関連していろいろ御答弁があつたようでございますが、積み出しておりますものは――もちろん省用炭がなくなつて、機帆船がとまつているということもございますが、内地の中小企業が金詰まりによつて石炭を引取れないという問題、これが一番大きい問題でございます。その結果、三十五艘ぐらい着いておりまする中で、三艘ぐらいしか荷を積んでおりません。積荷をしないのでございます。これは小樽も室蘭も両方でございます。この配炭公団の厖大な石炭の滯貨について、配炭公団が廃止になつたならばというような、非常に單純な御答弁がございましたが、政府はこれをどういうふうにお考えになつているか。それから機帆船と汽船との関連でございますが、問題は中小企業が、石炭を買えないことであると私どもは考えるのでございますが、海運局長はどう考えられておるのか。これは安本の海運課長と局長さんから承りたいと思います。
#105
○岡田説明員 北海道におきましては、私どもの方の関係では、主として汽船で運んでおりまして、機帆船で運びます量はごく少量でございます。月約五、六千トンくらいです。大部分が汽船であります。お話のように石炭の需要減と言いまするか、そういう面からいたしまして、汽船の方におきましても、荷動きが非常に減つておる。特に北海道におきましては、先ほどお話がありましたように、省用炭が全部陸の方へ行つておる。従来におきましては、約十二万トンのものが汽船で運ばれておつた。それが全部鉄道の方へ行つておる、一方営業炭においても、荷動きがそう活発でないということからいたしまして、汽船の方も非常に荷物待ちの船が出ておるというような状況でございます。これが配炭公団の廃止になつた後に、どういうふうに変化するかということは、私どもちよつとわかりかねるのでございますが、現在の動きが最低じやないか、従つて貯炭は貯炭として、動くべきものはやつぱり動くのじやないかというふうに考えるのであります。配炭公団の手持ちの貯炭がそのまま残るとしても、新たに出炭されたものが動くというふうに考えております。それから機帆船と汽船の間で一番問題になりますのは、九州、山口炭で、中小企業が非常に行き詰まつて、大量のものが引取れないということになればなるほど、小口のものを扱うということになる。従いまして汽船のように一ぺんに大量に引取るというのではなしに、小口で五十トンなり百トンを運ぶ機帆船の方が利用に便利だ。従つて配炭公団のときですと、汽船にまとめて一つの船腹でどんどん送つておつたのが、配炭公団が廃止になると、取引も小口になるし、また小口ですぐ送るという方が便利でありますから、先ほど言いましたように、機帆船の需要というものがもつと顕著に現われて来はしないか。そういう面から油の割当も、機帆船に相当やらなければならぬというふうなことが、認識されて来るだろうと思います。とにかく現実の事態を見ないと、油のことも解決しないように考えておるわけであります。
#106
○中村説明員 港頭貯炭の処理につきましては、ただいま海運局長からのお話でありましたが、港頭貯炭をどうするかということは、安定本部といたしましては、動力局の関係になりますので、われわれの方はそれが有効需要がつきまして、買手がついてそれを運んで来るというようなことから問題が出発するのでありまして、残炭をどう処理するかということは、一応これに購買力をつけるという問題になりまして、動力局の関係になると思いますから、ちよつとお尋ねの点については御答弁いたしかねるのであります。
#107
○柄澤委員 安本が御返答できないというのは、非常に遺憾だと思うのでございますが、配炭公団を廃止すれば、機帆船が動く見通しができるという、その見通しのいかにも不安定なことを、私ども懸念して御質問申し上げたわけです。
#108
○中村説明員 その点について岡田海運局長から御答弁がありましたが、公団が廃止になりますと、大量に固まつて荷物が動くことがなくなりまして、それが分割され、小さい量において動く、こういう点におきまして、汽船よりもむしろ機帆船の方に利用される率が多くなるのではないか。特に九州の石炭におきましては、少量で、かつ積出し港といたしましても、汽船よりもむしろ機帆船を利用する方が適当なのが多数ありますので、石炭の荷動きの上から、機帆船の方にやつて来るのではないか、こういうふうにわれわれは考えまして、主として九州炭についてその方の輸送増が考えられる。こういうふうにわれわれは考えております。
#109
○柄澤委員 小口の注文をいたしますところの中小企業が、今金詰まりで注文ができないのでございまして、そのために石炭が動かないのでございます。これは油の配給がないということだけではないと思うのでございますが、現在十二万からの機帆船の従業員、並びに機帆船を所有しておる中小資本家までが、まつたく破産に瀕しておりまして、もうきようあすの問題で困つておるのでございます。それに対して政府が何ら手を打たずに、そうして根本的には解決のできない、配炭公団を廃止すれば、自然に小口の注文があるのだというような不安定な希望を與えまして、機帆船に対する根本的な対策をしない、あるいは緊急な一時的な対策もやらぬという点を、私ども質問申し上げておるのでございます。ですから、そういう一時のがれの、責任のがれで、配炭公団を廃止すれば、われわれはそれで問題が解決できると思つていないのを、どうもそういうふうに承れますのでその点を特に申し上げたわけでございますが、安本の海運課長として何ら方針がないという御答弁でございますので、これはしかたがないと思いますが、まつたく政府のやり方は無責任だと思うのでございます。何かやはり今当面の緊急な救済策をお考えになつておらぬか、あるいはやる御意思がないか。これは旅客の運賃を値上げいたしますときにも、この運輸委員会の與党の民自党の皆さんの中にも、大分反対がございまして、委員長が私どもに諮らずに、懇談会とかいうような形でございましたでしようが、関係方面に了解を得に行つたというようなことがあつたりいたしまして、その関係があるから、これは通してもらいたいというような内示があつたりして、まことに不見識な形で、あの運賃が上げられたのでございます。その結果が今日の独立採算制の破綻、つまり運賃を上げたことで赤字がふえておるというような状態でございます。ですからた、だいま岡田海運局長からのお話がありましたような、自主性がない、向うが了解してくれるまで待つているというような、なまぬるいことでは、今日の全国の機帆船の窮境は救えないと思うのでございます。ですから、その辺の御対策を至急講ぜられんことを申し上げたいのでございます。その御意思がないかどうかということを御答弁願いたいと思います。
#110
○中村説明員 私から御答弁申し上げませんのは、私どもの局においてはこれを分担してなくて、動力局の方でやつておりますので、その方からの方が、的確な、はつきりした返事ができるのではないかと思いまして、申し上げた次第でありまして、安定本部として無為にこれをほつて置いておるのじやないと思います。動力局長でも呼んでいただけば、けつこうだと思います。
#111
○關谷委員 きよういろいろ御質問を申し上げて御答弁をいただいたのでありますが、岡田局長がまことに上手に答弁せられて、つかみどころのない御答弁であります。この燃料対策は、今柄澤委員からもお話のあつた通りでありまして、先方の出方を見てとか、どういう時機を待つてとか、こういう消極的なことでは、その間に機帆船というものは死んでしまう。焦眉の急に迫つておる事柄でございますので、もう少し立ち入つていろいろ燃料対策というものを立てていただきたい。それに対しては、いずれわれわれといたしましても、研究をいたしましていろいろ善処したいと思いますが、運輸当局といたしまして、今までのような消極的な、向うの出方を待つてとかいうような、それがいつやらわからぬというようなことでは、まことに不安なことになりますので、この際積極的に早急に解決をする、こういう機帆船全般の熱望にこたえる積極的な対策を立てて、次に御報告願いたいと思います。なお代燃あるいは代燃装置についてはまだ考えておらないというようなお話でございますが、実施することは考えないにいたしましても、これを研究することは十分しておかなければならないので、それならいよいよしようがないということになつた場合に、早急実施に移し得る態勢を整えるということは、運輸当局としては、海運政策として考えておかなければならぬことであります。早急この研究を進めることを積極的にやつていただきたい。なおその道の権威者等を集めていろいろ意見を聞き、その上で適当な対策を立てるというふうな積極的な動きを見せてもらいたい、こういうふうに私たち考えるのであります。燃料を獲得いたします方法にいたしましても、積極的な方法を講じてもらいたい。同時に代用燃料の使用あるいは代燃装置というものにつきましては、研究は十分に進めなければならぬと考えておりますので、この研究を早急に進める、そうして万一の場合には、ただちに実行に移し得る程度にまで進めてもらいたいと思います。なおそういうようなことの経過につきましては、よく出先の海運局あたりに周知徹底するようにお願いしたのでありますが、この点に関しましてはどういうふうにお考えになつておりますか、明確に御答弁を願つておきたいと思います。
#112
○岡田説明員 燃料油の問題解決につきまして、積極的な努力の要望がありましたが、私どもといたしましては、本日の各委員の発言の御趣旨を体しまして、一層努力をいたしたい。今具体的にどういう努力をするかということは、お答え申し上げかねますが、大いに積極的な努力をいたしたいということを、確言いたす次第でございます。なお代用燃料につきまして引かれ舟、はしけを引いて石炭を輸送するあるいは機帆船を引かれ舟にして輸送する、こういうことにつきまして、あるいは帆走装置をやりたいという希望のものにつきましては、それに必要なる資材の割当につきまして、現在においても考慮をいたしておるのでございます。なおそういう装置以外の代用燃料を使う方法につきましては、至急適当なる研究方法を講じたい、かように考えます。なお地方に対するこういう事情の説明につきましては、毎月一回、あるいは月によつてはそれ以上、各海運局の運航部長もしくは輸送課長を呼びまして会議をいたしておりまする際に、詳細に説明する、各地方へ帰つた上、関係業者に説明をするようにというふうにいたしておるのであります。なお今後におきましても十分留意いたしまして、御指摘の点に遺憾のないようにいたしたい、かように考えております。
    ―――――――――――――
#113
○稻田委員長 次に東北、北海道の視察の報告を片岡伊三郎君よりお願いいたします。
#114
○片岡委員 東北、北海道の運輸行政の視察に志賀委員、佐々木委員、飯田委員、柄澤委員と專門員の堤さんと行をともにしまして、十四日間の日程をもつて東北の一部、北海道の一部を視察して参りました。詳しいことは書類をもつて提出いたしますが、その大要を御報告申し上げたいと存じます。
 まず鉄道建設関係につきましては、八月の二日に釜石線の全通促進について、全線にわたつて視察を遂げました。その線は去る五十六議会かに予算をとりまして、八億六百二十三万六千円の予算で工事にかかつたのであります。これは花巻と釜石を結ぶ重要なる交通の路線であります。戰時中中絶しておりましたが、本線と東海岸の線を結ぶ最も重要なる線でありまして、この工事は五区間に分割されて工事を促進しているのであります。しかしながら相当の難工事の点が所々にありますので、われわれはこの工事をしさいに視察しまして、あるときは隧道の中にももぐり、なかなか難工事であることを確認した次第であります。この工事を促進して行く上にひとつ考えねばならぬことは、あとで御報告申し上げますが、昨年のアイオン台風によつて、同じく本線と東海岸を結んでおつたところの山田線の不通であります。このために東海岸方面の物資の輸送に非常に重大なる支障を来しつつあるのであります。一方宮古市のごときは離れ小島になつて非常に困窮している、こういう関係にありますので、是が非でも花釜線の全通が、一日も早く完成せねばならぬ重大なる使命を負荷されているのであります。しかし相当の難工事の点も見え、かつまた工事者各位と談合して意見等を聽取した場合に、物価の値上りその他の部面において、つなぎ資金の融資ということが非常に困難視されているやに聞き取つたのであります。これらの問題を解決すべく、地方の金融業者を呼びまして、でき得る限りの融資を懇望して、その目的が一日も早く完成するように要請して来た次第であります。
 次は鉄道の災害復旧関係になりますが、先ほど触れました山田線の復旧工事は、おそらく全運輸省関係の鉄道復旧工事としては、その最大なるものとわれわれは感じた次第であります。御承知の通り峡谷を低く隧道を通じ、橋梁をかけて走る路線であります。これがあのアイオン台風によつて、山くずれ等による橋梁の流失、トンネルの破壊、これはまつたく惨状を呈しております。地元県民のこの開通の要請は、あげて熱意をもつてわれわれ一行に要望しておる次第であります。その暫定措置として今トロをもつて連絡し、あるいはその他の方法で連絡をやつておりますが、これさえもなかなか思うにまかせませんで、仮設した丸太の隧道はもはや腐蝕に瀕しておる。沿道の住民は非常な苦痛をもつて、この回復を熱望しておる次第であります。しかしながらわれわれ全員で関係官庁の職員あるいは技術者等と行をともにして、トロをもつてこの全線を視察したのでありますが、これは容易ならざる復旧工事でありまして、もしも既設の路線を復旧してやつた場合において、再びアイオン台風のような災害に襲われたときには、また莫大なる経費が水泡に帰することを確認して参りました。そこでこの復旧には、一例をあげれば、東海道から身延山に通ずる路線があります。この路線は峡谷を走つておりますが、これはよほど水面より高いところの中腹を縫つて行つておるのでありまして、おそらく水害の難はのがれることであろうと思いますが、あれらの構想をもつて、新たに山の中腹を縫つて、再度の水害に見舞われても、災害をこうむらないよう、愼重なる計画のもとに、遂行しなければならぬと感じた次第であります。これに対して地元全部の県民の要望は、このままで捨てておかれたならば、われわれの生命にもかかわる事態である。もしも運輸当局においてそれらの調査費用がない場合は、沿道の県民が一体となつて百万や百五十万の調査費を調達してもよろしいから、一日もすみやかにこの路線の回復に要する調査を徹底的に進めてもらいたい、こういう心からなる要望があつた次第であります。この路線上には、わが国の重要産業を振興するに最も必要なる、耐火れんがの粘土の資材等もあるし、木材その他地下資源は豊富に埋蔵されておるし、あまつさえ先ほど申した宮古市と盛岡をつなぐ重要なる路線でありまして、これらの復旧は、一日もゆるがせにならぬ重要路線と考える次第であります。
 次は鉄道の改良関係でありますが、北海道に渡りまして、根室本線の例の現場離脱問題があつた線の狩勝峠、この急勾配の緩和策に対して視察したのであるが、このトンネルは北海道の東部の物資を本土に輸送する上において、最も重要なる路線であります。しかしながらこの路線の勾配は、長いキロ数を相当の勾配で上り、かつその上り切つたところに二十五の勾配の隧道があります。これはわれわれは委員一行は親しく貨車に便乘しまして、その機関車の機関士等と労苦をともにしたのでありますが、当初に承つた煤煙あるいは熱度による苦痛は、その他の設備あるいは燃料の嚴選等によつてカバーされたことを承知したのでありますが、この急勾配を何かの方法をもつて緩和することができたならば、西部に通うこの物資輸送の上に多大の発展であると確認して帰つた次第であります。
 鉄道関係はそのくらいにしまして、次は港湾関係を御報告申し上げます。まず第一に視察した東北の釜石港であります。この港は三陸方面の中位に位する天然の良港でありますが、幾分港内が狭いやに見受けられたのであります。目下着々浚渫して、大型船の出入に便をはかるべく、諸計画が進められております。なおこれに付け加えて、東北地方の唯一の良港たるこの釜石の港を、第二種重要港湾に指定されたいという強い要望があつた次第であります。さることと私どもは了承して帰つて来た次第であります。
 次は宮古港、これはやはり湾内が非常に奥深く、大型船の出入には非常に便利な天然の好錨地であります。この宮古港は、先ほど鉄道の路線のときに話した通り、漁業の中心でもあるし、かつまた東北地方の重要物産の移出入港であります。そういう関係からしまして、今後の港内の浚渫あるいは接岸施設の改良には、相当の計画をもつて施設することを認めて参つた次第でありますが、別して地元民の要望としては、アイオン台風による河川の破壊その他の復旧工事、及びこれらに対する埋没した所の浚渫工事を、すみやかに実施しなければならぬという要望があつた次第であります。
 次は青森港。御承知の通り青森港は東北、奥羽両幹線の終点に当つておるし、かつ本州と北海道をつなぐ重要な拠点であります。御承知の通りこの港は間口が非常に広くて、冬季における東北風のはげしいときには、本船は遠く沖に碇泊しなければならぬというような環境に置かれておりまして、この堤防の増設等は目下の急務でなかろうかと考える次第であります。御承知の通り青森県はりんごの特産県であるし、これらを直接に船舶をもつて海外に輸出したいという、大きな望みを將来にかけております。これらは地元県民として、きつい要望があつた次第であります。
 次は函館港。これまた青森港と同様、本州と北海道をつなぐ重要なる港湾でありまして、しかも北海道ののど首をやくし、北海道としてはこの港湾の完璧を期しておることは論をまちません。あまつさえここには函館船渠等もあるし、あるいは漁業方面の唯一の根拠地でありますので、相当の設備はできておりますものの、今後の東北、北海道開発に伴いまして、船舶の出入りに関係して、それぞれの施設を急造する必要を感じておる次第であります。
 次に室蘭港も、御承知の通り北海道の東南部に位しておる氷結しない良港でありまして、われわれが見た港湾としましては、おそらく第一の天然の恩惠をこうむつておる良港と見たのであります。ここには御承知の通り製鋼所もあるし、あるいは苫小牧の王子製紙会社の生産能力の拡張等によつて、重要なる港湾として今後大きな期待をかけられる次第でありまして、水深の掘下げ、あるいは波止場の築堤、その他の要望がたくさん出た次第であります。特に地元民の要望としては、青蘭航路を命令定期航路とせられたいという、切なる希望があつた次第であります。
 次に小樽港は八月十日に視察いたしました。本港は北海道の西海岸の最大要港であります。おそらく背後の物資等は、みなこの小樽港から海外等に積み出される最も重要なるところの港湾であります。ここには相当の施設はできておりますものの、今後北海道の開拓に伴いまして、これらの港湾の施設は、これに順応して相当の改築を加えねばならぬと考える次第であります。
 以上港湾及び鉄道並びに海上保安関係も、つぶさに視察して参つたのでありますが、北海道の方の海上の保安関係に対しては、官民の緊密なる連緊のもとに、適正なる監督が行われておるように見受けられた次第であります。要するに日本の今後のあり方として、御承知の通り東北、北海道の開発ということは、一日もゆるがせにできない重要資源地であるし、また産業地であります。これらの開発には、鉄道、港湾の諸設備がまず先行しなければならぬと考えられるのでありまして、ともすれば忘れられがちな東北、北海道方面に、重大なる関心を拂わねばならぬと考えるものであります。なおまた北海道、東北の冷寒地等の真の輸送の面を知るには、どうしても冬の嚴寒期に視察をする必要のあることを痛感した次第であります。北海道の鉄道の輸送面におきましても、防雪、除雪の費用というものは、莫大なものを計上しておるのであります。これが対策、並びに日本国有鉄道の独立採算制を施行する今日にあたりましては、いかにしたならばこの除雪あるいは防雪というものが、最大に防げて効率的になり得るか、相当に研究の余地があるとわれわれは考えます。おそらく現在の状態では、独立採算制は大きな赤字が出るのではなかろうかと考えておる次第であります。でき得るならば当運輸委員会として、冬季における十分なる視察が、最も必要であると痛感した次第であります。なおかつ港湾の施設において一つ漏れたことは、港湾の増築にあたりまして、それは情勢のしからしむるところでありましようが、まず鉄道の堤防ができしまして、荷揚場ができて、それからだんだんに港湾というものが形づくられた歴史的の跡を残しておりますが、これはやむを得なかつたことでありましよう。従いましてどの港湾を見ましても、重要なる桟橋は鉄道省の桟橋がまん中を占めております。その結果として都市の産業面、あるいは商業港というような部面は、端の方へほんの形だけしか施設ができていないような次第でありまして、これらは今日の情勢下におきましては、各港湾といたしましても、この商港の拡充、これに要するところの突堤、あるいは接岸施設というものはみなひとしく要望しておる次第でありまして、今後の港湾の発展上には、どうしても商港として相当の施設が、各港とも必要ではなかろうかという結論を出して、返つて来た次第であります。
 なおまた労働者関係は、みな專心自分の職場に忠実に、自分の本来の使命に向つて熱意を持つて従業しておることを、つけ加えて報告を終りたいと存じます。詳細は書類によつて明細に御報告いたしたいと思います。
#115
○稻田委員長 爾余の報告はまだ二、三残つておりますが、報告者が欠席になつておりますので、本日はとりやめます。
 なお明日は十時よりは委員会を開き、大臣の出席を求めまして、港湾の問題、機帆船等の問題につきまして、何らかの結末をつけたいと思つております。港湾問題、機帆船等の問題その他につきまして御質問のあるお方は、明日に讓られんことを希望いたします。
 本日はこれをもつて散会いたします。
    午後四時二十一分散会
ソース: 国立国会図書館
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